Nghiên cứu, đề xuất giải pháp nâng cao an toàn giao thông cho nút giao ngã ba xa cảng thuộc đường trần phú, thành phố bạc liêu luận văn thạc sĩ chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Tính cấp thiết của đề tài Trên cơ sở hiện trạng nút giao và các số liệu thống kê tình hình giao thông, có thể nêu một số nhận xét như sau: - Nút giao được bố trí theo dạng thức giản đơn

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

-

LƯƠNG TẤN ĐỨC

NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NÂNG CAO

AN TOÀN GIAO THÔNG CHO NÚT GIAO NGÃ BA XA CẢNG THUỘC ĐƯỜNG TRẦN PHÚ, THÀNH PHỐ BẠC LIÊU

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

TP HỒ CHÍ MINH, NĂM 2019

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

-

LƯƠNG TẤN ĐỨC

NGHIÊN CỨU, ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NÂNG CAO

AN TOÀN GIAO THÔNG CHO NÚT GIAO NGÃ BA XA CẢNGTHUỘC ĐƯỜNG TRẦN PHÚ,

1 Họ và tên học viên: LƯƠNG TẤN ĐỨC

2 Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

3 Lớp: Cao học kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

4 Khóa: K25.1

5 Mã học viên: 258101L003

6 Cơ sở đào tạo: Trường Đại học Giao thông Vận tải – Phân hiệu tại thành phố

Hồ Chí Minh

7 Giáo viên hướng dẫn: TS LÊ VĂN PHÚC

Tên đề tài: “Nghiên cứu, đề xuất giải pháp nâng cao an toàn giao thông cho nút

giao ngã ba Xa Cảng thuộc đường Trần Phú, thành phố Bạc Liêu”

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan rằng số liệu và kết quả nghiên cứu, đề xuất giải pháp nâng cao an toàn giao thông cho nút giao ngã ba Xa Cảng thuộc đường Trần Phú, thành phố Bạc Liêu trong luận văn này là trung thực và chưa hề sử dụng để bảo vệ một học vị nào Tôi cũng xin cam đoan rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện luận văn này đều đã được cám ơn và các thông tin trích dẫn trong luận văn đã được lấy từ nguồn thông tin đáng tin cậy của UBND tỉnh Bạc Liêu và được phép công bố

Tác giả luận văn

Lương Tấn Đức

LỜI CẢM ƠN

Trải qua quá trình học tập tại trường Đại học Giao Thông Vận Tải – Phân hiệu tại thành phố Hồ Chí Minh, nhà trường đã tạo mọi điều kiện cho em học tập, trao dồi những kiến thức lý thuyết để vận dụng vào thực tiễn sau này

Quá trình hoàn thành cũng là quá trình em được cọ xát với việc xin số liệu, tổng hợp số liệu, viết và hoàn thành luận vân Luận văn lần này hoàn thành, ngoài

nỗ lực của cá nhân, còn có sự giúp đỡ tận tình, chỉ bảo sâu sắc của thầy Ts Lê Văn

Phúc cùng với các đồng nghiệp trong nghành giao thông, và các quý công ty, ban

nghành

Em xin chân thành gửi lời cám ơn đến thầy Ts Lê Văn Phúc, đã nhiệt tình,

giúp đỡ em trong quá trình làm đồ án Bên cạnh đó, em cũng xin cảm ơn Bộ môn Đường bộ, Trường Đại học Giao Thông Vận Tải - Phân hiệu tại thành phố Hồ Chí Minh đã cho em những kiến thức lý thuyết nền tảng giúp cho em trong quá trình hoàn thành đồ án

Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, không thể không tránh khỏi những thiếu sót do hạn chế về trình độ chuyên môn lẫn kinh nghiệm thực tế, em mong quý thầy

cô có những nhận xét, chỉ bảo, góp ý, để đồ án tốt nghiệp của em hoàn thiện hơn

Em xin chân thành càm ơn!

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN I LỜI CẢM ƠN II MỤC LỤC III DANH MỤC BẢNG BIỂU VI DANH MỤC HÌNH ẢNH VIII DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT X

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ NÚT GIAO THÔNG, TỔ CHỨC VÀ CẢI TẠO NÚT 3

1.1 Khái niệm chung về nút giao thông 3

1.1.1 Định nghĩa nút giao thông: 3

1.1.2 Các yếu tố ảnh hưởng khi thiết kế, cải tạo nút: 3

1.1.3 Phân loại nút giao thông: 4

1.2 Phương pháp luận thiết kế, cải tạo nút giao thông 8

1.2.1 Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông: 8

1.2.2 Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông: 8

1.2.3 Đánh giá mức độ phức tạp, an toàn (độ nguy hiểm) của nút giao thông: 9

1.3 Năng lực thông hành và mức độ phục vụ 15

1.3.1 Cơ sở lý thuyết về khả năng thông hành: 15

1.3.2 Phương pháp xác định năng lực thông hành và mức độ phục vụ của nút: 20

1.4 Thiết kế đèn tính hiệu cho nút giao thông 26

1.4.1 Mục đích điều khiển giao thông bằng đèn tính hiệu: 26

1.4.2 Các tham số điều khiển: 27

1.4.3 Tính toán điều khiển nút với chu kỳ cố định: 29

1.4.4 Tiêu chuẩn đặt đèn điều khiển giao thông tại nút giao: 30

1.5 Tổ chức giao thông 31

1.5.1 Định nghĩa: 31

1.5.2 Mục đích của tổ chức giao thông: 31

1.5.3 Các biện pháp tổ chức giao thông: 32

1.5.4 Các biện pháp liên quan tới việc phân luồng phân tuyến: 33

1.5.5 Tổ chức giao thông tại nút: 34

CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO NGÃ BA XA CẢNG 39

2.1 Giới thiệu tổng quan về thành phố Bạc Liêu 39

2.2 Thực trạng giao thông tại thành phố Bạc Liêu 40

2.2.1 Mạng lưới giao thông đường bộ: 40

2.2.2 Các công trình phụ trợ: 42

2.2.3 Đánh giá thực trạng mạng lưới giao thông trên địa bàn thành phố: 42

2.3 Tình hình tai nạn giao thông 43

2.3.1 Phương tiện gây TNGT: 43

2.3.2 Các nguyên nhân gây ra TNGT: 44

2.3.3 Tỷ lệ giới tính vi phạm TTATGT và gây TNGT: 45

2.3.4 Độ tuổi gây TNGT: 45

2.4 Hiện trạng giao thông tại nút giao nghiên cứu 46

2.4.1 Vị trí và quy mô của nút: 46

2.4.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng tại nút: 47

2.4.3 Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút: 48

2.4.4 Mức độ phức tạp, độ nguy hiểm và khả năng thông hành của nút 50

2.4.5 Đánh giá hiện trạng nút giao thông ngã 3 Xa Cảng 56

2.5 Ứng dụng phần mềm Auto Turn 8.0 để mô phỏng bán kính rẽ tại nút 57

CHƯƠNG 3 PHƯƠNG ÁN NÂNG CAO AN TOÀN GIAO THÔNG NÚT GIAO NGÃ BA XA CẢNG 61

3.1 Công cụ hỗ trợ nghiên cứu 61

3.2 Khảo sát giao thông 65

3.2.1 Mục tiêu khảo sát giao thông 65

3.2.2 Phương pháp khảo sát giao thông 65

3.2.3 Xử lý số liệu 67

3.3 Dự báo nhu cầu giao thông cho năm 2030 69

3.3.1 Phương pháp dự báo 69

3.3.2 Dự báo nhu cầu giao thông qua nút năm 2030 70

3.4 Cơ sở xây dựng phương án cải tạo nút 71

3.5 Đề xuất các giải pháp thiết kế cải tạo nút 72

3.5.1 Giải pháp tổ chức giao thông cho nút vào năm 2020 72

3.5.2 Tổ chức giao thông cho nút vào năm 2030 83

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 93 TÀI LIỆU THAM KHẢO XI PHỤ LỤC XII

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Mức độ nguy hiểm tương đối  11

Bảng 1.2 Hệ số Ki cho nút giao thông đồng mức có vòng xuyến 12

Bảng 1.3 Hệ số Ki cho các xe đi rẽ 13

Bảng 1.4 Hệ số Ki cho các xe đi thẳng 14

Bảng 1.5 Trị số KNTH lớn nhất (Đơn vị tính: xe con/h) 17

Bảng 1.6 Mức phục vụ của đường đô thị (LOS) 18

Bảng 1.7 Chỉ tiêu đánh giá giao thông tại nút 20

Bảng 1.8 Mức phục vụ của hình xuyến theo HCM 23

Bảng 1.9 Mức phục vụ của nút giao thông có đèn điều khiển theo HCM 2010 26

Bảng 2.1 Số lượng các loại phương tiện gây TNGT 43

Bảng 2.2 Các nguyên nhân gây tai nạn 44

Bảng 2.3 Tỷ lệ giới tính gây ra TNGT 45

Bảng 2.4 Độ tuổi gây ra TNGT 45

Bảng 2.5 Thống kê hướng xe chạy 49

Bảng 2.6 Bảng mức độ nguy hiểm của nút 54

Bảng 2.7 Tính toán yếu tố hình học khả năng thông hành tại nút giao 55

Bảng 2.8 Tính toán khả năng thông hành tại nút giao 56

Bảng 2.9 Kết quả mô phỏng bán kính rẽ của phương tiện tại nút giao 60

Bảng 3.1 Chỉ tiêu đánh giá mức độ phục vụ nút giao thông 64

Bảng 3.2 Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông vào giờ cao điểm 69

Bảng 3.3 Thành phần phương tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm 69

Bảng 3.4 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng phương tiện 71

Bảng 3.5 Bảng dự báo lưu lượng phương tiện giao thông của dự án 71

Bảng 3.6 Bảng tra hệ số φ 74

Bảng 3.7 Bảng lưu lượng xe bão hòa tại nút 77

Bảng 3.8 Bảng lưu lượng xe bão hòa tại nút 78

Bảng 3.9 Tính toán thời gian cho 1 chu kỳ đèn 79

Bảng 3.10 Bảng mức độ nguy hiểm của nút 83

Bảng 3.11 So sánh các thông số kỹ thuật trước và sau khi cải tạo nút 83

Bảng 3.11 Bảng lưu lượng xe bão hòa tại nút 89

Bảng 3.12 Bảng lưu lượng xe bão hòa tại nút 90

Bảng 3.13 Tính toán thời gian cho 1 chu kỳ đèn 91

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Nút giao thông không có điều khiển 5

Hình 1.2 Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức bằng đèn tín hiệu 6

Hình 1.3 Nút giao thông tự điều chỉnh (nút giao vòng xuyến) 6

Hình 1.4 Nút giao thông tổ hợp 7

Hình 1.5 Ngã ba có bố trí đảo tam giác 7

Hình 1.6 Ngã tư có bố trí đảo dẫn hướng tam giác 8

Hình 1.7 Mức độ phức tạp tại các nút giao đồng mức 10

Hình 1.8 Các giao dạng giao cắt tại nút giao thông 10

Hình 1.9 Mô tả mức phục vụ (LOS) theo vận tốc dòng xe và độ bão hòa 16

Hình 1.10 Các yếu tố hình học tại nút giao 22

Hình 1.11 Sơ đồ xác định thời gian chu kỳ khi quan sát 1 cụm đèn 28

Hình 1.12 Đồ thị lựa chọn loại hình nút giao thông của A.A.Rwzkôv 30

Hình 1.13 Sử dụng đảo tam giác, đảo giọt nước và đảo phân cách giữa 35

Hình 1.14 Sử dụng đảo dẫn hướng trung tâm 36

Hình 1.15 Tổ chức giao thông theo sơ đồ ngã tư không đối xứng 37

Hình 1.16 Giải pháp mở rộng ngã tư 37

Hình 1.17 Nút ngã tư đồng mức bố trí đèn tín hiệu 38

Hình 2.1 Tổng quan về thành phố Bạc Liêu 39

Hình 2.2 Mạng lưới giao thông vận tải thành phố Bạc Liêu 40

Hình 2.3 Vị trí nút giao ngã 3 Xa Cảng 46

Hình 2.4 Mặt cắt ngang đường 23/8 47

Hình 2.5 Mặt cắt ngang đường Tôn Đức Thắng 47

Hình 2.6 Mặt cắt ngang QL1A 48

Hình 2.7 Mặt cắt ngang đường Trần Phú 48

Hình 2.8 Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút 50

Hình 2.9 Mức độ phức tạp của nút 51

Hình 2.10 Lưu lượng phương tiện tại nút 52

Hình 2.11 Lưu lượng xe tại nút trong giờ cao điểm chiều 53

Hình 2.12 Tổng hợp lưu lượng theo các hướng vào nút vào giờ cao điểm 53

Hình 2.13 Giao diện phần mềm AutoTURN 58

Hình 2.14 Mô phỏng bán kính rẽ phải bằng phần mềm AutoTURN 59

Hình 2.15 Mô phỏng bán kính rẽ trái bằng phần mềm AutoTURN 59

Hình 3.1 Mô hình phương tiện giao thông trong VISSIM 62

Hình 3.2 Quá trình đánh giá giao thông bằng phần mềm mô phỏng vi mô 63

Hình 3.3 Giao diện phần mềm VISSIM 65

Hình 3.4 Vị trí khảo sát 66

Hình 3.5 Lưu lượng xe trên các hướng theo thời gian (pcu/h) 67

Hình 3.6 Tỷ lệ các loại phương tiện trong giờ cao điểm 68

Hình 3.7 Lưu lượng phương tiện tại các mặt cắt vào giờ cao điểm 68

Hình 3.8 Lưu lượng phương tiện tại các mặt cắt vào năm 2030 71

Hình 3.9 Mặt bằng cải tạo nút năm 2020 73

Hình 3.10 Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu 2 pha 73

Hình 3.11 Sơ đồ tính toán thời gian chuyển pha 75

Hình 3.12 Mức độ phức tạp của nút 80

Hình 3.13 Lưu lượng phương tiện tại nút 81

Hình 3.14 Tổng hợp lưu lượng theo các hướng vào nút vào giờ cao điểm 82

Hình 3.15 Lưu lượng đường QL1A – Trần Phú vào nút 82

Hình 3.16 Mặt bằng cải tạo nút 2030 85

Hình 3.17 Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu 2 pha kết hợp đảo tam giác 85

Hình 3.18 Sơ đồ tính toán chuyển pha 87

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trên cơ sở hiện trạng nút giao và các số liệu thống kê tình hình giao thông, có thể nêu một số nhận xét như sau:

- Nút giao được bố trí theo dạng thức giản đơn, vẫn tồn tại các giao cắt kiểu xung đột giữa các dòng xe trên QL1 và các tuyến nhánh;

- Với dòng xe khá hỗn tạp có nhiều thành phần xe, việc bố trí các tiểu đảo phân luồng như hiện trạng của nút là chưa hợp lý;

- Mặc dù đã được các cơ quan quản lý đường bổ sung khá đầy đủ các tín hiệu phân luồng giao thông (biển báo, sơn phản quang, sơn giảm tốc, đinh phản quang ) tuy nhiên vẫn chưa giảm thiểu được các vụ va chạm giao thông trong khu vực nút

Từ những phân tích trên, có thể nhận thấy nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông chủ yếu là do dạng thức nút giao chưa hợp lý, kết hợp với ý thức của người tham gia giao thông chưa cao Vì vậy việc sửa chữa, cải tạo nút giao ngã ba Xa Cảng là hết sức cần thiết và cấp bách

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Qua việc phân tích thành phần, lưu lượng xe thông qua nút Ta sử dụng phần mềm Auto Trun 8.0 và Vissim để tính toán và mô phỏng tổ chức giao thông tại nút

Từ đó, đề xuất các giải pháp cải tạo và tổ chức giao thông tại nút, nâng cao năng lực thông hành và đảm bảo an toàn giao thông khi qua nút

3 Đối tượng nghiên cứu

Nút giao ngã ba Xa Cảng thuộc đường Trần Phú thành phố Bạc Liêu

Phần mềm mô phỏng giao thông Vissim và Auto Turn

4 Phạm vi nghiên cứu

Đánh giá hiện trạng giao thông của nút giao, phân tích các nguyên nhân chính gây ùn tắc, tai nạn giao thông và đưa ra giải pháp khắc phục dựa trên những nguyên nhân đó, cụ thể như sau:

- Đề xuất các phương án tổ chức giao thông khả thi;

- Tổ chức phân luồng giao thông bằng pha đèn hợp lý;

- Tổ chức phân luồng giao thông bằng dãy phân cách và tiểu đảo;

- Áp dụng mô phỏng giao thông vi mô VISSIM để đánh giá hiệu quả các phương án tổ chức giao thông;

5 Phương pháp nghiên cứu

Phân tích hiện trạng GTVT đoạn tuyến nghiên cứu:

- Phân tích hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ: khảo sát bề rộng làn

xe trên tuyến đường, chiều dài đoạn chuyển làn, bề rộng các nhánh rẽ tại vị trí nút,

- Điều tra giao thông: điều tra lưu lượng, thành phần dòng xe, tốc độ xe tại các

vị trí vào nút, các nhánh rẽ

Dự báo nhu cầu giao thông khu vực:

- Phân tích định hướng phát triển giao thông trong khu vực đề ra các giải pháp

tổ chức giao thông ngắn hạn và trung hạn

- Lập mô hình dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến trong tương lai

Tổ chức giao thông và đánh giá năng lực thông hành:

- Sử dụng các lý thuyết về tính toán năng lực thông hành, mức độ phục vụ trên tuyến và các vị trí nút giao Hiệu chỉnh kiểm nghiệm so với thực tế, mô phỏng các phương án tổ chức giao thông bằng phần mềm VISSIM, đề xuất phương án tổ chức giao thông, và đánh giá năng lực thông hành và mức phục vụ

6 Kết cấu luận văn

Luận văn gồm 3 chương chính:

- Chương 1: Tổng quan về nút giao thông, tổ chức và cải tạo nút

- Chương 2: Hiện trạng giao thông tại nút giao ngã ba Xa Cảng

- Chương 3: Phương án nâng cao an toàn giao thông cho nút giao ngã ba Xa

Cảng

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ NÚT GIAO THÔNG, TỔ CHỨC VÀ CẢI TẠO NÚT

1.1 Khái niệm chung về nút giao thông

1.1.1 Định nghĩa nút giao thông:

Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ô tô, giữa đường ô tô với đường sắt, giữa đường ô tô với các đường phố, giữa các đường phố trong đô thị Tại đây các động tác nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, hay giao cắt với luồng xe khác khi đi từ đường nhánh vào đường chính hoặc ngược lại hay vượt qua các luồng xe

vuông góc [12]

1.1.2 Các yếu tố ảnh hưởng khi thiết kế, cải tạo nút:

Việc thiết kế xây dựng mới hay cải tạo nâng cấp nút giao thông cần phải tuân thủ hai vấn đề về kỹ thuật và mỹ thuật công trình, sao cho nút giao thông được thiết

kế phải thỏa mãn các yếu tố cơ bản sau:

- Lựa chọn loại hình nút giao thông hợp lý, phù hợp với vai trò và trị của nút thiết kế và bảo đảm thỏa mãn khả năng thông hành của nút cho giai đoạn trước mắt

và tương lai

- Sơ đồ tổ chức giao thông trong nút phải mạch lạc, rõ ràng, hợp lý, giúp cho người lái xe dễ dàng nhận ra hướng đi của các đường trong nút Tạo điều kiện cho

xe chạy an toàn, thuận lợi với tốc độ thiết kế quy định

- Nút được thiết kế phải phù hợp với điều kiện địa hình, địa thế, địa chất của khu vực đặt nút Một mặt thõa mãn các tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế, mặt khác cần giảm thiểu việc chiếm dụng mặt bằng Điều này có ý nghĩa quan trọng đối với các nút giao thông xây dựng hay cải tạo trong các khu đô thị cũ liên quan đến những khó khăn về kinh phí giải phóng mặt bằng

- Nút giao thông được xây dựng phải là một công trình kiến trúc, phù hợp và hài hòa với cảnh quan xung quanh Các nút giao thông lớn phải tạo nên những điểm nhấn về mặt kiến trúc thẩm mỹ, góp phần cải tạo và làm đẹp thêm cảnh quan và môi trường xung quanh

1.1.3 Phân loại nút giao thông:

Có nhiều cách phân loại nút giao thông, tùy thuộc vào mục đích sử dụng,

nghiên cứu hoặc phương pháp hóa giải các xung đột [12]

1.1.3.1 Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến ra vào nút

Theo cách phân loại này có 2 loại hình chính:

- Nút giao thông cùng mức

Nút giao cùng mức là nút mà giao thông mà tất cả luồng xe ra vào nút từ casc hướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng Nút giao cùng mức còn phân thành: + Nút giao đơn giản, các nhánh được nối với nhau bởi các các đường cong nối vuốt

+ Nút giao kênh hoá, trên nút được bố trí các đảo dẫn hướng, mở thêm làn, sử dụng các loại vạch, mũi tên dẫn hướng cho xe đi vào ra thuận lợi

+ Nút hình xuyến là nút tại vị trí trung tâm nút có bố trí đảo hình tròn hay elíp các xe phải quay quanh đảo theo chiều ngược chiều kim đồng hồ

+ Nút giao bằng có điều khiển bằng đèn tín hiệu áp dụng ở các đô thị để tăng khả năng thông qua, hạn chế tai nạn

- Nút giao thông khác mức

Nút giao thông khác mức thì nhờ các công trình nhân tạo như cầu vượt, hầm chui có cao độ khác với các cao độ mặt bằng để loại bỏ sự giao cắt giữa các luồng xe đi Nút giao khác mức được chia ra:

+ Nút giao khác mức không liên thông: khi giao cắt giữa hai tuyến đường nhưng

xe không thể chuyển hướng từ đường này sang đường khác (không có nhánh nối) + Nút giao khác mức liên thông: là nút giao khác mức xe có thể chuyển từ đường này sang đường khác nhờ các nhánh nối Người ta có thể phân chi tiết hơn là nút giao liên thông hoàn chỉnh và không hoàn chỉnh Tại nút giao hoàn chỉnh có đủ nhánh nối cho các dòng xe muốn chuyển hướng và không còn giao cắt, thường là giao nhau giữa hai đường cấp cao Nút giao khác mức liên thông không hoàn chỉnh khi giao nhau giữa đường cấp cao và đường cấp thấp, trên đường cấp thấp vẫn còn

giao cắt giữa các dòng xe

1.1.3.2 Phân loại theo sơ đồ tổ chức giao thông

- Nút giao thông không có điều khiển: Đây là nút có dạng giao nhau đơn giản, lưu lượng xe thấp, xe đi từ các hướng ra vào tự do Các luồng xe ra vào nút giao thông này phải thực hiện nhiều động tác giao, cắt, tách, nhập (trừ luồng xe rẽ phải không có giao cắt) Sử dụng loại này an toàn giao thông thấp và khả năng thông xe thấp

- Để tăng an toàn xe chạy, với loại hình này phải đảm bảo thiết kế đủ khả năng thông xe thấp Để tăng an toàn xe chạy, với loại hình này phải đảm bảo thiết kế đủ tầm nhìn trên tất cả các hướng và bán kính quay ở góc phố được thiết kế không nhỏ hơn 6m Chỉ áp dụng với nút có lưu lượng thông qua nhỏ hơn 100 xe/ giờ theo một hướng

Hình 1.1 Nút giao thông không có điều khiển [12]

- Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức bằng hệ thống đèn tín hiệu: nhằm tăng an toàn giao thông cho các xe khi ra vào nút So với loại trên, loại nút giao thông có điều khiển, xe chạy an toàn và khả năng thông xe tăng đáng kể Nút giao thông có điều khiển được áp dụng nơi giao nhau giữa đường phố chính và đường phố khu vực với lưu lượng xe chạy N lớn hơn 250 xe/giờ theo một hướng

X D

D

Hình 1.2 Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức bằng đèn tín hiệu [12]

- Nút giao thông tự điều chỉnh: đó là vòng xuyến trong đó có các lường xe từ các ngã đường đi vào và thoát ra nút theo chiều ngược kim đồng hồ Để đảm bảo các luồng xe từ các hướng đi vào có thể nhập dòng, trộn dòng và tách dòng mà không xảy ra xung đột thì đảo trung tâm cần có bán kính đủ lớn tương đương với vận tốc xe thiết kế trong nút Thông thường các đảo trung tâm có bán kính tối thiểu R=30m

Hình 1.3 Nút giao thông tự điều chỉnh (nút giao vòng xuyến) [12]

- Nút giao thông khác mức (nút giao không cần điều chỉnh): để tách các luồng

xe ở các hướng khác nhau đi theo những cao độ khác nhau

- Nút giao thông tổ hợp: kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng, vừa tự điều chỉnh

Hình 1.4 Nút giao thông tổ hợp [12]

1.1.3.3 Phân loại theo mức độ phức tạp của nút

- Nút giao thông đơn giản: là ngã 3, ngã 4 xe chạy tự do ra vào nút với lưu lượng thấp Trong đó nút không có đảo và các hình thức phân lường giao thông

- Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: được sử dụng để ưu tiên xe chạy thông thoáng với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút

Hình 1.5 Ngã ba có bố trí đảo tam giác [12]

- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: nút giao thông được thiết kế với đầy

đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các giải phân luồng cho hai huống ngược chiều, các giải tăng, giảm tốc, các giải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái Việc bố trí các đảo phân luồng tùy thuộc vào địa hình, yêu cầu giao thông, lưu lượng, tỷ lệ xe chạy các hướng và nhiều nguyên nhân khác

Hình 1.6 Ngã tư có bố trí đảo dẫn hướng tam giác [12]

1.2 Phương pháp luận thiết kế, cải tạo nút giao thông

1.2.1 Yêu cầu cơ bản khi thiết kế nút giao thông:

- An toàn: là tiêu chí quan trọng nhất, có thể dùng phương pháp dự báo tai nạn trong nút

- Thông thoáng: là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể qua đường chính không gây nên ách tắc

- Hiệu quả: qua các chỉ tiêu tổng hợp về kỹ thuật và kinh tế, chứng minh tính khả thi của phương án về nhiều mặt: kinh tế, chính trị và xã hội

- Mỹ quan: nút giao thông phải là một điểm hòa hợp và tôn tạo cảnh quan khu vực ngoài cũng như trong đô thị

1.2.2 Các nguyên tắc khi thiết kế nút giao thông:

Nút giao thông phải tuân thủ các nguyên tắc sau:

- Trên vùng đường dẫn tới nút phải đảm bảo tầm nhìn thật tốt giữa các xe và nhìn rõ các đảo Tầm nhìn này phải chỉnh lý khi độ dốc trên 3% và khi trong đường cong

- Cấu tạo hình học phải tạo ưu tiên cho luồng ưu tiên, gây trở ngại, làm chậm các lường không ưu tiên, tạo khó thậm chí buộc các luồng cấm xe phải dừng xe mà chưa cấn tới biển cấm

- Các điểm giao cắt phải rất gần với góc vuông Khi xiên thì nên tránh góc tù làm các xe phải đối đầu Ở gần điểm cắt, xe trong dòng không ưu tiên phải được bảo vệ để có thể dừng xe, chậm xe nhường đường ưu tiên cho luồng chính Dung lượng của chỗ dừng xe phụ thuộc vào lưu lượng đường không ưu tiên

- Khi cần thiết (tùy theo lưu lượng) phải làm các làn giảm tốc để tách dòng và làn nhập dòng

- Nâng cao năng lực thông hành bằng cách giãn cách các điểm xung đột Khoảng cách giữa các điểm xung đột đủ để chứa xe các luồng không ưu tiên, có tính tới tốc độ và thời gian giữa các xung đột

- Các biển báo hiệu trong nút giao thông là quan trọng, đặc biệt là cấu tạo các nút mũi đảo Trên đường chính, phải chiếu sáng các mũi đảo

1.2.3 Đánh giá mức độ phức tạp, an toàn (độ nguy hiểm) của nút giao thông:[12]

1.2.3.1 Độ phức tạp của nút giao thông (M)

- Khi phương tiện qua nút giao thông thì có các hướng chuyển động: xe chạy thẳng, xe rẽ trái, xe rẽ phải, chính vì vậy mà dòng giao thông khi qua nút xảy ra các điểm xung đột

- Các điểm này gây mất an toàn giao thông khi phương tiện qua nút:

+ Điểm cắt là cắt các luồng xe chạy qua nút (nguy hiểm nhất)

+ Điểm nhập là nhập các luồng xe chạy (nguy hiểm ít hơn điểm cắt)

+ Điểm tách là chi các luồng xe chạy (nguy hiểm ít hơn cả)

- Để đánh giá mức độ an toàn, phức tạp, nguy hiểm của nút giao thông người ta

Trong đó:

+ Nt: Điểm tách làm chuẩn với hệ số 1 ( )

+ Nn: Điểm nhập nhân hệ số quy đổi bằng 3 ( )

+ Nc: điểm giao cắt có hệ số quy đổi bằng 5 ( )

+ Khi M = 10 – 25 tương ứng với nút giao thông đơn giản

+ Khi M = 25 – 55 tương ứng với nút giao thông phức tạp vừa phải

+ Khi M > 55 tương ứng với nút phức tạp

1.2.3.2 Độ nguy hiểm của nút giao thông (Q)

Hình 1.8 Các giao dạng giao cắt tại nút giao thông

- Kỹ sư G.A Rappotport (Nga) đã đưa ra bảng mức độ nguy hiểm tương đối () Trong đó các điểm tập chung cách nhau nhỏ hơn 15m và các điểm phân tán cách xa hơn 15m

Bảng 1.1 Mức độ nguy hiểm tương đối  [12]

+ : Mức độ nguy hiểm của điểm xét (Trị số được thể hiện ở bảng 1.1)

+ n: Số điểm nguy hiểm của nút

+ β: Hệ số căng thẳng, được xác định bằng công thức: β = M.N

+ M, N: Lưu lượng xe của hai luồng gặp nhau tại điểm nguy hiểm

- Để giảm bớt trị số Q quá lớn, công thức trên được giảm đi 1000 lần Khi đó ta

giao thông xảy ra ở nút trong năm, biểu thị bằng công thức: G = n

+ Mi, Ni: Lưu lượng các dòng xe ở điểm xét

+ Kn: Hệ số không đều theo các hướng trong năm (lấy Kn = 1/12)

+ Ki: Hệ số tai nạn tương đối ( vụ/106 xe)

+ Hệ số Ki được lập cho nút giao đồng mức có vòng xuyến (bảng 1.2)

Đặc trưng cho giao nhau

Hệ số Ki ( Vụ/10)

Nút thông thường

Nút có vạch

Đặc trưng cho giao nhau

Hệ số Ki ( Vụ/10)

Nút thông thường

Nút có vạch

tiếp và dải chuyển tốc

Trên hướng

1.3.1 Cơ sở lý thuyết về khả năng thông hành:

Các chỉ tiêu đánh giá khả năng thông hành bao gồm hệ số sử dụng khả năng

thông hành (v/c), vận tốc dòng giao thông, thời gian trễ, chiều dài hàng chờ và thời gian chờ Các chỉ tiêu này sẽ cho biết mức phục vụ cũng như các điểm ùn tắc giao thông trong khu vực nghiên cứu Mô tả chi tiết về các chỉ tiêu đánh giá giao thông

được thể hiện như dưới đây [8]

1.3.1.1 Hệ số sử dụng khả năng thông hành (kí hiệu Z)

- Hệ số sử dụng khả năng thông hành (v\c) là một trong các chỉ tiêu xác định mức độ phục vụ (LOS) LOS là thước đo về chất lượng vận chuyển của dòng giao thông, mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được Mức độ phục vụ được chia làm 6 cấp khác nhau, ký hiệu là A, B, C, D, E, F Ở mức A - chất lượng phục vụ là tốt nhất và mức F – chất lượng phục vụ là kém nhất

- Hệ số sử dụng khả năng thông hành Z là một trong các chỉ tiêu gắn liền với mức phục vụ ở một đoạn đường phố Z là tỷ số giữa lưu lượng các phương tiện tham gia lưu thông trên tuyến (Ntt) và khả năng thông hành (Ptt) của tuyến thiết kế

- Khả năng thông hành là suất dòng lớn nhất theo giờ mà tại đó người hoặc xe

cộ có thể thông qua một vị trí, một đoạn đường của một làn xe hoặc nhóm làn xe trong khoảng thời gian cho trước dưới điều kiện đường, điều kiện giao thông, điều

kiện tổ chức giao thông nhất định

- Đối với một tuyến đường nói chung thì khả năng thông hành phụ thuộc vào khả năng thông xe tại chỗ bất lợi nhất Nút giao thông trên đường ô tô nếu không được thiết kế hợp lý tất sẽ trở thành một trong những điểm gây bất lợi cho năng lực thông hành trên toàn tuyến Do vậy, khi đánh giá một nút giao thông thì việc phân tích khả năng thông hành và những yếu tố ảnh hưởng đến nút là một trong những việc rất cần thiết

 Khả năng thông hành tính toán (Ptt):

- Khả năng thông hành được xác định dưới điều kiện phổ biến của đường được thiết kế Khả năng thông hành tính toán được xác định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các hệ số hiệu chỉnh phổ biến kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng

- Các hệ số hiệu chỉnh chủ yếu được xét đến là bề rộng một làn xe; mức độ trở ngại hai bên đường; thành phần dòng xe Khi tính toán sơ bộ, có thể lấy Ptt= (0.7÷0.9)Pln

tốc di chuyển và vận tốc tự do của dòng giao thông Mức phục vụ sẽ được xác định tương ứng với dải giá trị của vận tốc di chuyển so với vận tốc dòng tự do Các mức phục vụ khác nhau của đường đô thị được thể hiện trong bảng 1.6

Bảng 1.6 Mức phục vụ của đường đô thị (LOS) [8]

Phân loại đường đô

1.3.1.3 Thời gian trễ và thời gian chờ đợi tại nút

- Mức phục vụ và năng lực thông qua của một nút giao thông có đèn tín hiệu là những chỉ tiêu mà thông qua đó người ta có thể đánh giá chất lượng giao thông Mức phục vụ được phân chia từ mức A (thông suốt) đến mức F (ùn tắc)

- Năng lực thông qua của một nút giao có đèn tín hiệu được dựa trên khái niệm của dòng bão hòa và tỷ lệ dòng bão hòa Đó là tỷ lệ lớn nhất của dòng giao thông có thể thông qua một nhóm các làn đường trong những điều kiện thông thường về giao thông và cơ sở hạ tầng đường Hệ số v/c là tỷ lệ của dòng giao thông đối với một nhóm các làn xe hoặc một hướng tiếp cận Hệ số v/c =1 cho thấy tỷ lệ dòng giao thông bằng với năng lực Giá trị vượt quá 1 cho thấy có một sự dư thừa nhu cầu tạm thời Điều này không nhất thiết phản ánh rằng đó là một nút giao thất bại

- Mức phục vụ của một nút giao thông có đèn tín hiệu được ước lượng trên cơ

sở thời gian trễ có kiểm soát trung bình của mỗi phương tiện đối với các chuyển động khác nhau trong nút giao Thời gian trễ có kiểm soát là một hàm số của thời gian tới nút, thời gian trễ do xếp hàng và do quá bão hòa Những đặc điểm chung sau đây có thể liên quan đến mức phục vụ của một nút giao có đèn tín hiệu

+ Mức A: nút giao được vận hành với thời gian trễ rất nhỏ điều này xảy ra khi

hoạt động của nút cực kỳ thuận lợi và hầu hết phương tiện đều tới nút vào khoảng thời gian đèn xanh Hầu hết phương tiện đều không phải dừng lại Chu kỳ đèn tín hiệu ngắn cũng có thể góp phần làm cho thời gian trễ thấp

+ Mức B: mức này thông thường đạt được nhờ quá trình vận hành nút tốt và

chu kỳ đèn tín hiệu ngắn Có nhiều phương tiện dừng đỗ hơn so với mức phục vụ A, dẫn tới thời gian trễ trung bình cao hơn

+ Mức C: có thời gian delay cao hơn so với mức B Nguyên nhân của việc này

có thể do quá trình vận hành nút không thích hợp và/ hoặc thời gian chu kỳ đèn dài Chu kỳ đèn được coi là thất bại, khi mà phương tiện buộc phải chờ đợi toàn bộ thời gian của một chu kỳ đèn, cũng bắt đầu xuất hiện ở mức phục vụ này Số lượng phương tiện phải dừng lại là đáng kể, mặc dù vẫn có nhiều phương tiện chạy qua nút mà không phải dừng lại

+ Mức D: ảnh hưởng của việc tắc nghẽn đã trở nên dễ nhận thấy hơn Thời

gian trễ dài hơn do một loạt các điều kiện kết hợp với nhau như: quá trình vận hành không thuận lợi, thời gian chu kỳ đèn dài hoặc tỷ lệ v/c cao Nhiều phương tiện dừng lại và tỷ lệ xe chạy thông qua giảm đi Những chu kỳ đèn thất bại cũng dễ nhận ra hơn

+ Mức E: mức này được xem như là giới hạn của thời gian trễ có thể chấp

nhận được Thời gian chậm trễ lớn nhìn chung cho thấy quá trình vận hành nút gặp vấn đề, thời gian chu kỳ đèn dài và hệ số v/c cao Những chu kỳ đèn thất bại xuất hiện thường xuyên

+ Mức F: thời gian chậm trễ tại mức phục vụ này là không thể chấp nhận với

hầu hết các lái xe Tình trạng này thường xuyên xảy ra khi có sự bão hòa, tức là khi

tỷ lệ lưu lượng đến vượt quá khả năng thông hành của nút giao Nó cũng có thể xảy

ra khi tỷ lệ v/c <1 nhƣng có rất nhiều chu kỳ đèn thất bại Quá trình vận hành nút không phù hợp và chu kỳ đèn dài cũng có thể là những nhân tố chính gây ra mức chậm trễ này

Bảng 1.7 Chỉ tiêu đánh giá giao thông tại nút [8]

(LOS)

Thời gian trễ (giây)

Nguồn: The Transportation Research Board’s Highway Capacity Manual

1.3.2 Phương pháp xác định năng lực thông hành và mức độ phục vụ của nút:

1.3.2.1 Công thức chung xác định năng lực thông hành của nút:

- Công thức tổng quát xác định tổng khả năng thông hành của nút:





i i

1.3.2.2 Đối với nút giao thông vòng xuyến

Để tính KNTH của nút hình xuyến ta có thể sử dụng một trong hai công thức tính của Kimber hay HCM2000 tuỳ theo loại hình nút hình xuyến (nút hình xuyến kiểu cũ hay nút hình xuyến kiểu mới) và tỉ lệ xe ôtô trong dòng xe

- Nếu nút hình xuyến có tỉ lệ thành phần xe ôtô trong dòng xe nhỏ hơn 15% thì

KNTH được tính theo công thức của Kimber:

+ Qe: là khả năng thông hành của các đường dẫn vào nút;

+ Qc: là là lưu lượng của đường dẫn quanh đảo giao thông;

Hình 1.10 Các yếu tố hình học tại nút giao

- Nếu nút hình xuyến hiện đại có tỉ lệ thành phần xe ôtô trong dòng xe lớn hơn 15% thì KNTH được tính theo công thức của HCM2000:

3600 /

3600 /

, ,

, ,

, ,

1 x f x

x x

t v

t v

x c x p

e

e v

+ cp,x: là năng lực thông qua của hướng x (pcu/h);

+ vc,x: là cường độ xe trên hướng xung đột với hướng x (pcu/h),

+ tc,x= tg - (tf/ 2); (s); tg là quãng giới hạn trong dòng xe (s);

+ tf: là quãng thời gian trung bình xe rời khỏi vạch dừng tới tim làn xe gần nhất có xung đột với giá trị của tf ,

+ tg: được lấy như sau tf= 2.1s – 6.2 s và tg = 5.0 s- 7.0 s

- Về thời gian chờ trung bình của các xe, nhiều nước thống nhất sử dụng công thức sau:

Bảng 1.8 Mức phục vụ của hình xuyến theo HCM [8]

Thời gian chậm xe trung bình

(s)

Mức phục vụ phụ thuộc độ bão hòa

Độ bão hòax1.0 Độ bão hòa x1.0

1.3.2.3 Đối với nút giao thông có đèn điều khiển

- Với nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu năng lực thông hành của một làn xe xác định nhƣ sau:

i i

i S C

g

(1.17)

Trong đó:

+ ci là khả năng thông hành của làn thứ i

+ Si là dòng bão hoà của làn i

+ gi là thời gian đèn xanh có hiệu (s) của làn thứ i

+ C là chu kỳ đèn (s)

- Thời gian đèn xanh có hiệu gi xác định nhƣ sau: Khi đèn tín hiệu bật xanh (thời gian xanh thực tế) các xe phải mất thời gian khởi động để vƣợt qua nút do đó thời gian đèn xanh hiệu quả chính là thời gian đèn xanh còn lại sau khi đã trừ đi

khoảng thời gian tổn thất để xe khởi động

- Đối với bất kỳ dòng nào, thời gian xanh hiệu quả là tổng thời gian xanh thực tế

Gi, thời gian vàng và luôn đỏ Yi, trừ đi thời gian lãng phí trong khi thực hiện Về thời gian lãng phí, ngoài thời gian lãng phí trong lúc tăng tốc còn có thời gian lãng phí lúc dừng xe hay còn gọi là thời gian làm sạch lãng phí (clearance lost time) Thời gian làm sạch lãng phí là thời gian từ lúc xe cuối cùng vào nút đến lúc bắt đầu tín hiệu xanh của pha tiếp theo Như vậy:

i i i l

Trong đó:

+ gi thời gian xanh hiệu quả với dòng i, s

+ Gi thời gian xanh thực tế của dòng i, s

+ Yi tổng thời gian vàng và luôn đỏ của dòng i, s

+ tl = l1 + l2 thời gian lãng phí tổng cộng của pha, tính toán lấy 3s

- Tỷ lệ đèn màu xanh có hiệu là một tiêu chí đánh giá mức độ hiệu quả của chu

kỳ đèn, khi gi/C càng lớn có nghĩa thời gian đèn xanh hiệu quả càng lớn, lượng xe thoát được qua nút trong thời gian đèn xanh đó càng nhiều

- Khi bật đèn xanh, các xe cần có một thời gian để khởi động và tăng tốc để đạt tốc độ bình thường Sau một vài giây các xe nối đuôi nhau lưu thông với một mức

độ gần như không đổi gọi là lưu lượng bão hoà Như vậy, lưu lượng bão hoà là lưu lượng xe tối đa đi qua vạch dừng xe của một tuyến vào nút khi có các xe xếp hàng nối đuôi nhau liên tục và chạy trong thời gian có đèn xanh

- Lưu lượng xe bão hòa của dòng xe trên một làn xe dẫn tới nút giao thông có đèn tín hiệu phụ thuộc vào hai nhân tố: nhân tố dòng xe và nhân tố hình học nh hưởng của nhân tố dòng xe là tác động của các loại xe khác nhau đến lưu lượng bão hòa tại nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu Để xác định lưu lượng bão hòa thì các loại xe khác nhau phải được quy đổi ra xe con tiêu chuẩn nh hưởng của các nhân tố hình học đến lưu lượng bão hòa như vị trí của các làn xe (bên trong hay bên ngoài), chiều rộng của làn xe vào nút, độ dốc của làn xe vào nút Theo công thức thực nghiệm của Viện nghiên cứu Viện nghiên cứu đường bộ Anh (TRRL) thì

lưu lượng xe bão hòa tính như sau:

- Làn xe đi thẳng: không có luồng rẽ phải, rẽ trái thì lưu lượng bão hòa tính

cho làn xe không sát lề theo công thức:

- Trường hợp làn xe hỗn hợp: xe đi thẳng và rẽ cùng lưu thông trên một làn

+ Nếu không có dòng xe rẽ đối diện :

1.5 1

r

S S

f r

r

S S

f r







(1.21)

- Làn xe dành riêng cho xe rẽ phải hoặc rẽ trái:

+ Nếu không có dòng xe rẽ đối diện :

1.51

r

S S

r

S S

Bảng 1.9 Mức phục vụ của nút giao thông có đèn điều khiển theo HCM 2010[8]

1.4 Thiết kế đèn tính hiệu cho nút giao thông

1.4.1 Mục đích điều khiển giao thông bằng đèn tính hiệu:

- Các nút giao thông không đèn tín hiệu điều khiển theo luật đường chính đường phụ nhưng thường xe trên đường chính quá lớn, xe trên đường phụ phải chờ rất lâu, người lái xe có cảm giác khó chịu và dẫn đến những xử lý không đúng gây tai nạn

- Nút giao không đảm bảo tầm nhìn, lưu lượng giao thông thông qua lớn và thường ùn tắc thì nên thiết kế đèn tín hiệu để tăng an toàn giao thông cũng như đảm bảo khả năng thông hành của nút, giảm hiệu tường ùn tắc

- Khả năng thông hành của nút giao điều khiển bằng đèn lớn hơn rất nhiều so với nút không có đèn tín hiệu

- Đặt đèn điều khiển giao thông:

+ Tại những nút giao thông có dòng giao thông trên đường chính lớn các xe trên đường phụ không thể cắt qua mà phải chờ lâu

+ Lưu lượng giao thông các hướng khác nhau không lớn và thành phần giao thông phức tạp

+ Nút có yếu tố hình học không đảm bảo tầm nhìn thì điều khiển bằng đèn tín hiệu là một trong những giải pháp khả thi

+ Mục đích của điều khiển bằng đèn tín hiệu:

+ Tăng khả năng an toàn giao thông tránh tình trạng ùn tắc

+ Tăng vận tốc cho xe chạy trên đường chính trong trường hợp điều khiển theo làn sóng xanh

- Người ta sử dụng hệ thống đèn màu xanh - vàng - đỏ: để điều khiển quá trình giao thông tại nút Hệ thống đèn có thể được bố trí trên cột đứng hoặc treo đặt cố định trên phần lề bộ hành của đường

+ Tín hiệu xanh: báo hiệu phép xe đi qua nút

+ Tín hiệu vàng: báo hiệu chú ý dừng lại (khi tới vạch dừng xe thấy đèn vàng vẫn được phép đi qua)

+ Tín hiệu đèn: báo hiệu xe buộc phải dừng lại

- Hiện nay ở các nước phát triển, trên một nhánh nút có nhiều làn xe, trên mỗi làn xe thường bố trí 1 cụm đèn tín hiệu để người tham gia giao thông tuân thủ theo đúng quy tắc giao thông trên làn xe của mình

- Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu là một biện pháp tổ chức giao thông cưỡng bức nhằm bảo đảm an toàn cho phương tiện giao thông qua lại các nút giao thông có lưu lượng giao thông vào nút tương đối cao

1.4.2 Các tham số điều khiển:

 Pha:

- Pha là hệ thống điều khiển cho một số hướng nhất định Tùy thuộc vào lưu lượng xe và mức độ phức tạp của các dòng xe tại nút mà có thể điều khiển bằng 2 pha, 3 pha hoặc 4 pha Tuy nhiên, việc điều khiển bằng nhiều pha phải được cân nhắc so sánh kỹ lưỡng vì càng nhiều pha thì tổn thất thời gian chuyển pha càng tăng làm giảm khả năng thông hành của nút

- Tại các nút lưu lượng xe tương đối, nên thiết kế điều khiển 2 pha, đây là loại hình điều khiển đơn giản nhất bằng đèn tín hiệu Nó có ưu điểm là đơn giản, dễ thực hiện, tuy nhiên nó vẫn còn xung đột tồn tại do dòng rẽ trái ngăn cản dòng đi thẳng ngược chiều