Nghiên cứu, đề xuất giải pháp nâng cao chất lượng mặt đường bê tông xi măng trong thi công trên địa bàn tỉnh đồng nai luận văn thạc sĩ chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố

CHƯƠNG 1: CÔNG NGHỆ VÀ THỰC TRẠNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG 1.1 Tổng quan về công nghệ xây dựng mặt đường bê tông xi măng 1.1.1 Sự phát triển mặt đường bê tông xi măng trên th

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

- -

NGUYỄN XUÂN QUẢNG

NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG

XI MĂNG TRONG THI CÔNG TRÊN ĐỊA BÀN

TỈNH ĐỒNG NAI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

TP HỒ CHÍ MINH - 2020

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

- -

NGUYỄN XUÂN QUẢNG

NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG

XI MĂNG TRONG THI CÔNG TRÊN ĐỊA BÀN

TỈNH ĐỒNG NAI

CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

Mã số :60.58.02.05

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TS NGUYỄN VĂN DU

TP HỒ CHÍ MINH - 2020

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2020

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực

Tác giả luận văn

Học viên: Nguyễn Xuân Quảng

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành luận văn, tác giả trân trọng cảm ơn các cơ quan đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ: Trường Đại học Giao thông vận tải, Phân hiệu Trường Đại học Giao thông vận tải tại Tp Hồ Chí Minh, Phòng Đào tạo Sau đại học, Phòng Đào tạo Đại học, Khoa Công trình, Bộ môn Đường bộ, Sở Giao thông Vận tải tỉnh Đồng Nai, Sở Xây dựng tỉnh Đồng Nai

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc đến thầy hướng dẫn

là TS Nguyễn Văn Du đã hết sức tận tình giúp đỡ, góp ý và định hướng nghiên cứu cho tác giả Xin cảm ơn đến các thầy cô trong Bộ môn Đường bộ, các thầy cô tại Phân hiệu, các nhà khoa học, các học viên cao học đã nhiệt tình hỗ trợ, giúp đỡ trong quá trình nghiên cứu

Tác giả xin chân thành cám ơn rất nhiều những người bạn, người đồng nghiệp trong và ngoài cơ quan đã nhận xét, góp ý, tìm kiếm và cung cấp nhiều tài liệu quý giá

Cảm ơn gia đình và bạn bè, những người thân luôn ở bên tôi

Biên Hòa, Đồng Nai - 2020

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1.1 Tổng quan về công nghệ xây dựng mặt đường bê tông xi măng 4

1.1.1 Sự phát triển mặt đường bê tông xi măng trên thế giới 4

1.1.2 Phân loại và ưu nhược điểm của mặt đường bê tông xi măng 7

1.1.2.1 Phân loại mặt đường bê tông xi măng 7

1.1.2.2 Ưu điểm của mặt đường bê tông xi măng 9

1.1.2.3 Nhược điểm của mặt đường bê tông xi măng 9

1.1.3 Phạm vi áp dụng của mặt đường bê tông xi măng 10

1.1.4 Những đặc điểm cần lưu ý khi thiết kế, thi công mặt đường bê tông xi măng 10

1.2 Xu hướng phát triển mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam 13

1.3 Thực trạng về thiết kế, thi công, nghiệm thu và khai thác mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam 13

1.3.1 Thực trạng về thiết kế mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam 13

1.3.2 Công nghệ thi công mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam 16

1.3.2.1 Tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng 16

1.3.2.2 Tiêu chuẩn: Quy định tạm thời về Thi công nền, móng truớc khi thi công tầng mặt BTXM theo QĐ số 1951/QĐ-BGTVT 17

1.3.2.3 Công nghệ thi công mặt đường BTXM 20

1.3.3 Đánh giá chất lượng một số đoạn mặt đường BTXM đang sử dụng ở Việt Nam 24

1.4 Phân tích khả năng áp dụng các loại mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam 27

1.4.1 Mặt đường bê tông xi măng cốt thép 27

1.4.2 Mặt đường bê tông xi măng lưới thép 28

1.4.3 Mặt đường bê tông xi măng phân tấm 28

1.4.4 Mặt đường bê tông xi măng cốt thép liên tục 28

1.5 Kết luận và đề xuất 29

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG VÀ CÁC VẤN ĐỀ CÒN TỒN TẠI TRONG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BTXM TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI 31

2.1 Giới thiệu chung về đặc điểm tự nhiên tỉnh Đồng Nai 31

2.1.1 Điều kiện địa hình tỉnh Đồng Nai 31

2.1.2 Điều kiện khí hậu, thủy văn tỉnh Đồng Nai 33

2.1.2.1 Về khí tượng 33

2.1.2.2 Nhiệt độ không khí 33

2.1.2.3 Độ ẩm không khí 34

2.1.2.4 Lượng mưa 34

2.1.2.5 Nắng - Gió 34

2.1.2.6 Thủy văn 34

2.1.2.7 Nguồn nước 35

2.1.3 Điều kiện địa chất tỉnh Đồng Nai 37

2.2 Thực trạng thi công mặt đường bê tông xi măng trên địa bàn tỉnh Đồng Nai 39

2.2.1 Các dạng kết cấu mặt đường bê tông xi măng của các công trình trên địa bàn tỉnh Đồng Nai 39

2.2.1.1 Đường chuyên dùng Phường Phước Tân, thành phố Biên Hòa 39

2.2.1.2 Đường 6-8 xã Thanh Sơn 42

2.2.1.3 Đường 120 43

2.2.1.4 Đường nối 118-120 xã Phú Tân 44

2.2.2 Nguồn vật liệu sử dụng 44

2.2.2.1 Cốt liệu nhỏ (cát) 44

2.2.2.2 Cốt liệu thô (đá dăm 5x20) 46

2.2.2.3 Xi măng 48

2.2.2.4 Cốt thép 49

2.2.2.5 Vật liệu chèn khe 50

2.3 Đánh giá thực trạng thi công mặt đường bê tông xi măng trên địa bàn tỉnh Đồng Nai 50

2.3.1 Ưu điểm 50

2.3.2 Các vấn đề còn tồn tại 51

2.4 Kết luận chương 2 54

CHƯƠNG 3: CÁC BIỆN PHÁP QUẢN LÝ NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI 56

3.1 Quản lý chất lượng nguồn vật liệu để sản xuất bê tông xi măng 56

3.1.1 Cốt liệu nhỏ (Cát) 56

3.1.2 Cốt liệu lớn (Đá) 59

3.1.3 Xi măng 63

3.1.4 Phụ gia 65

3.1.5 Nước 69

3.1.6 Vật liệu chèn khe 70

3.1.7 Thanh truyền lực 71

3.1.8 Nhựa đường 71

3.1.9 Chất tạo màng bảo dưỡng bê tông 72

3.1.10 Vật liệu làm lớp ngăn cách 72

3.2 Quản lý thiết bị, vận hành thiết bị thi công, kiểm tra chất lượng 72

3.2.1 Máy rải bê tông 76

3.2.2 Thiết bị đầm bê tông 77

3.2.3 Thiết bị hoàn thiện bề mặt 77

3.2.4 Dụng cụ hoàn thiện xách tay 77

3.2.5 Thiết bị chèn khe 78

3.2.6 Thiết bị tạo nhám bề mặt bê tông xi măng 78

3.2.7 Thiết bị dùng cho công tác bảo dưỡng 78

3.3 Quản lý về mặt tổ chức thi công 79

3.3.1 Ván khuôn 81

3.3.2 Thi công lớp ngăn cách 82

3.3.3 Thi công thanh truyền lực và kết cấu khe nối 82

3.3.4 Sản xuất và vận chuyển bê tông 82

3.3.5 Thi công mặt đường 85

3.3.6 Bảo dưỡng bê tông 87

3.3.7 Tháo dỡ ván khuôn 89

3.4 Các công tác kiểm tra đảm bảo chất lượng, bảo dưỡng mặt đường bê tông xi măng 90

3.5 Các thiết bị thi công và thiết bị kiểm định chất lượng 92

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 95

DANH MỤC VIẾT TẮT TRONG LUẬN VĂN

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Độ lún cho phép còn lại sau khi đắp xong nền đường 30 năm 17

Bảng 1.2 Các trang thiết bị đồng bộ trong công nghệ ván khuôn trượt 21

Bảng 2.1: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường chuyên dùng 40

Bảng 2.2 Tiêu chuẩn kỹ thuật đường 6-8 xã Thanh Sơn 42

Bảng 2.3 Bảng tổng hợp kết quả thí nghiệm cát vàng 45

Bảng 2.4 Bảng tổng hợp kết quả thí nghiệm đá (5x20) 46

Bảng 2.5 Bảng tổng hợp kết quả thí nghiệm xi măng 48

Bảng 3.1 Thành phần cấp phối yêu cầu đối với cốt liệu nhỏ 57

Bảng 3.2 - Thành phần hạt của cốt liệu lớn 60

Bảng 3.3 Các chỉ tiêu yêu cầu đối với cốt liệu thô dùng làm mặt đường bê tông xi măng 60

Bảng 3.4 Cường độ nén và cường độ kéo khi uốn của xi măng dùng làm mặt BTXM (phương pháp thử 6010:2011) 63

Bảng 3.5 - Các yêu cầu về tính năng cơ lý 66

Bảng 3.6 - Yêu cầu về độ đồng nhất của phụ gia hóa học 68

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1 : Mặt đường bị nứt trên tuyến GTNT 25

Hình 1.2 : Mặt đường bị nứt dài trên tuyến tránh thị trấn Khe Tre 25

Hình 1.3 : Mặt đường bị nứt, lún trên đường Khu CN Hố Nai 26

Hình 1.4 : Mặt đường bị trơ đá đường Khu CN Biên Hòa 2 27

Hình 3.1: Khu vực đá lẫn cát trong kho vật liệu 63

PHẦN MỞ ĐẦU

+ Sự cần thiết của đề tài

Trong những năm qua việc xây dựng cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông đường bộ là mục tiêu quan trọng nhằm phát triển kinh tế xã hội, nâng cao đời sống dân cư, củng cố an ninh quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước

Nhu cầu phát triển của ngành giao thông ngày càng cao đòi hỏi chúng ta không ngừng học hỏi nâng cao trình độ, tiếp thu các công nghệ hiện đại của các nước tiên tiến trên thế giới Hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật ngành cũng không ngừng điều chỉnh, cập nhật để hoàn thiện phù hợp với tình hình thực tế trong nước Trong công trình đường bộ, mặt đường là bộ phận của đường chịu trực tiếp tác dụng của tải trọng Để chịu được các tác dụng đó, tầng mặt đòi hỏi phải làm bằng vật liệu có cường độ và sức liên kết tốt

Hiện nay trên thế giới việc xây dựng mặt đường bê tông xi măng (BTXM) vẫn không ngừng phát triển và diện tích mặt đường BTXM chiếm tỉ

lệ ngày càng lớn trong hệ thống mạng lưới đường ở các nước phát triển Ở Việt Nam mặt đường BTXM cũng ngày càng trở nên phổ biến nhất là mạng lưới giao thông nông thôn và đường nội thị Nó được xây dựng thử nghiệm tại một số tuyến đường cao tốc và được xây dựng mới tại hầu hết các sân bay lớn trên cả nước

Trên địa bàn tỉnh Đồng Nai mặt đường BTXM cũng được dùng rất nhiều trong các công trình đường giao thông: đầu tư xây dựng mới, nâng cấp mở rộng, sửa chữa Kết cấu này thường được áp dụng tại những đoạn đường thường xuyên bị ngập nước (do mưa, lũ, hoặc hệ thống thoát nước mặt đường không có), lên xuống đèo, dốc mà nền đường bên dưới thường ẩm, chế độ thủy nhiệt của nền bất lợi Ngoài ra, chất lượng thi công mặt đường BTXM phụ thuộc vào nhiều yếu tố như nguồn vật liệu, thiết bị thi công, phương pháp

thi công, năng lực thi công của nhà thầu Vì vậy bên cạnh những thành tựu đạt được vẫn có nhưng vấn đề cần giải quyết như: nâng cao khả năng chịu lực, hạn chế vết nứt, độ chống mài mòn, bám phẳng và êm thuận khi khai thác Một số mặt đường BTXM nông thôn các địa bàn như thành phố Biên Hòa, huyện Long Thành, Nhơn Trạch tỉnh Đồng Nai xuống cấp hư hỏng Các vết nứt 1-2cm trên các tấm bê tông chủ yếu ở các góc của tấm, mặt tấm bị trơ đá mất lớp tạo nhám gây mất an toàn giao thông

Để giải quyết các vấn đề này thì một trong các bài toán cấp thiết là nâng cao chất lượng mặt đường BTXM theo hướng hoàn thiện công tác quản lý

trong quá trình thi công Chính vì vậy đề tài: “Nghiên cứu, đề xuất giải pháp nâng cao chất lượng mặt đường bê tông xi măng trong thi công trên địa bàn tỉnh Đồng Nai” được hình thành nhằm nâng cao một bước chất lượng

công trình, đạt hiệu quả trong quá trình khai thác, sử dụng

+ Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Nghiên cứu lựa chọn đề ra những giải pháp quản lý nhằm nâng cao chất lượng thi công mặt đường BTXM Căn cứ vào điều kiện thực tế thi công để

đề ra các biện pháp quản lý nhằm nâng cao hơn nữa khả năng chịu lực, hạn chế vết nứt, độ chống mài mòn, bám phẳng và êm thuận khi khai thác

+ Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu lựa chọn đề ra những giải pháp quản lý nhằm nâng cao chất

lượng thi công mặt đường BTXM, các dự án thuộc địa bàn tỉnh Đồng Nai

Nghiên cứu xu hướng phát triển mặt đường BTXM trên thế giới và xu hướng phát triển tại Việt Nam

Nghiên cứu những giải pháp quản lý nhằm nâng cao chất lượng thi công

mặt đường BTXM trong điều kiện Việt Nam nói chung và trên địa bàn tỉnh

Đồng Nai nói riêng

+ Phương pháp nghiên cứu của đề tài

Phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp việc thu thập số liệu thực tế tại các công trình hiện hữu đang sử dụng mặt đường BTXM

CHƯƠNG 1: CÔNG NGHỆ VÀ THỰC TRẠNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG

BÊ TÔNG XI MĂNG

1.1 Tổng quan về công nghệ xây dựng mặt đường bê tông xi măng

1.1.1 Sự phát triển mặt đường bê tông xi măng trên thế giới

Mặt đường cứng và mặt đường mềm là hai loại mặt đường được sử dụng cho giao thông đường bộ và sân bay, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới giao thông của mỗi Quốc gia, khu vực Mặt đường cứng, về mặt kết cấu khác với mặt đường mềm ở chỗ, lớp áo đường được làm bằng BTXM có cường độ chịu nén và chịu uốn rất cao và ổn định Mặt đường BTXM thường gồm các tấm BTXM mác bê tông từ 250 – 350

Do bê tông xi măng là vật liệu cứng nhưng giòn, với độ lún tương đối của bê tông vào khoảng 0,0001 - 0,0003 (tức là 0,01% - 0,03%) cho nên bê tông phải được đặt trên lớp móng gia cố XM/vôi hoặc móng đá dăm, sỏi cuội

có độ chặt và bền vững Hầu hết các nước trên thế giới hiện nay, trong xây dựng mặt đường ôtô, người ta sử dụng chủ yếu 2 loại kết cấu mặt đường chính, đó là mặt đường bê tông nhựa và mặt đường BTXM

Đối với những đường cao tốc, đường có lưu lượng giao thông lớn và tải trọng nặng, đặc biệt là các đường cất hạ cánh (CHC) của các sân bay Quốc tế

có máy bay hạng nặng và siêu nặng lên xuống, nói chung người ta thường sử dụng kết cấu mặt đường là BTXM (loại có bố trí cốt thép hoặc không bố trí cốt thép)

Tại nước Anh, ngay từ những năm 1872, người ta đã làm những đoạn đường BTXM đầu tiên ở 3 đường phố của TP Êdinbua (Scotland) Cho đến nay, loại mặt đường này đã được xây dựng theo một số chủng loại theo các phương pháp thiết kế khác nhau ở Anh Ví dụ như loại mặt đường BTCT hoặc

bê tông thường, không cốt thép Còn nếu có bố trí cốt thép thì lại có thể bố trí theo các dải cốt thép đặt ở thớ chịu lực kéo hoặc bố trí theo kiểu lưới thép tăng cường bề mặt Các tấm BTXM lại có thể được xây dựng theo kiểu có mối nối hay không có mối nối (dạng BTXM liên tục)

Trong công nghệ xây dựng, nước Anh cũng đã trải qua và thay đổi nhiều thế hệ thiết bị thi công, từ thiết bị rải bê tông dài như một đoàn tàu kéo theo nhiều thiết bị con, rồi đến một vài dạng thiết bị rải theo công nghệ cốt pha trượt có kích thước cồng kềnh cho đến những thiết bị nhỏ gọn nhưng vẫn có hiệu quả Những yêu cầu kỹ thuật cho mặt đường BTXM dùng trong xây đường bộ tại Vương quốc Anh đã được Cục đường bộ Vương Quốc Anh soạn thảo nằm trong Tiêu chuẩn phân loại các công trình cầu đường Loại xi măng được sử dụng làm mặt đường BTXM phải là loại xi măng nguyên gốc Portland hoặc xi măng Portland nghiền từ xỉ lò cao Riêng loại xi măng đông cứng nhanh bị loại trừ để ngăn ngừa việc sử dụng chúng để nhanh chóng đạt tới cường độ yêu cầu 28 ngày với một lượng xi măng tối thiểu Trong mọi trường hợp, lượng xi măng tối thiểu cần phải đạt là 280 kg cho 1 m3

bêtông

Cỡ đá dăm làm cốt liệu bê tông có kích cỡ lớn nhất phải là đá có nguồn gốc thiên nhiên thoả mãn tiêu chuẩn BS 882 hoặc xỉ lò cao được nghiền có dung trọng không nhỏ hơn 1100kg/m3

và thoả mãn tiêu chuẩn ĐS 1047 Độ hạt dẹt tính theo chỉ số Flakiness Index của cốt liệu thô không được vượt quá 35 Tại nước Mỹ, lần đầu tiên mặt đường BTXM được xây dựng vào năm 1892, con đường bê tông đầu tiên được xây dựng dài 24 dặm (38,6 km), rộng 2.7m, dày 12,7cm vào năm 1913 Nhưng cho đến những năm 1925 - 1930 mới phát triển phổ biến (vào thời điểm đó ở Mỹ đã có tới 360 triệu m2

mặt đường BTXM Vào năm 1946, sau đại chiến thế giới lần thứ 2, nước Mỹ đã bước vào một kỷ nguyên mới về xây dựng đường bộ Sau 10 năm, họ đã xây dựng 80000 km, đến năm 1956, Tổng thống Mỹ Eisenhower đã ký một quyết định lịch sử, cho phép xây dựng 66000 km đường BTXM phục vụ hệ thống phòng thủ nước

Mỹ Năm 1959, Ủy ban đường bộ của Bang Arkansas (Mỹ) đã công bố tiêu chuẩn kỹ thuật dùng trong xây dựng đường bộ (Standard Specifications for Highway Construction), Arkansas State Highway commission, 1959) Ở Mỹ

và một số nước châu Mỹ, loại mặt đường bê tông xi măng chiếm khoảng 85 - 90% các đường cao tốc

Tại nước Nga, người ta đã làm mặt đường BTXM đầu tiên vào năm

1913 Đặc biệt là ở Gruzia, có đường phố Kirop còn giữ được một đoạn mặt đường BTXM 2 lớp được xây dựng từ năm đó, cho đến nay vẫn giữ được trạng thái khai thác tốt sau hơn 80 năm Vào những năm 50 của thế kỉ 20, Liên Xô (cũ) cũng đã phát triển rộng rãi việc làm mặt đường ôtô và sân bay bằng BTXM với việc sử dụng các thiết bị rải BTXM liên hợp khá tiện lợi Tại Trung Quốc, từ những năm 1950, việc sử dụng mặt đường ôtô và sân bay bằng BTXM mới được bắt đầu nghiên cứu và xây dựng thí điểm và cho đến những năm 70 của thế kỉ 20 đến nay, việc sử dụng mặt đường BTXM mới trở nên phổ biến Trải qua nhiều năm của thế kỉ 20 cho đến nay, các địa phương khắp Trung Quốc đã phát triển rộng rãi công nghệ làm mặt đường bằng BTXM sử dụng các công nghệ từ đơn giản (các đường huyện) đến hiện đại với nhiều loại máy móc tự chế Trung Quốc trung bình mỗi năm tăng khoảng 2.000 km và đến năm 2005 mặt đường BTXM chiếm 60%

Tại nước Đức, hàng năm có khoảng 17 triệu m2

mặt đường BTXM được xây dựng, trong đó mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm chiếm khoảng 25% mạng lưới đường cao tốc với lưu lượng giao thông cao

Tại nước Pháp và các nước Tây Âu, tỷ lệ mặt đường này là khoảng 65 - 85%

Tại nước Áo đường cao tốc chiếm khoảng 25% mạng lưới đường bộ quốc gia, riêng mặt đường BTXM chiếm 2/3 khối lượng đường cao tốc

Tại nước Bỉ mặt đường BTXM chiếm 40% của những đường cao tốc và 60% đường nông thôn Tổng cộng đường BTXM chiếm khoảng 17%

Tại Hà Lan mạng lưới đường ô tô có khoảng 113.000 km, trong đó đường BTXM chiếm 10%

Tại Thái Lan, Malaixia 65% các đường cao tốc bằng bê tông xi măng Tại Nhật Bản 100% các loại mặt đường nông thôn, đường phố chính bằng mặt đường BTXM

Phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM ngày càng được mở rộng Hệ

thống tiêu chuẩn ngày càng hoàn thiện và công nghệ xây dựng ngày càng đồng bộ và phát triển

Trên địa bàn tỉnh Đồng Nai, những năm qua mặt đường BTXM được

chú trọng xây dựng như tuyến đường chuyên dùng vận chuyển vật liệu rộng 7m với chiều dài 7.3Km nối từ đường Võ Nguyên Giáp ra quốc lộ 51, các nút giao trên đường Võ Nguyên Giáp như nút giao Tân Cảng, nút giao Chu Mạnh Trinh cũng được sửa chữa lại bằng mặt đường BTXM dày 25cm… Các tuyến đường giao thông nông thôn cũng được khuyến cáo sử dụng, ngày càng có nhiều địa phương trên địa bàn tỉnh xây dựng mới

1.1.2 Phân loại và ưu nhược điểm của mặt đường bê tông xi măng

1.1.2.1 Phân loại mặt đường bê tông xi măng

Mặt đường BTXM được phân ra một số loại như sau: Mặt đường BTXM cốt thép, mặt đường BTXM không cốt thép, mặt đường BTXM lu lèn, mặt đường BTXM lắp ghép, mặt đường BTXM cốt thép liên tục, mặt đường BTXM lưới thép

Với mỗi loại mặt đường BTXM có những đặc điểm và phạm vi áp dụng nhất định: Mặt đường BTXM cốt thép thường được sử dụng đối với những tuyến đường có tải trọng lớn như sân bay, đường chuyên dụng, đường có lưu lượng xe lớn và các công trình đặc biệt có yêu cầu tuổi thọ cao Về cơ bản, kích thước tấm mặt đường BTXM cốt thép tương tự như BTXM phân tấm thông thường nhưng được tăng cường thêm 2 lớp cốt thép chịu lực

Mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm ra đời sớm nhất và vẫn

đang được áp dụng phổ biến nhiều nơi Chiều dày của tấm từ 15 - 40cm; kích thước tấm thay đổi tùy theo từng dự án có thề từ 3 - 7m, thông thường khoảng 5m Mặt đường BTXM không cốt thép (không kể cốt thép dùng làm thanh truyền lực giữa các tấm) sử dụng cho hầu hết đường ô tô các cấp, các bãi đỗ, bến cảng và sân bay Móng của mặt đường BTXM phân tấm rất ít khi sử dụng móng là cát hoặc đá dăm Thông thường móng của mặt đường BTXM phân tấm là đất, cát gia cố, xi măng, đá gia cố

Mặt đường BTXM lu lèn là loại mặt đường sử dụng bê tông khô, thi

công liên tục (không có mối nối) và các thiết bị lu thông thường Do mặt đường BTXM lu lèn được đổ dài liên tục nên trên đó phải làm thêm lớp đá dăm láng nhựa (lớp láng nhựa) nhằm khắc phục các vết nứt do co ngót và do nhiệt độ, hoạt tải gây ra Chiều dày của lớp BTXM lu lèn dao động trong khoảng 20cm, móng của nó có thể là các vật liệu gia cố hoặc đá dăm

Mặt đường BTXM lắp ghép là loại mặt đường BTXM có hoặc không có

cốt thép được chế tạo sẵn tại xưởng và vận chuyển đến công trường lắp ghép thành mặt đường Các tấm BTXM đúc sẵn có thể đặt trực tiếp trên nền đất, nền cát hoặc móng đá dăm Các tấm BTXM có thể được sử dụng lại Phạm vi

áp dụng đối với các đường lâm nghiệp, đường có thời hạn sử dụng ngắn

Mặt đường BTXM cốt thép liên tục ra đời nhằm khắc phục những

nhược điểm cố hữu của mặt đường BTXM phân tấm thông thường là giảm thiểu các mối nối ngang mặt đường (khe co, giãn) Mục đích bố trí cốt thép này không phải là ngăn ngừa vết nứt do tải trọng và ứng suất nhiệt, mà chỉ nhằm hạn chế việc mở rộng khe nút Phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM cốt thép liên tục là chủ yếu đối với các tuyến đường có lưu lượng xe lớn, đường cao tốc, đường băng sân bay, Nhằm khắc phục nhược điểm không êm thuận chạy xe do các khe của mặt đường BTXM phân tấm Kinh phí đầu tư ban đầu lớn hơn

Mặt đường BTXM lưới thép ra đời chủ yếu nhằm khắc phục và hạn chế

các vết nứt do co ngót của bê tông và nứt do nhiệt Trên cơ sở tính toán như vậy mặt đường BTXM thông thường, lưới thép được bổ sung và bố trí cách

bề mặt mặt đường từ 6 - 10cm nhằm hạn chế các vết nứt trong quá trình hình thành cường độ và trong khai thác Mặt đường BTXM lưới thép xuất hiện chậm hơn BTXM thông thường và phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM lưới thép là chủ yếu đối với các tuyến đường có lưu lượng xe lớn, tải trọng nặng

1.1.2.2 Ưu điểm của mặt đường bê tông xi măng

Mặt đường BTXM là loại mặt đường cứng, có cường độ cao, phân bố đều tải trọng, chịu va đập tốt, thích ứng với các loại xe, kể cả xe bánh xích, xe tải trọng lớn Cường độ mặt đường không thay đổi theo nhiệt độ, tuổi thọ của đường BTXM từ 30 đến 50 năm, cao gấp ba đến bốn lần so với mặt đường bê tông nhựa, ít tốn kém duy tu, bảo dưỡng Bên cạnh đó, đường BTXM rất ổn định với nước, chịu được ngập lụt lâu ngày vì vậy làm đường BTXM là giải pháp kích cầu sử dụng xi măng, vật liệu xây dựng trong nước, giảm nhập khẩu nhựa đường Kỹ thuật thi công đa dạng, với thiết bị hiện đại, có thể cơ giới hóa toàn bộ, từ các khâu trộn, vận chuyển, rải đầm, hoặc với lực lượng lao động xây dựng thông thường, sử dụng lao động nông thôn đang thiếu việc làm

Thực tế sử dụng các công trình đường giao thông BTXM thời gian qua cho thấy, mặt đường BTXM rất phù hợp các đoạn tuyến chịu tải trọng nặng, lưu lượng xe lớn Sau một thời gian đưa vào hoạt động, mặt đường vẫn ổn định, ma sát tốt, không bị biến dạng Những đoạn đường sau khi bị ngâm trong nước do mưa to, không bị sạt lở, bong tróc, vì vậy chi phí duy tu, bảo dưỡng ít, mà vẫn bảo đảm an toàn giao thông cho phương tiện Tuy xây dựng đường BTXM đòi hỏi nguồn vốn đầu tư ban đầu lớn hơn so với đường nhựa, nhưng mặt đường bê tông nhựa phải thường xuyên duy tu, bảo dưỡng định

kỳ, nên nếu tính toán giá thành quy đổi theo chi phí khai thác thì mặt đường BTXM lại rẻ hơn 20 đến 25%

1.1.2.3 Nhược điểm của mặt đường bê tông xi măng

Thời gian thi công mặt đường BTXM lâu do phải trộn và chuẩn bị một lượng lớn bê tông xi măng và cần một thời gian dài để đông lại, nhất là đối với những mặt đường dày và cao Cuối cùng, người tham gia giao thông sẽ cảm thấy lái xe không thoải mái do các mối nối bê tông trên mặt đường

Thời gian bảo dưỡng dài, sau khi thi công xong một thời gian mới cho phép thông xe

Khi xây dựng các tuyến đường cao cấp, cao tốc đòi hỏi phải có các thiết

bị thi công đồng bộ, hiện đại

Việc nâng cấp, cải tạo, sửa chữa mặt đường BTXM gặp nhiều khó khăn

so với mặt đường mềm

Mặt đường BTXM tồn tại các mối nối, khe ngang, khe dọc, làm cho cảm giác lái xe không được thoải mái, xe chạy không êm thuận

1.1.3 Phạm vi áp dụng của mặt đường bê tông xi măng

Mặt đường BTXM được áp dụng phù hợp điều kiện địa hình, địa chất, khí hậu, thủy văn, cung ứng vật liệu, điều kiện thi công sửa chữa, bảo trì và khả năng nâng cấp, mở rộng sau này

Mặt đường BTXM thường được áp dụng tại các vị trí sau:

- Mặt đường tại các khu vực trạm thu phí, bến xe, bãi đỗ xe, đường ô tô chuyên dụng, đường vào cảng, đường sân bay, mặt đường hầm, mặt đường đập tràn

- Tuyến đường bộ tại vùng chịu ảnh hưởng bởi ngập lụt, nhưng nền đường không nằm trên vùng đất yếu, tuyến đường bộ chịu ảnh hưởng của khí hậu sương mù, ẩm ướt thường xuyên

- Tuyến đường bộ tại khu vực miền núi có độ dốc từ 7% trở lên, khó khăn đối với công tác duy tu, bảo dưỡng, nếu sử dụng các dạng kết cấu mặt đường khác

- Tuyến đường giao thông nông thôn

- Đường bộ đào qua nền đất, đá chịu ảnh hưởng của nước ngầm

Các công trình giao thông khác khi sử dụng kết cấu mặt đường BTXM đảm bảo hiệu quả kinh tế - kỹ thuật và tiết kiệm chi phí đầu tư xây dựng, sửa chữa, bảo dưỡng hơn các loại kết cấu mặt đường khác

1.1.4 Những đặc điểm cần lưu ý khi thiết kế, thi công mặt đường

bê tông xi măng

Kết cấu mặt đường thiết kế phải phù hợp với công năng và cấp hạng đường thiết kế, phải phù hợp với điều kiện khí hậu, thủy văn, địa chất và vật

liệu tại chỗ, cũng như phù hợp với các điều kiện xây dựng và bảo trì tại địa phương

Kết cấu thiết kế phải đảm bảo trong thời hạn phục vụ quy định đáp ứng được lượng xe dự báo thiết kế lưu thông an toàn và êm thuận, cụ thể là:

- Dưới tác dụng tổng hợp của tải trọng xe chạy trùng phục và tác dụng lặp

đi lặp lại của sự biến đổi gradien nhiệt độ giữa mặt và đáy tấm BTXM, trong suốt thời hạn phục vụ, tầng mặt BTXM không bị phá hoại (không bị nứt vỡ)

do mỏi, đồng thời cũng không bị nứt vỡ dưới tác dụng tổng hợp của một tải trọng trục xe lớn nhất đúng vào lúc xuất hiện gradien nhiệt độ lớn nhất Hai trạng thái giới hạn tính toán nói trên phải được bảo đảm với một mức độ an toàn và tin cậy nhất định, để mặt đường BTXM đủ bền vững trong suốt thời hạn phục vụ yêu cầu

- Ngoài yêu cầu về cường độ và độ bền vững nói trên, tầng mặt BTXM còn phải đủ độ nhám để chống trơn trượt, phải chịu được tác dụng mài mòn của xe chạy và phải đủ bằng phẳng để bảo đảm tốc độ xe chạy thiết kế

Yêu cầu về cường độ của lớp móng không lớn nhưng đòi hỏi phải đồng đều, ổn định toàn khối và bằng phẳng Khe nối mặt đường là nơi dễ thấm nước làm hư hỏng móng và nền đường, không êm thuận trong giao thông Tại đây cần phải đảm bảo chất lượng về tạo khe, chèn khe, cũng như các thanh truyền lực giữa các tấm

Đối với những dụng cụ không nằm trong danh mục quy định phải kiểm định cũng phải kiểm tra hiệu chỉnh trước khi thi công Các thiết bị dụng cụ bị hỏng hóc phải kịp thời được sửa chữa hoặc thay thế để không ảnh hưởng đến

tiến độ thi công

Rải đoạn đường thí nghiệm: Trước khi thi công đường BTXM phải tiến hành rải thử đoạn thí nghiệm Chiều dài đoạn thử nghiệm không được ngắn hơn 200m đối với mặt đường BTXM đường cao tốc, cấp I, cấp II và cấp III thì rải thử bên ngoài tuyến chính Độ dày mặt đường, chiều rộng rải, bố trí khe nối, bố trí cốt thép phải giống như đối với đoạn đường thực

Thi công khe nối: Khe dọc, Nếu bề rộng rải BTXM nhỏ hơn tổng bề rộng phần xe chạy cộng với bề rộng lề cứng thì phải bố trí khe dọc; vị trí khe dọc phải không được trùng với vệt bánh xe mà phải trùng hoặc gần với ranh giới các làn xe Khe co ngang, cấu tạo và bố trí khe co ngang phải tuân thủ theo thiết kế Nếu trong quá trình thi công buộc phải điều chỉnh cá biệt vị trí khe co thì khoảng cách tối đa theo chiều dọc giữa hai khe co không được quá 5,0m

và khoảng cách nhỏ nhất không được nhỏ hơn bề rộng tấm Khe dãn, đối với mặt đường BTXM không hoặc có cốt thép, khe dãn được bố trí theo hồ sơ thiết kế Ở các đoạn trong khoảng cách đến các mố cầu (hoặc các chướng ngại vật khác) dưới 500m, có thể bố trí một khe dãn ở giữa đoạn

Tạo nhám mặt đường BTXM: Sau khi rải và san gạt tạo phẳng mặt bê tông xong nên tạo nhám ngay Nên sử dụng máy tạo rãnh trong vòng 20 - 30 phút sau khi rải, khi mặt bê tông vừa ráo nước Trường hợp không tạo rãnh bằng máy có thể sử dụng phương pháp thủ công hoặc bộ phận kéo theo máy rải Có thể tạo nhám bằng rãnh dọc hoặc rãnh ngang Tại các đoạn đường vòng hoặc có yêu cầu giảm tiếng ồn nên sử dụng rãnh dọc

- Bảo dưỡng mặt đường BTXM: Công tác bảo dưỡng phải bắt đầu ngay sau khi rải BTXM hoặc tạo nhám xong Nên sử dụng phương pháp phun tạo màng giữ ẩm để bảo dưỡng, ở các vùng sẵn nước và vào mùa mưa có thể dùng cách rải màng giữ ẩm, vải địa kỹ thuật, bao tải ẩm phủ lên mặt BTXM kết hợp với tưới nước để bảo dưỡng

1.2 Xu hướng phát triển mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam

Với tính ưu việt riêng thì hiện nay đường BTXM được sử dụng rộng rãi trên thế giới cũng như ở Việt Nam Đường BTXM có chi phí xây dựng ban đầu cao hơn nhưng chi phí duy tu bảo dưỡng thấp, tuổi thọ cao hơn, đặc biệt với các vùng thường xuyên bị lũ lụt và ngập nước, ít chịu tác động của thay đổi nhiệt độ và ít phải duy tu bảo dưỡng Trong khi Việt Nam nằm trong vùng khí hậu thường xuyên biến đổi, lượng mưa lớn, nhiệt độ tương đối cao trong mùa hè, bức xạ mặt trời mạnh, nhiều vùng bị ngập lụt Thêm vào đó hiện nay ngành công nghiệp xi măng đã đạt sản lượng cao, theo Tổng Giám đốc Vicem, Bùi Hồng Minh khẳng định, trong năm 2020 ngành xi măng tiếp tục phải đối mặt với cung vượt cầu khoảng 25 - 30% Dự kiến tổng sản lượng sản xuất xi măng Việt Nam trong năm 2020 đạt 100 triệu tấn Vì vậy việc sử dụng đường BTXM không chỉ nâng cao tuổi thọ của đường, mà còn giúp tiêu thụ nguồn vật liệu xi măng trong nước

Mặt đường bê tông xi măng được xây dựng trên tuyến tỉnh lộ ĐT 794, đoạn từ Kml6+000 (cầu Suối Ngô) đến cầu Sài Gòn 1 nối với tỉnh Bình Phước thuộc địa phận huyện biên giới Tân Châu, tỉnh Tây Ninh đã cơ bản hoàn thành, đưa vào sử dụng nhân dịp Tết Kỷ Hợi năm 2019 Tuyến đường có chiều dài 17,3 km gồm 4 làn xe rộng 16,5 mét (gồm dài phân cách rộng 0,5 mét), lề đường đắp sỏi đỏ rộng 3 mét mỗi bên, nền đường rộng 22,5 mét Đặc biệt, mặt đường được làm bằng chất liệu bê tông xi măng cường độ 42 Mpa (tương đương M500), bề dày mặt đường 24 cm, bảo đảm cho các loại phương tiện vận tải nặng lưu thông với tốc độ 80 km/giờ Theo Ban Quản lý dự án Đầu tư và Xây dựng ngành Giao thông Tây Ninh, đây là tuyến tỉnh lộ được thí điểm làm bằng chất liệu bê tông xi măng đầu tiên tại Việt Nam

1.3 Thực trạng về thiết kế, thi công, nghiệm thu và khai thác mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam

1.3.1 Thực trạng về thiết kế mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam

Tiêu chuẩn ngành 22 TCN210-92, Đường giao thông nông thôn – Tiêu chuẩn thiết kế, được Bộ GTVT ban hành năm 1992, áp dụng mặt đường BTXM cho đường loại A, chiều dày tấm BTXM phải lớn hơn 16 cm, mác từ

150 - 250 trở lên, đặt trên lớp móng nền cát dày 10cm

Tiêu chuẩn ngành 22 TCN223-95, Áo đường cứng đường ô tô – Tiêu chuẩn thiết kế được Bộ GTVT ban hành năm 1995 Trong đó, chiều dày mặt đường BTXM tính toán dựa trên lý thuyết “Tấm trên nền đàn hồi” với tải trọng tính toán là trục đơn 9,5 tấn, 10 tấn và 12 tấn, chiều dày tối thiểu (theo lưu lượng xe tính toán) từ 18 -24cm, mác bê tông từ 300 trở lên, bề dày lớp móng mặt đường BTXM được tính toán theo Điều 4.7 của Tiêu chuẩn này

Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng do SMEC biên soạn: Được triển khai và hoàn thành năm 2008 trong Dự án xây dựng cầu đường bộ giai đoạn 2 của Bộ GTVT, do công ty tư vấn SMEC liên danh với Hội Cầu đường Việt Nam Tiêu chuẩn này chủ yếu dựa vào “Hướng dẫn thiết kế mặt đường của AASHTO năm 1993” và Phần bổ sung năm 1998 cho hướng dẫn này của AASHTO Bản thảo đã được các chuyên gia trong nước soát xét, đã gửi lên

Vụ KHCN chờ các thẩm định tiếp theo Ngoài tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng, đã biên soạn thêm Chỉ dẫn thiết kế mặt đường cứng để bổ sung, giải thích rõ cho Tiêu chuẩn thiết kế Kết cấu áp dụng mặt đường BTXM phân tấm không có cốt thép; mặt đường BTXM phân tấm có cốt thép (tăng chiều dài tấm); Mặt đường BTXM cốt thép liên tục; Lớp phủ bê tông nhựa trên mặt đường BTXM; Lớp phủ BTXM không dính kết trên mặt đường BTXM; Đặc biệt Chương 8 của Tiêu chuẩn này Thiết kế đường có lưu lượng xe thấp và tải trọng trục nhỏ hơn hoặc bằng 80 kN (sử dụng Catalog)

Tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng: Hiện nay ở Việt Nam Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường cứng chưa được ban hành Với các dự án xây dựng mặt đường BTXM cụ thể (vốn vay nước ngoài, trong nước) có chỉ dẫn kỹ thuật riêng, tuy nhiên chưa được thống nhất Viện KHCN GTVT đã dự thảo Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt đường BTXM cốt thép liên tục

Năm 2008, SMEC liên danh với Hội Cầu đường Việt Nam đã biên soạn xong

“Tiêu chuẩn thi công mặt đường BTXM” chờ ban hành Tiêu chuẩn này chủ yếu dựa vào “Chỉ dẫn kỹ thuật xây dựng đường” của AASHTO năm 1998 và các tài liệu liên quan khác của AASHTO, Öc và Việt Nam cũng như “Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng” được biên soạn song hành

Quyết định 315/QĐ-BGTVT ngày 23/02/2011 của Bộ Giao thông vận tải về việc ban hành “Hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phục vụ Chương trình mục tiêu Quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010 – 2020” quy định chiều dày tối thiểu mặt đường BTXM cho đường AH (tương đương đường cấp VI – TCVN 4054-2005) dày 18cm, mác

bê tông 250-300 (móng dày 15cm), đường cấp A (tải trọng trục thiết kế 6 tấn/ trục) dày 16cm (móng dày 12cm), đường cấp B (tải trọng trục thiết kế 2,5 tấn/ trục) dày 14cm, mác bê tông 150-200 (móng dày 10cm)

Quyết định số 1951/QĐ-BGTVT ngày 17/8/2012 của Bộ Giao thông vận tải Ban hành “Quy định tạm thời về kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng trong xây dựng công trình giao thông”: quy định kỹ thuật này áp dụng cho việc thi công và nghiệm thu tầng mặt BTXM của kết cấu áo đường cứng làm mới hoặc nâng cấp cải tạo trong xây dựng đường ô tô, đường cao tốc và có thể tham khảo áp dụng cho việc thi công tầng mặt BTXM đường đô thị và sân bay Quy định về vật liệu, thiết bị máy móc, trình

tự thi công và kiểm tra nghiệm thu tầng mặt BTXM có hoặc không có cốt thép, có hoặc không lưới thép đổ tại chỗ trên lớp móng đã được hoàn tất Bên cạnh đó, quy định kỹ thuật này còn áp dụng cho việc xây dựng tầng mặt BTXM bằng cơ giới, bao gồm các khâu chủ yếu như vận chuyển, san rải, đầm lèn tạo phẳng, cắt khe và tạo nhám Có thể sử dụng kế hợp các thiết bị để thi công tầng mặt BTXM theo công nghệ thi công liên hợp, công nghệ ván khuôn ray, công nghệ ván khuôn trượt và công nghệ thi công đơn giản

Quyết định số 3230/QĐ-BGTVT ngày 14/12/2012 của Bộ Giao thông vận tải Ban hành “Quy định tạm thời về thiết kế mặt đường bê tông xi măng

thông thường có khe nối trong xây dựng công trình giao thông” Theo quy định này, nội dung và yêu cầu thiết kế bao gồm thiết kế cấu tạo kết cấu mặt đường và lề đường; Tính toán chiều dày các lớp kết cấu, xác định kích thước tấm BTXM và xác định các yêu cầu về vật liệu đối với mỗi lớp kết cấu; Thiết

kế cấu tạo các khe nối; Thiết kế hệ thống thoát nước cho kết cấu mặt đường Việc xác định chiều dày tấm BTXM thông qua kiểm toán với trạng thái giới hạn, để thuận tiện cho việc kiểm toán ban đầu có thể tham khảo chiều dày tối thiểu tùy theo cấp hạng đường và quy mô giao thông, trị số này từ 18 đến lớn hơn 32cm, cấu tạo tầng móng được thiết kế theo Điều 5.2

Theo các quy định về thiết kế và thi công như trên chủ yếu phục vụ cho mặt đường BTXM của đường cấp cao, đường cao tốc còn việc áp dụng cho hệ thống đường giao thông nông thôn còn nhiều điểm chưa phù hợp Cụ thể, chiều dày mặt đường BTXM (tham khảo) cũng có giá trị từ 14-18cm trở lên Ngoài ra, còn yêu cầu về chiều dày tầng móng, loại vật liệu tầng móng, ngoài ra tầng móng thiết kế phải đảm bảo bằng phẳng, chất lượng đồng đều

và liên tục Thực tế hiện nay việc thiết kế mặt đường BTXM nông thôn chưa hoàn toàn tuân thủ theo các quy định trên nhất là về thiết kế, kiểm toán tấm BTXM, chủ yếu thiết kế theo cấu tạo, chiều dày tấm BTXM thông thường từ

8 - 12cm thậm chí còn nhỏ hơn nhằm đảm bảo suất đầu tư thấp, đặc biệt hiện nay hầu như chưa chú ý đến mức độ quan trọng của việc thiết kế tầng móng mặt đường BTXM, chưa quy định chặt chẽ về yêu cầu kỹ thuật, vật liệu tầng móng chủ yếu là cát đầm chặt Do đó, sau một thời gian ngắn sử dụng mặt đường BTXM mau hư hỏng nhất là do mác bê tông thấp và nền móng không đảm bảo

1.3.2 Công nghệ thi công mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam 1.3.2.1 Tiêu chuẩn thi công mặt đường cứng

Mặt đường BTXM sử dụng vật liệu BTXM nhưng không giống như trong các công trình xây dựng dân dụng thông thường mà là một lớp có chiều dày nhỏ, kích thước tấm lớn, thi công tại hiện trường Vì vậy riêng vật liệu

đường BTXM phải có những yêu cầu riêng như: Rfcu lớn, ít co ngót

Các tiêu chuẩn tạm thời hiện có về thi công mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam:

- Chỉ dẫn kỹ thuật thi công mặt đường BTXM tại Quốc lộ 1A

- Chỉ dẫn kỹ thuật thi công mặt đường BTXM tại đường Trường Sơn Đông

- Chỉ dẫn kỹ thuật thi công mặt đường BTXM trong công trình hàng không (Sân bay Nội Bài, Sân bay Tân Sơn Nhất)

- Chỉ dẫn kỹ thuật thi công mặt đường BTXM của SMEC biên soạn

- Và một số chỉ dẫn của viện KHCN Xây dựng

Quyết định số 1951/QĐ-BGTVT ngày 17 tháng 8 năm 2012 của Bộ giao thông vận tải Ban hành quy định tạm thời về kỹ thuật thi công và nghiệm thu mặt đường bê tông xi măng trong xây dựng công trình giao thông

1.3.2.2 Tiêu chuẩn: Quy định tạm thời về Thi công nền, móng truớc khi thi công tầng mặt BTXM theo QĐ số 1951/QĐ-BGTVT

Trước khi thi công mặt đường BTXM, nền đường phải bảo đảm ổn định

và hết lún theo yêu cầu của thiết kế

Trường hợp nền đắp trên đất yếu thì chỉ được phép thi công mặt đường BTXM khi độ lún còn lại trong thời hạn 30 năm kể từ khi xây dựng xong nền đắp đáp ứng yêu cầu ở Bảng sau:

Bảng 1.1 Độ lún cho phép còn lại sau khi đắp xong nền đường 30 năm

Tại vị trí sát mố cầu và cống chui (chiều dài khoảng 7-10m), cần phải bố trí bản quá

độ và độ lún cho phép còn lại nếu trên là tại vị trí cuối của bản quá độ (phía xa mố cầu hoặc cống chui)

Trước khi thi công tầng mặt BTXM, các lớp trong tầng móng phải được hoàn thành và đã được nghiệm thu theo đúng quy định kỹ thuật của hồ sơ thiết kế, theo đúng các tiêu chuẩn thiết kế và tiêu chuẩn thi công, đồng thời phải phù hợp với các yêu cầu sau:

- Độ dốc dọc và độ dốc ngang của tầng móng phải bằng với độ dốc dọc

và độ dốc ngang của mặt đường thiết kế Riêng độ dốc ngang cho phép lớn hơn độ dốc ngang của mặt đường 0,15% - 0,20% nhưng không được nhỏ hơn

độ dốc ngang của mặt đường

- Trường hợp lề gia cố mỏng hơn bề dày tầng mặt BTXM thì dưới lề phải

bố trí móng lề có khả năng thoát nước hoặc rãnh ngầm thoát nước; nếu có đá vỉa thì đá vỉa phía dưới phải có đục lỗ thoát nước ngang qua đá vỉa Lề đất phải bố trí lớp thoát nước bằng vật liệu hạt Các giải pháp này đều nhằm bảo đảm nước thấm qua khe nối mặt đường BTXM xuống mặt tầng móng thoát nhanh ra khỏi kết cấu mặt đường

- Móng trên của mặt đường BTXM phải bằng vật liệu có khả năng chống xói như quy định ở tiêu chuẩn thiết kế

- Chiều dài đoạn móng trên đã hoàn thành trước khi thi công tầng mặt

BTXM nên đủ để có thể thi công tầng mặt BTXM liên tục trong 5-10 ngày Trước khi thi công tầng mặt BTXM phải kiểm tra kỹ xem lớp móng trên (kể cả trường hợp móng là mặt đường BTXM cũ) có bị nứt hoặc hư hại không, nếu có thì cần tiến hành sửa chữa triệt để:

- Phải vá bù các chỗ mặt móng bị bong vỡ, bị làm trũng bằng vật liệu như vật liệu lớp móng thiết kế

- Các khe nứt phải được tưới bitum bịt kín, sau đó dán giấy hoặc vải địa

kỹ thuật không thấm nước lên trên vết nứt, dán rộng ít nhất 30cm ra ngoài phạm vi có các vết nứt nhưng bề rộng tối thiểu phải bằng 100 cm

- Nếu tầng móng bị nứt dọc mở rộng thì sau khi vá sửa vết nứt, nên đặt thêm lưới thép cách đáy tấm mặt BTXM ở 1/3 bề dày trên toàn bộ các tấm BTXM trong phạm vi lớp móng trên bị nứt

- Nếu móng trên bị nứt vỡ nặng thì phải đào bỏ toàn bộ phạm vi nứt vỡ làm lại bằng bê tông nghèo Các chỗ bong bật lộ đá trên mặt móng phải dùng bitum tưới, quét bịt kín

Trên mặt lớp móng trên phải làm lớp chống thấm và giảm ma sát theo đúng thiết kế trước khi thi công tầng mặt BTXM Nếu phát hiện lớp này bị

hư hỏng cục bộ thì phải dùng vật liệu cùng loại để sửa chữa, bảo đảm lớp chống thấm và giảm ma sát này phải đồng đều toàn bộ mặt móng

Trên móng bằng cấp phối đá gia cố xi măng có thể làm lớp chống thấm

và giảm ma sát bằng lớp láng nhựa đường nóng hoặc nhũ tương nhựa đường mỏng (tối thiểu dày 5 mm)

Trên các đoạn nền đường có thể bị ngập nước thì nên dùng vải địa kỹ thuật loại không thấm nước bọc kín tầng móng của mặt đường BTXM

Thi công lớp móng trên bằng bê tông nghèo nên áp dụng loại công nghệ giống như công nghệ thi công tầng mặt BTXM phía trên, đồng thời cũng phải tuân thủ các quy định và yêu cầu về kỹ thuật thi công trong tự như thi công tầng mặt BTXM phía trên cùng với các chú ý sau:

- Vị trí và kích thước các loại khe phải bố trí trùng với vị trí khe của tầng

mặt BTXM phía trên Chiều sâu các khe không nên nhỏ hơn 50 mm và dùng bitum tưới vào khe

- Khe dọc và khe co ngang của móng bê tông nghèo có thể không đặt thanh liên kết và thanh truyền lực Khe dãn của móng bê tông nghèo phải đặt thanh truyền lực và tấm chèn khe dãn trùng với vị trí khe dãn của tầng mặt BTXM Mặt tấm chèn khe dãn không được cao hơn mặt móng bê tông nghèo

và cũng phải lắp đặt bảo đảm độ chính xác như tấm chèn tầng mặt BTXM

1.3.2.3 Công nghệ thi công mặt đường BTXM

a) Thi công mặt đường bê tông xi măng bằng máy rải ván khuôn trượt

Khi thi công mặt đường BTXM trên đường cao tốc, đường cấp I, cấp

II, cấp III nên chọn loại máy rải ván khuôn trượt có thể đồng thời rải được từ

2 - 3 làn xe (7.5 - 12.5m) trong một lần rải; chiều rộng rải nhỏ nhất không được nhỏ hơn chiều rộng thiết kế của một làn xe Để rải lề đường bằng BTXM nên chọn máy rải ván khuôn trượt đa năng loại vừa hoặc nhỏ

Khi rải mặt đường BTXM băng công nghệ ván khuôn trượt, có thể bố trí

1 máy xúc hoặc máy bốc vật liệu để phụ trợ cho công tác rải Khi sử dụng phương pháp đặt trước thanh truyền lực tại khe co trên các giá đỡ thì phải chọn loại máy đưa hỗn hợp rải lên từ phía bên; hoặc các gầu tải, băng tải bê tông Cũng có thể dùng xe ben tự đổ trút vào máng tạm để từ đó đổ bê tông vào chỗ các thanh truyền lực

Đối với công trình có quy mô lớn, tiến độ thi công nhanh, nên sử dụng máy tạo nhám kết hợp với bảo dưỡng Cũng có thể dùng máy tạo nhám hoặc tạo rãnh bằng thủ công để làm rãnh chống trượt

Đối với mặt đường BTXM đường cao tốc, đường cấp I, cấp II, cấp III nên dùng máy kẻ rãnh ngang khi bê tông chưa đông cứng để tạo nhám, chiều rộng mỗi đợt kẻ rãnh không nên nhỏ hơn 500mm, số lượng và công suất của máy

kẻ rãnh ngang nên tương thích với tiến độ rải bê tông

Các trang thiết bị đồng bộ trong công nghệ thi công bằng ván khuôn trượt nên thỏa mãn yêu cầu trong Bảng 1.2

Bảng 1.2 Các trang thiết bị đồng bộ trong công nghệ ván khuôn trượt

Nội dung Thiết bị thi công chính

Gia công, lưới

3, số lượng xác định theo tính toán

Rải bê tông

Máy rải vật liệu, máy xúc, máy

cẩu

Chủng loại và số lượng xác định

theo nhu cầu

01 máy rải bê tông ván khuôn

trượt

Thông số kỹ thuật xem Phụ lục

A Đầm dùi, đầm kiểu dầm tạo

phẳng, ván khuôn

Xác định theo yêu cầu thi công

khe thủ công Tạo nhám Máy tạo nhám kết hợp bảo dưỡng

(01 máy)

Có cùng bề rộng như máy rải

Nội dung Thiết bị thi công chính

Cào răng tạo nhám thủ công, câu công tác bắc ngang qua phía trên (không chạm mặt bê tông mới đổ)

để công nhân thao tác

Chủng loại và số lượng xác định

theo nhu cầu

Máy kẻ rãnh cứng; chiều rộng mỗi đợt kẻ rãnh > 500mm, công

suất > 7.5 kw

Số lượng tương thích với tiến độ

san rải

theo nhu cầu

Máy cắt thông thường hoặc máy

cắt khe có giá đỡ

Chủng loại và số lượng xác định

theo nhu cầu

theo nhu cầu

phẳng Máy rót vật liệu chèn khe hoặc

công cụ bơm/trám chèn khe

theo nhu cầu

cầu

cầu

Nội dung Thiết bị thi công chính

CHÚ THÍCH:

Có thể lựa chọn tùy theo thiết bị và phương thức thi công

Bố trí đường chuẩn: Khi thi công theo công nghệ ván khuôn trượt trước hết phải bố trí đường chuẩn

Chuẩn bị rải Tất cả các trang thiết bị thi công đều phải ở trạng thái tốt, sẵn sàng cho thi công, cần làm sạch lớp móng, lớp ngăn cách (nếu có) và làm sạch vị trí dịch chuyển của bánh xích máy rải cần phun nước làm ướt bề mặt lớp móng nhưng không được đọng nước Thanh liên kết bên (khe nối dọc) cần được hiệu chỉnh thẳng thắn, những vị trí thiếu thanh liên kết phải khoan cắm

bổ sung Phần mép trên của khe thi công dọc cần quét đầy nhựa đường

Rải hỗn hợp: Khi độ sụt của hỗn hợp bê tông trong khoảng 10-50 mm thì

hệ số rải nên từ 1,08 đến 1,15 (Xác định chính xác theo kết quả rải thử nghiệm) Cự ly giữa máy trút hỗn hợp và máy rải ván khuôn trượt nên khống chế trong phạm vi 5-10 m Cấm các loại phương tiện đi lên trên lưới thép hoặc cốt thép các loại

b) Thi công mặt đường bê tông xi măng bằng máy rải ván khuôn cố định

Ván khuôn cố định được sử dụng khi thi công các lớp móng và tầng mặt BTXM theo công nghệ ván khuôn ray, các công nghệ thi công liên hợp khác hoặc công nghệ thi công đơn giản

Yêu cầu chung đối với ván khuôn cố định:

- Ván khuôn phải làm bằng kim loại, đủ cứng, có tiết diện hình chữ U, không được làm bằng gỗ hoặc chất dẻo

- Trên ván khuôn ngang ở chỗ khe ngang thi công, phải có các khe thẳng đứng trên ván khuôn để cắm thanh truyền lực và để có thể rút ván khuôn lên sau khi BTXM đủ cường độ Cự ly giữa các khe thẳng đứng bằng cự ly giữa

các thanh truyền lực thiết kế

Tổng số lượng ván khuôn nên đủ để lắp đặt cho từ 3 đến 5 ngày thi công

và được dự trù tùy theo tốc độ rải BTXM và điều kiện nhiệt độ lúc thi công

1.3.3 Đánh giá chất lượng một số đoạn mặt đường BTXM đang sử dụng ở Việt Nam

Trong thời gian qua, có một số tuyến đường BTXM đưa vào sử dụng đã

có dấu hiệu xuống cấp rõ rệt nền đường đã bị nứt gãy, sụt lún nhiều nơi, tiềm

ẩn nguy cơ gây tai nạn giao thông

Qua tìm hiểu trên báo xây dựng tháng 6/2019 (baoxaydung.com.vn) Theo báo xây dựng, dù mới hoàn thành chưa lâu và chưa nghiệm thu bàn giao công trình nhưng bề mặt một số tuyến đường bê-tông nông thôn tại công trình đường giao thông nông thôn từ thôn 6 đến thôn 2 xã Trung Trạch (huyện Bố Trạch, tỉnh Quảng Bình) đã nứt nhiều vị trí Toàn bộ tuyến đường được đổ hoàn toàn bằng bê tông do các xe trộn chở từ điểm tập kết vật liệu, các công đoạn thi công, lấy mẫu kiểm định đều do đơn vị tư vấn, giám sát thực hiện

Do trong thời tiết nóng bức, đổ bê tông tươi xong, đơn vị thi công không bảo dưỡng thường xuyên mặt đường, từ đó gây nứt Theo quan sát các vết nứt dạng chân chim và dạng vết nứt ngang, vị trí ngẫu nhiên tại một vài tấm bê-tông, có chiều dài từ 50cm đến 60cm và chiều sâu từ 1cm đến 2cm Công trình sử dụng các vật tư thông dụng như đá dăm 1x2, cát hạt to, đất biên hòa, nước và xi-măng Sông Gianh PCB 40 Nền đường địa chất ổn định, được lu tăng cường, các vật tư dùng đúng chủng loại Vấn đề nảy sinh có lẽ từ xi măng Sông Gianh, đây là dòng xi măng chất lượng, độ co ngót tương đối cao

và nhược điểm là rất kỵ nhiệt độ cao, vì rất háo nước và dễ nứt kết cấu nếu không đủ độ ẩm Quảng Bình những ngày qua nắng bức, đơn vị thi công lại bị động trong nguồn nước tưới, bảo dưỡng công trình Từ đó, bê tông dễ vỡ kết cấu và nứt

Hình 1.1 : Mặt đường bị nứt trên tuyến GTNT

Một tìm hiểu khác qua báo người lao động (nld.com.vn) được biết Tuyến tránh thị trấn Khe Tre, huyện Nam Đông thuộc dự án mở rộng tuyến đường La Sơn – Nam Đông (Thừa Thiên – Huế) đang xuất hiện nhiều vết nứt ở mặt đường sau một thời gian hoàn thành chưa lâu Tuyến đường này do Ban QLDA làm chủ đầu tư với tổng mức trên 800 tỉ đồng từ nguồn trái phiếu Trong đó gói thầu số 18

do Công ty CP Thành Đạt thi công với giá trị hợp đồng trên 104,3 tỉ đồng Chủ đầu tư khẳng định đoạn đường này cũng có kết cấu bê tông xi măng mác (M) 350, dày 26 cm; móng cấp phối đá dăm dày 18 cm

Hình 1.2 : Mặt đường bị nứt dài trên tuyến tránh thị trấn Khe Tre

Không những tuyến đường trên bị nứt, tình trạng mặt đường tại km 3+350 – km 9+800 thuộc dự án đường cứu hộ - cứu nạn Phong Điền - Điền Lộc (huyện Phong Điền) giai đoạn 1 cũng xuất hiện nhiều vết nứt Tại đây có

12 tấm xuất hiện nhiều vết nứt ngang và vết nứt chân chim khiến cho nhiều người lo ngại về chất lượng công trình Đơn vị thi công Công ty Cổ phần Thành Đạt có trụ sở ở khu đô thị mới An Cựu, TP Huế

Trên địa bàn tỉnh Đồng Nai, một số tuyến đường được xây dựng bằng bê tông xi măng trong đó có một số tuyến đường trong các khu công nghiệp trên địa bàn đã cho thấy sự xuống cấp Qua khảo sát thực tế một số khu công nghiệp lớn trên địa bàn cho thấy:

Khu công nghiệp Hố Nai giao thông 100% là đường BTXM, một số đoạn xuất hiện nhiều vết nứt 1-2cm dai 20-30cm ở góc các tấm, mặt tấm trơ

đá hầu như không còn lớp tạo nhám gây tiềm ẩn mất an toàn giao thông Một

số khu công nghiệp khác cũng cho thấy sự xuống cấp như khu công nghiệp Biên Hòa, Nhơn Trạch, Sông Mây, Bàu Hàm

Hình 1.3 : Mặt đường bị nứt, lún trên đường Khu CN Hố Nai

Hình 1.4 : Mặt đường bị trơ đá đường Khu CN Biên Hòa 2

Trên tuyến đường Võ Nguyên Giáp, các nút giao được cải tạo bằng BTXM đặc biệt là nút giao Tân Cảng – Võ Nguyên Giáp được cải tạo lại có

độ bằng phẳng kém, mấp mô gợn sóng gây cảm giác khó chịu cho người ngồi trên xe

Một số yếu tố ảnh hưởng đến mặt đường BTXM có thể kể đến là chất lượng thi công: Nhiều mảng bê tông gần như nát vụn, nứt chân chim, hàng trăm tấm bê tông phải thay thế, hàng trăm tấm khác đang nứt nẻ ở nhiều cấp

độ khác nhau là hình ảnh ở hàng chục kilomet đường này Đường bê tông nứt toác và mấp mô như gợn sóng

1.4 Phân tích khả năng áp dụng các loại mặt đường bê tông xi măng ở Việt Nam

1.4.1 Mặt đường bê tông xi măng cốt thép

Mặt đường BTXM cốt thép thường được sử dụng đối với những tuyến đường có tải trọng lớn như sân bay đường chuyên dụng, đường có lưu lượng

xe lớn và các công trình đặc biệt có yêu cầu tuổi thọ cao Về cơ bản, kích thước tấm mặt đường BTXM cốt thép tương tự như BTXM phần tấm thông thường nhưng được tăng cường thêm Ở nước ta đã xây dựng ở đường Hùng

Vương, Ba Đình, Hà Nội Tuy nhiên phạm vi áp dụng chỉ cho những công trình có tải trọng nặng, các công trình đặc biệt và những tuyến đường đi qua vùng đất yếu

1.4.2 Mặt đường bê tông xi măng lưới thép

Mặt đường BTXM lưới thép ra đời chủ yếu nhằm khắc phục và hạn chế các vết nứt do co ngót của bê tông và nứt do nhiệt Trên cơ sở tính toán thiết

kế như vậy mặt đường BTXM thông thường, lưới thép được bổ sung và bố trí cách bề mặt mặt đường từ 6 -10 cm nhằm hạn chế các vết nứt trong quá trình

bê tông hình thành cường độ và trong khai thác Mặt đường BTXM lưới thép thực chất là mặt đường BTXM phân tấm thông thường được tăng cường lưới thép hạn chế các vết nứt khi thi công và trong khai thác

1.4.3 Mặt đường bê tông xi măng phân tấm

Mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm ra đời sớm nhất và vẫn đang được áp dụng phổ biến ở nhiều nơi Chiều dày của tấm từ 15 - 40cm; kích thước tấm thay đổi tùy theo từng dự án có thể từ 3 - 7m, thông thường khoảng 5m Mặt đường BTXM không cốt thép (không kể cốt thép dùng làm thanh truyền lực giữa các tấm) sử dụng cho hầu hết đường ô tô các cấp, các bãi đỗ, bến cảng và sân bay Móng của mặt đường BTXM phân tấm thông thường là đất, cát gia cố, vôi, xi măng; đá gia cố xi măng; đôi khi là đá gia cố nhựa đường, BTN hoặc chính là BTXM Rất ít khi sử dụng móng là cát hoặc

đá dăm Để kiểm soát chất lượng, hiện đã có kinh nghiệm về kiểm soát chất lượng thi công mặt đường BTXM thông qua các công trình đường Hồ Chí Minh, QL 1A, sân bay và các nút giao đường Võ Nguyên Giáp, đường tỉnh lộ

ĐT 794, đoạn từ Kml6+000 (cầu Suối Ngô) đến cầu Sài Gòn 1 nối với tỉnh Bình Phước thuộc địa phận huyện biên giới Tân Châu, tỉnh Tây Ninh

1.4.4 Mặt đường bê tông xi măng cốt thép liên tục

Mặt đường BTXM cốt thép liên tục ra đời nhằm khắc phục những nhược điểm cố hữu của mặt đường BTXM phân tấm thông thường là giảm thiểu các mối nối ngang mặt đường (khe co, giãn) Hàm lượng lưới thép thiết kế

khoảng 0,54%, bao gồm cốt thép dọc, cốt thép ngang được bố trí liên tục suốt chiều dài đường và đặt ở vị trí 1/3 - 1/2 bề dày tấm BTXM Mục đích của việc

bố trí cốt thép này không phải là ngăn ngừa vết nứt do tải trọng và ứng suất nhiệt, mà chỉ nhằm hạn chế việc mở rộng khe nứt Theo yêu cầu, khoảng cách khe nứt nằm trong khoảng 1,05 - 2,4m, độ mở rộng khe nứt không được quá 1,0 mm nhằm hạn chế nước thấm qua khe nứt phá huỷ cốt thép và bảo đảm mặt đường khai thác được bình thường Phạm vi áp dụng của mặt đường BTXM cốt thép liên tục là khắc phục nhược điểm không êm thuận chạy xe do các khe của mặt đường BTXM phân tấm, áp dụng chủ yếu đối với các tuyến đường có lưu lượng xe lớn, đường cao tốc, đường băng sân bay và kinh phí đầu tư ban đầu lớn hơn Ở Việt Nam, mặt đường BTXM cốt thép liên tục được xây dựng tại trạm thu phí cầu Bãi Cháy (chất lượng tốt, đạt yêu cầu đề ra) Có thể áp dụng loại mặt đường này cho các tuyến đường cấp cao, đường cao tốc, các đường băng, đường băng sân bay.Cũng cần phải thận trọng về kiểm soát chất lượng thi công trong việc xây dựng đại trà

1.5 Kết luận và đề xuất

Mặt đường BTXM (mặt đường cứng) cùng với mặt đường mềm là hai loại mặt đường được sử dụng cho giao thông đường bộ và sân bay, đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành lên mạng lưới giao thông của các khu vực, lãnh thổ và xuyên quốc gia

Mặt đường BTXM có mặt trên tất cả các cấp đường giao thông đường bộ,

từ địa phương, hệ thống tỉnh lộ, quốc lộ, từ đường có lưu lượng xe thấp đến đường phố, đường trục chính, đường cao tốc Mặt đường BTXM cũng thường được sử dụng ở hầu hết các sân bay, bến cảng, các đường chuyên dụng

Phạm vi áp dụng Đường BTXM ở Việt Nam:

- Mặt đường BTXM cốt thép thường được sử dụng đối với những tuyến đường có tải trọng lớn như sân bay, đường chuyên dụng, đường có lưu lượng

xe lớn và các công trình đặc biệt có yêu cầu tuổi thọ cao

- Mặt đường BTXM lưới thép ra đời chủ yếu nhằm khắc phục và hạn chế

các vết nứt do co ngót của bê tông và nứt do nhiệt

- Mặt đường BTXM không cốt thép, phân tấm ra đời sớm nhất và vẫn đang được áp dụng phổ biến ở nhiều nơi Chiều dày của tấm từ 15 - 40cm; kích thước tấm thay đổi tùy theo từng dự án có thể từ 3 - 7m, thông thường khoảng 5m Mặt đường BTXM không cốt thép (không kể cốt thép dùng làm thanh truyền lực giữa các tấm) sử dụng cho hầu hết đường ô tô các cấp, các bãi đỗ, bến cảng và sân bay

- Mặt đường BTXM cốt thép liên tục ra đời nhằm khắc phục những nhược điểm cố hữu của mặt đường BTXM phân tấm thông thường là giảm thiểu các mối nối ngang mặt đường (khe co, giãn)

Độ bền và tuổi thọ của đường BTXM vượt trội so với các tuyến đường thông thường Tuy nhiên, đặc điểm của loại đường này cần một nền đường ổn định, vững chắc Tuy công nghệ thi công mặt đường BTXM không phải là công nghệ mới nhưng lại là công nghệ phức tạp, việc quản lý chất lượng BTXM phụ thuộc rất nhiều yếu tố Do đó cần phải xây dựng và lựa chọn hệ thống quản lý đáp ứng năng lực và yêu cầu, nhằm bảo đảm việc triển khai thí điểm đạt được các yêu cầu đề ra

Để xây dựng đường BTXM đạt hiệu quả cao, cần tổng kết kinh nghiệm qua thực tế áp dụng loại kết cấu mặt đường BTXM ở Việt Nam thời gian qua, nghiên cứu khắc phục các vấn đề hạn chế, hoàn thiện công nghệ ở các khâu thiết kế, thi công, khai thác, bảo trì

Khi xây dựng mặt đường BTXM cần đặc biệt lưu ý chọn áp dụng loại kết cấu mặt đường BTXM phù hợp điều kiện địa hình, địa chất, khí hậu, nguồn cung cấp vật tư, trình độ và trang thiết bị thi công ở mỗi vùng, miền của đất nước Cần xây dựng, hoàn thiện hệ thống các tiêu chuẩn thiết kế, thi công và nghiệm thu về mặt đường BTXM Các công nghệ đi cùng trang thiết

bị máy móc phù hợp xây dựng mặt đường BTXM hiện đại, mặt đường BTXM chất lượng cao Từ đó tổng kết rút kinh nghiệm để hoàn thiện việc xây dựng mặt đường BTXM