Nghiên cứu tiêu chuẩn phân cấp hạng đường và tiêu chuẩn tyế tố hình học nhằm góp phần hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị ở việt nam

Phục vụ giao thông với tốc độ xe chạy cao80 - 120km/h giữa các khu vực chính của thành phố với nhau, giữa thành phố với các khu công nghiệp nằm ngoài thành phố, giữa thành phố với các c

Chương mở đầu

1 Sự cần thiết của đề tài

Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXD 104:1983 của Việt Nam ra đời năm

1983, nó là cơ sở cho việc thiết kế đường đô thị hơn 20 năm qua Các tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054 – 85, TCVN 4054 – 98 cũng đề cập đến yêu cầu thiết kế đường đô thị nhưng ở mức độ khiêm tốn và mới đây nhất là bộ tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô 22TCN 273 – 01 đã dành hẳn 1 chương nói riêng về

đường ôtô là rất lớn Khi sử dụng Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXD 104:

1983 ta thấy có những vấn đề tỏ ra không cập nhật với những tiến bộ của khoa học công nghệ trên thế giới và điều kiện phát triển của Việt Nam

Vấn đề đặt ra là cần thiết có một tiêu chuẩn mới về thiết kế đường đô thị đầy

đủ, thống nhất, cập nhật được những tiến bộ của khoa học kỹ thuật trên thế giới, phù hợp với quá trình phát triển của Việt Nam

2 Mục đích và nội dung của đề tài

Nghiên cứu tiêu chuẩn phân cấp hạng đường và tiêu chuẩn yếu tố hình học nhằm góp phần hoàn thiện tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị ở Việt Nam

3 Phương pháp nghiên cứu của đề tài

Trên cơ sở nghiên cứu lý thuyết kết hợp với tổng hợp phân tích các kết quả nghiên cứu, tiêu chuẩn thiết kế trong nước và nước ngoài để đề xuất tiêu chuẩn phân cấp đường và tiêu chuẩn yếu tố hình học đường đô thị

Chương I Tổng quan về tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị

I.1 Khái niệm về đường đô thị

I.1.1 Khái niệm về đô thị

I.1.1.1 Khái niệm về đô thị

Điểm dân cư đô thị là một điểm dân cư tập trung phần lớn những người dân phi nông nghiệp, họ sống và làm việc theo kiểu thành thị

ở nước ta theo Quyết định số 132/HĐBT ngày 5 tháng 5 năm 1990 của Hội đồng

Bộ trưởng quy định đô thị là các điểm dân cư có các yếu tố cơ bản sau đây:

- Là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của một vùng lãnh thổ nhất định

- Quy mô dân số nhỏ nhất là 4000 người (vùng núi có thể thấp hơn)

- Tỉ lệ lao động phi nông nghiệp > 60% trong tổng số lao động, là nơi có sản xuất và dịch vụ thương mại hàng hoá phát triển

- Có cơ sở hạ tầng kĩ thuật và các công trình công cộng phục vụ dân cư đô thị

- Mật độ dân cư được xác định tuỳ theo từng loại đô thị phù hợp với đặc điểm cảu từng vùng

ở nước ta hiện nay, theo thống kê mới nhất có 569 điểm dân cư đô thị Mặc

dù ở những đô thị đó, nếu căn cứ vào các chỉ tiêu nói trên thì chưa đạt đầy đủ các yêu cầu Tính chất và lối sống đô thị ở đây còn chịu nhiều ảnh hưởng của lối sống nông thôn, song vị trí của nó sẽ là điểm đô thị phát triển

I.1.1.2 Phân loại đô thị

Ban hành kèm theo Thông tư liên tịch số 02/2002/TTLT-BXD-TCCP ngày

08/03/2002, của Bộ Xây dựng và Ban Tổ chức Cán bộ Chính phủ

STT Loại đô

thị

Chỉ tiêu vị trí và phạm vi ảnh hưởng Số dân Mật độ

người/km2

Thành phố trực thuộc Trung ương hoặc thành phố thuộc tỉnh, đô thị trung tâm chuyên ngành cấp vùng và trung tâm tổng hợp cấp tỉnh

5 IV Thị xã tỉnh lỵ thuộc tỉnh, đô thị trung

Thị xã thuộc tỉnh, thuộc thành phố trực thuộc Trung ương, đô thị trung tâm chuyên ngành cấp tỉnh hoặc thị trấn trung tâm tổng hợp của huyện

và trung tâm chuyên ngành của tỉnh

4

6 V Thị xã thuộc tỉnh, thị trấn huyện lỵ

thuộc huyện và là trung tâm tổng hợp cấp huyện

Thị trấn thuộc huyện, đô thị trung tâm chuyên ngành cấp huyện và trung tâm tổng hợp cấp tiểu vùng

I.1.1.3 Vị trí và tác dụng của đường đô thị

Đường đô thị là một bộ phận của đường ôtô, song nó mang những đặc điểm riêng Trong đô thị, Đường đô thị có tác dụng cách ly ngôi nhà, khối phố, kết hợp với việc trồng cây càng tăng cường tác dụng cách ly, cải tạo điều kiện vi khí hậu, môi trường sống

Đường phố là nơi có thể thể hiện được nghệ thuật kiến trúc của các công trình xây dựng Đi trên đường phố, người ta có thể thưởng thức được vẻ đẹp kiến trúc của các công trình đó Đường và quảng trường trong đô thị thường tạo thành những trung tâm thể hiện nghệ thuật kiến trúc của đô thị

Các công trình công cộng như đường ống cấp nước, thoát nước, cấp điện, cấp khí đốt, đường dây, đường ống trên và dưới mặt đất, cây xanh đều có quan

hệ mật thiết tới việc xây dựng đường đô thị Đường đô thị thường là nơi thoát nước và bố trí các công trình công cộng đó

Chức năng

giao thông

Chức năng

Phương tiện cơ giới

Người đi bộ,

Xe đạp

Tính di chuyển, Có thể nối tiếp được, Dừng lại và đỗ xe

Tính di chuyển,

Có thể nối tiếp đợc, Chờ đợi và dừng lại

Là thành phần của thành phố

Là không gian tránh tai hoạ

I.1.2 Khái niệm về giao thông vận tải đô thị và đường đô thị

1.1.2.1 Khái niệm về đường đô thị

Đường đô thị là dải đất trong phạm vi giữa hai đường đỏ xây dựng(chỉ giới xây dựng) trong đô thị để cho xe cộ và người đi lại, trên đó có thể trồng cây,

bố trí các công trình phục vụ công cộng như đèn chiếu sáng, đường dây,

đường ống trên và dưới mặt đất

Đường nằm trong phạm vi đô thị đều được gọi một danh từ chung là đường

đô thị

I.1.2.2 Phân loại đường đô thị

Căn cứ vào các đặc điểm về chức năng giao thông, loại phương tiện vận chuyển, thành phần của dòng xe, tốc độ giao thông, đường đô thị được phân loại như sau:

a Đường cao tốc đô thị

- Chức năng: dùng ở các thành phố lớn Phục vụ giao thông với tốc

độ xe chạy cao(80 - 120km/h) giữa các khu vực chính của thành phố với nhau, giữa thành phố với các khu công nghiệp nằm ngoài thành phố, giữa thành phố với các cảng hàng không, cảng biển

- Đặc điểm: Tốc độ xe chạy cao, các giao cắt là khác mức, giao cùng mức chỉ cho phép trong trường hợp đặc biệt, có giải phân cách tách biệt dòng xe ngược chiều nhau, phải có hành lang an toàn

b Đường giao thông chính toàn thành phố

- Chức năng: phục vụ giao thông có tính toàn thành phố, nối các khu vực lớn của thành phố như trung tâm đô thị, công viên, sân vận động, quảng trường lớn và nối các đường ôtô chính bên ngoài

đô thị

- Đặc điểm: Lưu lượng giao thông lớn, tốc độ xe chạy cao

- Đặc điểm: Lưu lượng xe chạy và bộ hành lớn

- Không nên có tàu điện và xe tải chạy qua

- Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đại lộ thường là các cơ quan lớn, nhà hát, khu triển lãm, viện bảo tàng, câu lac bộ, nhà ở cao tầng

d Đường giao thông chính khu vực

- Chức năng: Phục vụ giao thông và đi lại giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp với nhau và nối với các đường giao thông chính toàn thành

- Đặc điểm: Lưu lượng xe chạy trung bình, thành phần xe đa dạng

Không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo gần đường phố

e Đường phố thương nghiệp

- Chức năng: phục vụ cho đông đảo hành khách đến các cửa hàng ở hai bên phố được thuận tiện Nó thường được xây dựng

ở những phố buôn bán lớn và ở khu trung tâm thành phố

- Đặc điểm: Lưu lượng dòng người đi bộ cao

Tốt nhất chỉ cho xe đạp, xe máy đi lại còn các loại xe cơ giới khác thì cấm

f Đường xe đạp

h Đương khu công nghiệp, kho tàng

- Chức năng: Vận chuyển hàng hoá, hành khách có quan hệ với

xí nghiệp, nhà máy kho bãi

- Đặc điểm: giao thông xe tải chiếm tỷ lệ lớn

i Đường địa phương

- Chức năng: Liên hệ giao thông với các khu nhà ở và khu công nghiệp, kho tàng đứng riêng biệt

- Đặc điểm: đủ loại xe tham gia giao thông

j Đường đi bộ: Dùng cho người đi bộ

I.1.3 Hiện trạng giao thông vận tải đô thị và đường đô thị ở Việt Nam

I.1.3.1 Thực trạng mạng lưới giao thông ở các thành phố lớn ở Việt Nam

a Mạng lưới giao thông ở Hà Nội

Nội thành Hà nội hiện có 319 đường phố với tổng chiều dài 276 km trên một diện tích khoảng trên 71km2 Số liệu thống kê đường phố 7 quận nội thành

Thanh Xuân

Tổng số

Diện tích (km2) 9,09 4,50 13,00 5,97 20,43 8,87 9,13 70.99 Dân số (Người) 204,600 177,594 317,750 232,134 69,00 288,023 117,863 1,406,964 Tổng chiều dài

Ghi chú: Mật độ đường tính theo phương pháp của JICA

- Mật độ mạng lưới đường thấp, phân bố không đồng đều: Mật độ bình quân khu vực nội thành (Theo phương pháp đánh giá của JICA) là 0.87 chỉ bằng 35 - 40% so với mức trung bình của Thế giới

- Mạng lưới đường có cấu trúc dạng hỗn hợp và thiếu sự liên thông: Các khu vực mới hình thành mật độ đường thấp, mọi sự giao lưu đều tập trung vào trục đường hướng tâm tạo ra sự dồn ép và căng thẳng về giao thông ở khu vực trung tâm thành phố Những năm gần đây, một số trục

đường hướng tâm vào thành phố đã được cải tạo và hình thành rõ rệt, hệ thống đường vành đai nối các trcụ hướng tâm đang được hoàn chỉnh

- Đường phố ngắn tạo ra nhiều giao cắt: Khoảng cách giữa các nút giao thông trong khu vực nội thành trung bình là 380m Toàn thành phố

có 580 điểm giao cắt Nội thành có khảng 100 nút giao thông quan trọng cần bố trí hệ thống đèn tín hiệu nhưng cho đến nay mới có 36 nút có hệ thống điều khiển bằng đèn tín hiệu

- Chất lượng đường xấu, lòng đường hẹp : khu vực nội thành có 88%

đường chiều rộng từ 7 đến 11m chỉ có 12% đường có chiều rộng trên 12m Về chất lượng đường mới ch ỉ có 40% mặt đường bê tông nhựa, còn lại là mặt đá dăm cấp phối hỗn hợp

- Tỉ lệ quỹ đất giành cho giao thông quá ít: Hà Nội mới ở mức trên dưới 8%( thế giới thường là 25%), trong đó giao thông tĩnh chỉ mới chiếm 1%

b Mạng lưới giao thông thành phố Hồ Chí Minh

Mạng lưới đường của 12 quận nội thành cũ: Hình dạng mạng lưới đường

có dạng ô bàn cờ kết hợp với các tia rẻ quạt Tổng hợp mạng lưới đường xem bảng 1.2

Bảng 1.2: Thống kê mạng lưới đường bộ khu vực 12 quận nội thành cũ

Chỉ Chiều dài Diện tích Dân số Mật độ đường

Mạng lưới đường 5 quận nội thành phát triển: Khu vực này bao gồm: Quận

2, quận 9, quận Thủ đức, Quận 7 và quận 12 Mạng lưới đường được thống

Diện tích (Km 2 )

Dân số (10 3 người)

Mật độ đường Km/Km 2 Km/10 3 dân m 2 / người

c Mạng lưới đường TP Hải Phòng

Tổng số đường phố nội thành là 145 đường phố có tổng chiều dài 133.2 km

có cấu trúc phúc tạp dạng hỗn hợp: Bao gồm một số đường trục chính hướng tâm, xuyên tâm kết hợp với một số tuyến vòng cung

Bảng 1.4: Mạng lưới đường nội đô Hải Phòng

1 Tổng chiều dài đường phố (Km), trong đó

+ Đường trục chính (29 đường)

+ Đường khu vực ( 82 đường)

+ Đường ngõ, khu tập thể (34 đường)

133,2 48,9 71,1 13,2

44,2 34,2 16,9 4,7

3 Tổng diện tích đường (1.000 m 2) , trong đó:

+ Đường bê tông nhựa:

+ Đường đá dăm nhựa :

1.033,1 176,3 856,8

100 17,1 82,9

4 Mật độ mạng lưới đường (Km/km 2 ) , trong đó:

5 Chiều dài đường phố tính cho 1.000 dân (m/

người) :

284

Ghi chú: Chỉ tiêu % quĩ đất cho mạng lưới đường và vỉa hè không tính quận Kiến An

- Đường phố ngắn, mặt đường hẹp: Phần lớn các đường phố có chiều dài ngắn (56.5% đường phốcó chiều dài dưới 500m, 20.06% đường phố có chiều dài từ 500 - 1000m) tạo ra nhiều điểm giao cắt( trong toàn thành phố có 121 điểm giao cắt) Các nút giao cắt phức tạp dều

là giao cắt đồng mức, nằm trên các vị trí trục chính nội thành gây trở ngại lớn đối với việc kiểm soát và điều kiện giao thông nội đô Ngoài

ra, đường phố hẹp, từ 7m trở xuống chiếm 44,2%, trên 15m chỉ có 4,7%, còn lại là từ 7 - 15m

- Mật độ đường thấp lại phân bố không đều: Bình quân khu vực nội thành mới đạt 2.28 km/km 2 chỉ bằng 30 - 40% so với mức tiên tiến trên thế giới Nếu tính mật độ đường theo dân số, ở Hải Phòng là 284m/1000 người dân (mức trong bình trên thế giới là 320 - 500m/1000 dân)

- Chất lượng đường kém: Chỉ có 17.1% là mặt đường bêtông nhựa Moí

có 29.2% chiều dài đường phố có hè, chất lượng hè đường bị xuống cấp

- Quỹ đất dành cho GTVT còn quá ít: Tỷ lệ đất dành cho GTVT ở Hải Phòng mới chỉ chiếm 3.54%tổng diện tích đô thị của thành phố

I.1.1.3 Hiện trạng về nhu cầu và phương tiện đi lại ở các đô thị Việt Nam

a Hiện trạng về nhu cầu và phương tiện đi lại ở Hà Nội

Nhu cầu đi lại theo kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình tháng 3/1995 (Dự

án VUTAP do SIDA Thuỵ Điển tài trợ) như bảng 1.5

Bảng 1.5: Tổng hợp kết quả điều tra nhu cầu đi lại 1 ngày ở Hà Nội

100,00 33,15 Tổng số chuyến đi của tất cả (kể cả đi

100,00 86,89

Số chuyến đi với thành viên trên 6

100,00 86.89

-

-

Bảng 1.6 : Cơ cấu các phương thức vận tải thủ đô Hà Nội

Theo quy hoạch phát triển GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2020

b Hiện trạng nhu cầu và phương tiện đi lại ở TP Hồ Chí Minh

Bảng 1.7: Kết quả điều tra hệ số đi lại theo loại phương tiện ở TP Hồ chí Minh

Phương tiện đi lại

Bình quân ngày (chuyến/người) % trong tổng

số chuyến đi Tính chung Thành phần đi lại

c Hiện trạng nhu cầu và phương tiện đi lại ở TP Hải Phòng

Bảng 1.9: Số pưhưong tiện tính trên 1000 dân của một số thành phố:

1.2 Tổng quan về các tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị ở Việt Nam

I.2.1 Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị TCXD 104:1983

I.2.1.1 Nhận xét về bố cục và những đóng góp của Tiêu chuẩn

Năm 1961, Bộ Xây dựng ban hành tiêu chuẩn và quy phạm thiết kế quy hoạch xây dựng đô thị có đề cập phân loại đường trong đô thị Năm 1983 Bộ Xây dựng ban hành quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường quảng trường đô thị 20TCN - 104 - 1983 Trong suốt hơn 20 năm qua, Tiêu chuẩn này vẫn là cơ sở để người thiết kế sử dụng thiết kế đường đô thị

Tiêu chuẩn gồm 10 phần quy định về thiết kế và thi công từng bộ phận của đường đô thị Do giới hạn của đề tài chỉ nghiên cứu phân loại cấp hạng

đường, yếu tố hình học nên ở đây ta chỉ xét đến 2 phần này trong TCXD 104:1983

Phân loại đường được đặt trong phần thứ nhất : Quy tắc chung

Đường phố được chia thành 3 cấp, 9 hạng, phân loại theo chức năng và

vận tốc ( xem chi tiết bảng 2.2a)

Yếu tố hình học được đặt trong phần thứ hai: Phần xe chạy của đường phố, đường và quảng trường Phần hè phố, đường đi bộ, dải cây xanh và phân cách là những thành phần của mặt cắt ngang đường đô thị Tuy nhiên trong tiêu chuẩn lại tách ra, đưa xuống phân thứ tư và thứ năm của quy phạm khiến cho người sử dụng thấy bất tiện khi tra cứu

Tiêu chuẩn đã cung cấp khá đầy đủ những yêu cầu thiết kế cho đường đô thị nói chung và phần yếu tố hình học nói riêng

I.2.1.2 Những vấn đề bất cập, thiếu xót trong Tiêu chuẩn

Trong 15 năm đến 30 năm tới, thủ đô Hà nội nói riêng và các thành phố lớn nói chung vẫn là thành phố vừa phát triển và vừa phải cải tạo Vì vậy vấn đề phân cấp đường cần phải cân nhắc trên khía cạnh đặc thù này

Quy phạm kỹ thuật thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị TCXD 104:1983 tuy đã nêu được các yêu cầu thiết kế cơ bản cho các yếu tố hình học nhưng vẫn còn một số yếu tố còn bỏ lửng Điều này khiến cho việc thiết kế

đường không thống nhất Người thiết kế phải tự lựa chọn yêu cầu thiết kế theo các tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô hiện hành Hiện nay ở Việt Nam, chính thức có 3 tiêu chuẩn thiết kế đường đang cùng tồn tại: Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054 - 85, TCVN 4054 - 98, 22 TCN 273 - 01

Ví dụ như: tiêu chuẩn về siêu cao, TCXD 104:1983 chỉ quy định siêu cao lớn nhất, chi tiết phụ thuộc vào bán kính và cấp hạng đường, vận tốc tính toán ra sao thì chưa có quy định

Quy định về bề rộng vỉa hè chưa đề cập hết chức năng của nó trong

đường đô thị Về bề rộng, về độ dốc, khoảng cách những điểm ngắt cho phương tiện lên xuống Đặc biệt, chưa xem xét đến điều kiện tiện nghi để người tàn tật có thể tiếp cận sử dụng Hè phố của đường đô thị cạnh những khu trung tâm dịch vụ sẽ phải khác với hè phố những nơi khác mặc dù chúng có cùng cấp hạng đường Và tuỳ thuộc vào đặc thù của từng con

đường mà ta sẽ lựa chọn kích thước hè phố, mặt cắt ngang cho phù hợp

I.2.2 Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô 22 TCN 273 - 01

Tiêu chuẩn này có bố cục hợp lý và dễ tra cứu Phân cấp đường và các yếu tố thiết kế được giới thiệu trong chương 5 và chương 6 Đường đô thị được giới thiệu tách biệt trong phần 5.3 của chương 5

Các yếu tố hình học của đường đô thị thì trong tiêu chuẩn chưa đề cập đầy

đủ, chủ yếu là phân cấp hạng đường đô thị

Tiêu chuẩn đã cập nhật được những tiến bộ KHKT và sự phát triển của xã hội Ví dụ: Việc đưa ra các đường cong chuẩn, với các giá trị độ mở rộng đường cong, siêu cao lập thành bảng tra cứu khiến cho người thiết kế thấy thuận lợi khi sử dụng quy trình

Những quy trình trên đây đều có những đóng góp nhất định cho thiết kế đường đô thị Phân tích chi tiết từng vấn đề được đề cập rõ trong chương 2 của luận án

1.3 Tổng quan về các tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị của nước ngoài

1.3.1 Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị của Mỹ

(Theo quy phạm AASHTO – 1990)

Vùng đô thị của Mỹ được chia thành hai loại chính:

Đặc biệt quy phạm đưa ra mức độ phục vụ thiết kế tương ứng với mỗi cấp đường

Đường đô thị tương ứng với 2 mức độ phục vụ:

- Đường cao tốc đô thị và đường chính: mức độ phục vụ C, trong khoảng có dòng xe ổn định, nhưng phầnlớn lái xe bị hạn chế tự do trong việc lựa chọn vận tốc riêng của mình

- Đường nhánh và đường địa phương: mức độ phục vụ D, bắt đầu có dòng

xe không ổn định, có thể bị dừng thời gian ngắn

1.3.2 Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị của Canada

Canada cũng chia đường đô thị thành 4 loại: Đường địa phương, đường gom,

đường chính và đường cao tốc

Trích Bảng 2.3.5: Phân cấp hạng đường đô thị ở Canada:

Vận tốc thiết kế quy định trong khoảng giới hạn, tốc độ nhỏ nhất trong dường đô thị là 40km/h; tốc độ lớn nhất quy định là 100km/h

1.3.3 Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị Nhật bản

Đương đô thị của Nhật bản chỉ chia thành hai loại chính

Đường cao tốc đô thị: đường loại 2 gồm hai cấp đường, lưu lượng xe thiết kế>30.000 xe/ngày đêm

Đường cao tốc đô thị loại 1: tốc độ thiết kế 80km/h,

Đường cao tốc đô thị loại 2: Tốc độ thiết kế 60km/h

- Đường ô tô thông thường: đường loại 4 gồm 4 cấp đường

Vận tốc thiết kế quy định lớn nhất là 60km/h, vận tốc thiết kế nhỏ nhất là 20km/h

1.3.4 Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị Malaysia

(Theo A Guide Geometric of Roads)

Cách phân loại đường của Malaysia dựa trên nền tảng quy phạm AASHTO, nhưng đã có chỉnh lý để phù hợp với điều kiện của đất nước Hiện nay Malaysia

có hệ thống giao thông đường bộ phát triển mạnh trong khu vực Đông Nam á

Đường đô thị cũng được chia thành 4 loại chính; đường cao tốc, đường trục,

đường gom, đường phố địa phương

Dựa vào lưu lượng xe tương ưnga cho từng loại đường thì quy định vận tốc thiết

Chương II Nghiên cứu tiêu chuẩn phân cấp đường đô thị

2.1 Đặt vấn đề

Việc phân loại đường là một vấn đề có ý nghĩa quan trọng đối với công tác thiết kế và quản lý đường, đặc biệt là những quy định đúng đắn về chuẩn bị đầu tư một con đường trong chiến lược xây dựng và phát triển quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ

Việt Nam có hai bộ tiêu chuẩn: TCXD 104:1983 và 22TCN 273-01 đề cập rõ ràng đến cách phân cấp đường ôtô đô thị nhưng không thống nhất với nhau Điều này gây nên những khó khăn khi quy hoạch, đầu tư và thiết kế

đường đô thị Cần thiết phải phân tích và đưa ra một cách phân cấp đường

hợp lý và thống nhất cho đường đô thị ở Việt Nam

2.2 Phân loại đường phố và đường của đô thị ở Việt Nam

2.2.1 Theo TCXD 104 : 1983

Quy phạm thiết kế đường phố, đường, quảng trường đô thị TCXD 104:1983 phân

đường đô thị thành 3 cấp và 9 loại đường đô thị như sau:

Bảng 2.2.a:Phân loại đường phố và đường của đô thị theo chức năng giao thông và tốc độ tính toán

Loại

đường phố

Cấp đường phố đô thị Chức năng chính của đường, phố

Tốc độ tính toán (km/h)

Đường phố

cấp đô thị

Đường cao tốc

Xe chạy tốc độ cao, liên hệ giữa các khu đô thị loại I, giữa các đô thị và các điểm dân cư trong hệ thống chùm đô thị Tổ chức giao thông khác cao độ

120

Đường phố chính cấp I

Giao thông liên tục, liên hệ giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp và các trung tâm công cộng nối với đường cao tốc trong phạm vi đô thị Tổ chức giao nhau khác cao độ

100

Đường phố chính cấp II

Giao thông có điều khiển liên hệ trong phạm vi đô thị giữa các khu nhà ở khu công nghiệp và trung tâm công cộng nối với đường phố chính cấp I Tổ chức giao nhau khác cao

Liên hệ trong giới hạn của nhà ở, nối với đường phố chính cấp đô thị 80

Đường vận tải

Vận chuyển hàng hoá và vật liệu xây dựng ra ngoài khu công nghiệp dân dụng, giữa các khu công nghiệp

và khu kho tàng bến bãi

80

Đường nội

bộ

Đường khu nhà ở

Liên hệ giữa các tiểu khu, nhóm nhà với đường khu vực (không có giao thông công cộng)

60

Đường khu công nghiệp

và kho tàng

Chuyên chở hàng hoá công nghiệp

và vật liệu xây dựng trong giới hạn khu công nghiệp, khu kho tàng, nối

ra đường vận tải và các đường khác

60

Ngõ phố tiểu khu

Đường xe đạp

Liên hệ giới hạn trong tiểu khu

Giao thông bằng xe đạp, đi tới nơi làm việc, xí nghiệp, trung tâm công cộng, khu nghỉ ngơi

Đường đi bộ

Người đi bộ, tới nơi làm việc, cơ

quan xí nghiệp, nơi nghỉ ngơi giải trívà bến xe công cộng

1 Phân loại đường phố, đường như trên chỉ áp dụng cho các đô thị loại I, các đô thị loại II, III không có loại đường cao tốcvà đường phố chính loại

I Các đô thị loại IV tuỳ theo tính chất và quy mô dân số có thể lấy chiều rộng của đường phố chính của đô thị tương đương với đường khu vực hay

đường khu nhà ở có cùng số dân

2 Tốc độ tính toán ở các đô thị miền núi cho phép giảm bớt:

- Với đường phố chính và đường khu vực: V = 60km/h

- Với đường nội bộ: V = 30km/h

Nhận xét: Trong tiêu chuẩn này, đường đô thị được phân theo chức năng và tốc

độ tính toán, không đề cập đến lưu lượng xe thiết kế tương ứng cho các cấp hạng

đường cũng như tưổi của đường đô thị Tốc độ quy định cho từng cấp hạng đường

là cố định, không có khoảng giới hạn, gây khó khăn khi thiết kế cho đường ở các

đô thị có quy mô lớn nhỏ với những điều kiện địa hình khác nhau Mặt khác tiêu chuẩn này không quy định lưu lượng xe thiết kế cho từng cấp hạng đường, gây khó khăn khi quyết định đầu tư

2.2.2 Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô 22 TCN-273-01

Bảng 2.2.c: Hệ thống phân cấp áp dụng cho mạng lưới đường đô thị quốc gia

Cấp đường

Lưu lượng giao thông xe/ngày

Phân loại theo chức năng Phân loại

kỹ thuật

Đường

cao tốc

50.000 - 70.000

Để phục vụ giao thông với tốc độ cao liên tục và thời gian hành trình ngắn giữa các khu vực chính của thành phố

và khu công nghiệp rộng lớn gần các thành phố, giữa thành phố và sân bay,

80 –

100

động, và nối với các đường quốc lộ ngoài đô thị

60 – 80

Đường

gom đô thị

10.000 - 20.000

Nối các khu nhà ở với trục giao thông

C Vận hành ổn định Xếp hàng dài ở chỗ có biển báo điều khiển giao thông dẫn đến tốc độ trung bình khoảng bằng 50% tốc độ của dòng tự do Các lái

xe c ơ giới sẽ phải chịu đựng sự căng thẳng

D Dòng giao thông gần như không ổn định Tốc dộ trung bình giảm xuống 40% so với tốc độ dòng tự do Các ách tắc ở giao lộ có thể lớn hơn

E Tốc dộ trung bình bằng 33% so với tốc dộ dòng tự do Dòng không ổn

định các xe phía sau không ngừng dồn vào các nút giao cắt

F Tốc độ trung bình khoảng bằng 25 - 33% so với tốc dộ dòng tự do Dồn

xe, các ắch tắc dài ở các nút giao cắt có đèn điều khiển

Ghi chú: Các điều kiện vận hành chung cho các mức phục vụ

A dòng tự do, với lưu lượng thấp và tốc độ cao

B dòng tự do thích hợp, nhưng tốc độ bắt đầu trỏ nên chậm lại do điều kiện giao thông

C trong khu vực dòng ổn định, nhưng hầu hết các lái xe di dộng trong vùng

tự do lựa chọn tốc độ cho mình

D Dòng bắt đầu không ổn định, lái xe có một chút ít tự do cho việc di động

E dòng không ổn định có thể phải phanh xe

Cột thứ 2,3,4 áp dụng cho đường ngoài đô thị

2.3 Phân loại hệ thống đường đô thị trên thế giới

2.3.1 Phân cấp hệ thống đường ôtô trong khu vực đô thị ở Mỹ

(Theo quy phạm AASHTO - 1990)

Các vùng đô thị ở đây được xem là các khu vực bên trong các đường biên do liên bang và các viên chức địa phương quy định và có dân số từ 5000 trở lên

Trong vùng đô thị lại được phân thành các vùng đô thị hoá lớn (dân số>50000) và các vùng đô thị nhỏ (dân số từ 5000 - 50000)

- Mạng lưới đường chính đô thị:

Trong mỗi vùng đô thị, một hệ thống đường và phố có thể là được xác định là tối quan trọng về mặt bản chất và hành trình mà chúng phục vụ Trong khu đô thị nhỏ các đường này hạn chế về số lượng và quy mô, tầm quan trọng của chúng là phục vụ xe cộ chạy dọc suốt đường chính Trong khu vực đô thị hoá, tầm quan trọng của chúng là phục vụ xe chạy ra ngoài đô thị đồng thời cũng phục vụ giao thông chính khu vực đó

Hệ thống đường chính đô thị phục vụ các trung tâm hoạt động lớn của các khu vực đô thị hoá, các hành lang có lưu lượng xe chạy cao nhất, có hành trình dài nhất Phục vụ xe chạy trong đô thị với tỷ lệ cao trên một chiều dàu đường tối thiểu, mạng đường chính trong đô thị phục vụ phần lớn các tuyến xe đi và đến đô thị, phần lớn các hành trình là chạy suốt thông qua trung tâm, phục vụ các hành trình quan trọng trong khu vực Mạng này còn nối liền tất cả các đường chính ngoài đô thị đi tới ranh giới của khu vực đô thị Do tính chất của hành trình mà mạng đường chính phục vụ, hầu hết các đường tiếp cận được khống chế một phần hay toàn bộ Tuy nhiên mạng đường này không giới hạn ở các đường tiếp cận bị khống chế Để nhận biết các đường tiếp cận bị khống chế mạng đường chính

được chia ra như sau: Đường Liên bang: Các đường cao tốc khác; Các đường chính khác ( Với các đường tiếp cận không khống chế hoặc khống chế một phần.)

- Mạng đường phố thứ yếu trong đô thị:

Mạng đường phố thứ yếu liên kết và tăng cường cho mạng đường chính trong

đô thị Chúng phục vụ các hành trình có chiều dài vừa phải ở mức độ phần nào thấp hơn về tính chất cơ đông so với đường chính

Mạng đường này phân phối các tuyến đường cho các vùng địa lý nhỏ hơn các vùng do mạng đường cấp cao phục vụ

Mạng đường phố thứ yếu bao gồm tất cả các đường không được phân loại là chính Mạng đường này bao gồm các đường nối từ đô thị đến các đường tập hợp ngoài đô thị, các đường nối như vậy không được phân loại là đường chính đô thị vì các lý do nội bộ

- Mạng đường phố tập hợp ở đô thị:

Mạng lưới đường phố tập hợp ở đô thị phục vụ đồng thời cũng là đường tiếp cận các khu đất và đường giao thông nội bộ trong các vùng lân vận có nhà ở và các khu vực kinh doanh kỹ nghệ Mạng đường này đi sâu vào các vùng lân cận có nhầ

ở, phân phối các hành trình từ đường chính vào các khu vực để tới điểm cuối cùng, ngược lại nó tập hợp xe cộ từ các đường địa phương và đưa chúng vào

đường chính Mạng này vao gồm toàn bộ mạng đường phố, có thể có đường xe buýt địa phương

- Mạng đường phố địa phương đô thị:

Mạng đường này bao gồm tất cả các công trình không thuộc một trong các mạng

đường cấp cao hơn Mạng đường này chủ yếu cho phép đi trực tiếp vào khu đất gíap giới và nối với các mạng đường cấp cao hơn Mạng đường này có mức cơ

động thấp nhất Việc phục vụ giao thông chạy suốt không được đặt ra

Mức độ phục vụ thiết kế:

Mức độ phục vụ thiết kế cũ các cấp đường cho ở bảng sau:

Bảng 2.3.1: Hướng dẫn chọn mức độ phục vụ thiết kế:

Loại đường

Ngoài đô thị bằng phẳng Ngoài đô thị

Ngoài đô thị miền núi

Đô thị và ngoại ô

Đường trục

Đường địa phương

2.3.2 Phân cấp hạng đường đô thị ở Canada

- Đường đô thị ở Canada cũng được chia thành 4 loại: Đường địa phương, đường gom, đường chính, đường cao tốc

- Trong mỗi loại đường lại được chia ra làm hai: đường có giải phân cách và đường không có giải phân cách

Bảng 2.3.5: Phân cấp hạng đường đô thị ở Canada:

Mức độ phục vụ: Chia làm 6 mức:

- Mức độ phục vụ A: Dòng xe tự do, chạy với vận tốc không hạn chế

Lưu lượng xe thấp Hiện tượng vượt xe không xảy ra

- Mức độ phục vụ B: Dòng xe rất ổn định

Xuất hiện hiện tượng vượt xe Vận tốc xe giảm so với mức độ phục vụ A Trên đoạn đường dài xe có thể chạy cùng một tốc

độ

- Mức độ phục vụ C: Dòng xe ổn định

Hiện tượng vượt xe xuất hiện Vận tốc xe hạn chế và sự vượt xe diễn ra dễ dàng

- Mức độ phục vụ D: Sự lưu thông xe đạt gần tới điểm mất ổn định

Vận tốc bị hạn chế bởi lý do các xe chạy bám nhau chờ cơ hội vượt xe

Vận tốc xe bị giảm, xuất hiện các dòng xe do các

xe chạy với vận tốc thấp trên đường

Mức độ căng thẳng thần kinh của người tham gia giao thông tăng

- Mức độ phục vụ E: Dòng xe mất ổn định

Vận tốc dòng xe VTB < 50km/h Khả năng lưu thông xe trên đường dưới mức cho phép

- Mức độ phục vụ F: Dòng xe hoạt động bị cưỡng chế

Hiện tượng tắc đường xảy ra thường xuyên, sự vượt xe rất khó khăn

Vận tốc xe rất thấp trên đoạn đường dài

2.3.3 Phân cấp hạng đường đô thị ở Nhật Bản

Nhật Bản phân loại đường và cấp đường phụ thuộc vào chức năng của đường, vào vùng mà chúng đi qua, lưu lượng xe thiết kế

Bảng 2.3.7: Phân cấp đường ôtô cao tốc đô thị

Khống chế cửa vào

Lưu lượng thiết kế (Xe/ngày đêm)

QG: Đường cao tốc Quốc gia

KQG: Không thuộc đường cao tốc quốc gia

TB: Toàn bộ đường vào, ra đường cao tốc được khống chế

Bảng 2.3.8: Phân cấp đường ôtô thông thường:

Loại Cấp V Khống Lưu lượng xe thiết kế (xe/ngày đêm)

đường đường (km/h) chế

cửa vào

2- Tốc độ thiết kế được chọn phụ thuộc vào loại đường (1,2,3,4) và cấp

đường; Đối với các tuyến đường Vtk dưới 60 Km/h người thiết kế có thể chọn Vtk phù hợp với địa hình trong phạm vi tốc độ ghi trong bảng

Bảng 2.3.8: Quy định vận tốc thiết kế của Nhật bản

Đường cao tốc ngoài đô thị (loại I) và đường cao tốc đô thị (Loại II)

(Theo A Guide Geometric of Roads)

Cách phân loại đường đô thị ở Malaysia hoàn toàn dựa trên nền tảng tiêu chuẩn AASHTO Hiện nay giao thông đường bộ Malaysia phát triển rất mạnh trong khu vực Đông Nam á

Đường đô thị được chia thành 4 loại chính

- Đường cao tốc

ở vùng đô thị, chúng tạo thành sườn chính của hệ thống đường trong thành phố Phục vụ hành trình tương đối dài, luồng giao thông êm thuận và với cửa vào khống chế, chúng tạo thành đường cao tốc trong thành phố

- Đường trục đô thị (Arterials Road)

• Là con đường xuyên suốt có khống chế lượng xe vào, cho giao thông thông suốt thuộc thành phố Cơ bản nó chuyên chở giao thông từ vùng ngoại ô đến vùng lân cận của các trung tâm thương mại hay một phần của thành phố tới nơi khác mà không qua trung tâm thành phố Đường chính không được phép tiếp cận các thành phố

• Dòng giao thông êm thuận là thiết yếu Nó chuyên trở lưu lượng giao thông lớn

- Đường gom (Collector Roads)

• Lượng xe vào được khống chế

• Nó được thiết kế phục vụ cho tập trung hoặc phân phối giao thông giữa

hệ thống đường trục chính và hệ thống đường địa phương Đường gom

là các đường lớn thâm nhập và có thể phục vụ các khu phố, các khu thương mại và các khu công nghiệp

- Đường địa phương (Local Streets)

• Hệ thống đường phố địa phương là lưới đường cơ sở bên trong các khu phố và phục vụ cục bộ, cho xe vào trực tiếp, tiếp cận các khu đất Chúng nối với các đường tập hợp va phục vụ các hành trình ngắn

• Hành trình giao thông bị cản trở

Trong đó ADT (average daily traffic) là lưu lượng xe trung bình ngày, được xác

định bằng tổng lưu lượng xe trong một thời gian đã cho (cả ngày) nhiều hơn 1 ngày và ít hơn 1 năm, chia cho số ngày trong thời kỳ đo lưu lượng

Tốc độ thiết kế ứng từng loại cho ở bảng 2.3.4

Bảng 2.3.4: Tốc độ thiết kế vùng đô thị

Loại tiêu chuẩn thiết

kế

Vận tốc thiết kế (km/h) Vùng (Loại địa hình)

Vùng 1: Địa hình đồng bằng, tuyến đi tự do không gặp chướng ngại

Vùng 2: Nằm trung gian giữa vùng I và II

Vùng 3: Địa hình phức tạp, gặp nhiều chướng ngại vật trong thiết kế đường

2.4 Nhận xét và kiến nghị

Loại đường (km/h) Tốc độ Loại đường (km/h) Tốc độ (nghìn xe/nđ) Lưu lượng

Tốc độ (km/h) (km/h) Tốc độ

Trong các tiêu chuẩn đường ôtô ngoài đô thị, xác định tuổi của con đường

được đề cập đến rất rõ ràng, nhưng trong tiêu chuẩn đường đô thị, chưa có tài liệu nào nói về vấn đề này

Đường đô thị phải có kết cấu phù hợp với quy hoạch của đô thị Quy hoạch

đô thị thường là 30 – 50 năm Như vây, luận án kiến nghị tuổi để xác định chỉ giới của đường đô thị cũng phải từ 30 – 50 năm Tuy nhiên việc đầu tư xây dựng

có thể chia thành nhiều giai đoạn Giai đoạn đầu xác định tuổi của công trình bằng 15 – 20 năm, phần còn lại sẽ đầu tư trong các giai đoạn sau Diện tích đất

dự trữ sẽ được để trong hè phố hoặc dải phân cách

Mặt khác, theo quy phạm kỹ thuật thiết kế đường đô thị 104:1983 quy định tốc độ thiết kế cho các loại đường đô thị không có phạm vi dịch chuyển Giá trị

cố định của tốc độ thiết kế cũng gây khó khăn cho người thiết kế, khó khăn cho quy hoạch giao thông đô thị

- Đường cao tốc: 120km/h

- Đường phố chính cấp I: 100km/h

- Đường phố chính cấp II: 80km/h

Nếu xây dựng đường cao tốc với tốc độ thiết kế thay đổi từ 120km/h đến 80km/h sẽ kéo theo những thay đổi về yếu tố hình học, an toàn giao thông , tất yếu sẽ dẫn đến giảm vốn đầu tư xây dựng Như vậy nếu tốc độ thiết kế quy định cho các loại đường có dịch chuyển trong khoảng nào đó sẽ tạo điều kiện cho người thiết kế và quy hoạch giao thông đô thị linh động hơn

Kiến nghị: Tiêu chuẩn Phân cấp đường như sau:

- Đường cao tốc đô thị là tên gọi chung cho đường phục vụ giao thông với tốc độ cao liên tục, liên hệ giữa các đô thị lớn, từ 6 làn trở lên

Theo TCXD 104:1983 chọn cấp tốc độ là 120km/h

Theo 22TCN 273 – 01 chọn cấp tốc độ là 80 – 100km/h

Khoảng giới hạn tốc độ như 22TCN 273 -01 là hợp lý để lựa chọn và thiết kế cho những đường thuộc các đô thị lớn nhỏ khác nhau Tuy nhiên, cũng không cần

quy định tốc độ cho đường cao tốc lớn nhất là 120km/h Vì vậy ta nên chọn tốc

độ cho đường cao tốc là từ 80 – 120km/h tuỳ thuộc quy mô và địa hình của đô thị

Lưu lượng xe thiết kế: 50.000 – 70.000 xe/ngày đêm

- Đường trục đô thị: Để thuận lợi cho việc gọi tên ta goi đường cấp đô thị

là đường trục đô thị để không bị lẫn giữa đường phố chính và đường phố, từ 4 làn trở lên

Đường trục đô thị phục vụ giao thông trong thành phố, nối các trung tâm dân cư lớn, khu công nghiệp lớn, các trung tâm thành phố và nối các đường cao tốc trong phạm vi đô thị Tốc độ lựa chọn là 60 – 80km/h Tổ chức giao nhau khác cao độ Lưu lượng xe thiết kế lấy theo 22TCN 273 – 01 là 5.000 – 50.000 xe/ ngày đêm

- Đường cấp khu vực:

Chia ra thành hai loại : đường phố và đường vận tải từ 2 – 4 làn Chia thành quá nhiều loại như TCXD 104:1983 gây phức tạp, không cần thiết

Đường gom đô thị: dùng để nối các khu nhà ở với các trục giao thông đô thị, tốc

độ là 40 – 60km/h

Đường vận tải: dùng để vận chuyển hàng hoá công nghiệp và vật liệu xây dựng

nên cần thiết kế tốc độ cao hơn 60 – 80km/h

Lưu lượng thiết kế từ 10.000 – 20.000 xe /ngày đêm

- Đường nôi bộ: gồm hai loại

phố và nối các đường quận với các dường ngoài quận Tốc độ : 40 – 60km/h

liệu xây dựng trong giới hạn khu công nghiệp, kho tàng, nối ra đường vận tải

khác Tốc độ là 60km/h

Để phục vụ giao thông tốc độ cao, liên tục giữa các khu của

đô thị loại I, giữa các đô thị, giữa các điểm dân cư lớn trong chùm đô thị Giao cắt khác mức

Phục vụ giao thông trong thành phố, nối các trung tâm dân cư lớn, các khu công nghiệp lớn, các trung tâm thành phố, nối với đường cao tốc trong phạm vi đô thị

Nối các khu nhà ở với trục giao thông đô thị

đường ngoài quận

đường vận tải và các đường

60

Chương III Nghiên cứu tiêu chuẩn yếu tố hình học đường đô thị

triển của các đô thị ở Việt Nam

3.2 Các yếu tố hình học đường đô thị

3.2.1 Mặt cắt ngang

Việc thiết kế mặt cắt ngang đóng vai trò quan trọng trong thiết kế đường

đô thị Xác định chỉ giới xây dựng phụ thuộc theo quy hoạch của thành phố trong một khoảng thời gian dài ( từ 30 – 50 năm) Việc xác định bề rộng các

bộ phận trong mặt cắt ngang phụ thuộc vào phân kỳ đầu tư, nhưng bề rộng toàn bộ của nền đường phải xác định phù hợp để thuận lợi cho việc mở rộng

đường sau này

Do đó khi thiết kế mặt cắt ngang đường đô thị , phải giải quyết một cách tổng hợp các vấn đề về chính trị, kinh tế, kỹ thuật và kiến trúc

Mặt cắt ngang đường đô thị gồm có ba bộ phận chính: phần xe chạy (bao

gồm xe cơ giới và xe thô sơ), hè phố và dải trồng cây

3.2.1.1 Phần xe chạy

Phần xe chạy bao gồm phần đường dành cho xe cơ giới (xe ôtô, ôtô điện,

xe máy ) và phần đường xe thô sơ Các loại xe này có thể tổ chức cho chạy

chung trên một dải đường hay tách riêng trên các dải đường khác nhau tuỳ

theo cách tổ chức giao thông từng tuyến

Khi thiết kế phần đường xe cơ giới (lấy xe ôtô làm cơ sở để thiết kế), cần giải quyết một số vấn đề sau: số làn xe cần thiết, chiều rộng một làn xe và

xe tiêu chuẩn (xe/h)

N th : Năng lực thông hành của một làn xe tính theo xe con trong

một giờ (xe/h) Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành

Để tính toán số làn xe hợp lý, việc xác định các yếu tố N, Z và N th có vai trò quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến chiều rộng mặt cắt ngang đường

đường nhiều làn xe có giải phân cách giữa Quy định này chưa thể hiện trong

hiệu từ A đến F với mức đọ phục vụ A đại diện cho mức phục vụ tốt nhât và

F cho mức độ phục vụ xấu nhất

• Đường trục đô thị và ngoại ô

I Vận hành ổn định Xếp hàng dài ở chỗ có biển báo điều khiển giao thông dẫn đến tốc độ t rung bình khoảng bằng 50% tốc độ của dòng tự do Các lái xe cơ giới sẽ phải chịu đựng sự căng thẳng

J Dòng giao thông gần như không ổn định Tốc dộ trung bình giảm xuống 40% so với tốc độ dòng tự do Các ách tắc ở giao lộ có thể lớn hơn

K Tốc dộ trung bình bằng 30% so với tốc dộ dòng tự do Dòng không ổn

định các xe phía sau không ngừng dồn vào các nút giao cắt

L Tốc độ trung bình khoảng bằng 25 - 33% so với tốc dộ dòng tự do Dồn

xe, các ắch tắc dài ở các nút giao cắt c

M Có đèn điều khiển

Bảng3.1: Mức độ phục vụ của tuyến

Cấp đường I II III

Khoảng tốc độ tự do (km/h)

55 đến 75 50 đến 55 40 đến

55 Tốc độ dòng tự do đặc trưng (km/h)

65 53 43 Mức độ phục vụ Tốc độ chạy xe trung bình (km/h)

A

B

C

≥55 ≥50 ≥40 ≥45 ≥39 ≥31