Tại các nút giao thông loại này sự giao nhau trên cùng một độ cao giữa các dòng xe chỉ được loại bỏ một phần, vẫn tồn tại các dòng rẽ trái cùng mức.. a Phải áp dụng các biện pháp sau đâ
Tính cấp thiết của đề tài
Vấn đề giao thông tại các đô thị, đặc biệt là thành phố Hồ Chí Minh, đang ngày càng trở nên nghiêm trọng với tình trạng ùn tắc diễn ra liên tục Đây là một thách thức lớn đối với các nhà quản lý, khiến việc tìm kiếm và áp dụng các giải pháp chống ùn tắc trở nên cấp thiết Mặc dù đã có nhiều biện pháp được thực hiện, nhưng tình trạng ùn tắc vẫn gia tăng theo thời gian, đòi hỏi cần có sự đánh giá hiệu quả của các giải pháp hiện tại để tránh lãng phí ngân sách nhà nước Đề tài “Nghiên cứu đánh giá hiệu quả của dự án xây dựng cầu vượt thép tại nút giao ngã 6 Gò Vấp – Quận Gò Vấp, Thành phố Hồ Chí Minh” được thực hiện nhằm giải quyết vấn đề này.
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Mục tiêu của nghiên cứu là đánh giá hiệu quả của dự án trong việc giải quyết ùn tắc giao thông, cải thiện an toàn giao thông và tác động đến môi trường, cả trong hiện tại và tương lai.
Phương pháp nghiên cứu
Tham khảo số liệu sẵn có được thu thập theo các nguồn trong hồ sơ thiết kế của dự án
Các cuộc điều tra khảo sát bao gồm:
Khảo sát hiện trường khu vực nghiên cứu bao gồm việc quan sát hoạt động giao thông và đo đạc cấu trúc hình học của nút giao thông Đồng thời, tiến hành khảo sát thời gian thoát nút và hoạt động giao thông tại nút trong giờ cao điểm.
Điều tra và phỏng vấn chủ phương tiện tham gia giao thông cùng với người đi bộ nhằm đánh giá mức độ hài lòng của họ khi tham gia giao thông, cũng như thu thập ý kiến về việc tổ chức lại giao thông tại các nút giao hiện tại.
Kết cấu của luận văn
Chương 1 trình bày cơ sở lý luận về nút giao thông và cách tổ chức giao thông tại các nút giao Chương 2 giới thiệu phương án thiết kế và phân làn cho nút giao trong dự án.
Chương 3: Đánh giá hiệu quả của phương án thiết kế của dự án
Kết luận và kiến nghị
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NÚT GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC
Cơ sở lý luận về nút giao thông [1]
Nút giao thông đường ôtô là điểm giao nhau của hai hoặc nhiều con đường ôtô, với mỗi con đường tỏa ra từ nút được gọi là nhánh nút giao thông Ngã tư đường là nút giao thông có bốn nhánh, trong khi ngã ba đường có ba nhánh Mỗi nhánh nút có hai phía: phía đi vào dành cho xe vào nút và phía đi ra dành cho xe thoát ra khỏi nút.
1.1.2 Phân loại nút giao thông
Nút giao thông đường ôtô được chia thành hai loại:
Nút giao thông cùng mức (nút giao bằng) là loại nút giao mà tất cả các hoạt động giao thông diễn ra trên cùng một mặt phẳng, tức là ở cùng một độ cao.
- Nút giao thông khác mức (nút giao không gian) Các nút giao khác mức
(giao nhau khác cao độ) được phân thành:
Nút giao thông khác mức không hoàn chỉnh là loại nút giao mà tại đó, sự giao nhau giữa các dòng xe chỉ được giảm thiểu một phần, với các dòng rẽ trái vẫn tồn tại ở cùng một độ cao.
Nút giao thông khác mức hoàn chỉnh là loại nút giao thông giúp loại bỏ hoàn toàn sự giao nhau của các dòng xe thông qua việc sử dụng các công trình chìm như hầm hoặc nổi như cầu, cùng với các nhánh nối vượt dốc.
1.1.3 Yêu cầu và nguyên tắc cơ bản khi thiết kế nút giao thông
Khi thiết kế nút giao thông cần phải áp dụng mọi biện pháp để thoả mãn đến mức cao nhất các yêu cầu sau:
- Đảm bảo an toàn giao thông,
- Giao thông qua nút thông thoát,
- Bảo vệ và gìn giữ môi trường,
- Chi phí xây dựng, chi phí khai thác nút giao thông ít nhất
Yêu cầu đảm bảo an toàn giao thông tại nút giao là yếu tố quan trọng nhất Trong trường hợp không thể đáp ứng đồng thời tất cả các yêu cầu, ưu tiên hàng đầu phải là đảm bảo an toàn giao thông.
1.1.4 Yêu cầu về an toàn giao thông
Nút giao thông đường ôtô được coi là an toàn cao khi người lái xe có thể nhận biết sớm nút giao thông, dễ dàng quan sát và hiểu cách bố trí của nút, cũng như thuận lợi trong việc di chuyển qua nút Để nâng cao khả năng nhận biết sớm nút giao thông, cần áp dụng các biện pháp hiệu quả.
Sự diễn biến bình thường của con đường đối diện bị gián đoạn rõ rệt tại các nút giao thông, chẳng hạn như việc loại bỏ hàng cây chạy dọc đường hoặc di dời các công trình ven đường.
Dẫn hướng giao thông hiệu quả bằng cách sử dụng các làn xe phụ, vạch kẻ đường và đảo giao thông là rất quan trọng Cần kéo dài các làn rẽ và làn nhập, cũng như đảo giao thông, đặc biệt khi chúng nằm trong các đoạn đường cong đứng lồi và đường cong bằng.
- Đặt các biển báo cần thiết ở khoảng cách hợp lí;
- Nhấn mạnh con đường giao cắt với con đường đang xét (bằng cách trồng cây hoặc hàng rào liên tục;
Để đảm bảo người lái xe có đủ tầm nhìn khi dừng xe, cần tránh đặt nút giao thông ở những vị trí như đường cong đứng lồi và đường cong bằng Ngoài ra, cần áp dụng các biện pháp nhằm nâng cao khả năng quan sát nút giao thông cho người lái xe.
- Đặt nút giao thông ở vị trí thấp của đường cong đứng lõm;
- Làm quang trường nhìn, bố trí đủ loại trừ các biển báo vạch kẻ đường;
- Không dùng các góc giao giữa các nhánh đường là góc nhọn hoặc góc tù;
Kéo dài đảo dẫn hướng trên đường phụ giúp người lái xe có thể nhìn thấy từ xa, đặc biệt khi ở nhánh đường phụ có đường cong Để người lái xe dễ dàng hiểu được nút giao thông, cần áp dụng các biện pháp hỗ trợ thích hợp.
- Đường chính và đường phụ nên khác nhau rõ ràng trong phạm vi nút để người lái xe hiểu được cách điều khiển giao thông ưu tiên ở nút;
- Dùng các kiểu nút giao thông đơn giản và quen thuộc;
- Hướng dẫn tầm nhìn bằng cách làm nổi bật các cạnh đảo, cạnh bó vỉa, vạch kẻ đường và các thiết bị dẫn hướng khác;
- Các biển báo phải rõ ràng, dễ nhìn;
- Dạng nút giao thông lạ phải được giải thích bằng hình vẽ trên biển báo;
Người lái xe không nên phải đưa ra nhiều quyết định cùng lúc hoặc các quyết định nối tiếp nhau trong khoảng thời gian dưới 5 giây Để cải thiện khả năng qua nút dễ dàng, cần áp dụng các biện pháp thích hợp.
- Tất cả các làn xe phải đủ rộng, các dòng xe phải được dẫn bằng vạch kẻ đường;
- Phải đảm bảo đủ diện tích đường và không gian cho mỗi một hoạt động chạy xe (rẽ, nhập, tách, vượt qua nút);
- Phải đánh dấu các mép làn xe bằng vạch kẻ đường;
- Phải cố gắng để bố trí các làn rẽ phù hợp với kích thước của các xe tải nặng;
- Các cạnh đảo, các mép làn xe không được trờm vào làn xe liền kề
Các nút giao thông không đáp ứng các yêu cầu an toàn sẽ được coi là thiếu an toàn và cần có biện pháp xử lý đặc biệt, bao gồm cả việc hạn chế tốc độ xe.
1.1.5 Khả năng thông xe của nút giao thông
Khi lựa chọn loại nút giao thông, cần xem xét giữa nút cùng mức và nút khác mức, đồng thời thiết kế biện pháp điều khiển giao thông phù hợp Việc kiểm tra khả năng thông xe của nút giao thông là rất quan trọng trong quá trình này.
Một nút giao thông được coi là không đủ khả năng thông xe khi một hoặc nhiều dòng xe phụ không thể lưu thông, dẫn đến thời gian chờ đợi lâu hoặc hàng xe chờ quá dài Người thiết kế cần lựa chọn phương pháp đáng tin cậy để kiểm tra khả năng thông xe của nút giao thông Công thức dưới đây có thể được sử dụng để đánh giá khả năng thông xe của một dòng phụ.
+ N là khả năng thông xe của một dòng phụ (xe/h);
+ e là cơ số logarit tự nhiên;
+ m c là cường độ xe (xe/s) của dòng chính có liên quan đến hoạt động chạy xe của dòng phụ;
Thời gian tối thiểu t 0 giữa các xe trên dòng chính mà người lái xe trên dòng phụ chấp nhận để đảm bảo an toàn khi thực hiện hoạt động lái xe dao động từ 3 đến 5 giây, tùy thuộc vào loại xe.
+ t f là quãng cách thời gian của hai xe trên dòng phụ chạy nối đuôi nhau khi qua nút giao thông, có thể lấy bằng 2 giây
Cấu tạo nút gıao thông cùng mức
1.2.1 Khi thiết kế đường mới và cải tạo đường cũ
- Không được thiết kế nút giao thông cùng mức có nhiều hơn bốn nhánh nút (ngã năm, ngã sáu )
Khi nút giao thông có hơn bốn nhánh đường, cần chuyển đổi thành ngã ba hoặc ngã tư bằng cách gộp một số nhánh lại Điều này sẽ tạo ra một hoặc nhiều nút mới tại vị trí giao thông, và các nút này phải được thiết kế như một cụm nút giao thông cùng mức, có sự liên kết chặt chẽ với nhau.
- Đường mới sẽ làm không được nối trực tiếp vào nút giao thông cùng mức trên đường cũ hiện đã có 4 nhánh hoặc trên 4 nhánh đường;
Góc giao giữa các con đường tại nút giao thông cùng mức cần phải là góc vuông hoặc gần vuông (từ 60° đến 120°) đối với các nút giao thông mới xây dựng Đối với các nút giao thông cải tạo, góc giao không được nhỏ hơn 45°.
- Khi góc giao không nằm trong giới hạn cho phép ở trên, phải chỉnh lại tuyến đường cũ để thay đổi góc giao
- Chỉ được phép đặt nút giao thông cùng mức tại vị trí các con đường giao nhau đạt tiêu chuẩn hình học tuyến từ thông thường trở lên
Việc lựa chọn hình thức nút giao thông cần dựa vào tốc độ xe, lưu lượng xe của các đường giao nhau, thành phần giao thông và tầm quan trọng của nút trong mạng lưới đường Đồng thời, cần xem xét địa hình, điều kiện sử dụng đất và khả năng đầu tư để đảm bảo hiệu quả và an toàn cho giao thông.
Đối với nút giao thông cùng mức, cần ưu tiên đảm bảo điều kiện lưu thông thuận lợi cho các phương tiện trên đường chính hoặc cho dòng xe có lưu lượng lớn.
1.2.2 Đường chính, đường phụ tại nút giao thông cùng mức
Đường chính tại nút giao thông là tuyến đường ưu tiên cho các dòng giao thông khi qua nút, giúp nâng cao khả năng thông xe và đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông.
Đường phụ có các dòng giao thông phải chờ khi qua nút giao, và cách thức di chuyển của các phương tiện này phụ thuộc vào lưu lượng xe trên đường chính Do đó, cần có biện pháp để tài xế trên đường phụ nhận thức rõ trách nhiệm nhường quyền ưu tiên cho xe trên đường chính.
Hình 1.1: Sơ đồ nguyên tắc của nút giao thông cùng mức
1.2.3 Điều khiển và điều chỉnh giao thông tại nút
Việc thiết kế hình học của nút giao thông cần phải được xem xét đồng thời với phương thức điều khiển và điều chỉnh giao thông sẽ áp dụng tại nút đó.
Khi lựa chọn phương pháp điều khiển giao thông, cần xem xét các đặc điểm chung như sau: Sử dụng luật "ưu tiên bên phải" cho lưu lượng và tốc độ giao thông thấp (< 40km/h) và đảm bảo tầm nhìn tại các nhánh nút Biển dừng xe được áp dụng khi đường phụ không đủ tầm nhìn Luật "đường ưu tiên" (bằng biển đường chính, đường phụ) giúp tăng khả năng thông xe và đảm bảo an toàn khi tốc độ đường chính từ 40km/h trở lên Đèn tín hiệu chỉ nên sử dụng khi cần thiết trong thành phố; nếu không hoạt động, nút giao chuyển sang điều khiển theo luật "đường ưu tiên" Không bố trí đèn tín hiệu cho hướng giao thông đi thẳng trên các đường ngoài thành phố với tốc độ tính toán 60 km/h.
Không nên thiết kế nút giao thông cùng mức trên các đường có tốc độ tính toán 80 km/h Nếu việc xây dựng nút giao thông cùng mức là cần thiết, cần phải hạn chế tốc độ trên đoạn đường dẫn vào nút để đảm bảo an toàn.
1.2.4 Các kiểu nút giao thông cùng mức và phạm vi sử dụng
- Nút giao thông cùng mức phải hạn chế ở một số kiểu nhất định như trên hình 3.1
Việc lựa chọn kiểu nút giao thông có ảnh hưởng lớn đến an toàn giao thông, chi phí xây dựng và chất lượng khai thác công trình Do đó, cần tiến hành phân tích giao thông, cấp hạng kỹ thuật của các con đường giao nhau, điều kiện địa hình và khả năng tài chính Ngoài ra, cần lưu ý đến các kế hoạch cải tạo hoặc mở rộng nút trong tương lai khi nâng cấp đường hoặc khi lưu lượng xe tăng.
Việc lựa chọn kiểu nút giao thông cần đảm bảo tính thống nhất trong phương thức di chuyển trên cùng một con đường, đặc biệt là tại các nút giao gần nhau để tăng cường an toàn giao thông Do địa hình đa dạng và diễn biến giao thông phức tạp, không thể quy định cứng nhắc phạm vi áp dụng cho từng kiểu nút Tuy nhiên, trong quá trình lựa chọn, cần chú ý đến các tính chất chung của từng loại nút giao thông.
1.2.5 Tốc độ tính toán các làn giành riêng cho xe rẽ và tầm nhìn, trường nhìn ở nút giao thông cùng mức
Tốc độ tính toán nút giao thông là yếu tố quan trọng trong việc lựa chọn loại và kiểu nút, cũng như trong việc tính toán các yếu tố hình học của nút, ngoại trừ bán kính rẽ và nhánh rẽ Đây là tốc độ mà xe con có thể chạy trên đường chính trong điều kiện đường và giao thông thuận lợi, hoặc là tốc độ cho phép của đoạn đường chính chứa nút giao thông Tốc độ tính toán nút giao thông (V ttN) được xác định dựa trên tốc độ tính toán thiết kế đường (VttĐ).
- V ttN = V ttĐ nếu V ttĐ 100 km/h
- V ttN = V ttĐ + 20 km/h = 100 km/h nếu V ttĐ Nguyễn Kiệm 6379 4 0.98 E
Vòng xoay => Nguyễn Văn Nghi 1481 1 0.91 E
Xây dựng cầu vượt chữ Y kết nối đường Nguyễn Oanh với Nguyễn Kiệm và Phạm Ngũ Lão Cầu trên đường Nguyễn Oanh có bề rộng 7,5m, trong khi hai nhánh trên đường Nguyễn Kiệm và Phạm Ngũ Lão mỗi nhánh rộng 6,0m Dưới cầu, giao thông sẽ được tổ chức bằng đèn tín hiệu.
Cầu trên đường Nguyễn Oanh được thiết kế với một làn xe ô tô và một làn xe máy cho mỗi hướng, đảm bảo lưu thông thuận lợi Tại vị trí gần giữa cầu, luồng xe được phân tách thành hai nhánh, dẫn vào đường Nguyễn Kiệm và Phạm Ngũ Lão.
- Trên đường Nguyễn Kiệm tim nhánh cầu nằm trên đường hiện tại đảm bảo 2 dòng xe hai bên nhánh cầu
Trên đường Phạm Ngũ Lão, cầu được thiết kế lệch sang bên phải để tạo không gian cho một làn xe hỗn hợp bên trái và một làn xe máy rộng 2.5m bên phải.
Hình 3.2: Mặt bằng nút giao Đánh giá năng lực thông hành các tuyến đường khi dự án đi vào khai thác
Bảng 3.2:Mức độ phục vụ các nhánh đường khi xây dựng xong cầu tại thời điểm hiện tại
Tên đường Vị trí(*) Lưu lượng
Khả năng thông hành tính toán Ptt
Mức độ phục vụ Đường
Bảng 3.3: Mức độ phục vụ các nhánh đường năm 2017
Tên đường Vị trí(*) Lưu lượng Ngcđ
Khả năng thông hành tính toán Ptt
Bảng 3.4: Mức độ phục vụ các nhánh đường khi xây dựng xong cầu tại thời điểm năm 2020
Khả năng thông hành tính toán Ptt
Kết quả tính toán cho thấy đường Phạm Ngũ Lão, theo thiết kế hiện tại, chỉ đáp ứng lưu lượng xe đến năm 2017, ngay tại thời điểm thông xe vào ngày 31/10/2017 Điều này có nghĩa là hướng gom trái của tuyến đường đã không đủ khả năng thông hành với hệ số sử dụng KNTH - Z = 1.00 Mặc dù đây chỉ là giai đoạn một của dự án, nhưng việc một dự án trọng điểm nhằm giảm thiểu tắc nghẽn giao thông lại không đáp ứng được năng lực thông hành ngay khi thông xe là điều khó chấp nhận.
Bảng 3.5: Mức độ phục vụ các nhánh đường năm 2020 khi đường Phạm Ngũ
Lão được mở rộng theo quy hoạch
Khả năng thông hành tính toán Ptt
Mức độ phục vụ Đường
Văn Nghi Tổng mặt cắt 2295 1620 2 0.71 C
Hình 3.3: Mặt bằng nút giao khi hoàn thiện theo quy hoạch
Theo Bảng 3.1, 3.2, 3.3, 3.4, luồng giao thông tại mặt cắt của hai tuyến Quang Trung và Nguyễn Văn Nghi có hệ số sử dụng KNTH là Z ở mức độ C, cho thấy dòng lưu thông ổn định nhưng người lái vẫn bị ảnh hưởng khi chọn tốc độ mong muốn Đến năm 2020, hệ số sử dụng KNTH – Z đạt 0.75 cho đường Quang Trung và 0.71 cho đường Nguyễn Văn Nghi, gần đến ngưỡng giới hạn của sự mất ổn định Điều này làm tăng nguy cơ ùn tắc, đặc biệt trong giờ cao điểm khi lưu lượng giao thông tăng đột biến.
Kết luận: Thiết kế mới đã góp phần cải thiện tình trạng ùn tắc tại ngã sáu Gò Vấp, nhưng vẫn chưa hoàn toàn giải quyết vấn đề Một số tuyến đường vẫn tiềm ẩn nguy cơ cao về ùn tắc giao thông.
3.2 Đánh giá mức độ phức tạp của nút giao
Để đánh giá mức độ phức tạp của nút giao (M), chúng ta áp dụng công thức được trích dẫn từ cuốn sách “Thiết kế công trình hạ tầng đô thị và giao thông công cộng thành phố” của PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh, xuất bản năm 2013.
Trong nút giao thông, các phương tiện di chuyển theo cách khác biệt so với trên đường thông thường Tại đây, có những hoạt động như chờ đợi, nhập tách dòng và giao cắt giữa các làn xe, dẫn đến sự xuất hiện của các xung đột giao thông.