Quy hoạch phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố cần thơ luận văn thạc sĩ ngành tổ chức và quản lý vận tải

VÕ VĂN QUÝ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ CẦN THƠ LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH - 2018... LỜI CẢM ƠN Sau một

VÕ VĂN QUÝ

QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG

XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ CẦN THƠ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP.HỒ CHÍ MINH - 2018

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

GS.TS TỪ SỸ SÙA

TP.HỒ CHÍ MINH – 2018

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan rằng, số liệu và kết quả nghiên cứu trong luận văn này là trung thực và chưa hề được sử dụng để bảo vệ một học vị nào

Tôi cam đoan rằng, mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đã được cảm ơn và các thông tin trích dẫn trong luận văn đều đã được chỉ rõ nguồn gốc

Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2018

Tác giả

Võ Văn Qúy

LỜI CẢM ƠN

Sau một thời gian học tập và nghiên cứu, tôi đã hoàn thành luận văn thạc sỹ tổ

chức và Quản lý vận tải với đề tài “Quy hoạch và phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Cần Thơ” Để hoàn thành tốt

luận văn thạc sỹ, ngoài sự nỗ lực của bản thân, tôi đã nhận được rất nhiều sự quan tâm giúp đỡ nhiệt tình của các tập thể, cá nhân trong và ngoài trường Đại học Giao thông Vận tải, vì thế:

Trước hết với tình cảm chân thành và lòng biết ơn sâu sắc, tôi xin gửi lời cảm

ơn đến GS.TS TỪ SỸ SÙA – người trực tiếp hướng dẫn và giúp đỡ tôi hoàn thành

luận văn này

Tôi xin trân trọng cảm ơn các thầy giáo, cô giáo Khoa Kinh tế Vận tải, trường Đại học Giao thông Vận tải, đặc biệt là các thầy cô trong bộ môn Vận tải Đường bộ thành phố đã trực tiếp giảng dạy và tạo điều kiện giúp đỡ tôi trong quá trình học tập

và thực hiện khóa luận này

Cuối cùng, tôi xin chân thành cảm ơn gia đình, đồng nghiệp, bạn bè đã luôn bên cạnh động viên, giúp đỡ tôi về mặt vật chất lẫn tinh thần để tôi hoàn thành báo cáo của mình

Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2018

Tác giả

Võ Văn Qúy

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC BẢNG BIỂU vi

DANH MỤC HÌNH VẼ viii

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT x

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT 4

1.1 Tổng quan về quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 4

1.1.1 Khái quát chung về quy hoạch giao thông vận tải 4

1.1.2 Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 9

1.2 Tổng quan về vận tải và vận tải hành khách công cộng trong thành phố 11

1.2.1 Vận tải, vận tải hành khách công cộng 11

1.2.2 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 14

1.2.3 Vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 16

1.3 Cơ sở lý luận và thực tiễn về quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 17

1.3.1 Các dạng mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 17

1.3.2 Một số chỉ tiêu đặc trưng cho tuyến và mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng 19

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI TUYẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ CẦN THƠ 23

2.1 Hiện trạng phát triển kinh tế - xã hội và giao thông vận tải tại Cần Thơ 23

2.1.1 Tổ chức hành chính 23

2.1.2 Hiện trạng các ngành kinh tế chủ yếu 26

2.1.3 Mạng lưới giao thông đường bộ 26

2.2 Hiện trạng vận tải hành khách đường bộ trên địa bàn thành phố Cần Thơ 30

2.2.1 Các loại hình vận tải hành khách đường bộ trên địa bàn thành phố 30

2.2.2 Phương tiện vận tải hành khách đường bộ 33

2.2.3 Sản lượng vận tải hành khách đường bộ 34

2.2.4 Cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải hành khách đường bộ 34

2.3 Hiện trạng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 37

2.3.1 Tình hình hoạt động của mạng lưới tuyến 37

2.3.2 Đánh giá chỉ tiêu khai thác của mạng lưới tuyến buýt tại thành phố Cần Thơ 51

2.3.3 Phương tiện và các đơn vị khai thác vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 52

2.3.4 Bến xe buýt và điểm dừng nhà chờ 53

2.3.5 Tổ chức và quản lý hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 54

CHƯƠNG 3: QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ CẦN THƠ ĐẾN NĂM 2020 VÀ ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2030 58

3.1 Các căn cứ đề xuất phương án quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Cần Thơ 58

3.1.1 Định hướng phát triển kinh tế – xã hội thành phố Cần Thơ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 58

3.1.2 Định Hướng phát triển Giao thông vận tải đường bộ thành phố Cần Thơ đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 64

3.1.3 Quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến Buýt đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 74

3.2 Quy hoạch mạng lưới tuyến buýt đến năm 2020 79

3.2.1 Đối với các tuyến hiện hữu 79

3.2.2 Đối với các tuyến mở mới 80

3.3 Quy hoạch mạng lưới tuyến buýt giai đoạn từ năm 2020 - 2030 84

3.3.1 Quy hoạch mạng lưới tuyến buýt giai đoạn từ năm 2021 - 2025 84 3.3.2 Quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến buýt giai đoạn từ năm 2026 - 2030 87 3.3.3 Quy hoạch hệ thống buýt vận chuyển nhanh (BRT) sau năm 2020 913.3.4 Quy hoạch phương tiện và cơ sở hạ tầng phục vụ mạng lưới tuyến……… 93

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 105 TÀI LIỆU THAM KHẢO 109

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: Diện tích, dân số và mật độ dân số thành phố Cần Thơ năm 2017 23

Bảng 2.2; Cơ cấu dân số thành phố Cần Thơ giai đoạn 2010 - 2017 25

Bảng 2.3: GDP và cơ cấu GDP của thành phố Cần Thơ giai đoạn 2013 - 2017 26

Bảng 2.4: Thống kê hiện trạng mạng lưới đường bộ 27

Bảng 2.5: Cơ cấu các doanh nghiệp kinh doanh các loại hình vận tải hành khách đường bộ trên địa bàn thành phố Cần Thơ năm 2017 30

Bảng 2.6: Tăng trưởng xe taxi giai đoạn 2013 – 2017 31

Bảng 2.7: Tổng hợp các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách cố định và theo hợp đồng trên địa bàn thành phố Cần Thơ 32

Bảng 2.8: Tăng trưởng phương tiện giao thông đường bộ thành phố Cần Thơ 33

Bảng 2.9: Khối lượng vận chuyển hành khách đường bộ trên địa bàn thành phố Cần Thơ giai đoạn 2013 - 2017 34

Bảng 2.10: Các bến xe hiện trạng trên địa bàn thành phố Cần Thơ 35

Bảng 2.11: Kết quả khảo sát các tuyến buýt trên địa bàn thành phố Cần Thơ 44

Bảng 2.12: Tổng hợp các chỉ tiêu khai thác mạng lưới tuyến buýt 50

Bảng 2.13: Thống kê phương tiện và các đơn vị khai thác 54

Bảng 3.1: Định Hướng Quy hoạch hệ thống bến xe trên địa bàn thành phố Cần Thơ 73

Bảng 3.2: Dự báo dân số đô thị trong các năm tương lai 76

Bảng 3.3: Kết quả dự báo nhu cầu đi lại bằng xe buýt 77

Bảng 3.4: Mạng lưới tuyến buýt quy hoạch đến năm 2020 81

Bảng 3.5: Mạng lưới tuyến buýt mở mới giai đoạn từ năm 2021-2025 85

Bảng 3.6: Mạng lưới tuyến buýt mở mới giai đoạn 2026-2030 89

Bảng 3.7: Công suất và tuổi thọ kinh tế của các xe buýt khác nhau 94

Bảng 3.8: Các chỉ tiêu khai thác năm 2020 và 2030 96

Bảng 3.9: Kết quả tính toán nhu cầu phương tiện xe buýt 97

Bảng 3.10: Nhu cầu phương tiện trên các tuyến xe buýt 98

Bảng 3.11 Quy hoạch các bến-bãi xe buýt và điểm đầu cuối tuyến 101

Bảng 3.12: Ước tính số lượng điểm dừng và nhà chờ 104

Bảng 3.13: Diện tích để xây dựng các cơ sở vật chất 104 Bảng 3.14: Nhu cầu quỹ đất cho cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ xe buýt đến 2020 105

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Nội dung của quy hoạch hệ thống giao thông vận tải đô thị 7

Hình 1.2: Quá trình lập quy hoạch 8

Hình 1.3: Quy trình quy hoạch mạng lưới tuyến 10

Hình 1.4: Phân Loại phương thức vận tải hành khách công cộng 11

Hình 2.1: Biểu đồ mật độ dân số các quận huyện thành phố Cần Thơ 24

Hình 2.2: Tổ chức hành chính của thành phố Cần Thơ 24

Hình 2.3: Biểu đồ chuyển dịch cơ cấu dân số thành phố Cần Thơ qua các năm 25

Hình 2.4: Tỷ lệ chiều dài đường bộ trên địa bàn thành phố Cần Thơ 27

Hình 2.5: Tỷ lệ kết cấu mặt đường trên địa bàn thành phố Cần Thơ 28

Hình 2.6: Thị phần các đơn vị tham gia kinh doanh các loại hình vận tải hành khách đường bộ trên địa bàn thành phố Cần Thơ 31

Hình 2.7: Bến xe khách Cần Thơ 35

Hình 2.8: Bến xe khách Ô Môn 36

Hình 2.9: Bến xe khách Thốt Nốt 36

Hình 2.10: Điểm chờ xe buýt và bố trí trong xe buýt 53

Hình 2.11: Xe buýt đậu dọc đường Nguyễn Thái Học 55

Hình 2.12: Trạm dừng và nhà chờ xe buýt 55

Hình 3.1: Mặt bằng quy hoạch khu công nghiệp Trà Nóc I và II 60

Hình 3.2: Mặt bằng quy hoạch khu công nghiệp Hưng Phú 61

Hình 3.3: Mặt bằng quy hoạch trung tâm công nghiệp – thị trấn công nghiệp Ô Môn 63

Hình 3.4: Quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải đường bộ Thành phố Cần Thơ 72 Hình 3.5: Quy hoạch cấu trúc đô thị thành phố Cần Thơ 74

Hình 3.6: Sơ đồ tổng thể mạng lưới tuyến buýt đến năm 2020 83

Hình 3.7: Sơ đồ mạng lưới tuyến buýt khu vực trung tâm đến năm 2020 83

Hình 3.8: Sơ đồ tổng thể mạng lưới tuyến buýt giai đoạn 2021 - 2025 86

Hình 3.9: Sơ đồ mạng lưới tuyến buýt khu vực trung tâm giai đoạn 2021 - 2025 86

Hình 3.10: Sơ đồ tổng thể mạng lưới tuyến buýt giai đoạn 2026 - 2030 90

Hình 3.11: Sơ đồ mạng lưới tuyến buýt khu vực trung tâm giai đoạn 2026-2030 90

Hình 3.12: Minh hoạ hoạt động của hệ thống BRT tại Thái Lan 92

Hình 3.13: Chiều rộng hành lang tối thiểu cho BRT 92

Hình 3.14: So sánh năng lực chuyên chở và chi phí đầu tư với hệ thống đường sắt đô thị 93

Hình 3.15: Trạm dừng và nhà chờ 102

Hình 3.16: Thiết kế các điểm dừng của xe buýt ở khu vực nội thị 103

Hình 3.17: Thiết kế các điểm dừng của xe buýt ở khu vực ngoại vi đô thị 103

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

2 BGTVT Bộ Giao thông vận tải

8 QĐ -UBND Quyết định Ủy ban nhân dân

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong những năm gần đây tốc độ phát triển kinh tế – xã hội của thành phố Cần Thơ đã có những chuyển biến rõ rệt, tốc độ tăng trưởng 5 năm gần đây đạt 9,9%/năm Vấn đề đi lại cũng như giao lưu – trao đổi hàng hóa của người dân trên địa bàn thành phố với các tỉnh khác ngày càng tăng cao; nhiều khu đô thị, khu dân

cư, khu công nghiệp được đầu tư xây dựng đã phát sinh nhu cầu đi lại rất lớn trong nhân dân Để thúc đẩy quá trình phát triển kinh tế-xã hội, tăng cường giao lưu văn hóa - kinh tế giữa các địa phương trong và ngoài Thành phố, thì hoạt động vận tải là thực sự cần thiết đối với sự phát triển đó

Hoạt động vận tải hành khách nói chung và hoạt động vận tải hành khách công cộng nói riêng trên địa bàn Tp.Cần Thơ thời gian qua đã được các cấp có thẩm quyền quan tâm đầu tư xây dựng Nhìn chung đã đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển của người dân Tuy nhiên, do chưa được tổ chức đồng bộ nên trong quá trình hoạt động còn nhiều bất cập, chất lượng chưa cao, hiệu quả mang lại còn thấp Trong đó, hoạt động vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố còn nhiều tồn tại cũng như chất lượng phục vụ và khai thác tuyến chưa hiệu quả, chưa thu hút các doanh nghiệp, hợp tác xã tham gia đầu tư Trong thời gian tới, kinh tế-xã hội thành phố Cần Thơ sẽ có sự tăng trưởng mạnh mẽ, để tạo tiền đề và nền tảng phát triển vững chắc thì hoạt động vận tải nói chung và vận tải bằng xe buýt nói riêng phải được đầu tư phát triển một cách hệ thống, đồng bộ

Với sự hình thành và phát triển của mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố trong thời gian qua góp phần vào việc phát triển kinh tế - xã hội của thành phố Mạng lưới xe buýt từng bước đi vào ổn định, đã tổ chức được các tuyến đi từ trung tâm thành phố đến các khu công nghiệp, trung tâm các quận, huyện và các vùng đông dân cư trên địa bàn thành phố

Tuy nhiên, bên cạnh những kết quả đạt được, vẫn còn tồn tại một số bất cập như công tác quản lý và điều hành đôi lúc còn chưa chặt chẽ; Nhân sự kiểm tra, kiểm soát còn thiếu; Cơ sở vật chất tại các bến, trạm xe chưa đáp ứng yêu cầu…

Để giải quyết vấn đề trên, việc tìm kiếm các giải pháp nâng cao hiệu quả, phát

triển hoạt động vận tải hành khách công cộng để xây dựng thói quen sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng của người dân từ đó giảm phương tiện cá nhân sẽ góp phần kiềm chế tai nạn giao thông và giảm ùn tắc giao thông là một trong những giải pháp hiệu quả và hết sức cần thiết, tạo nên bộ mặt đô thị chỉnh trang, văn minh và hiện đại

Về những vấn đề nêu trên, tôi đề xuất nghiên cứu đề tài "Quy hoạch phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP Cần Thơ" nhằm nâng cao và mở rộng hơn nữa hiệu quả hoạt động vận tải hành

khách bằng xe buýt trên địa Thành Phố

2 Đối tượng nghiên cứu

Hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt

4 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Đưa ra các luận giải có căn cứ khoa học về tính quy luật tất yếu và các điều kiện cơ bản cần thiết về hoạt động vận tải hành khách bằng xe buýt, mạng lưới tuyến xe buýt, từ đó đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện, phát triển mạng lưới tuyến vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh TP Cần Thơ

5 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng các phương pháp nghiên cứu của khoa học kinh tế như: phương pháp duy vật biện chứng, duy vật lịch sử; phương pháp phân tích, tổng hợp; phương pháp diễn giải quy nạp kết hợp logíc với lịch sử; phương pháp trừu tượng hoá, phương pháp so sánh, hệ thống hoá; phương pháp phân tích số liệu thống

kê Ngoài ra, luận văn còn kế thừa các kết quả và số liệu nghiên cứu đã được kiểm

nghiệm, đánh giá từ trước tới nay, các nguồn thông tin khác để làm sáng tỏ thêm những vấn đề cần nghiên cứu, phân tích

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn được chia thành 3 chương Cụ thể:

Chương 1: Cơ sở lý luận về quy hoạch vận tải hành khách công cộng

Chương 2: Phân tích và đánh giá hiện trạng mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn tỉnh TP Cần Thơ

Chương 3: Quy hoạch phát triển mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP Cần Thơ

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI VẬN TẢI

- Quy hoạch giao thông vận tải: là việc bố trí hệ thống đường giao thông, bố trí các đơn vị sản xuất trong ngành GTVT ( các đơn vị vận tải, các nhà ga, bến cảng, các khu đầu mối, các đơn vị cơ khí phục vụ bảo dưỡng sửa chữa phương tiện vận tải) theo một phương án cụ thể nào đó [17]

- Quy hoạch giao thông vận tải đô thị: là việc tổ chức không gian mạng lưới giao thông đô thị cùng các công trình có liên quan, thích ứng với chủng loại phương tiện vận tải, phù hợp với quy hoạch không gian kiến trúc, chiến lược phát triển kinh

tế xã hội và nhu cầu vận chuyển của đô thị trong một thời kỳ nhất định [17]

1.1.1.2 Mục đích, nguyên tắc và nội dung của quy hoạch GTVTĐT

a) Mục đích :

- Về mạng lưới giao thông: phải có cơ cấu thích hợp và hoàn chỉnh tạo ra sự giao lưu hợp lý trong toàn bộ đô thị để đáp ứng tốt nhất quá trình vận chuyển

- Về vận tải, đặc biệt là vân tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại

và vận chuyển hàng hoá nhanh chóng, an toàn, thuận tiên Đảm bảo các chỉ tiêu vận tải đạt được phải tương xứng với quy mô của đô thị

- Sự phát triển về tổ chức giao thông vận tải phải đảm bảo tương xứng với trình độ phát triển kinh tế xã hội của đô thị và đạt hiệu quả về mọi mặt kinh tế xã hội, môi trường và góp phần giữ trật tự kỷ cương đô thị, làm giảm tối đa thiệt hại do tai nạn và ùn tắc giao thông

b) Nguyên tắc :

Phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước và ưu tiên phát triển cho thủ đô và các thành phố lớn đồng thời xây dựng và phát triển giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống, đồng bộ và liên hoàn

- Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính hệ thống vì:

 Nhu cầu vận tải đô thị là rất đa dạng và phong phú nên một loại phương tiện giao thông không thể thỏa mãn một cách hợp lý các nhu cầu đặt ra về GTVT của đô thị cho nên cần phải phát triển nhiều loại giao thông, loại phương tiện vận tải khác nhau và chúng tạo thành một hệ thống gồm nhiều loại phương tiện vận tải

 Mỗi loại phương tiện vận tải (ôtô, tàu điện đường ray, tàu điện ngầm…) phù hợp với một loại công trình đường giao thông với các tiêu chuẩn kỹ thuật riêng.Chúng sẽ tạo thành một hệ thống mạng lưới đường giao thông của thành phố

- Mạng lưới GTVT đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ vì :

 Việc phát triển GTVT đô thị phải tiến hành đồng bộ các mạng lưới, các hạng mục công trình để có thể hoạt động đồng bộ ngay và để phát huy tối đa hiệu quả của cả hệ thống GTVT

 Đảm bảo tính đồng bộ về các chính sách có liên quan tới GTVT (chính sách đầu tư, cơ chế quản lý, luật lệ giao thông…)

- Mạng lưới GTVT phải đảm bảo tính liên hoàn:

Nghĩa là tính liên tục và thông suốt vì có như vậy mới có thể khai thác tối đa hiệu quả của hệ thống GTVT, đảm bảo tiện lợi, nhanh chóng và an toàn giao thông.Yêu cầu này phải được quán triệt ngay khi lựa chọn và xây dựng mạng lưới GTVT, quy hoạch hệ thống các tuyến đường giao thông, các công trình phụ trợ, xác định công suất của các công trình

triển GTVT của đô thị Sau khi nghiên cứu định hướng phát triển nghành chúng

ta sẽ tiến hành đi vào quy hoạch tổng thể hệ thống GTVT Ở đây yêu cầu đối với quy hoạch tổng thể là tính đồng bộ thống nhất và hiệu quả

Tính đồng bộ được hiểu là quy hoạch toàn diện song song về mọi mặt từ cơ

sở hạ tầng kỹ thuật nghành, mạng lưới đường, các phương thức vận tải cho đến phương thức phục vụ Tính thống nhất được hiểu là việc quy hoạch được tiến hành sao cho không có sự chồng chéo chức năng của các phương thức vận tải Đảm bảo

sự tương thích giữa vận tải và giao thông tạo ra sự liên hoàn nhằm cải thiện tình trạng ách tắc giao thông cũng như lãng phí trong GTĐT Đối với tính hiệu quả của quy hoạch GTVT không những chúng ta chỉ xét riêng về măt kinh tế một cách đơn thuần mà còn phải xét đến các yếu tố xã hội, môi trường và văn hoá của cả đô thị Nội dung của quy hoạch chi tiết gồm có 3 phần:

 Quy hoạch giao thông đô thị bao gồm: [17]

- Quy hoạch mạng lưới đường nhằm đảm bảo mức độ phục vụ như: Khả năng thông xe, vận tốc phương tiện

- Thiết kế chi tiết như thiết kế nút giao thông, hệ thống đèn tín hiệu điều khiển

- Quản lý giao thông trước tiên là kiện toàn tổ chức quản lý song song với việc đưa ra luật lệ và các quy định

- Nghiên cứu khả thi nhằm đánh giá các dự án

 Quy hoạch vận tải đô thị :

- Quy hoạch về vận tải hàng hoá

- Quy hoạch về vận tải hành khách công cộng, quy hoạch về vận tải hành khách

Hình 1.1 Nội dung của quy hoạch hệ thống GTVT đô thị

1.1.1.3 Các bước cụ thể trong quá trình lập quy hoạch

Bước 1: Định hướng quy hoạch

- Khi tiến hành lập bất cứ một quy hoạch nào cần phải xét đến các quy hoạch

đã có của các cấp về phát triển kinh tế, xã hội, về sử dụng dất và giao thông vận tải,… Phải tuân theo định hướng phát triển của thành phố, quy mô phát triển của thành phố, các văn bản luật yêu cầu có tính chất pháp quy

- Dựa trên các văn bản đó mà chúng ta mới tiến hành nghiên cứu, phân tích các vấn đề quy hoạch đối với một quy hoạch

Bước 2: Phân tích vấn đề quy hoạch

- Khi tiến hành phân tích vấn đề quy hoạch trước hết chúng ta cần phải xác định một hệ thống mục tiêu cần đạt tới trong công tác quy hoạch, tập hợp, sắp xếp thứ tụ các mục tiêu và xác định những mục tiêu cần phải tiến hành nghiên cứu cơ

Định hướng quy hoạch

Căn cứ vào: Các quy hoạch cấp trên, các văn bản, yêu cầu có tính pháp

Xác định phương án quy hoạch

Xây dựng các phương án QHĐánh giá tổng thể

Thẩm định tác động

bản trong quy hoạch Việc xác định một hệ thống mục tiêu làm tiêu chuẩn để đánh giá hiện trạng và làm định hướng để xác định phương án quy hoạch

Hình 1.2: Quá trình lập quy hoạch

- Trên cơ sở các mục tiêu đưa ra, chúng ta phân tích, đánh giá hiện trạng của đối tượng quy hoạch thông qua công tác điều tra và dự báo để xem rằng so với những mục tiêu trên thì chúng ta còn thiếu hụt, thách thức những gì và cơ hội trong

quá trình lập quy hoạch Trong bước này ta phải tập hợp các thiếu hụt, thách thức &

cơ hội, xắp xếp thiếu hụt, thách thức và cơ hội thành một danh mục rõ ràng và cụ thể để từ đó có thể đưa ra được phương án quy hoạch hợp lý

Bước 3: Xác định phương án quy hoạch

- Nội dung quan trọng trong bước này đó là đi tìm câu trả lời: các phương án quy hoạch là một câu trả lời có thể có nhiều phương án trả lời Đưa ra các phương

án khác nhau, xây dựng các phương án có thể đạt được mục tiêu đã đặt ra, lựa chon

sơ bộ các phương án và sau đó thẩm định tác động của các phương án tới các điều kiện về KT-XH - MT, nói chung là những tác động tới môi trường GT từ đó đánh giá tổng thể và đưa ra các phương án chính xác nhất, phương án “giữ nguyên như hiện trạng ban đầu” được xem như phương án nền để so sánh với các phương án quy hoạch khác

Bước 5: Thực hiện và kiểm soát tác động

- Đây là quá trình áp dụng vào thực tế các phương án đã lựa chọn quy trình thực hiện được thực hiện theo các bước đã đặt ra trong phương án đã lựa chọn Trong quá trình thực hiện ta phải thường xuyên kiểm tra đánh giá các tác động của

nó đối với các yếu tố bên ngoài

1.1.2 Quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

1.1.2.1 Khái niệm:

Quy hoạch tuyến VTHKCC bằng xe buýt là việc tổ chức mạng lưới tuyến buýt cùng với các công trình có liên quan, để thích ứng với xe buýt và phù hợp với quy hoạch không gian kiến trúc, chiến lược phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu vận chuyển của đô thị trong một thời kỳ nhất định [17]

1.1.2.2 Quy trình quy hoạch phát triển mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt

Quá trình quy hoạch mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt phải được tiến

hành lần lượt theo các bước sau đây :

+ Bước 1: Trong bước này phải tiến hành nghiên cứu các vấn đề sau

- Phân tích đặc tính nhu cầu: Nhu cầu và đặc tính nhu cầu đi lại trong thành phố, biểu đồ công suất luồng hành khách các tuyến giao thông chủ yếu, quy luật phân bổ chuyến đi theo cự ly đi lại

- Nghiên cứu xem xét luận cứ phát triển các phương tiện vận tải hành khách công cộng bao gồm: Cơ cấu hệ thống phương tiện vận tải hành khách công cộng, đặc tính khai thác của từng loại phương tiện trong hệ thống VTHKCC

- Nghiên cứu xem xét các rằng buộc chủ yếu: Hiện trạng mạng lưới giao thông, tiêu chuẩn phát triển mạng lưới giao thông và mạng lưới tuyến VTHKCC

Hình 1.3: Quy trình quy hoạch mạng lưới tuyến

+ Bước 2 : Xác định tiêu chuẩn và nguyên tắc quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC

+ Bước 3 : Lựa chọn mạng lưới và xác định cơ cấu mạng lưới tuyến VTHKCC

+ Bước 4 : Xác định giới hạn hoạt động của mạng lưới tuyến và vạch tuyến + Bước 5 : Xác định các chỉ tiêu chủ yếu của tuyến, kiểm tra sự phù hợp của tuyến và mạng lưới tuyến với tiêu chuẩn

1.2 Tổng quan về vận tải và vận tải hành khách công cộng trong thành phố

1.2.1 Vận tải, vận tải hành khách công cộng

1.2.1.2 Phân loại các phương thức VTHKCC [12]

Hình 1.4: Phân Loại phương thức vận tải hành khách công cộng

Hoạt động có hiệu quả đối với các dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình Vận tải xe buýt dễ dàng phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (đường phố) khác nhau trên cơ sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung

Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện có của thành phố Chi phí vận hành thấp, nhanh chóng đem lại hiệu quả.Trong điều kiện chưa phát triển các loại hình khác thì VTHKCC bằng xe buýt là duy nhất

Năng lực vận chuyển chưa cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai thác thấp (12-15 km/h) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm,…Sử dụng nhiên liệu không kinh tế (Xăng, dầu, diêzel) An toàn không cao so với các phương thức khác

do hoạt động trên đường cùng với các phương tiện không đồng tốc, khó kiểm soát hoạt động của xe buýt trên đường

 Xe điện bánh hơi

Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật của loại phương tiện này không khác nhiều so với xe buýt Tuy nhiên, yêu cầu về trang thiết bị phức tạp hơn xe buýt (trạm chỉnh lưu, dây điện, cột điện…) Sức chứa của xe điện bánh hơi nhiều hơn xe buýt (từ 60-

90 khách) có thể tăng sức chứa bằng cách kéo thêm rơ-moóc Phương tiện này đòi hỏi chất lượng đường cao hơn so với xe buýt Mặt đường dùng cho xe điện bánh hơi phải là mặt đường cấp cao Tính năng động của xe điện bánh hơi kém hơn so với xe buýt vì chủ yếu nó chạy trên đường cố định và chỉ có thể xê dịch trong khoảng 3m

kể từ dây dẫn đến mặt ngoài thân xe

Xe điện bánh hơi chủ yếu dùng ở hướng có dòng hành khách trung bình Đối với các tuyến ngắn và các tuyến đi xa ra ngoại thành thì sử dụng loại này không được thuận tiện Xe điện bánh hơi có thể là loại phương tiện chính trong thành phố lớn, còn trong các thành phố cực lớn nó là loại thứ yếu Khi bố trí các tuyến xe điện bánh hơi cần chú ý hạn chế số chỗ giao nhau giữa chúng với nhau vì như thế sẽ giảm tốc độ giao thông của các loại phương tiện Độ dốc của xe điện bánh hơi không được quá 80

 Tàu điện bánh sắt

Là loại phương tiện giao thông công cộng có giá thành trang bị cao nhất so với

xe buýt và xe điện bánh hơi vì ngoài thiết bị điện còn phải có đường chạy riêng là đường ray

Tàu điện bánh sắt có ưu điểm là khả năng chuyên chở khá lớn (khoảng 15000 HK/giờ) Do đó, người ta bố trí các tuyến tàu điện nằm ở các hướng có dòng hành khách lớn và ổn định Đường tàu điện có thể bố trí cùng mức với lòng đường hoặc

bố trí tại nền riêng tách khỏi lòng đường được ngăn cách bởi bó vỉa hoặc dải cây xanh rộng 1.5-2.5m

Ngoài ra tàu điện bánh sắt còn có ưu điểm là giá thành rẻ hơn ô tô và không gây ô nhiễm môi trường do sử dụng năng lượng điện

Tuy nhiên nó có nhược điểm cơ bản là tính cơ động không cao vì phải hoạt động trên tuyến đường sắt cố định và khi bố trí chung với làn xe đường phố thì gây cản trở giao thông, tốc độ hạn chế, tiện nghi thấp

 Tàu điện ngầm

Tàu điện ngầm là phương tiện vận tải mà kết cấu hạ tầng (đường xá) phần lớn được đặt ngầm dưới đất.Tàu điện ngầm được xây dựng ở các thành phố có quy mô lớn (dân số trên 1 triệu người), có công suất luồng hành khác từ 12.000 – 60.000 người trong một giờ theo hướng vào giờ cao điểm, có hiệu quả đối với những tuyến

có công suất luồng hành khách lớn và quy mô thành phố lớn

Tàu điện ngầm đầu tiên trên thế giới được xây dựng ở Luân Đôn (Anh) vào năm 1863 sau đó là New York (Mỹ) vào năm 1885, Paris (Pháp) năm 1900, Berlin (Đức) năm 1902, Tôkyo (Nhật Bản) năm 1927, Matxcơva (Nga) năm 1935…

Tính đến năm 1975 hơn 70 thành phố trên thế giới có tàu điện ngầm với mật

độ còn rất thấp như: Luân Đôn 0,12 Km/Km2, Paris 0,35 Km/Km2 Đến năm 1990

có hơn 100 thành phố trên thế giới có tàu điện ngầm

 Tàu điện một ray (Monorail)

Là loại phương tiện vận tải hiện đại (được sử dụng lần đầu tiên tại thành phố Vupental của Đức vào năm 1901 với chiều dài 13 km)

Monorail hiện nay được sử dụng nhiều ở các nước phát triển và ngày càng được hoàn thiện Gần đây người ta đã nghiên cứu đưa vào sử dụng monorail chạy trên đệm từ hoặc đệm không khí và đã đạt được tốc độ 500 km/h Ngoài để vận chuyển trong thành phố monorail còn được sử dụng để vận tải liên tỉnh

Ưu điểm: khả năng chuyên chở lớn (khoảng 25.000 HK/h); tốc độ khai thác

cao (bình quân có thể đạt 60 km/h); an toàn; diện tích chiếm dụng không gian ít

Nhược điểm: vốn đầu tư xây dựng lớn

 Taxi

Taxi là phương thức vận tải hành khách không theo tuyến cố định, cước phí phụ thuộc vào số Km vận chuyển có khách, không phụ thuộc vào số lượng hành khách Chủ yếu vận chuyển trong phạm vi thành phố

Ưu điểm: tiện nghi, tính cơ động cao, tốc độ khai thác lớn, an toàn hơn xe buýt

Nhược điểm: cước phí cao, quản lý điều hành khó khăn

1.2.2 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: là loại hình VTHKCC sử dụng xe

ô tô có sức chứa lớn làm phương tiện vận chuyển, hoạt động theo biểu đồ và hành trình đã được quy định sẵn để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố, thu tiền cước theo giá quy định

1.2.2.2 Ưu điểm của VTHKCC bằng xe buýt là:

- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản trở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố

- Tần xuất chạy xe lớn, yêu cầu chính xác về mặt thời gian, không gian để đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách Đồng thời cũng nhằm giữ gìn trật tự, an toàn giao thông đô thị

- Khai thác, điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh lộ trình, chuyến lượt, thay xe, xe tăng cường trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến

- Hoạt động có hiệu quả với các dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình Đối với các tuyến mà luồng hành khách có hệ số biến động cao về mặt thời gian thì có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn loại xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý

Chi phí đầu tư cho xe buýt tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại khác, cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố Chi phí vận hành thấp, nhanh chóng mang lại hiệu quả

Đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng không chỉ đơn thuần tìm kiếm lợi nhuận mà còn vì các mục tiêu xã hội và tạo tiền

đề cho việc phát triển kinh tế xã hội của đô thị

1.2.2.3 Nhược điểm của VTHKCC bằng xe buýt:

- Trong quá trình vận chuyển, xe buýt thường xuyên phải tăng giảm tốc độ để đến và rời khỏi điểm dùng đỗ một cách nhanh chóng nhất do độ dài các tuyến buýt ngắn, trên tuyến có nhiều điểm dừng đỗ cách nhau 1 khoảng ngắn (400-600 m) Vì vậy đòi hỏi xe buýt phải có đặc tính động lực phù hợp, cụ thể là xe buýt phải có tính năng động lực và gia tốc lớn

- Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác

Xe buýt có chi phí nhiên liệu lớn vì nó phải dừng đỗ nhiều nên gia tốc lớn dẫn đến tiêu hao nhiên liệu nhiều

- Khả năng vượt dốc thấp

- Sử dụng động cơ đốt trong nên cường độ gây ô nhiễm cao vì: khí xả, bụi

hoặc nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra Bên cạnh đó còn gây tiếng ồn lớn và chấn động…

- Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận tải thấp…

Tuy vậy, đối với nước ta vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở trong đô thị của nước ta, phù hợp với cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và đồng nhất của nước ta

1.2.3 Vai trò của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

- VTHKCC bằng xe buýt đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách

ở những vùng đang phát triển của thành phố, nhưng khu vực trung tâm và đặc biệt

là nhưng khu phố cổ do vận tải xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC Đồng thời còn là một trong các yếu tố góp phần tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị

- VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo an toàn và sức khỏe cho người lái

An toàn giao thông gắn liền với hệ thống giao thông vận tải và cơ sở hạ tầng giao thông Hàng năm trên thế giới có khoảng 800.000 người thiệt mạng do tai nạn giao thông Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra từ 3.000-8.000 người, trong đó tỷ lệ đáng kể thuộc hệ giao thông đô thị Tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, mỗi năm có hàng chục nghìn vụ an toàn giao thông, trong đó có tới 60% do xe máy gây ra

- VTHKCC bằng xe buýt góp phần bảo vệ môi trường đô thị Không gian đô thị thường chật hẹp, mật độ dân cư cao, trong khi mật độ xe có động cơ dày đặc Bởi vậy, VTHKCC bằng xe buýt phải gắn liền với các giải pháp bảo vệ môi trường

Xã hội hóa xe buýt là một trong những giải pháp hữu hiệu mang tính khả thi nhằm thiểu hóa tác động tiêu cực của giao thông đô thị đến môi trường

- VTHKCC bằng xe buýt là nhân tố đảm bảo trật tự an toàn và ổn định xã hội Một người dân thành phố bình quân đi lại từ 2-3 lượt/ ngày, thậm chí cao hơn (cự ly từ 1.5-2 km trở lên) Vì vậy, nếu xảy ra ách tắc thì ngoài tác hại kinh tế còn ảnh hưởng đến tâm lý chính trị, trật tự an toàn và ổn định xã hội

- Sử dụng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội (chi phí đầu tư phương tiện, chi phí nhiên liệu, chi phí điều hành quản lý giao thông, chi phí

thời gian lãng phí do ách tắt giao thông…) Xe buýt là phương thức tạo ra hiệu quả vận tải cao nhất, nhất là trong điều kiện cường độ dòng hành khách biến động lớn trong không gian và theo thời gian Bởi vì trong giờ cao điểm luồng hành khách có công suất lớn nhưng với năng lực vận chuyển của xe buýt khá cao (từ 4.000-9.000 hành khách/ giờ hướng) thì cũng đáp ứng được Ngược lại trong giờ thấp điểm với công suất luồng hành khách trung bình và nhỏ thì xe buýt cũng có thể thích ứng một cách tương đối bằng cách rút ngắn tần suất chạy xe

1.3 Cơ sở lý luận và thực tiễn về quy hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

1.3.1 Các dạng mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

1.3.1.1 Khái niệm

* Mạng lưới là một tập hợp hay sự kết hợp của nhiều phần tử (đơn vị, cá

nhân…) có cùng chức năng, hay cùng mục tiêu hoặc có cùng lợi ích được phân bố trên một vùng lãnh thổ rộng lớn [17]

* Mạng lưới tuyến VTHKCC là tập hợp các tuyến VTHKCC được quy hoạch

và thiết kế sao cho đảm bảo tính thống nhất, liên thông giữa các tuyến nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của thị dân và phù hợp với mạng lưới giao thông của thành phố [16]

1.3.1.2 Các dạng mạng lưới tuyến

Mạng lưới tuyến VTHKCC có mối quan hệ mật thiết và gắn bó với nhau thành một thể thống nhất Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo nên các mạng lưới tuyến khác nhau Tùy theo loại tuyến và cách bố trí tuyến mà có những dạng mạng lưới khác nhau như sau:

không nằm trên 1 trục đường và khoảng cách ngắn nhất hai điểm trên mạng so với các hệ thống khác rất lớn tỷ số của các trị số này là hệ số đường không thẳng

 Dạng tam giác

Khi cải tạo hệ thống giao thông từ dạng mạng lưới hình chữ nhật thông thường phát sinh nhu cầu nối liền các tuyến của hệ thống bằng các tuyến đường kính Hầu hết các các đường phố dạng đường kính được cải tạo từ hệ thống mạng giao thông hình chữ nhật trở thành hệ thống mạng giao thông hình tam giác Với những nút giao cắt phức tạp

 Dạng bán kính

Đối với các thành phố mà khu vực trung tâm hình thành từ nơi giao nhau của tuyến đường như các thành phố: Kharkov, Tasken Riga,… thì thường có hệ thống mạng lưới giao thông dạng bán kính

Hệ thống này tiện lợi cho sự giao lưu của các điểm xa trung tâm với trung tâm Nhưng không cho phép giao lưu trực tiếp giữa các điểm xa với nhau phải thực hiện qua trung tâm, vì vậy phát sinh sự đổi chuyển trong di chuyển của hành khách Hệ thống bán kính có hệ số đường không thẳng lớn hơn hệ thống hình chữ nhật Theo mức độ tăng diện tích các thành phố và sự phát triển mạng lưới giao thông, hệ thống này có thể trở thành hệ thống đường vòng bán kính

 Dạng đường vòng – bán kính

Hệ thống mạng lưới giao thông dạng đường vòng – bán kính có ưu điểm hơn hẳn so với hệ thống hình chữ nhật và bán kính Hệ số đường không thẳng trong trường hợp này khoảng 1,1; có nghĩa là chiều dài quãng đường thực tế tăng lên so với khoảng cách theo đường chim bay là 10% Nhờ đó sự giao lưu giữa các vùng được đảm bảo tiện lợi hơn với trung tâm của thành phố sẽ giảm đáng kể lượng giao lưu so với hệ thống dạng bán kính Hệ thống đường vòng bán kính có mật độ mạng lưới giao thông ở trung tâm thành phố rất lớn , ở đây tập trung các điểm hình thành luồng khách chủ yếu, vì vậy gây ra quá tải đáng kể

Mặc dù có nhược điểm này nhưng đối với nhiều thành phố hệ thống đường vòng - bán kính là hoàn toàn hợp lý Khi cải tạo thành phố với hệ thống như vậy có thể bố trí lại mạng ở trung tâm thành phố bằng cách nối liền các hướng vòng và

phân tán các nút giao thông chủ yếu các mạng lưới giao thông của các thành phố lớn trên thế giới Matxcơva, Pari, Viên…

 Dạng liên hợp

Hệ thống mạng lưới giao thông dạng liên hợp thường gặp trong các thành phố

ở Liên Xô (trước đây) và các thành phố châu Âu khác Hệ thống này có sự kết hợp các yếu tố của 2 hay nhiều dạng hệ thống, do đó trong nhiều trường hợp dạng mạng liên hợp là hợp lý hơn cả

 Dạng tự do

Ngoài những hệ thống đã xét ở trên, còn có hệ thống mạng lưới giao thông dạng tự do Hệ thống này phù hợp với những thành phố để an dưỡng nghỉ mát, du lịch hoặc là trong các thành phố có địa hình phức tạp

1.3.2 Một số chỉ tiêu đặc trưng cho tuyến và mạng lưới tuyến VTHKCC

 Tổng chiều dài mạng lưới tuyến (L M ) [16]

Tổng chiều dài mạng lưới tuyến được xác định theo công thức:

 Chiều dài tuyến xe buýt (Lt)

Sự phù hợp về chiều dài tuyến được thực hiện qua việc thỏa mãn quãng đường

đi lại gần nhất cũng như xa nhất của hành khách trên tuyến

LHK ≤ Lt ≤ (2 - 3)LHK (km) Trong đó:

Lt : chiều dài của tuyến (km)

LHK : chiều dài bình quân chuyến đi của hành khách (km)

 Số điểm đỗ dọc đường của tuyến (n)

Số điểm đỗ dọc đường của tuyến được tính theo công thức sau:

0

1

t

L n L

Trong đó:Lo: khoảng cách bình quân giữa các điểm đỗ (m)

Đối với tuyến xe bánh lốp Lo thường lấy bằng 300-500mét Đối với tuyến xe bánh sắt Lo = 700 - 1000mét

Tùy theo từng tính chất của điểm đỗ mà Lo có thể thay đổi cho phù hợp, việc xác định Lo phù hợp có ý nghĩa quan trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian

đi bộ của hành khách, và thông qua đó ảnh hưởng đến thời gian chuyến đi của hành khách - một trong những chỉ tiêu quan trọng hàng đầu của mạng lưới tuyến

 Khoảng cách bình quân giữa các điểm đỗ (Lo)

0 0

* 7,5

hk

L t L

to: Thời gian dừng xe tại một điểm dừng

 Mật độ mạng lưới tuyến (δ t )

/

M t

L

km km F

L K L

Nếu Kđc ≥2,5 có nghĩa là hệ thống hành trình chưa được phục vụ tốt, hành khách phải chuyển đổi nhiều không thuận tiện

 Thời gian O-D (Thời gian chuyến đi đi của hành khách từ điểm xuất phát đến đích)

od od

L T V

 (phút)

Trong đó:

Vod: vận tốc của hành khách tính từ điểm xuất phát đến đích (km/h) Lod : quãng đường đi của hành khách từ điểm xuất phát đến đích (km)

 Thời gian một chuyến đi của hành khách (Tcd)

Mạng lưới tuyến tối ưu là mạng lưới mà trên đó hành khách phải chi phí thời gian nhỏ nhất cho sự di chuyển Thời gian di chuyển bao gồm: thời gian hành khách

đi bộ đến điểm đỗ, thời gian hành khách đi bộ từ điểm đỗ đến nơi cần đến của chuyến đi

Tch = Tđb + Tcđ + Tlb + Td + Tk (phút) Trong đó: Tđb: thời gian đi bộ từ (nhà đến điểm đỗ và từ điểm đỗ đến đích) Tcđ : thời gian hành khách chờ đợi ở bến xe (trạm đỗ)

Tlb : thời gian xe lăn bánh

Td : thời gian xe dừng để đón khách dọc đường

Tk : thời gian khác (chuyển tuyến, chuyển phương thức…)

 Thời gian đi bộ (Tđb)

 

®

Trong đó: Li – chiều dài đoạn tuyến trùng thứ i trên đoạn Lđ;

Lđ - Chiều dài đoạn đường xem xét

Hệ số này cho biết số lượng tuyến cùng chạy qua một đoạn đường nhất định,

nó phụ thuộc vào khả năng thông qua của tuyến đường

 Hệ số gãy khúc:

Được tính bằng tỷ số giữa tổng chiều dài đường đi thực tế trên tuyến xe buýt chia cho chiều dài đường chim bay của tuyến

Hệ số gãy khúc dưới 1,25 là hợp lý

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Chuơng 1 của luận văn đã hệ thống hóa được cơ sở lý luận khoa học về Quy hoạch mạng lưới giao thông vận tải đô thị nói chung; Các kiến thức cơ bản về VTHKCC và VTHKCC bằng xe buýt Từ đó làm rõ cơ sở lý luận và thực tiễn về các dạng mạng lưới tuyến VTHKCC có thể được quy hoạch ở các thành phố, đô thị

và các chỉ tiêu đánh giá mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt Đây sẽ là tiền đề để tác giả nghiên cứu đánh giá hiện trạng mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Cần Thơ trong chương 2 và đề ra các phương án quy hoạch trong chương 3

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI TUYẾN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ CẦN THƠ 2.1 Hiện trạng phát triển kinh tế - xã hội và giao thông vận tải tại Cần Thơ

2.1.1 Tổ chức hành chính

Thành phố Cần Thơ có 09 đơn vị hành chính bao gồm 05 quận (Bình Thủy, Cái Răng, Ninh Kiều, Ô Môn, Thốt Nốt) và 4 huyện (Cờ Đỏ, Phong Điền, Thới Lai, Vĩnh Thạnh) với tổng số 85 đơn vị hành chính xã, phường, thị trấn (trong đó có 5 thị trấn, 44 phường, 36 xã) [9]

Bảng 2.1 Diện tích, dân số và mật độ dân số Tp Cần Thơ năm 2017

Stt Quận / huyện Diện tích

(km2)

Dân số (Nghìn người)

Mật độ dân số (người/km2)

Đơn vị hành chính

1 Quận Ninh Kiều 29,27 302.056 10.344 13 phường

2 Quận Ô Môn 132,22 171.234 1.365 7 phường

3 Quận Bình Thủy 70,68 177.234 2.511 8 phường

4 Quận Cái Răng 68,33 141.182 2.258 7 phường

Hình 2 1: Biểu đồ mật độ dân số các quận huyện TP Cần Thơ

Hình 2.2: Tổ chức hành chính của thành phố Cần Thơ

Dân số Tp Cần Thơ năm 2017 đạt hơn 1,5 triệu người, chiếm khoảng 19%

dân số của Vùng Kinh tế trọng điểm ĐBSCL Mật độ dân số trung bình khoảng

1087 người/km2 cao hơn so với mức trung bình của Vùng ĐBSCL (431

Quận Bình Thủy

Quận Cái Răng

Quận Thốt Nốt

Quận Vĩnh Thạch

Huyện

Cờ Đỏ

Huyện Phong Điền

Huyện Thới Lai

500 398 1031

577

Mật độ dân số phân bố không đồng đều giữa các đơn vị hành chính trên địa bàn thành phố Trong đó chủ yếu tập chung tại quận Ninh Kiều, sau đó là các quận Bình Thủy, Thốt Nốt, Cái Răng

Bảng 2.2 Cơ cấu dân số Tp Cần Thơ giai đoạn 2010 - 2017

Năm

Tổng số dân (người)

Phân theo khu vực (người) Thành thị Nông thôn

Hình 2.3: Biểu đồ chuyển dịch cơ cấu dân số Tp Cần Thơ qua các năm

Tốc độ đô thị hóa ngày càng cao khiến tỷ trọng dân số khu vực thành thị ngày càng lớn hơn Năm 2017, tỷ trọng dân số khu vực thành thị của Tp Cần Thơ chiếm 73,68%, quy mô dân số thành thị là 1.120 nghìn người, tăng gần 1% so với năm 2016; dân số khu vực nông thôn chiếm 26,32%, quy mô dân số khu vục nông thôn 400 nghìn người, tăng 1,1% so với năm 2016 [9]

Thành thị

2016 2017 2015

2.1.2 Hiện trạng các ngành kinh tế chủ yếu

Tổng sản phẩm GDP trên địa bàn Tp Cần Thơ năm 2017 đạt 69.546 tỷ đồng, tăng 12,11% so với năm 2013 Trong đó nhóm ngành dịch vụ chiếm ưu thế chủ đạo 53,8% Thu nhập bình quân đầu người đạt 73,8 tr.đồng/người, tăng 12,7 triệu so với năm 2013, và tăng trưởng bình quân giai đoạn 2013-2017 là 19,3% [9]

Bảng 2.3: GDP và cơ cấu GDP của Tp Cần Thơ giai đoạn 2013 - 2017

Stt

Chỉ tiêu ĐVT Giai đoạn 2013-2017

2013 2014 2015 2016 2017

1 GDP Tỷ.đ 43.840 50.343 55.730 62.036 69.546

- Nông - Lâm - Thủy sản Tỷ.đ 4.421 5.090 5.205 5.232 5.313

- Công nghiệp và xây dựng Tỷ.đ 16.626 18.156 18.528 23.177 25.612

- Dịch vụ Tỷ.đ 21.593 26.008 30.973 32.522 37.378

- Nông - Lâm - Thủy sản % 10,1 10,1 9,3 8,4 7,6

- Công nghiệp và xây dựng % 37,9 36,1 33,2 37,4 36,8

3 GDP/người Tr.đ 36,5 46,2 55,1 61,1 73,8

(Nguồn: Niên giám thống kê Tp Cần Thơ năm 2017)

So với các tỉnh nằm trong vùng kinh tế trọng điểm vùng Đồng bằng sông Cửu Long, tốc độ tăng trưởng GDP và GDP bình quân theo đầu người của Tp Cần Thơ là cao nhất Năm 2017, trong cơ cấu GDP đóng vai trò chủ đạo là nhóm ngành dịch vụ chiếm hơn 53,7%, tiếp đến là nhóm ngành công nghiệp và xây dựng chiếm khoảng 36,8%, còn lại là nhóm ngành nông –lâm – thủy sản chiếm 7,6

% Nhìn chung, cơ cấu kinh tế trong 5 năm qua có sự chuyển dịch giảm tỷ trọng ngành nông – lâm – thủy sản, tăng dần ngành dịch vụ

2.1.3 Mạng lưới giao thông đường bộ

Tổng chiều dài mạng lưới đường bộ trên địa bàn Tp Cần Thơ là 2.319,6 km; trong đó có 1.396,7km đã được cứng hóa, đạt tỷ lệ trên 60%

Quốc lộ: 6 tuyến, tổng chiều dài 125,4 km

Đường tỉnh: 11 tuyến, tổng chiều dài 160,1 km

Trục chính đô thị: 5 tuyến, tổng chiều dài 31,6 km [15]

Hình 2.4: Tỷ lệ chiều dài đường bộ trên địa bàn thành phố Cần Thơ

Đường huyện: 29 tuyến, tổng chiều dài 159,7 km

Đường đô thị: 1.003 tuyến, tổng chiều dài 1.027,9 km

Đường xã: 264 tuyến, tổng chiều dài 804,5 km

Bảng 2.4: Thống kê hiện trạng mạng lưới đường bộ

STT Loại đường

Chiều dài (km)

Số tuyến

Kết cấu (km) Tỷ lệ

cứng hóa (%)

Nguồn: Sở Giao thông vận tải Cần Thơ năm 2017

Về tỷ lệ kết cấu mặt đường trên địa bàn Tp Cần Thơ: mặt đường bê tông nhựa chiếm 7,5%; mặt đường nhựa và BTXM chiếm 52,8%; còn lại là mặt đường đất và cấp phối chiếm gần 40% Đường Quốc lộ, đường tỉnh và đường trục chính đô thị 100% đã được cứng hóa [15]

1.4%

Trục chính

đô thị Đường huyện Đường đô thị

Hình 2.5: Tỷ lệ kết cấu mặt đường trên địa bàn thành phố Cần Thơ

2.1.3.1 Quốc lộ

Qua địa bàn thành phố hiện có 6 tuyến quốc lộ đang khai thác với tổng chiều dài là 125,4 km, gồm quốc lộ 1, quốc lộ 80, quốc lộ 91, quốc lộ 91B, tuyến Nam sông Hậu và tuyến Cần Thơ – Vị Thanh Hiện nay, quốc lộ 91 và quốc lộ 91B đang được triển khai nâng cấp, mở rộng đạt cấp III đồng bằng 100% các tuyến các quốc

lộ có chất lượng mặt đường BTN, nhựa hoặc BTXM [15]

- Quốc lộ 1 dài 2.301km bắt đầu từ Hữu Nghị Quan (Lạng Sơn) đến Năm Căn (Cà Mau) Từ khi cầu Cần Thơ và đường dẫn cầu Cần Thơ được đưa vào khai thác sử dụng, quốc lộ 1 đoạn qua địa bàn thành phố Cần Thơ có 2 nhánh: nhánh 1từ cầu Cần Thơ đến ranh giới với tỉnh Hậu Giang, dài 10,54km, kết cấu mặt đường BTN và láng nhựa; nhánh 2 là đoạn tuyến quốc lộ 1 cũ từ phà Cần Thơ đến nút giao IC4, dài 10,71km, chủ yếu bao gồm các tuyến đường đô thị như đường Trần Phú, Hùng Vương, 3-2 và một đoạn đạt tiêu chuẩn cấp III

- Quốc lộ 80 dài 220,8km, có điểm đầu tại cầu Mỹ Thuận (Vĩnh Long), điểm cuối tại cửa khẩu Hà Tiên (Kiên Giang) Đoạn qua địa bàn Tp Cần Thơ dài 28,1km,

từ ngã ba Lộ Tẻ- giao quốc lộ 91 đến ranh giới tỉnh với Kiên Giang tại huyện Tân Hiệp Quy mô tuyến đạt cấp IV đồng bằng

- Quốc lộ 91: dài 139,6km, có điểm đầu từ giao với Quốc lộ 1 tại quận Ninh Kiều, điểm cuối tại cửa khẩu Tịnh Biên (An Giang) Đoạn qua địa bàn thành phố dài 51,1km, điểm đầu giao với quốc lộ 1 (nhánh 2) tại Quận Ninh Kiều, điểm cuối tại phà Vàm Cống (ranh giới với tỉnh An Giang) Hiện nay, tuyến đang được nâng cấp, mở rộng đạt tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, riêng 7km đầu tuyến đạt tiêu

Nhựa + BTXMCấp phối, đất

52.8%

39.8%

Bê tông nhựa

7.5%