Trong khi đó sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp sự gia tăng về số lượng phương tiện giao thông đã dẫn tới sự ùn tắc giao thông trên diện rộng thành phố như trên
Cơ sở hình thành đề tài
Cầu Cần Thơ, được đưa vào sử dụng vào tháng 4/2010, đã đánh dấu một bước ngoặt quan trọng cho Đồng Bằng Sông Cửu Long và thành phố Cần Thơ Cầu nối liền hai tỉnh Vĩnh Long và Cần Thơ, góp phần thúc đẩy kinh tế, xã hội và an ninh quốc phòng cho khu vực ĐBSCL, đồng thời thu hút đầu tư trong và ngoài nước Việc kết nối này đã làm tăng lưu lượng giao thông đáng kể tại Cần Thơ, đặc biệt là các trục đường chính Do đó, tổ chức giao thông thành phố Cần Thơ sau khi cầu Cần Thơ đi vào hoạt động trở thành nhiệm vụ quan trọng, nhằm đảm bảo giao thông thông suốt và đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, đồng thời tạo nên vẻ đẹp văn minh, hiện đại cho cửa ngõ thành phố.
Với những nguyên nhân đã nêu, vấn đề này trở nên cấp bách và chưa được nghiên cứu nhiều Do đó, tác giả quyết định chọn đề tài: “Nghiên cứu tổ chức giao thông thành phố Cần Thơ sau khi đưa cầu Cần Thơ vào sử dụng.”
Mục tiêu nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu tổ chức giao thông cho thành phố Cần Thơ sau khi cầu Cần Thơ đi vào hoạt động, tập trung vào các tuyến đường chính như Quốc lộ 1A, Quốc lộ Nam Sông Hậu, Quốc lộ 91B và Quốc lộ 91 (đường CMT8) Mục tiêu là đảm bảo sự tiện lợi, an toàn và nhanh chóng trong lưu thông, từ đó đề xuất các phương án tổ chức giao thông hợp lý.
-3- Đề tài tập trung giải quyết các vấn đề:
Phân tích và đánh giá hiện trạng mạng lưới giao thông bao gồm điều kiện đường, tình hình giao thông và tổ chức giao thông trên các trục đường chính Đồng thời, cần xem xét tình hình quản lý và khai thác giao thông để đưa ra những giải pháp cải thiện hiệu quả hơn.
Thiết lập quan hệ vận tải giữa các vùng trọng điểm dựa trên phân tích lưu lượng hiện tại của các trục đường chính, đồng thời đánh giá khả năng đáp ứng của các trục đường này trong bối cảnh đã đưa cầu Cần Thơ vào sử dụng Nghiên cứu lưu lượng và dự báo nhu cầu vận tải cho các trục đường chính đến năm 2025 là cần thiết để đảm bảo sự phát triển bền vững của hệ thống giao thông.
- Đề xuất các giải pháp tổ chức giao thông theo phân kỳ năm 2012 và năm tương lai 2025.
Phương pháp nghiên cứu
Thu thập cơ sở dữ liệu là quá trình quan trọng, bao gồm việc thu thập số liệu đếm xe, thông tin về hiện trạng đường, điều kiện giao thông và tổ chức giao thông Điều này được thực hiện thông qua khảo sát thực tế và tham khảo tài liệu quy hoạch hiện có của Cần Thơ, nhằm nắm bắt tình hình quản lý và khai thác giao thông trên các trục đường chính.
Sử dụng các lý thuyết quy hoạch như dự báo nhu cầu vận tải và phân tích O-D để đánh giá các trục đường chính trong hai mốc thời gian 2012 và 2023.
Đề xuất giải pháp tổ chức giao thông cho giai đoạn 2012 và tầm nhìn đến năm 2025 cần dựa trên cơ sở kinh tế - kỹ thuật hợp lý, đồng thời phù hợp với quy hoạch chung của thành phố.
TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG
Hệ thống giao thông vận tải đô thị
2.1.1 Khái ni ệ m và phân lo ạ i h ệ th ố ng giao thông v ậ n t ả i đ ô th ị
Giao thông vận tải đô thị (GTVTĐT) bao gồm các công trình, con đường và phương tiện giao thông, đảm bảo kết nối giữa các khu vực trong đô thị Hệ thống GTVTĐT được chia thành hai hệ thống con: hệ thống giao thông và hệ thống vận tải Các thành phần cơ bản của GTVTĐT đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển hạ tầng đô thị.
Hình 2.1 Mô phỏng hệ thống GTVT đô thị
Hệ thống giao thông Hệ thống vận tải
Hệ thống giao thông động Hệ thống giao thông tĩnh Vận tải hành khách
Giao thông đô thị hiện nay đang được phân chia thành 2 thành phần : Giao thông đối ngoại, Giao thống đối nội
Giao thông đối ngoại là mối liên hệ giữa đô thị và các khu vực bên ngoài, bao gồm các đô thị khác, khu công nghiệp, và khu nghỉ dưỡng Hệ thống này bao gồm đường ôtô, đường sắt, đường thủy và đường hàng không, kết nối giao thông nội thị với giao thông quốc gia và quốc tế Các phương tiện giao thông đối ngoại chủ yếu là máy bay, tàu thủy, và tàu hỏa Tại các khu vực ven nội thành, còn có xe điện nhanh, xe gắn máy cá nhân, xe đạp và các phương tiện thô sơ khác phục vụ cho việc di chuyển ra vùng ngoại ô.
Giao thông đối nội là hệ thống giao thông bên trong đô thị, có mối liên hệ chặt chẽ với giao thông đối ngoại thông qua các nhà ga, bến cảng và bến xe Sự phát triển của từng loại hình giao thông đô thị phụ thuộc vào điều kiện địa hình, kinh tế và cấu trúc đô thị Trong đô thị, có nhiều loại hình giao thông như giao thông đường thủy, đường sắt (tàu điện ngầm, mặt đất, trên cao), nhưng chủ yếu là giao thông đường phố phát triển mạnh mẽ.
Hình 2.2 Các hình thức giao thông đô thị
Ngoài ra, theo tính chất phục vụ cho sự di chuyển hàng hoá và hành khách (
Kể cả đi xe và đi bộ) người ta phân chia hệ thống giao thông thành hai bộ phận cấu thành là Giao thông động và giao thông tĩnh
Giao thông động là một phần quan trọng của hệ thống giao thông đô thị, phục vụ cho việc di chuyển của phương tiện và hành khách Nó bao gồm các yếu tố như mạng lưới đường, nút giao thông và cầu vượt, đóng vai trò thiết yếu trong việc đảm bảo lưu thông hiệu quả.
Giao thông tĩnh là một phần quan trọng của hệ thống giao thông đô thị, phục vụ cho phương tiện và hành khách trong thời gian không hoạt động, như chờ đợi, nghỉ ngơi hoặc bảo trì Hệ thống này bao gồm các điểm đỗ, điểm dừng, các nhà ga, bến bãi và depot, đóng vai trò thiết yếu trong việc quản lý và tối ưu hóa lưu thông.
Giao thông động và giao thông tĩnh có mối liên hệ chặt chẽ, bổ sung cho nhau trong việc phục vụ phương tiện và hành khách trong thành phố Sự khác biệt duy nhất giữa chúng là giao thông động phục vụ trong thời gian di chuyển, trong khi giao thông tĩnh phục vụ khi không di chuyển.
Thời gian di chuyển của phương tiện và hành khách ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của hệ thống giao thông đô thị Để mạng lưới giao thông phát huy hiệu quả, cần đảm bảo tỷ lệ phát triển hợp lý và sự phối hợp giữa giao thông động và giao thông tĩnh.
2.1.2 Đặ c đ i ể m c ủ a h ệ th ố ng giao thông v ậ n t ả i đ ô th ị Đô thị là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, của vùng và của cả nước, có vai trò chủ đạo trong phát triển kinh tế; là nơi tập trung dân cư, thu hút hàng ngàn người đến học tập, làm việc, và hưởng thụ dịch vụ Do vậy mà nhu cầu giao thông vận tải ở các đô thị là rất lớn Hệ thống giao thông vận tải đô thị luôn phải chịu lưu lượng và mật độ tham gia giao thông lớn, với phương tiện tham gia giao thông rất đa dạng (xe đạp, xe máy, ô tô cá nhân, xe buýt, tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, tàu điện cao tốc…) Hệ thống giao thông vận tải đô thị còn có đặc điểm là nhiều nút giao thông, nhiều đường giao nhau Tuy nhiên diện tích dành cho phát triển giao thông đô thị có hạn Theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới thì để đảm bảo điều kiện cho hệ thống giao thông hoạt động thông suốt, cần dành tối thiểu 20 – 25% diện tích đất đô thị cho phát triển giao thông Rất nhiều quốc gia, trong đó có Việt Nam không đáp ứng được tỷ lệ này (diện tích đất dành cho giao thông ở Hà Nội chỉ đạt khoảng 6 – 8%) do đó mà ùn tắc giao thông đã và đang là vấn nạn, gây ra những hậu quả ngày càng trầm trọng
Hệ thống giao thông đô thị không chỉ có chức năng vận chuyển mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc tổ chức không gian và bố cục đô thị Mạng lưới đường giao thông phân chia đất đô thị thành các khu vực chức năng, tạo ra ranh giới cho các lô đất xây dựng Đường giao thông vành đai thường là ranh giới giữa nội thị và ngoại thị, trong khi các đường phố chính xác định ranh giới giữa các khu ở Quy hoạch đô thị thường xoay quanh hệ thống giao thông, với các tuyến đường chính quyết định vị trí các công trình trọng điểm và các trục kiến trúc Hệ thống giao thông không chỉ phục vụ đi lại mà còn là nơi giao tiếp hàng ngày của người dân và khách vãng lai, tạo nên một môi trường sống phong phú Do đó, nhu cầu giao thông đô thị rất lớn, và nếu hệ thống này hoạt động không hiệu quả, ùn tắc giao thông sẽ xảy ra.
Hiện nay, những vấn đề lớn được đặt ra để giải quyết cho các đô thị
1 Quá tải và vận tốc vận chuyển thấp
2 Tổ chức quản lý kém, đi lại khó khăn gây tai nạn nhiều
3 Tổ chức vận chuyển hành khách, hàng hoá công cộng rất kém phát triển, để phương tiện giao thông cá nhân tự phát
4 Vận tải đường xe điện không có điều kiện hoạt động
5 Kinh phí đầu tư sửa chữa, xây dựng quá nghèo nàn, thiếu chủ động
2.1.3 Vai trò c ủ a h ệ th ố ng giao thông v ậ n t ả i đ ô th ị
Theo PGS.TS Bùi Xuân Cậy, thành phố và giao thông thành phố có mối quan hệ chặt chẽ và không thể tách rời Giao thông thành phố không chỉ phục vụ nhu cầu sản xuất và lưu thông hàng hóa mà còn đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và khách du lịch, đồng thời tạo điều kiện cho sự giao lưu giữa thành phố với các vùng lân cận và các khu vực khác trong cả nước.
2.1.3.1 Giao thông v ậ n t ả i đ ô th ị v ớ i các ho ạ t độ ng kinh t ế - xã h ộ i
Hệ thống giao thông vận tải đô thị giống như huyết mạch của một cơ thể sống, quyết định sự phát triển mạnh mẽ của đô thị Nếu huyết mạch lưu thông tốt, đô thị sẽ phát triển thuận lợi; ngược lại, một hệ thống giao thông không đồng bộ sẽ cản trở sự phát triển này.
Giao thông vận tải là ngành dịch vụ thiết yếu, cung cấp vật tư kỹ thuật, nguyên liệu và năng lượng cho các cơ sở sản xuất, đảm bảo hoạt động diễn ra liên tục và bình thường Ngành này không chỉ đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân mà còn tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động sinh hoạt hàng ngày.
Mạng lưới giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các địa phương về mặt kinh tế và xã hội Những khu vực gần các tuyến vận tải lớn thường thu hút nhiều ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư Sự hoàn thiện kỹ thuật và mở rộng cự li vận tải đã giúp rút ngắn khoảng cách giữa các vùng xa xôi Những tiến bộ trong ngành vận tải đã có ảnh hưởng lớn đến sự phân bố sản xuất và dân cư toàn cầu.
Ngành giao thông vận tải đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy kinh tế và văn hóa ở các vùng xa xôi, củng cố sự thống nhất của nền kinh tế, nâng cao sức mạnh quốc phòng và tạo ra mối giao lưu kinh tế quốc tế.
2.1.3.2 Giao thông v ậ n t ả i đ ô th ị v ớ i v ấ n đề môi tr ườ ng
Hệ thống giao thông vận tải đô thị không đáp ứng kịp sự gia tăng phương tiện giao thông cơ giới và tốc độ đô thị hóa, dẫn đến quá tải và tác động tiêu cực đến môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí và tiếng ồn Gia tăng phương tiện giao thông trong những năm qua đã làm gia tăng ô nhiễm bụi và tiếng ồn, cùng với ùn tắc giao thông và hoạt động xây dựng hạ tầng, góp phần làm trầm trọng thêm tình trạng ô nhiễm Ô nhiễm tiếng ồn tại các đô thị Việt Nam ảnh hưởng lớn đến sức khỏe người dân, với mức ồn tăng từ 2 – 5 dBA do cấu trúc nhà ống và sự bố trí không hợp lý các khu chức năng, đặc biệt là gần trường học, bệnh viện và khu dân cư, với giá trị tiếng ồn vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1 – 15 dBA.
TÌNH HÌNH GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ CẦN THƠ TRƯỚC VÀ SAU KHI ĐƯA CẦU CẦN THƠ VÀO SỬ DỤNG
Điều kiện tự nhiên
Thành phố Cần Thơ, được tách ra từ tỉnh Cần Thơ cũ theo Nghị Quyết của Quốc hội Việt Nam vào ngày 26/11/2003, là thành phố trực thuộc Trung ương duy nhất của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL).
Thành phố Cần Thơ, nằm ở trung - hạ lưu sông Cửu Long, có vị trí trung tâm trong đồng bằng sông Cửu Long Thành phố trải dài 55 km dọc bờ tây sông Hậu và có tổng diện tích tự nhiên là 1.401 km², chiếm khoảng 3,5% diện tích của vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
Thành phố Cần Thơ có địa giới hành chính tiếp giáp với 5 tỉnh:
- Phía Bắc giáp tỉnh An Giang
- Phía Nam giáp tỉnh Hậu Giang
- Phía Tây giáp Kiên Giang
- Phía Ðông giáp 2 tỉnh Vĩnh Long và Ðồng Tháp
Thành phố Cần Thơ, trung tâm của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, được Đảng, Nhà nước và Chính phủ xác định là điểm nhấn về chính trị, kinh tế, văn hóa và khoa học kỹ thuật trong khu vực.
Kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và Thành phố Cần Thơ được xác định là vùng trọng điểm trong phát triển nông nghiệp của Việt Nam, với trọng tâm là sản xuất lúa gạo, trái cây, gia súc, gia cầm và thủy sản, nhằm đảm bảo an toàn lương thực quốc gia.
TP Cần Thơ sở hữu nhiều lợi thế trong các lĩnh vực công nghiệp, dịch vụ, y tế, tài chính - ngân hàng, nghiên cứu - triển khai khoa học và giáo dục đào tạo Sự phát triển mạnh mẽ của TP Cần Thơ sẽ đóng vai trò là động lực thúc đẩy sự phát triển chung của toàn vùng.
TP.Cần Thơ là nơi tập trung cụm trường đại học - trung học chuyên nghiệp, viện lúa ĐBSCL, các trung tâm nghiên cứu khoa học - công nghệ,
TP Cần Thơ là trung tâm giao thông quan trọng của vùng ĐBSCL, kết nối Tây Sông Hậu với TP Hồ Chí Minh và miền Đông Nam Bộ qua hệ thống đường bộ và đường thủy Cảng Cần Thơ là cảng xuất nhập khẩu lớn nhất khu vực ĐBSCL, trong khi sân bay Trà Nóc đang được nâng cấp để mở rộng các tuyến bay nội địa đến các nước trong khu vực.
TP Cần Thơ đang phát triển mạnh mẽ trong lĩnh vực công nghiệp và dịch vụ, nhờ vào sự hình thành của các khu công nghiệp - chế xuất tập trung, hệ thống thương mại phát triển và cảng biển hiện đại.
Nhà máy nhiệt điện Trà Nóc đã được mở rộng với công suất 183MW, cung cấp điện cho các xã, phường, thị trấn trong thành phố và các tỉnh lân cận Hệ thống cấp nước đảm bảo đủ cho sản xuất và khoảng 60% nhu cầu sinh hoạt Đài truyền hình TP.Cần Thơ phủ sóng toàn vùng ĐBSCL, cùng với hệ thống phát thanh truyền hình phục vụ tuyên truyền và giải trí cho người dân.
Hệ thống bưu chính - viễn thông đã kết nối hiệu quả trong nước và quốc tế, trong khi hệ thống tài chính - ngân hàng tại tỉnh mang lại nhiều lợi thế, giúp cung cấp kịp thời vốn đầu tư cho phát triển sản xuất kinh doanh.
ĐBSCL đóng vai trò là một trong những cửa ngõ quan trọng cho giao lưu kinh tế và văn hóa với các nước ASEAN, với TP Cần Thơ là trung tâm trung chuyển chính, sở hữu hệ thống cảng phát triển.
Quốc tế, sân bay liên vùng trong quan hệ Quốc tế
Thành phố Cần Thơ đóng vai trò là cửa ngõ giao lưu chính của vùng Tây Nam sông Hậu, kết nối với Tứ giác Long Xuyên, Bắc sông Tiền và khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam Đây cũng là giao điểm của nhiều tuyến giao thông thủy bộ quan trọng.
Trục đường bộ Thành Phố Hồ Chí Minh-Cần Thơ, từ Cần Thơ đi Cà Mau,
Kiên Giang và Long Xuyên - Châu Đốc hướng về Phnom Pênh
Trục sông Hậu nối từ biển Đông đến Phnom Pênh, các tuyến đường thủy quốc gia Cái Sắn, Ô Môn, Xà No
3.1.3 Hi ệ n tr ạ ng kinh t ế - xã h ộ i Tp C ầ n Th ơ
Thành phố Cần Thơ, được thành lập vào tháng 1 năm 2004, đã tách ra từ tỉnh Cần Thơ cũ và hiện nay bao gồm 08 đơn vị hành chính Đến năm 2011, dân số của thành phố đạt khoảng 1,14 triệu người.
Bảng III.1 Diện tích - dân số Thành phố Cần Thơ
TT Đơn vị hành chính
Nguồn: Niên giám thống kê Thành phố Cần Thơ năm 2011
Quá trình phát triển và cơ cấu dân số Thành phố Cần Thơ qua các năm:
Bảng III.2 Quá trình phát triển dân số Thành phố Cần Thơ
Số Cơ cấu dân số Dân số theo các năm (người) Tăng %
TT Hành chính 2001 2002 2003 2004 2005 (01-05) Dân sốThành phố 1.091.482 1.103.128 1.114.259 1.127.765 1.137.269 1,03
Nguồn: Niên giám thống kê Thành phố Cần Thơ năm 2005
Trong giai đoạn 2001 – 2005, Thành phố Cần Thơ ghi nhận tỷ lệ tăng dân số tự nhiên hàng năm trung bình là 1,13% Cụ thể, dân số thành thị tăng trung bình 12,4% mỗi năm, trong khi dân số nông thôn lại giảm trung bình 6,2% hàng năm.
Thành phố Cần Thơ bao gồm 09 đơn vị hành chính với tổng số 67 thị trấn- phường-xã:
- Quận Ninh Kiều: Gồm 12 phường
- Quận Bình Thủy: Gồm 06 phường
- Quận Cái Răng: Gồm 07 phường
- Huyện Thốt Nốt: Gồm 01 thị trấn Thốt Nốt và 07 xã
- Huyện Cờ Đỏ: Gồm 02 thị trấn (Thới Lai, Cờ Đỏ) và 12 xã
- Huyện Vĩnh Thạnh: Gồm 01 thị trấn An Thạnh và 08 xã
- Huyện Phong Điền: Gồm 06 xã
Thành phố Cần Thơ, được thành lập vào tháng 1 năm 2004, đã tách ra từ tỉnh Cần Thơ cũ và hiện nay bao gồm 08 đơn vị hành chính Đến năm 2005, dân số của thành phố đạt khoảng 1,14 triệu người, với mật độ trung bình là 812 người trên mỗi km².
Trong giai đoạn 2001 – 2005: Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên của Thành phố Cần
Thơ hàng năm bình quân 1,13%, trong đó: Dân số thành thị tăng bình quân hàng năm 12,4%; Dân số nông thôn giảm bình quân hàng năm 6,2%
3.1.3.2 Hi ệ n tr ạ ng kinh t ế -xã h ộ i thành ph ố C ầ n Th ơ
Thành phố Cần Thơ có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, bình quân 5 năm
(2001 - 2005) tăng 13,5% Riêng trong 2 năm (2004 - 2005) tăng bình quân hơn
15% Cơ cấu kinh tế chuyển dần theo hướng công nghiệp hóa.
Bảng III.3 Các chỉ tiêu kinh tế chính Thành phố Cần Thơ
Các chỉ tiêu kinh tế Năm 2000 Năm 2005 Tăng (%)
1 GDP (tỷ đồng - giá SS 1994) 4.543 8.574 13,5
- KV3: Dịch vụ-thương mại 46,46 44,26 13,6
2 GDP/người (tr.đ-giá SS 1994) 4,2 7,5 12,3
Ngu ồ n: C ụ c th ố ng kê Thành ph ố C ầ n Th ơ
Thành phố Cần Thơ có vị trí chiến lược quan trọng cho sự phát triển kinh tế xã hội, nằm trên các tuyến giao thông thủy bộ chủ chốt của tiểu vùng Tây sông Hậu Đây là điểm giao lưu kinh tế lớn trong Tứ giác năng động gồm Cần Thơ, Cà Mau và An Giang.
Hiện trạng GTVT Tp Cần Thơ trước khi đưa cầu Cần Thơ vào sử dụng
Thành phố Cần Thơ sở hữu nguồn đất đai phong phú với tiềm năng nông nghiệp lớn, cho phép phát triển các vùng chuyên canh quy mô lớn Điều này không chỉ tạo ra hàng hóa chất lượng cao mà còn mở ra nhiều cơ hội xuất khẩu nhờ vào thị trường đa dạng.
Dân số khá dồi dào về số lượng, là nguồn nhân lực nòng cốt cho công cuộc phát triển Thành phố và toàn vùng
Những khó khăn, thách thức:
Một trong những thách thức lớn nhất của thành phố là xuất phát điểm kinh tế còn thấp, với sự phát triển chưa vững chắc và chưa tương xứng với tiềm năng Qui mô kinh tế nhỏ, chất lượng chưa cao, và khả năng cạnh tranh trên thị trường trong nước cũng như quốc tế còn yếu Thành phố chưa có sản phẩm chủ lực và các ngành kinh tế mũi nhọn để thúc đẩy sự phát triển.
Vai trò trung tâm, sức lan tỏa và thu hút của Cần Thơ đối với kinh tế trong vùng còn hạn chế
Vấn đề việc làm cho người lao động, tệ nạn xã hội, trật tự đô thị, an toàn giao thông, vệ sinh môi trường còn nhiều mặt trì trệ
Cơ chế quản lý còn yếu kém, thủ tục giấy tờ rườm rà vẫn còn là một gánh nặng
3.2 HIỆN TRẠNG GTVT THÀNH PHỐ CẦN THƠ TRƯỚC KHI ĐƯA CẦU CẦN THƠ VÀO SỬ DỤNG
TP Cần Thơ có 05 tuyến Quốc lộ với tổng chiều dài khoảng 116 km, chủ yếu đạt cấp IV-III ĐB Hệ thống cầu trên các Quốc lộ chủ yếu là cầu BTCT với tải trọng H30.
Quốc lộ 1A là tuyến đường quan trọng, kết nối hầu hết các tỉnh thành trên cả nước Từ phía Bắc, tuyến đường này nối TP Cần Thơ với các tỉnh Vĩnh Long, Tiền Giang, Long An và TP Hồ Chí Minh.
Tuyến đường phía Bắc kết nối với TP.Cần Thơ và các tỉnh Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau ở phía Nam đang được nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III ĐB Tuy nhiên, mật độ giao thông trên tuyến rất cao, dẫn đến tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông thường xuyên xảy ra.
Quốc lộ 91 kết nối TP.Cần Thơ với tỉnh An Giang và cửa khẩu Tịnh Biên sang Cămpuchia Tuyến đường này hiện chỉ đạt tiêu chuẩn cấp IV ĐB, với mật độ giao thông cao, dẫn đến tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông thường xuyên xảy ra.
Quốc lộ 80 kết nối TP Cần Thơ với tỉnh Kiên Giang và cửa khẩu Xà Xía sang Campuchia Tuyến đường qua TP Cần Thơ hiện chỉ đạt tiêu chuẩn cấp IV ĐB, với mật độ giao thông cao, thường xuyên xảy ra ùn tắc và tai nạn giao thông.
Quốc lộ 91B kết nối QL.1A (đường 3/2) với QL.91 tại TT.Ô Môn, được chia thành hai đoạn Đoạn 1 dài 2km từ đường 3/2 đã hoàn thành với quy mô đường đô thị cấp II (mặt BTN 19m, nền 29m) Đoạn 2, mặc dù đã hoàn thành với quy mô đường cấp III ĐB, nhưng hiện đang bị hư hỏng nặng do không đáp ứng được tải trọng trục và số làn xe yêu cầu, dẫn đến toàn tuyến chưa được nối thông.
Quốc lộ Nam Sông Hậu là tuyến đường dài 147 km, kết nối Quốc lộ 91B tại đường 3/2, giúp liên kết TP Cần Thơ với các tỉnh Hậu Giang, Sóc Trăng và Bạc Liêu Tuyến đường này đã được hoàn thành, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông và phát triển kinh tế khu vực.
Bảng III.4 Mạng lưới Quốc lộ qua địa bàn TP.Cần Thơ
Tên đường Chiều dài theo kết cấu mặt đường (km) % nhựa
Tổng Nhựa CP+đất+chưa có
Trên địa bàn TP.Cần Thơ hiện có 11 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài
Hệ thống đường tỉnh dài 183,859 km, trong đó chỉ có 58% được nhựa hóa, chủ yếu đạt cấp V-IVĐB Nhiều cầu tạm vẫn tồn tại trong mạng lưới, và hầu hết các cầu BTCT mới xây dựng chỉ đạt tải trọng H13.
Bảng III.5 Mạng lưới Đường tỉnh TP.Cần Thơ
STT Tên đường Ch.dài theo kết cấu mặt đường (km)
Tổng Nhựa C.phối Chưa có Cấp
An Đông-Lộ Bức) 9,180 4,300 4,880 III
8 ĐT 922 (Ô Môn-Cờ Đỏ) 22,500 22,500 IV-V
9 ĐT 923 (QL1A-QL91) 25,750 25,750 III-IV
Nguồn: Quyết định số 20/2006/QĐ-UBND ngày 12/04/2006 của UBND TP.Cần Thơ
3) Hệ thống đường quận, huyện:
Tổng chiều dài mạng lưới đường Quận-huyện đang quản lý là 383,69km, trong đó: Vĩnh Thạnh 60,3km, Thốt Nốt 85,6km, Cờ Đỏ 61,39km, Phong Điền
45,0km, Ô Môn 8,39km, Bình Thủy 37,51km, Ninh Kiều 61,45km, Cái Răng
Thành phố Cần Thơ hiện có 67 xã, phường Năm 2005, ba xã Thới Đông, Định Môn và Trường Thành thuộc huyện Cờ Đỏ đã hoàn thành việc kết nối đường ô tô đến trung tâm.
_ Đến đầu năm 2008 thành phố Cần Thơ còn 15 đơn vị phường, xã chưa có đường ô tô đến được trung tâm Trong đó:
- Quận Cái Răng 4 phường (Phú Thứ, Tân Phú, Ba Láng, Thường Thạnh)
- Quận Ô Môn: 1 phường (Thới An)
- Huyện Cờ Đỏ: 5 xã (Đông Thuận, Đông Bình, Trường Xuân, Trường Xuân
- Huyện Vĩnh Thạnh: 3 xã (Thạnh Lộc, Thạnh Thắng, Thạnh An)
- Huyện Thốt Nốt: 1 xã (Trung Thạnh)
- Huyện Phong Điền: 1 xã (Nhơn Nghĩa)
Trong tương lai nếu hình thành do chia tách thêm các quận, huyện thì số xã chưa có đường ô tô đến trung tâm sẽ tăng thêm
Tổng chiều dài mạng lưới đường giao thông nông thôn (xã, phường) trên địa bàn các quận-huyện là 2.047,29km, trong đó: Vĩnh Thạnh 375,25km, Thốt Nốt
315,45km, Cờ Đỏ 678,07km, Phong Điền 78,1km, Ô Môn 171,07km, Bình Thủy
142,45km, Ninh Kiều 95,24km, Cái Răng 191,67km
Từ năm 2001 đến 2005 đã làm mới 1.258km, nâng cấp 692km, sửa chữa
1.152km và trải mặt 1.592km đường giao thông nông thôn các loại (trong đó: năm
2005 làm mới 214km, sửa chữa 140km và trải mặt 246km) Đã làm mới
3.539cầu/44.675m và sửa chữa 2.383cầu/23.725m (trong đó: năm 2005 làm mới
Dự án thanh niên xây dựng cầu nông thôn thay thế cầu khỉ do thành đoàn
Cần Thơ thực hiện từ năm 2002 - 2006 đã thực hiện được 38cây/56cây với tổng kinh phí là 4,415tỷ đồng/6,729tỷ đồng.
Mặc dù mạng lưới đường bộ tại TP Cần Thơ trải rộng, nhưng chất lượng sử dụng lại rất kém, với cấp đường thấp không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội hiện tại và trong tương lai.
- Mạng lưới đường Quốc lộ còn thiếu và hầu hết là quá tải, hệ thống cầu đường chưa đạt cấp tiêu chuẩn và đồng bộ
Mạng lưới đường tỉnh và huyện hiện chỉ chiếm khoảng 50% tổng số đường nhựa, trong khi phần còn lại chủ yếu là đường đá dăm, đất đỏ và đất Hệ thống cầu-đường tỉnh vẫn ở cấp thấp, chưa đồng bộ, chỉ cho phép thông xe 4 bánh với tải trọng nhỏ một cách khó khăn Đường huyện chủ yếu chỉ thông xe 2 bánh.
Mạng lưới đường bộ hiện tại phân bố hợp lý nhưng vẫn còn một số tuyến đường chưa hoàn thiện Chủ yếu, hệ thống đường bộ tập trung ở khu vực ven sông Hậu, trong khi các cụm kinh tế ở vùng sâu vẫn chưa được kết nối.
Trên địa bàn thành phố, nhiều cụm kinh tế-xã hội đã được hình thành, tuy nhiên, hệ thống đường nối giữa các cụm này với trung tâm huyện và tỉnh chủ yếu là đường đất hoặc chưa được xây dựng, kèm theo đó là nhiều cầu tạm không đáp ứng đủ yêu cầu vận tải.
Các đặc điểm chính của cầu Cần Thơ
Dự án cầu Cần Thơ, công trình trọng điểm quốc gia bắc qua sông Hậu, được khởi công xây dựng vào ngày 25/9/2004 Mặc dù dự kiến hoàn thành vào ngày 14/12/2008, nhưng sau sự cố sập nhịp dẫn vào ngày 26/9/2007, công trình phải tạm dừng để điều tra, dẫn đến việc chậm tiến độ hơn 1 năm Cuối cùng, cầu Cần Thơ được khánh thành vào lúc 09h00 sáng ngày 24/4/2010.
Cầu Cần Thơ đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối và giao thương giữa hai bờ sông Hậu, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội cho khu vực Tây Nam Bộ và toàn vùng đồng bằng sông Cửu Long.
Hình 1- Cầu Cần Thơ Đặc điểm của Cầu Cần Thơ
Dự án xây dựng tuyến tránh Tp Cần Thơ và cầu vượt sông Cửu Long, hay còn gọi là cầu Cần Thơ, tọa lạc tại huyện Bình Minh, tỉnh Vĩnh Long, và quận Cái Răng, Tp Cần Thơ.
Dự án cầu Cần Thơ bắt đầu từ quốc lộ 1A tại Km 2061, huyện Bình Minh, tỉnh Vĩnh Long, đi về hướng tây và vượt qua sông Hậu, cách phà Hậu Giang khoảng 3,2 Km về phía hạ lưu Sau khi qua sông, tuyến đường tiếp tục theo hướng tây và nối vào quốc lộ 1A tại Km 2077, thuộc quận Cái Răng, Tp Cần Thơ.
Thiết kế: Liên danh Taisei, Kajima, Nippon Steel
Kiểu cầu: Cầu dây văng
Toàn dự án có tổng chiều dài 15,85km Trong đó phần cầu chính (cầu dây văng và cầu dẫn) dài 2.750m vượt qua sông Hậu
Quy dự mô của án
Tổng mức đầu tư cho dự án là 4.832 tỷ đồng (tương đương khoảng 342,6 triệu USD vào năm 2001), được tài trợ chủ yếu từ nguồn Viện trợ phát triển chính thức (ODA) của chính phủ Nhật Bản, cùng với khoảng 15% vốn đối ứng từ chính phủ Việt Nam.
Dự án được chia thành 3 gói thầu:
Gói thầu 1 bao gồm đoạn đường dẫn dài 5,41 km tại Vĩnh Long, với 4 cầu bắc qua kênh Trà Và lớn, Trà Và nhỏ, sông Trà Ôn và vượt Quốc lộ 54 Dự án này được thực hiện bởi 3 nhà thầu thuộc Bộ Giao thông Vận tải, gồm Liên doanh Tổng Công ty Xây Dựng Thăng Long, Tổng Công ty Xây Dựng Công Trình Giao Thông 6 và Tổng Công ty Xây Dựng Công Trình Giao Thông 8, với thời gian thi công dự kiến là 42 tháng.
Gói thầu 2 bao gồm cầu chính với tổng chiều dài 2,75 km, trong đó có cầu dẫn bờ Bắc dài 0,52 km bằng dầm Super T, cầu chính kết cấu dây văng dài 1,010 km với nhịp 2×40 + 150 + 550 + 150 + 2×40, mặt cầu hỗn hợp dầm thép và bê tông cốt thép dự ứng lực, cầu dẫn bờ Nam dài 0,88 km cũng bằng dầm Super T, và cầu dầm liên tục đúc hẫng vượt nhánh sông Hậu dài 0,34 km Gói thầu này được thi công bởi Liên doanh 3 nhà thầu Nhật Bản, gồm các tập đoàn Taisei, Kajima và Nippon Steel, trong thời gian 50 tháng.
Gói thầu 3 bao gồm đoạn đường dẫn dài 7,69 km phía Cần Thơ, với 6 cầu bắc qua các kênh và sông như Cái Tắc, Cái Da, Ap Mỹ, Cái Nai, Cái Răng và vượt Quốc lộ 91B Dự án này được thi công bởi Tổng công ty xây dựng Trung Quốc trong thời gian 45 tháng.
Khổ cầu rộng 23,1m với bốn làn xe, mỗi làn rộng 3,5m, cùng với hai lề bộ hành rộng 2,75m Tốc độ thiết kế cho cầu là 80 km/giờ, trong khi qua các khu dân cư là 60 km/giờ Tiêu chuẩn thiết kế cầu được thực hiện theo quy trình AASHTO LRFD.
Cầu Cần Thơ, hoàn thành vào năm 2010, là một công trình quan trọng kết nối giao thông giữa Thành phố Cần Thơ và thành phố Hồ Chí Minh, cũng như các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long và toàn quốc Cầu còn hỗ trợ hệ thống bưu chính viễn thông hiện đại, đảm bảo khả năng cung cấp thông tin liên lạc giữa Cần Thơ với cả nước và quốc tế.
Bảng giá cước áp dụng cho các phương tiện qua trạm thu phí cầu Cần Thơ
Trạm thu phí cầu Cần Thơ bắt đầu hoạt động từ 0 giờ ngày 15.9.2010
Xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải dưới 2 tấn và buýt vận tải khách công cộng sẽ thu phí 15.000 đồng mỗi lượt Nếu mua vé tháng, giá sẽ là 450.000 đồng, và vé quý là 1.200.000 đồng.
Xe từ 12 ghế ngồi đến 30 ghế ngồi; xe tải có tải trọng từ 2 tấn đến dưới 4 tấn nộp phí 22.000đồng/lượt, 660.000 đồng/tháng và 1.800.000 đồng/quý
Xe từ 31 ghế ngồi trở lên; xe tải có tải trọng từ 4 tấn đến dưới 10 tấn thu phí 30.000 đồng/lượt, 900.000 đồng/tháng và 2.400.000 đồng/quý
Xe tải có tải trọng từ 10 tấn đến dưới 18 tấn và xe chở hàng bằng Container 20 fit chịu phí 50.000 đồng/lượt, 1.500.000 đồng/tháng và 4.000.000 đồng/quý
Xe tải có tải trọng từ 18 tấn trở lên và xe chở hàng bằng Container 40 fit sẽ thu 100.000 đồng/lượt, 3.000.000 đồng/tháng và 8.100.000/quý.