Nghiên cứu sử dụng phế thải công nghiệp tro bay chế tạo bê tông cho đường giao thông nông thôn ở nam bộ,đề tài nghiên cứu khoa học sinh viên

nhiên với số lượng xi măng này chỉ giải quyết 1/3 nhu cầu phát triển hệ thống đường giao thông nông hiện nay.. Năng suất, chất lượng và hiệu quả của sản xuất nông nghiệp

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, tình hình kinh tế-xã hội của nước ta đang phải trải qua nhiều khó khăn,trong bối cảnh nền kinh tế thế giới tiếp tục chịu ảnh hưởng của suy thoái kinh tế.Điều đó ảnh hưởng rất lớn đến các ngành kinh tế và kỹ thuật nói chung, cũng như trong ngành xây dựng nói riêng Chi phí về vật liệu xây dựng chiếm 40-60% tổng chi phí xây dựng Tùy theo đặc tính và quy mô của công trình, việc lựa chọn vật liệu đóng vai trò quyết định đến chất lượng và giá thành của công trình Vì vậy, vấn đề thay thế vật liệu xây dựng từ các nguồn vật liệu thay thế và vật liệu thải đang được quan tâm rất nhiều,để đáp ứng được nhu cầu xây dựng,đồng thời mang tính kinh tế cao và bảo vệ môi trường

Lấy ý tưởng về vấn đề chế tạo vật liệu “sạch” đồng thời giảm thiểu ô nhiễm và mang ý nghĩa kinh tế, nhóm chúng em cùng với sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn : Thạc sỹ

Nguyễn Tuấn Cường đã thực hiện nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu sử dụng phế thải công nghiệp tro bay chế tạo bê tông cho đường giao thông nông thôn ở Nam Bộ”

Do thời gian làm NCKH và trình độ lý thuyết cũng như các kinh nghiệm thực tế còn có hạn nên trong tập đề tài này khó tránh khỏi những thiếu sót Nhóm chúng em xin kính mong các thầy, cô trong Bộ môn chỉ bảo để chúng em có thể hoàn thiện hơn đề tài cũng như kiến thức chuyên môn của mình

Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn!

TPHCM, ngày … tháng 05 năm 2014

Nhóm SVTH: Lê Quang Vinh

Trần Quang Pháp

Đặng Phùng Quân

Âu Ngọc Châu Nguyễn Thành Vinh

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG PHẾ THẢI CÔNG NGHIỆP TRO BAY CHẾ TẠO BÊ

TÔNG CHO ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN Ở NAM BỘ

MỞ ĐẦU

I Tính cấp thiết

Xây dựng nông thôn mới là chủ trương lớn, trong đó đường giao thông nông thôn là hạ tầng cần thiết để phát triển kinh tế - đời sống Kết cấu đường nông thôn thường được lựa chọn là bê tông xi măng với các ưu điểm của nó Vấn đề nguồn vật liệu (ximăng, cát, đá) và giá thành được đặt ra trong hoàn cảnh kinh phí còn hạn hẹp Trong khi đó một số nhà máy nhiệt điện chạy bằng than đá thải ra một lượng lớn tro bay rất lớn, nó như một chất thải rắn khó xử lý Các nghiên cứu trên thế giới đã cho thấy tro bay có thể thay thế một phần xi măng trong bê tông xi măng Nếu tro bay được tận dụng sẽ giải quyết giá thành bê tông làm đường nông thôn và giải quyết vấn đề ô nhiễm khí thải cho các nhà máy nhiệt điện

II Mục tiêu

Đề xuất cấp phối bê tông đáp ứng yêu cầu kỹ thuật và kinh tế cho việc xây dựng đường giao thông nông thôn ở Nam Bộ

III Đối tượng nghiên cứu:

Thành phần vật liệu thay thế : tro bay, xỉ thép

Bê tông xi măng truyền thống cho đường nông thôn cấp B mác 200 có thành phần tro bay thay thế khối lượng xi măng lần lượt là 20%, 30%, 40%, 50%

IV Nội dung chính:

Khảo sát đường giao thông nông thôn ở Nam Bộ

Khảo sát và đánh giá nguồn vật liệu thải thay thế cốt liệu truyền thống (cát, đá), thay thế một phần xi măng

Thiết kế thành phần bê tông bằng bê tông sử dụng cốt liệu từ xỉ phế thải của các nhà máy thép, tro bay của nhà máy nhiệt và xi măng để xây dựng đường nông thôn ở Nam Bộ

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN Ở NAM BỘ

1.1 Đặc thù kinh tế và giao thông nông thôn Nam Bộ:

Hình 1.1 Bản đồ địa lý kinh tế vùng Nam Bộ

Nói đến Nam Bộ là nói đến đầu tàu kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh và các vùng kinh

tế trọng điểm Bà Rịa – Vũng Tàu, Đồng Nai, Bình Dương, Cần Thơ với công nghiệp, thương

mại, dịch vụ chiếm tỷ trọng cao Nhưng khi nói đến Nam Bộ cũng nhắc đến vùng sông nước

chằng chịt của Đồng bằng sông Cửu Long mà xưa kia sự đi lại của người dân chỉ là ghe xuồng

trên sông nước rất khó khăn cho việc đi lại, giao thương Đây chính là hạn chế yếu kém của

vùng, làm cho vùng tiềm năng ĐBSCL được mệnh danh là vựa lúa cả nước giúp Việt Nam

đứng đầu thế giới về xuất khẩu gạo vẫn nghèo, tỷ lệ học sinh bỏ học ở độ tuổi cấp 1, cấp 2 rất

cao do kinh tế và sự đi lại khó khăn Kinh tế khó khăn với sự bấp bênh của đầu ra sản phẩm

nông nghiệp, thất học là cái vòng lẫn quẫn của nông thôn ĐBSCL Để bắc nhịp với sự phát

triển kinh tế của vùng và cả nước, sự quan tâm của chính phủ trong chương trình mục tiêu

quốc gia phát triển nông thôn mới giai đoạn 2010 – 2020, nông thông Nam Bộ đang thay đổi

diện mạo, trong đó thấy rõ nhất là cơ sở hạ tầng đường xá bắt đầu phát triển Mới đây Bộ

NTPTNTcó chương trình 3triệu tấn xi măng cho phát triển đường nông thôn ĐBSCL, tuy

nhiên với số lượng xi măng này chỉ giải quyết 1/3 nhu cầu phát triển hệ thống đường giao thông nông hiện nay

1.2 Hiện trạng đường GTNT và nhu cầu phát triển

1.2.1 Hiện trạng đường GTVT:

Trong những năm qua, dưới sự lãnh đạo của Đảng và sự điều hành của Chính phủ nền sản xuất nông nghiệp, đời sống người nông dân cũng như cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn đã cơ bản thay đổi và đạt được những thành tựu to lớn Năng suất, chất lượng

và hiệu quả của sản xuất nông nghiệp phát triển với tốc độ khá cao, bền vững; hàng hóa nông sản được phân phối rộng khắp các vùng miền trên toàn quốc nhờ hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ đã có bước phát triển vượt bậc so với những năm trước.Tuy nhiên, đứng trước công cuộc công nghiệp hóa và hiện đại hóa nông thôn nhiều thách thức được đặt ra Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn là yêu cầu cấp thiết và có tính chất sống còn đối với xã hội, để xóa bỏ rào cản giữa thành thị và nông thôn, rút ngắn khoảng cách phân hóa giàu nghèo và góp phần mang lại cho nông thôn một bộ mặt mới, tiềm năng để phát triển

Nông dân và nông thôn luôn có vị trí chiến lược trong sự nghiệp xây dựng và bảo

vệ tổ quốc, là cơ sở và lực lượng quan trọng để phát triển kinh tế-xã hội Hiện nay, ở nước ta trên 75% dân số sống ở nông thôn với 73% lực lượng lao động làm việc, sinh sống nhờ vào hoạt động sản xuất nông lâm ngư nghiệp, sản phẩm nông nghiệp trong nước là nguồn cung cấp lương thực thực phẩm cho tiêu dùng, tạo nguyên liệu cho nền sản xuất công nghiệp, cung cấp trực tiếp và gián tiếp cho các ngành kinh tế khác phát triển, tạo sự ổn định, đảm bảo sự bền vững cho xã hội phát triển

Tuy nhiên, trong mỗi giai đoạn phát triển, do điều kiện và bối cảnh khác nhau vị trí, vai trò của nông nghiệp, nông thôn cũng dần thay đổi và xuất hiện những yếu tố mới

Triển khai xây dựng nông thôn mới (NTM), bên cạnh nguồn kinh phí hỗ trợ từ ngân sách nhà nước, các địa phương phải huy động nguồn nội lực từ sự đóng góp của doanh nghiệp, người dân và huy động vốn thông qua đấu giá đất… Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, hầu hết các địa phương chưa thực hiện được đấu giá đất dẫn đến thiếu kinh phí, ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện xây dựng NTM

Hình 1.2 Đường đan (bê tông) nông thôn ở ĐBSCL

Giai đoạn tới nông nghiệp, nông thôn trong sẽ được mở rộng và nâng cao hơn so

với trước, nhằm đảm bảo an ninh lương thực, cung cấp các dịch vụ cơ bản, giúp duy trì

lạm phát ở mức thấp cho nền kinh tế, ổn định kinh tế vĩ mô và đời sống tối thiểu cho

người lao động, kiểm soát môi trường và sinh thái

Đứng trước yêu cầu phát triển đất nước, Đảng, Nhà nước chủ trương xây dựng một

nền nông nghiệp theo hướng hiện đại, đồng thời xây dựng nông thôn mới có kết cấu hạ

tầng hiện đại, cơ cấu kinh tế và các hình thức tổ chức sản xuất hợp lý, gắn nông nghiệp

với phát triển công nghiệp, lấy nông dân là vị trí then chốt trong mọi sự thay đổi cần

thiết, với ý nghĩa phát huy nhân tố con người, khơi dậy và phát huy mọi tiềm năng của

nông dân vào công cuộc xây dựng nông thôn mới

Thực tiễn đã ghi nhận sự đột phá đầu tiên về chính sách của Đảng trong thời kỳ đổi

mới cũng được khởi đầu từ lĩnh vực nông nghiệp, nông dân, nông thôn Tiếp sau đó,

nhiều Nghị quyết của Đảng và các Nghị quyết, Quyết định, Kế hoạch và Chương trình

hành động của Chính phủ đã trực tiếp triển khai thực hiện vấn đề này, cụ thể như: Ngày

5/8/2008, Ban Chấp hành Trung ương đã ban hành Nghị quyết số 26/NQ-TW "Về nông

nghiệp, nông dân, nông thôn”; Nghị định số 61/2010/NĐ-CP của Chính phủ bổ sung

một số chính sách khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào nông nghiệp, nông thôn;

Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020

Bằng Quyết định số 491/QĐ-TTg ngày 16/4/2009, Thủ tướng Chính phủ đã ban

hành Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới, đây là những mục tiêu và tiêu chí mà đòi

hỏi phải có sự phấn đấu cao độ trong giai đoạn tới nếu xét về thực trạng giao thông

nông thôn tuy đã có sự phát triển vượt bậc trong những năm vừa qua Bộ tiêu chí quốc

gia này bao gồm 19 tiêu chí và được chia thành 5 nhóm cụ thể: Nhóm tiêu chí về quy

hoạch, về hạ tầng kinh tế - xã hội, về kinh tế và tổ chức sản xuất, về văn hóa - xã hội -

môi trường và về hệ thống chính trị Theo đó, Bộ tiêu chí đưa ra chỉ tiêu chung cả nước

và các chỉ tiêu cụ thể theo từng vùng: Trung du miền núi phía Bắc, Đồng bằng sông Hồng, Bắc Trung Bộ, Duyên hải Nam Trung Bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long phù hợp với đặc điểm, điều kiện kinh tế - xã hội cụ thể của mỗi vùng Trong 19 tiêu chí đó, tiêu chí về thực hiện quy hoạch và phát triển giao thông nông thôn được đặt lên hàng đầu

Riêng về giao thông, đến năm 2020 tỷ lệ km đường trục xã, liên xã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa đạt chuẩn theo cấp kỹ thuật của Bộ GTVT đối với tất cả các Vùng phải đạt 100% Tỷ lệ km đường trục thôn, xóm được cứng hóa đạt chuẩn tối thiểu là 50% đối với trung du, miền núi phía Bắc và đồng bằng sông Cửu Long, còn lại các vùng khác phải đạt từ 70% đến 100% (đồng bằng sông Hồng và Đông Nam bộ) Tỷ lệ

km đường ngõ, xóm sạch và không lầy lội vào mùa mưa phải đạt 100%, phấn đấu đến năm 2015 có 35% số xã đạt chuẩn (các trục đường xã được nhựa hóa hoặc bê tông hóa)

và đến 2020 có 70% số xã đạt chuẩn (các trục đường thôn, xóm cơ bản cứng hóa) phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa và hiện đại hóa Việt Nam

Mười năm qua, các chủ trương lớn của Đảng và việc thực hiện quyết liệt của Chính phủ, hiện nay hệ thống giao thông nông thốn đã có bước phát triển căn bản và nhảy vọt, làm thay đổi không chỉ về số lượng mà còn nâng cấp về chất lượng con đường về tới tận thôn xóm tạo điều kiện thuận lợi phát văn hóa, xã hội và thu hút các lĩnh vực đầu tư về khu vực nông thôn, tạo công ăn việc làm, xóa đói, giảm nghèo, đảm bảo an sinh xã hội

Theo số liệu thống kê, đến 01/7/2011 cả nước đã có 8940 xã, chiếm 98,6% tổng số xã cả nước đã có đường ô tô đến trung tâm xã (tăng 2,3% so với năm 2006), trong đó đi lại được 4 mùa là 8803 xã, chiếm 97,1% ( tăng 3,5% so với năm 2006); trong đó xã có đường

ô tô đến trung tâm xã đã được nhựa hóa, bê tông hóa là 7917 xã chiếm 87,3% (tăng 17,2%

so với năm 2006) Một điều đáng chú ý là không chỉ đường đến trung tâm huyện, xã được chú trọng mà đường đến các thôn, bản miền núi cũng được các cấp chính quyền hết sức quan tâm đầu tư với số liệu rất ấn tượng đó là có tới 89,5% số thôn, bản có đường ô tô đến được Điều đó góp phần thay đổi cuộc sống của người dân nơi vùng cao vốn chịu nhiều thiệt thòi về điều kiện thời tiết, thổ nhưỡng cũng như văn hóa xã hội So với năm 2005, tổng số chiều dài km đường giao thông nông thôn tăng thêm 34.811km; trong đó số km đường huyện tăng thêm 1.563km, đường xã tăng 17.414km và đường thôn xóm tăng 15.835km từ những nguồn vốn đầu tư cho giao thông nông thôn rất đa dạng được huy động

từ nhiều nguồn: Ngân sách trung ương, ngân sách địa phương (chiếm khoảng 50% phần dành cho cơ sở hạ tầng giao thông của các tỉnh); vốn ODA (các chương trình hạ tầng nông thôn dựa vào cộng đồng của WB, Chương trình giảm nghèo Miền trung của ADB hay Giao thông nông thôn của Ngân hàng thế giới WB); vốn huy động của doanh nghiệp, tín dụng và của cộng đồng nhân dân Theo số liệu của Bộ Kế hoạch và đầu tư, các ngồn vốn đầu tư cho giao thông nông thôn trong 10 năm qua ước tính khoảng 170.000-180.000 tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước chiếm khoảng 70% tổng nguồn vốn được huy động; vốn huy động từ cộng đồng, doanh nghiệp chiếm khoảng 10-15% tổng nguồn vốn, kể cả việc huy động từ đóng góp của cộng đồng dân cư để đầu tư; ngoài ra các địa phương còn huy động từ các nguồn khác như thu phí sử dụng đất, thu sổ số kiến thiết… Chỉ tính riêng giai đoạn 2003 đến năm 2010, cả nước đã đầu tư 749 dự án đường giao thông đến trung tâm xã trên địa bàn các xã nông thôn, miền núi thuộc các vùng: Trung du và miền núi Bắc bộ; đồng bằng sông Hồng; duyên hải miền Trung; Tây nguyên; Đông Nam bộ và Đồng bằng sông Cửu long với tổng mức đầu tư các dự án đầu tư đường ô tô đến trung tâm xã cả giai đoạn được các địa phương phân bổ vốn TPCP là 32.951 tỷ đồng, các địa phương cũng đã chủ động lồng ghép các nguồn vốn khác trên địa bàn để thực hiện

Tuy có sự phát triển mạnh mẽ những năm vừa qua song cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn vẫn còn những tồn tại, bất cập và thách thức:

Xét về mạng lưới : Hiện nay trên cả nước có trên 295 046km đường bộ, trong đó hệ thống giao thông nông thôn (đường huyện, đường xã, đường thôn) chiếm tới 85% Nếu xét trên diện rộng, mật độ giao thông nông thôn trên cả nước còn thấp (0,59km/km2); trong đó mật độ đường huyện chỉ là 0,14km/km2 với tỷ trọng 0,55km/1000 dân; đường xã là 0,45km/km2 và 1,72km/1000 dân Tại khu vực nông thôn đồng bằng sông Hồng, mật độ này

có cao hơn (khoảng 1,16km/km2) song còn xa mới đạt được tỷ lệ hợp lý (trung bình ở các nước phát triển tỷ lệ chiều dài km đường nông thôn trên diện tích khoảng 8,86km/km2)

Thực tế hiện tại đó là hệ thống đường nông thôn chưa theo kịp với tốc độ phát triển và tiềm lực của các vùng kinh tế sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp Hệ thống đường giao thông nông thôn chưa được phủ kín và chưa có sự kết nối liên hoàn từ hệ thống đường tỉnh, đường huyện xuống nông thôn nhất là đối với vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới, hải đảo Còn

149 xã chưa có đường ô tô tới trung tâm xã, trong đó khu vực Tây Nguyên chiếm đa số, thấp hơn 7 lần so với khu vực đồng bằng Tiêu chuẩn kỹ thuật còn thấp, chủ yếu là đường chỉ có 01 làn xe, an toàn giao thông nông thôn vẫn còn nhiều bất cập như thiếu hệ thống biển báo, tình

trạng hành lang an toàn giao thông đường bộ bị lấn chiếm, phơi rơm rạ, bề rộng mặt đường hẹp, tầm nhìn người lái xe ngắn, nhiều dốc cao và nguy hiểm, chất lượng công trình còn thấp, tải trọng thấp, chưa đồng bộ trong thiết cầu cống và đường Chất lượng mặt đường giao thông nông thôn chưa cao.Hiện nay, tỷ lệ mặt đường là đất và cấp phối còn chiếm tỷ lệ cao, gây khó khăn cho đi lại và chuyển hàng hóa vào mùa mưa

Đối với quy hoạch kết cấu hạ tầng nông thôn thì hầu hết các huyện trong các tỉnh thành trong cả nước đều chưa có quy hoạch đồng bộ mạng lưới giao thông nên chưa xây dựng được kế hoạch lâu dài để phát triển, điều này làm cho việc đầu tư còn tự phát, chưa có tắnh định hướng, gây ảnh hưởng đến việc nâng cấp, cải tạo và phát triển sau này

Bên cạnh đó cơ cấu tổ chức quản lý hệ thống đường giao thông nông thôn còn nhiều bất cập, việc quản lý hệ thống giao thông nông thôn hiện nay chưa có một mô hình quản lý thống nhất nên còn hạn chế trong quản lý nhà nước, quy hoạch và đầu tư xây dựng, phát triển giao thông nông thôn; thiếu hệ thống số liệu; thiếu quan tâm và bố trắ kinh phắ quản lý, bảo trì; thiếu cán bộ chuyên môn quản lý hệ thống đường huyện trở xuống

Từ những đánh giá về vị trắ vai trò, thực trạng phát triển giao thông nông thôn nêu trên, để phát triển nông nghiệp, nông thôn và hiện đại hóa nông nghiệp, nông thôn theo chủ trýõng của Đảng, Nhà nýớc thì những vấn đề kiện toàn công tác quy hoạch, thu hút nguồn lực đầu tư, xây dựng phát triển giao thông nông thôn; xây dựng hệ thống quản lý từ trung uơng tới địa phương; thực hiện thường xuyên công tác bảo trì cần phải được đặc biệt chú trọng trong giai đoạn 2011 Ờ 2020

Về Quy hoạch: Các địa phương rà soát cập nhật quy hoạch phát triển giao thông vận tải của mình cần chú ý tới quy hoạch giao thông nông thôn

1.2.2 Nhu cầu phát triển:

Về đầu tư phát triển phải xác định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn phải đi trước một bước trong xây dựng nông thôn mới, hiện đại hóa nông thôn Nguồn lực đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn cần được huy động và ưu tiên từ nhiều nguồn khác nhau: ngân sách nhà nước Trung ương và địa phương, vốn ODA, ngoài ra sẽ tắch cực huy động từ người dân, các doanh nghiệp khai thác quỹ đất; tắch cực vận động nhân dân hiến đất làm đường mới và mở rộng đường cũ, nhân rộng mô hình nhà nước hỗ trợ vật tư, vật liệu, nhân dân đóng góp công sức; sử dụng tư vấn giám sát cộng đồng Nguồn vốn trái phiếu Chắnh phủ cần được ưu tiên để hoàn thành các đường ô tô tới các trung tâm xã hiện đang

khó khăn, bị chia cắt; các khoản vay ODA lớn cần tập trung chú trọng vào các dự án hạ tầng

có quy mô lớn, hiện đại và đồng bộ hỗ trợ phát triển kinh tế cho tỉnh hoặc cả một vùng

Công tác quản lý bảo trì đường giao thông nông thôn cần được chú trọng.Trước hết, phân cấp công tác quản lý duy tu, bảo trì đường cần được thiết lập và phải có đơn vị đầu mối trong quản lý bảo trì đường nông thôn Nhanh chóng đưa vào danh mục cân đối, bố trí ngân sách cho công tác quản lý bảo trì từ nguần ngân sách địa phương Khi Quỹ bảo trì đường bộ có hiệu lực dự kiến 35% nguồn tài chính thu được từ Quỹ này sẽ phân bổ cho các địa phương nên phần nào sẽ tháo gỡ khó khăn cho các tỉnh, thành phố Để công tác quản lý giao thông nông thôn ngày càng sát với thực tế, có sự theo dõi cập nhật một cách có hệ thống để có những thay đổi và điều chỉnh chính sách cho kịp thời nhất thiết phải xây dựng một hệ thống thông tin về giao thông địa phương

Áp dụng tiến bộ khoa học: Trong giai đoạn 2012-2020 là giai đoạn công nghiệp hóa, hiện đại hóa nền sản xuất nông nghiệp do vậy không thể không áp dụng các tiến bộ khoa học,

kỹ thuật và công nghệ trong công tác xây dựng cũng như bảo trì giao thông nông thôn Tăng cường sử dụng vật liệu mới, áp dụng công nghệ thi công tiên tiến, mạnh dạn đưa các vật liệu thay thế các nguyên vật liệu truyền thống gây ô nhiễm môi trường, giá thành hợp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với điều kiện cụ thể của từng địa phương Đối với các kết cấu kiên cố cần chú trọng áp dụng cơ giới hóa để đảm bảo chất lượng công trình

Đẩy mạnh đào tạo phát triển nguồn nhân lực cho hệ thống quản lý, bảo trì đường giao thông nông thôn cần đặc biệt chú trọng; chú trọng đào tạo cán bộ có chuyên môn, nghiệp vụ về quản lý đầu tư, quản lý bảo trì cho cán bộ quản lý giao thông nông thôn các cấp nhằm phát huy tối đa hiệu quả các dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác Đào tạo cán bộ kỹ thuật theo dõi, giám sát, hướng dẫn dẫn chuyên môn nghiệp vụ, tập huấn cho các cán bộ xã, huyện phụ trách giao thông, quy hoạch bằng các hình thức đào tạo, kết hợp giữa đào tạo với thực hành nhằm nâng cao trình độ quản lý và trình độ kỹ thuật

Xây dựng nông thôn mới trong thời kỳ mới đang đặt ra nhiều vấn đề cần tập trung các nguồn lực của cả Nhà nước và nhân dân, giải quyết những vấn đề cấp bách, đồng thời tạo ra tiền đề cho những giai đoạn tiếp theo, trong đó có việc phát triển và hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn là nhiệm vụ chính trị quan trọng hàng đầu Những chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước, quyết tâm cao của Chính phủ, Bộ, ngành và các địa phương, kết cấu hạ

tầng giao thông nông thôn chắc chắn sẽ có những phát triển mới góp phần thiết thực đưa đất nước bước vào giai đoạn mới – giai đoạn của công nghiệp hóa và hiện đại hóa xã hội góp phần thực hiện thắng lợi Chiến lược phát triển giao thông nông thôn đến năm 2020, tầm nhìn 2030 tại Việt Nam

1.3 Tiêu chuẩn ngành cho thiết kế đường GTNT

Bộ GTVT ban hành Quyết định 315/QĐ-BGTVT (23/02/2011) hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn như sau:

1.3.1 Cấp thiết kế của đường giao thông nông thôn có 4 cấp: AH, A, B và C

1.3.1.1 Đường cấp AH là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện Đường cấp AH được phân ra hai loại là địa hình đồng bằng (AH) và miền núi (AHMN)

1.3.1.2 Đường cấp A và cấp B là đường nối từ xã đến thôn, liên thôn và từ thôn ra cánh đồng

1.3.1.3 Đường cấp C là loại đường nối từ thôn đến xóm, liên xóm, từ xóm ra ruộng đồng, đường nối các cánh đồng

1.3.2 Phạm vi áp dụng cấp thiết kế đường giao thông nông thôn

Phạm vi áp dụng các cấp thiết kế đường giao thông nông thôn do cấp có thẩm quyền quyết định Các cấp có thẩm quyền căn cứ vào điều kiện cụ thể của địa phương và đề xuất của

Tư vấn thiết kế để có giải pháp lựa chọn cấp đường giao thông nông thôn cho phù hợp tầm quan trọng của tuyến đường và vốn đầu tư của địa phương, có thể thiết kế cao hơn so với cấp thiết kế của tiêu chuẩn kỹ thuật của đường được quy định dưới đây

1.3.3 Các tiêu chuẩn kỹ thuật của đường:

1.3.3.1 Đường cấp AH

Tiêu chuẩn kỹ thuật của đường cấp AH lấy tương đương với đường cấp VI (TCVN

- Tốc độ tính toán: 30 Km/h;

- Số làn xe ô tô: 1 làn;

- Chiều rộng mặt đường: 3,5m;

- Chiều rộng lề đường: 1,5m;

- Chiều rộng nền đường: 6,5m;

- Độ dốc siêu cao lớn nhất: 6%;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn: 30m;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường: 60m;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao: 350m;

- Chiều dài tầm nhìn hãm xe: 30m;

- Chiều dài tầm nhìn trước xe ngược chiều: 60m;

- Độ dốc dọc lớn nhất: 9%;

- Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu giới hạn: 400m;

- Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu thông thường: 600m;

- Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu giới hạn: 250m;

- Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu thông thường: 400m;

- Chiều dài lớn nhất của dốc dọc: 400m

- Tĩnh không thông xe: 4,5m

1.3.3.2 Đường AHMN loại địa hình miền núi

- Tốc độ tính toán: 20 Km/h;

- Số làn xe ô tô: 1 làn;

- Chiều rộng mặt đường: 3,5m;

- Chiều rộng lề đường: 1,25m;

- Chiều rộng của nền đường: 6,0m;

- Độ dốc siêu cao lớn nhất: 6%;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu giới hạn: 15m;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường: 50m;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao: 250m;

- Chiều dài tầm nhìn hãm xe: 20m;

- Chiều dài tầm nhìn trước xe ngược chiều: 40m;

- Độ dốc dọc lớn nhất: 11%;

- Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu giới hạn: 200m;

- Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu thông thường: 200m;

- Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu giới hạn: 100m;

- Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu thông thường: 200m;

- Chiều dài lớn nhất của dốc dọc: 300m;

- Tĩnh không thông xe: 4,5m

1.3.3.3 Đường cấp A

Đường cấp A là đường chủ yếu phục vụ cho các phương tiện giao thông cơ giới loại trung, tải trọng trục tiêu chuẩn để thiết kế công trình trên đường là 6 tấn/trục và các tiêu chuẩn

kỹ thuật của đường như sau:

- Tốc độ tính toán: 10 ÷ 15 Km/h

- Bề rộng mặt: 3,5m; (3,0m trong điều kiện khó khăn hoặc trong bước đầu phân kỳ xây dựng);

- Bề rộng nền: 5,0m; (4,0m trong điều kiện khó khăn hoặc trong bước đầu phân kỳ xây dựng);

- Bán kính tối thiểu: 15m;

- Độ dốc dọc tối đa: 10%;

- Chiều dài dốc tối đa: 300m;

- Tĩnh không thông xe không nhỏ hơn 3,5m

1.3.3.4 Đường cấp B

Đường cấp B là đường phục vụ cho các phương tiện giao thông thô sơ (xe súc vật kéo hoặc xe cơ giới nhẹ) có tải trọng trục tiêu chuẩn để thiết kế là 2,5 tấn/trục và tải trọng kiểm toán là 1 tấn/trục bánh sắt với các tiêu chuẩn kỹ thuật của đường như sau:

- Tốc độ tính toán: 10 ÷ 15 Km/h

- Bề rộng mặt: 3,0m; (2,5m trong điều kiện khó khăn hoặc trong bước đầu phân kỳ xây dựng);

- Bề rộng nền: 4,0m; (3,5m trong điều kiện khó khăn hoặc trong bước đầu phân kỳ xây dựng);

- Bán kính tối thiểu: 10m;

- Độ dốc dọc tối đa: 6%;

- Chiều dài dốc tối đa: 200m;

- Tĩnh không thông xe không nhỏ hơn 3m

1.3.3.5 Đường cấp C

Đường cấp C là đường chủ yếu phục vụ cho các phương tiện giao thông thô sơ và mô tô

2 bánh với các tiêu chuẩn kỹ thuật của đường như sau:

- Tốc độ tính toán: 10 ÷ 15 Km/h

- Bề rộng mặt: 2,0m;

- Bề rộng nền: 3,0m;

- Bán kính tối thiểu: 10m;

- Độ dốc dọc tối đa: 6%;

- Chiều dài dốc tối đa: 200m;

- Tĩnh không thông xe không nhỏ hơn 3m

1.3.4 Tiêu chuẩn kỹ thuật nền đường

- Chiều rộng của nền đường đào hoặc đắp là khoảng cách 2 mép của nền đường (không kể chiều rộng rãnh trong nền đào) Khi nền đắp cạnh mương thủy lợi thì chân mái đường đắp phải cách mương 1m (tạo thành một thềm)

- Nền đắp: Chiều cao của nền đắp phải đảm bảo mép của nền đường cao hơn mực nước đọng thường xuyên ít nhất 50cm đối với nền đắp đất sét và 30cm đối với nền đắp đất cát (Mức nước đọng thường xuyên là khi nước đọng quá 20 ngày)

- Nền đắp trên sườn dốc thiên nhiên có độ dốc lớn hơn 20% thì trước khi đắp phải đánh cấp sườn dốc Trong mọi trường hợp, nền đắp trên sườn dốc phải làm rãnh thoát nước chảy từ trên cao xuống

- Mái dốc của nền đắp phụ thuộc vào loại đất đắp nền các độ thoải như sau:

Loại đất đắp nền Trị số mái dốc

Ngoài ra, phải trồng cỏ trên mái dốc đắp bằng đất để chống xói bảo vệ nền đường

- Trường hợp nền đường không đào không đắp – đường đi trên nền thiên nhiên (đường trên đồi, vùng trung du) thì phải làm rãnh thoát nước mặt ở hai bên đường

- Nền đường đào thường có hai dạng mặt cắt ngang tùy theo loại đất đá mà độ dốc mái đào có trị số quy định như sau:

- Thoát nước nền đường là điều kiện hết sức quan trọng vì “nước là kẻ thù số một của đường”, đặc biệt đối với đường nông thôn có mặt đường dễ thấm nước và nền đường ít được đầm nén tốt Vì vậy để thoát nhanh nước mưa, nền đường nói chung phải có rãnh dọc ở hai bên và hệ thống rãnh phải thỏa mãn các điều kiện:

+ Nền mặt đường phải có độ dốc ngang về hai phía, trị số dốc này bằng 4%

+ Độ dốc của rãnh dọc tối thiểu phải đảm bảo 1%

- Rãnh dọc có dạng tam giác hoặc hình thang:

+ Nếu nền là đá cứng thì rãnh dọc có dạng hình tam giác với chiều cao tối thiểu là 30cm

+ Nếu nền là đá mềm hoặc đất thì rãnh dọc có dạng hình thang có đáy rộng tối thiểu 30cm, cao 20cm, độ dốc mái rãnh 1:1

- Cần tránh xây dựng nền đường qua vùng sình lầy, đất sụt, trượt lở

Trong trường hợp không thể tránh được thì phải có thiết kế đặc biệt với những xử lý riêng

- Nền đường đắp cần đảm bảo cường độ và ổn định

Nền đường đắp bằng đất sét pha cát, cát pha sét, đất cát phải đắp thành từng lớp dày từ 15cm đến 20cm và đầm chặt bằng thủ công hoặc lu lèn Độ chặt quy định đạt K từ 0,90 đến 0,95

1.3.5 Tiêu chuẩn kỹ thuật mặt đường

- Mặt đường là bộ phận chịu tác dụng trực tiếp của bánh xe của các phương tiện cơ giới và thô sơ, cũng như chịu ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết khí hậu (mưa, nắng, nhiệt độ, gió…) Vì vậy để cho các phương tiện giao thông đi lại được dễ dàng mặt đường cần phải thỏa mãn các điều kiện sau:

+ Phải đủ độ bền vững (đủ cường độ) dưới tác dụng của tải trọng truyền trực tiếp qua bánh xe xuống mặt đường (đặc biệt là với loại xe súc vật bánh cứng) cũng như tác dụng của thời tiết, khí hậu

+ Phải đủ độ bằng phẳng để xe đi lại êm thuận và mặt đường không bị đọng nước

Vì vậy, mặt đường phải được xây dựng trên nền đường đất đã được đầm chặt và ổn định Vật liệu dùng làm mặt đường phải đủ độ cứng, chịu được tác dụng của nước và sự thay đổi nhiệt độ

- Nên tận dụng các loại vật liệu sẵn có của địa phương để làm mặt đường nhằm giảm giá thành xây dựng đường Ưu tiên sử dụng các loại vật liệu thỏa mãn các yêu cầu nêu trên như đá dăm, sỏi ong, cát sỏi, xỉ lò cao…

Nếu trong vùng không có các vật liệu trên thì cần áp dụng các biện pháp gia cố để làm tăng độ bền của vật liệu tại chỗ bằng cách thay đổi thành phần hạt hoặc trộn thêm chất kết dính như vôi, xi măng…

- Các loại mặt đường thông thường được sử dụng cho đường cấp AH, cấp A, cấp B và cấp C như sau:

Số

TT Loại mặt đường

Phạm vi sử dụng Đường

loại AH

Đường loại A

Đường loại B Đường loại C

+ +

+ +

5 Đá dăm, cấp phối đá dăm, đá

- Chiều dày tối thiểu cho các loại mặt đường trên như sau:

Số

TT Loại mặt đường

Phạm vi sử dụng Đường cấp

AH

Đường cấp A

Đường cấp

B

Đường cấp C

dày 15cm)

16cm (móng dày 12cm)

14cm (móng dày 10cm)

5 Đá dăm, cấp phối đá dăm,

đá thải

Gồm 1-2 lớp

8 Đất + Cát

20cm

20cm

- Độ dốc ngang mặt đường và lề đường Tất cả các loại mặt đường nông thôn nói trên đều có độ dốc ngang về hai phía:

+ Phần mặt đường: từ 3% ÷ 4%

+ Phần lề đường: từ 4% ÷ 5%

- Trong đường cong nếu phải mở rộng nền đường như quy định thì mặt đường cũng cần được mở rộng tương ứng và nên có độ dốc nghiêng về phía bụng

1.4 Nhu cầu về vật liệu và khả năng cung ứng:

Hiện nay, theo xu hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước,dẩn đến sự phát triển các ngành xây dựng nói riêng.Trong những năm xắp tới (2014-2020), nhà nước ta đang định hướng,đầu tư phát triển ngành xây dựng , rất nhiều dự án được khởi động lại Điều này đã tác động tích cực đến thị trường VLXD Đây được xem là tín hiệu vui cho ngành VLXD.Đẩy mạnh nhu cầu sử dụng vật liệu cho các doanh nghiệp lớn, cũng như các chủ tư nhân và người dân…

Tuy nhiên,nguồn vật liệu nước ta không phải vô tận,hiện nay, rất nhiều doanh nghiệp đang phải kêu trời vì khan hiếm những loại vật liệu như cát,đá… gây nên “cơn bão giá” VLXD đặt biệt là những mặt hàng như: xi măng, cát, thép…Không phải vì nước ta không có các nguồn vật liệu dồi dào mà là do công tác dự báo đã không theo kịp với nhu cầu thực tế.Qua đó,giá thành của VLXD dần trở thành mối quan tâm của người dân trong xây dựng nói chung và trong xây dựng đường nông thôn nói riêng Vì vốn đầu tư của nhà nước còn thấp,người dân đa phần phải gom góp tiền để đầu tư cho việc xây dựng đường trong thôn,xóm của mình

Hình 1.2 Thi công đường đan (bê tông) nông thôn ở ĐBSCL

1.5 Kết luận chương 1

Nhu cầu phát triển đường giao thông nông thôn là rất cần thiết để phát triển vùng kinh tế tiềm năng cho Nam Bộ nói chung ĐBSCL nói riêng , nhu cầu này kéo theo nhu cầu vật liệu xây dựng trong bối cảnh nguồn tài chính hạn hẹp Trong các kết cấu mặt đường giao thông nông thôn thì mặt đường bê tông xi măng là có nhiều ưu điểm về nguồn cung ứng vật liệu chế tạo, công nghệ chế tạo, tay nghề phổ thông có thể tận dụng các nguồn lực tại địa phương mà tuyến đường đi, có thể áp dụng phương trâm nhà nước và nhân dân cùng làm để đường tới đâu văn hóa làng xã văn minh lên đời sống kinh tế sung túc hơn, bộ mặt nông thôn khang trang hơn

Tận dụng vật liệu thải (tro bay) thay thế một phần xi măng trong bê tông truyền thống, một mặt có thể góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường từ các nhà máy nhiệt điện hoặc các công nghiệp đốt than khác Mặt khác, tiết kiệm được nguồn vật liệu tự nhiên, và qua đó giảm giá thành cho xây dựng đường nông thôn là hướng chính của nội dung đề tài của nhóm nghiên cứu thực hiện Hơn nữa, vật liệu thải còn có thể nâng cao được chất lượng của các sản phẩm xây dựng mà đôi khi vật liệu truyền thống chưa đạt được

CHƯƠNG 2 NGHIÊN CỨU CHẾ TẠO BÊ TÔNG CHO GIAO THÔNG NÔNG

THÔN Ở NAM BỘ

2.1 Yêu cầu kỹ thuật cho bê tông đường nông thôn

Theo Quyết định 315/QĐ-BGTVT (23/02/2011) Bộ GTVT ban hành hướng dẫn lựa chọn

quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn, đối với mặt đường bê tông xi măng thì yêu cầu

mác bê tông tương ứng với loại đường như sau:

Số

TT Loại mặt đường

Phạm vi sử dụng Đường

loại AH

Đường loại A

Đường loại B Đường loại C

- Chiều dày tối thiểu cho các loại mặt đường trên như sau:

Số

Đường cấp AH Đường cấp A Đường cấp B Đường cấp C

1 Bê tông xi măng 18cm (móng dày

15cm)

16cm (móng dày 12cm)

14cm (móng

Một số kết mặt đường giao thông nông thôn điển hình:

Đường giao thông nông thôn loại A : Nền đường rộng Bn = 5,0 m, mặt đường rộng Bm = 3,5

m Kết cấu mặt đường bê tông xi măng đổ tại chỗ M250 đá 2x4, với tải trọng tính toán trục xe

6 tấn (xe có tổng tải trọng 10 tấn cả trọng lượng xe + hàng) Cụ thể với các kết cấu:

- Kết cấu loại A1: Mặt đường đổ bê tông xi măng tại chỗ Mác 250 đá 2x4 dày 18 cm, đệm cát

dày 5 cm; Nền đường khô ráo, không ngập nước, không sình lún, được đắp đất sét pha cát, hệ

số đầm chặt K = 0,95

- Kết cấu loại A2: Mặt đường đổ bê tông xi măng tại chỗ Mác 250 đá 2x4 dày 18 cm, đệm cát

dày 5 cm; Nền đường khô ráo, không sình lún, được đắp đất sét pha cát, hệ số đầm chặt K =

0,95

- Kết cấu loại A3: Mặt đường đổ bê tông xi măng tại chỗ Mác 250 đá 2x4 dày 20 cm, thay đất

yếu đắp cát dày > 50 cm; hệ số đầm chặt K = 0,95; Lề đường, mái taluy bằng kết cấu xây đá hộc vữa xi măng Mác 75 dày 20 cm; Móng chân khay gia cố đổ bê tông xi măng Mác 150 đá 2x4

- Kết cấu loại A4: Mặt đường đổ bê tông xi măng tại chỗ Mác 250 đá 2x4 dày 18 cm, đệm cát

dày 5 cm; Nền đường khô ráo, không ngập nước, không sình lún, được đắp đất pha cát, hệ số đầm chặt K = 0,95

Đường giao thông nông thôn loại B : Nền đường rộng Bn = 4,0 m, mặt đường rộng Bm = 3,0

m Kết cấu mặt đường bê tông xi măng đổ tại chỗ Mác 250 đá 2x4, với tải trọng tính toán trục

xe 6 tấn (xe có tổng tải trọng 10 tấn cả trọng lượng xe + hàng) Cụ thể với các kết cấu:

- Kết cấu loại B1: Mặt đường đổ bê tông xi măng tại chỗ Mác 250 đá 2x4 dày 18 cm, đệm cát

dày 5 cm; Nền đường khô ráo, không ngập nước, không sình lún, được đắp đất đồi, đất sét pha cát đầm chặt K95

- Kết cấu loại B2: Mặt đường đổ bê tông xi măng tại chỗ Mác 250 đá 2x4 dày 18 cm, đệm cát

dày 5 cm; Nền đường khô ráo, không sình lún, được đắp đất sét pha cát đầm chặt K95

- Kết cấu loại B3: Mặt đường đổ bê tông xi măng tại chỗ Mác 250 đá 2x4 dày 20 cm, đệm cát

dày 5 cm

- Kết cấu loại B4: Mặt đường đổ bê tông xi măng tại chỗ Mác 250 đá 2x4 dày 20 cm, thay đất

yếu đắp cát dày > 50 cm, đầm chặt K95; Lề đường, mái taluy bằng kết cấu xây đá hộc vữa xi măng Mác 75 dày 20 cm; Móng chân khay gia cố đổ bê tông xi măng Mác 150 đá 4x6

2.2 Vật liệu chế tạo bê tông

cầu kinh tế Để thoả mãn các yêu cầu trên cần phải dùng xi măng mác thích hợp để chế tạo bê tông, không nên dùng xi măng mác cao để chế tạo bê tông mác thấp, vì l-ợng xi măng dùng sẽ quá thấp, không tạo ra sự đồng nhất trong cấu trúc bê tông

Nên chọn mác xi măng theo mác bê tông theo định h-ớng sau:

Để thoả mãn yêu cầu thứ hai phải tuân theo quy định về l-ợng xi măng tối thiểu (bảng 5

- 8) L-ợng xi măng tối đa đ-ợc qui định tuỳ theo loại công trình, thông th-ờng xi măng tối đa khoảng 450-480 kg/m3 cho các công trình cầu đ-ờng

Điều kiện làm việc của kết cấu công trình

L-ợng xi măng theo ph-ơng pháp

đầm chặt, kg

Trực tiếp tiếp xúc với n-ớc

Bị ảnh h-ởng của m-a gió không có

Cát dùng để chế tạo bê tông có thể là cát thiên nhiên hay cát nhân tạo có cỡ hạt từ 0,14

đến 5m - theo TCVN; từ 0,15 đến 4,75 mm - theo tiêu chuẩn của Mỹ và từ 0,08 đến 5mm theo tiêu chuẩn của Pháp Chất l-ợng cát phụ thuộc vào thành phần khoáng, thành phần hạt và hàm l-ợng tạp chất (Hàm l-ợng SiO2  98% ; l-ợng bụi bẩn không lớn hơn 1% )

Thành phần hạt và độ lớn của cát (TCVN 7572-2 - 2006) Cát có thành phần hạt hợp

lý sẽ tiết kiệm đ-ợc xi măng, c-ờng độ bê tông sẽ cao Thành phần hạt của cát đ-ợc xác định bằng cách sàng 1000g cát khô trên bộ sàng tiêu chuẩn từ 5 - 0,14mm, l-ợng sót riêng biệt trên mỗi sàng ai (%) là tỷ lệ % l-ợng sót trên mỗi sàng mi so với toàn bộ l-ợng cát đem thí nghiệm

m :

% 100

L-ợng ngậm tạp chất Hạt nhỏ (bụi, bùn, sét) sẽ làm tăng l-ợng xi măng sử dụng trong

bê tông Hạt bụi, bùn, sét biến đổi thể tích lớn khi độ ẩm thay đổi, có thể dẫn đến phá hoại cấu trúc của bê tông nên phải khống chế chặt chẽ (không đ-ợc lớn hơn 5%) Tạp chất mica không lớn hơn 1,5%, hàm l-ợng hữu cơ thấp, đặc biệt chú ý hàm l-ợng SO3 không đ-ợc v-ợt quá 1%

2.2.3 Cốt liệu lớn - đá dăm hoặc sỏi:

Sỏi do mặt tròn, nhẵn, độ rỗng và diện tích mặt ngoài nhỏ nên cần ít n-ớc, tốn ít xi măng mà vẫn dễ đầm, dễ đổ, nh-ng lực dính bám với vữa xi măng nhỏ nên c-ờng độ bê tông sỏi thấp hơn bê tông đá dăm Cốt liệu lớn có kích th-ớc của hạt từ 5 đến 80mm, trong kết cấu khối lớn có thể đến 150mm TCVN

Chất l-ợng của cốt liệu lớn đ-ợc đặc tr-ng bằng các chỉ tiêu sau : c-ờng độ; thành phần hạt và độ lớn, l-ợng tạp chất

C-ờng độ của đá dăm đ-ợc xác định thông qua thí nghiệm nén mẫu đá gốc, còn của sỏi (kể cả đá dăm) đ-ợc xác định thông qua thí nghiệm nén trong xilanh bằng thép và đ-ợc gọi là

độ nén giập ở trạng thái bão hoà n-ớc

Theo độ nén giập, đá dăm đ-ợc chia làm 7 mác

Đá phún suất (phun trào)

Với cốt liệu lớn cho bê tông làm đ-ờng, cần thử độ hao mòn Los Angeles

Những hạt đá hình thoi, dẹt (chiều rộng hoặc chiều dày nhỏ hơn 1/3 chiều dài) và những hạt mềm yếu, hạt bị phong hoá có ảnh h-ởng đến c-ờng độ bê tông

L-ợng hạt dẹt không đ-ợc v-ợt quá 25%, l-ợng hạt yếu và phong hoá không v-ợt quá 10% theo khối l-ợng

Theo TCVN thành phần hạt của cốt liệu lớn đ-ợc xác định thông qua thí nghiệm sàng

đá hoặc sỏi trên bộ sàng tiêu chuẩn có kích th-ớc lỗ sàng di = 70, 40, 20, 10 và 5mm; hoặc bộ sàng theo tiêu chuẩn quốc tế phù hợp ; xác định ai và Ai rồi vẽ đ-ờng quan hệ Ai và các đ-ờng kính qui -ớc là: 1,25D; D; (D+d)/2; d

Trong đó : D-đ-ờng kính lớn nhất của cốt liệu lớn với l-ợng sót tích luỹ nhỏ hơn 5% (hoặc 10% theo TCVN) và gần 5% (hoặc 10%) nhất

d- là đ-ờng kính nhỏ nhất của cốt liệu với l-ợng sót tích luỹ lớn hơn 95% Thành phần hạt của cốt liệu lớn phải nằm trong phạm vi quy định của các tiêu chuẩn TCVN 7570-2006 Thành phần hạt của cốt liệu lớn theo TCVN :

L-ợng sót tích lũy của cốt liệu lớn (đá, sỉ) tiêu chuẩn nằm trong phạm vi sau:

d 1,25 D min D max (D max +D min )/2 D min

Bê tông th-ờng xuyên

ở trong n-ớc và bên trong

công trình

Muối sunfat và sunfat,

N-ớc biển có thể dùng để chế tạo bê tông cho những kết cấu làm việc trong n-ớc biển , nếu tổng các loại muối trong n-ớc không v-ợt quá 35g trong một lít n-ớc Tuy nhiên c-ờng độ

bê tông sẽ giảm khoảng 15% và không đ-ợc sử dụng khi trong bê tông có cốt thép

2.2.5 Phụ gia:

Phụ gia là các là các chất vô cơ hoặc hoá học khi cho vào bê tông sẽ cải thiện tính chất của hỗn hợp bê tông hoặc bê tông cốt thép Có nhiều loại hỗn hợp phụ gia để làm tăng hoặc làm chậm quá trình rắn chắc bê tông, cải thiện tính dẻo, c-ờng độ hoặc tăng độ chống thấm n-ớc cho bê tông Thành phần phụ gia th-ờng đ-ợc qui định theo hàm l-ợng xi măng, do các nhà chế tạo qui định và đ-ợc kiểm tra bằng các mẻ trộn trong phòng thí nghiệm và tại hiện tr-ờng

Đối với hỗn hợp bê tông xây dựng mặt đ-ờng nông thôn có thể sử dụng phụ gia hóa học nhóm A: Phụ gia giảm n-ớc hoá dẻo, tăng tính dẻo của hỗn hợp bê tông, nh- LHD82, KDT2, KANA (Việt Nam), Puzolith

2.3 Vật liệu thải cụng nghiệp : nguồn, cỏc đặc tính kỹ thuật, khả năng sử dụng trong chờ́ tạo bờ tụng

Lượng chṍt thải tạo ra thường tuõn theo định luọ̃t bảo toàn năng lượng Tổng lượng tài nguyờn sử dụng và năng lượng tiờu tụ́n đờ̉ sản xuṍt vọ̃t liệu thường tương ứng với tổng lượng chṍt thải tạo ra Do đó, khụ́i lượng chṍt thải, bao gụ̀m cả chṍt thải rắn; chṍt thải lỏng; và chṍt thải khớ, phát tán hàng năm trờn toàn thờ́ giới ước tớnh đờ́n hàng ngàn tỷ tṍn Phõ̀n lớn trong sụ́ đó vẫn cũn giá trị sử dụng hoặc vẫn có khả năng tái sử dụng, nhṍt là trong xõy dựng Dưới sức ép của các hiệp ước Rio de Janeiro và Nghị định thư Kyoto vờ̀ bảo vệ mụi trường, hõ̀u hờ́t các nước phát triờ̉n đã quan tõm đờ́n vṍn đờ̀ này và cho đờ́n nay họ đã đạt được những thành tựu nhṍt định trong việc giảm thiờ̉u, sử dụng lại, tái sử dụng, và thu hụ̀i lại được chṍt thải

Ở Việt Nam, lượng chất thải phát ra từ sinh hoạt, các ngành công nghiệp và nông nghiệp đang là gánh nặng đè lên vai môi trường sống của người dân Trong số các chất thải đó, khoảng 14 chất thải rắn và lỏng hoàn toàn có thể tái sử dụng có hiệu quả trong lĩnh vực xây dựng, như: chất thải phá dỡ từ các công trình xây dựng; chất thải kim loại; chất thải từ các nhà máy nhiệt điện; chất thải từ các nhà máy luyện gang, thép; chất thải thủy tinh; chất thải lốp xe; chất thải bao bì nhựa; chất thải từ mặt đường cũ; chất thải trong khai thác các loại cốt liệu; chất thải vỏ trấu; dầu thải các loại; v.v… Lấy một ví dụ về chất thải rắn từ phá dỡ các công trình xây dựng cũ Việt Nam hiện nay đang trong giai đoạn cần phá dỡ hàng loạt các công trình cũ, hết tuổi thọ khai thác để xây dựng mới Như vậy, lượng chất thải rắn từ chính các công trình phá dỡ sẽ là rất lớn Chúng hoàn toàn có thể tái sử dụng lại trong xây dựng mới, nhất là làm cốt liệu Nếu tận dụng triệt để chúng sẽ giảm thiểu đáng kể lượng vật liệu khai thác từ thiên nhiên Đồng thời giảm thiểu đáng kể năng lượng tiêu tốn cho khai thác và gia công vật liệu thiên nhiên Điều đó đồng nghĩa với việc tiết kiệm được nguồn tài nguyên và hạn chế gây

ô nhiễm Hay nói khác đi, đó là một giải pháp để thực hiện mục tiêu sử dụng vật liệu “xanh” Xây dựng là một ngành công nghiệp sử dụng khối lượng vật liệu nhiều nhất Đây cũng là ngành sử dụng lượng các nguồn tài nguyên thiên nhiên như cốt liệu, khoáng sản, đất, nước, cây xanh, năng lượng, v.v… Lớn nhất để xây dựng các công trình dân dụng, công nghiệp, giao thông, v.v Đồng thời ngành này cũng thải ra môi trường lượng lớn các chất thải như chất thải rắn, khí gây hiệu ứng nhà kính, tiếng ồn… gây ô nhiễm môi trường Như vậy, để góp phần bảo

vệ môi trường sống hiện tại và cho các thế hệ tiếp theo vấn đề nghiên cứu và sử dụng các loại vật liệu mới thân thiện với môi trường, hạn chế tàn phá thiên là điều cấp thiết Điều này là đặc biệt quan trọng đối với lĩnh vực xây dựng Tận dụng chất thải trong xây dựng là một giải pháp hữu hiệu để đạt được mục tiêu này

Chất thải là những sản phẩm phụ hoặc sản phẩm thải được tạo ra một cách không mong muốn từ các quá trình sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, hay sinh hoạt Chất thải có thể được gọi tên là rác, bả, thải phẩm,v.v… Tùy thuộc vào loại hợp chất và thuật ngữ của từng địa phương

Chất thải khi được tận dụng vào một chu trình sản xuất hay chế tạo mới được gọi là vật liệu thải Đa số các chất thải vẫn có thể được tận dụng lại được do chúng vẫn bao hàm được các tính chất phù hợp khi có công nghệ và giải pháp sử dụng hợp lý

Chất thải có thể tồn tại ở các trạng thái rắn, lỏng và khí Chúng có thể là các hợp chất gốc hữu cơ hay vô cơ, và có thành phần từ đơn giản đến phức tạp Bên cạnh các chất thải không độc hại thì phần lớn các chất thải hàm chứa nhiều thành phần hợp chất độc hại ảnh hưởng đến sức khỏe và môi trường

Các chất thải khi được tận dụng cho các ứng dụng xây dựng có thể được phân loại theo các đặc tính sau:

 Phân loại theo nguồn gốc:

 Chất thải công nghiệp

 Chất thải nông nghiệp

 Chất thải sinh hoạt

 Phân loại theo thành phần hóa học:

 Chất thải vô cơ

 Chất thải hữu cơ

 Phân loại theo trạng thái:

 Chất thải rắn

 Chất thải lỏng

 Chất thải khí

 Phân loại theo mức độ độc hại:

 Chất thải độc hại

 Chất thải không độc hại

 Phân loại theo khả năng tái sử dụng:

 Chất thải sử dụng trực tiếp

 Chất thải cần qua quá trình gia công, xử lý

 Phân loại theo tính chất xây dựng:

 Chất thải dạng hạt

 Chất thải dạng bột mịn

 Chất thải lỏng

Hiện nay khối lượng các chất thải rắn ở các nhà máy và các khu đô thị Việt Nam (bao gồm chất thải công nghiệp, chất thải sinh hoạt, chất thải phá dỡ công trình xây dựng, …) tạo ra ngày càng nhiều Theo thống kê của Viện chiến lược chính sách tài nguyên và môi trường (Bộ