Nguyễn Quang Phúc 2007, Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, trường Đại học GTVT .... Nguyễn Quang Phúc 2007, Chuyên đề
Trang 1BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
Trang 2BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
Trang 3LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan luận văn này là do tôi viết với sự hướng dẫn của TS
Vũ Thế Sơn Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ luận văn này khác Những số liệu trong các bảng biểu phục vụ cho việc phân tích, nhận xét, đánh giá được chính tác giả thu thập
từ các nguồn khác nhau có ghi trong phần tài liệu tham khảo
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 28 tháng 6 năm 2016
Học viên
Bùi Thanh Phúc
Trang 4LỜI CẢM ƠN
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật “Nghiên cứu thẩm định an toàn giao thông cho
dự án xây dựng đường huyện 173, tỉnh Bến Tre” đã được em hoàn thành sau thời gian nghiên cứu học tập dưới sự tận tụy giảng dạy, hướng dẫn, truyền đạt của các thầy cô là các Giáo Sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ trường Đại học Giao thông vận tải Em xin được bày tỏ:
- Sự biết ơn sâu sắc của bản thân đến: Ban Giám hiệu, Phòng Đào tạo sau đại học, cùng toàn thể các thầy cô Giáo sư, Phó Giáo sư, Tiến sĩ và các cán
bộ giảng viên của Trường đã tạo các điều kiện tốt nhất để bản thân em được tham gia học tập, nghiên cứu các kiến thức khoa học, tiếp cận các tiến bộ khoa học kỹ thuật trong nước và hiện đại trên thế giới Đó là các kiến thức rất quan trọng để trang bị công tác chuyên môn ngày càng sâu sắc hơn và bền vững hơn
- Chân thành cảm ơn các cơ quan và đồng nghiệp đã cung cấp cho các tài liệu và hồ sơ thực tế
- Xin gửi lời cảm ơn đến tất cả bạn bè, đồng nghiệp, lãnh đạo cơ quan đã động viên, giúp đỡ bản thân trong những lúc gặp khó khăn, tạo điều kiện cho tôi hoàn thành khóa học
Đặc biệt, bản thân xin ghi nhớ công ơn của người thầy - TS Vũ Thế Sơn, người đã hết lòng giúp đỡ và hướng dẫn tận tình trong quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp
Mặc dù bản thân đã có nhiều cố gắng trong quá trình thực hiện, song chắc chắn luận văn sẽ không thể tránh khỏi thiếu sót, rất mong nhận được sự góp ý của các thầy và các Nhà khoa học
Em xin chân thành cảm ơn!
Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 28 tháng 6 năm 2016
Học viên
Bùi Thanh Phúc
Trang 5MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ NGHIÊN CỨU THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 3
1.1 Các lý thuyết về an toàn giao thông đường bộ 3
1.2 Tai nạn giao thông trên thế giới 3
1.3 Tai nạn giao thông ở Việt Nam 8
1.4 Sự cần thiết thẩm định an toàn giao thông đường bộ 14
1.5 Cơ cấu tổ chức an toàn giao thông ở Việt Nam 16
1.6 Các văn bản hướng dẫn về an toàn giao thông 17
CHƯƠNG 2: AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 18
2.1 Tai nạn giao thông và các chỉ tiêu mức độ an toàn giao thông 18
2.1.1 Khái niệm về tai nạn giao thông 18
2.1.2 Chỉ tiêu đánh giá mức độ an toàn giao thông 18
2.1.3 Các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông 18
2.1.4 Quan điểm thiết kế, khai thác an toàn cho đường bộ 25
2.2 Những mô hình sử dụng trong thiết kế hình học theo quan điểm an toàn giao thông 26
2.2.1 Các yêu cầu đối với thiết kế hình học đường 26
2.2.2 Lý thuyết động lực học chạy xe (mô hình xe – đường) 26
2.2.3 Lý thuyết thiết kế theo nguyện vọng người tham gia giao thông (mô hình xe - đường – người lái – môi trường) 27
2.2.4 Không gian chạy xe 27
2.2.5 Con người xe đường là một hệ thống điều khiển 28
2.2.6 Mối quan hệ nhân quả 31
2.3 Các yếu tố kỹ thuật ảnh hưởng đến an toàn giao thông trên đường ôtô 31
2.3.1 Các yếu tố chất lượng đường gây mất an toàn giao thông 31
2.3.2 Các yếu tố thiết kế hình học đường gây mất an toàn giao thông 32
Trang 62.3.3 Các căn cứ làm cơ sở thẩm định ATGT 59 2.3.4 Thẩm quyền quyết định và tổ chức thực hiện thẩm định an toàn giao thông 60 2.3.5 Các căn cứ làm cơ sở thẩm định an toàn giao thông 61 2.3.6 Trình tự thẩm định ATGT đối với các dự án xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo 61 2.3.7 Trình tự thẩm định ATGT trong quá trình khai thác 63 2.3.8 Nội dung thẩm định ATGT giai đoạn lập báo cáo đầu tư xây dựng công trình 64 2.3.9 Nội dung thẩm tra, thẩm định ATGT giai đoạn lập dự án đầu tư xây dựng công trình hoặc báo cáo kinh tế - kỹ thuật xây dựng công trình 65 2.3.10 Nội dung thẩm định ATGT giai đoạn thiết kế kỹ thuật (đối với công trình thiết kế 3 bước) hoặc thiết kế bản vẽ thi công (đối với công trình thiết kế
1 bước và 2 bước) và trong quá trình xây dựng 65 2.3.11 Nội dung thẩm tra An toàn giao thông giai đoạn trước khi nghiệm thu bàn giao đưa công trình vào khai thác 67 2.3.12 Nội dung thẩm tra An toàn giao thông trong quá trình khai thác đường 68
2.4 Các phương pháp đánh giá mức độ thuận lợi và an toàn giao thông trong thiết kế, khai thác đường 68
2.4.1 Phương pháp đánh giá điều kiện an toàn xe chạy bằng hệ số tai nạn (Utn) 68 2.4.2 Phương pháp đánh giá điều kiện an toàn xe chạy bằng hệ số an toàn (Kat) 70 2.4.3 Phương pháp đánh giá an toàn xe chạy theo hệ số an tai nạn được xác định theo trắc ngang 73 2.4.4 Phương pháp đánh giá an toàn xe chạy theo tổng các cấp 73
Trang 7CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC NHỮNG ĐIỂM MẤT AN TOÀN GIAO THÔNG CHO DỰ ÁN XÂY DỰNG
ĐƯỜNG HUYỆN 173, TỈNH BẾN TRE 76
3.1 Giới thiệu chung về dự án 76
3.1.1 Giới thiệu về vị trí đường huyện 173 76
3.1.2 Chủ đầu tư: 76
3.1.3 Tư vấn thiết kế: 77
3.1.4 Sự cần thiết phải đầu tư: 77
3.2 Quy mô dự án 77
3.2.1 Phương án tuyến: 77
3.2.2 Quy mô thiết kế: 78
3.2.3 Phương án kết cấu: 83
3.3 Những vấn đề phát hiện trong nghiên cứu tài liệu và khảo sát hiện trường 89
3.4 Các khuyến nghị về công tác sữa chữa và khắc phục 103
3.4.1 Nút giao tại ngã tư Tuần Đậu 103
3.4.2 Nút giao với đường Giao Long – Nguyễn Thị Định 105
3.4.3 Nút giao Châu Thới 108
3.4.4 Nút giao tại Km1+750 (Đoạn từ Cầu Phong Nẫm đến tượng đài 516) 110
3.4.5 Tầm nhìn xe chạy ở nút giao 111
3.4.6 Các khuyến nghị khác 114
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 115
TÀI LIỆU KHAM THẢO 116
Trang 8DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1 So sánh tình hình TNGT năm 2001 và 2011 (Nguồn: STINFO Số 8/2012) 9 Bảng 1.2 Tăng trưởng số lượng xe, 2000-2011 (Nguồn: STINFO Số 8/2012) 11 Bảng 1.3 Số vụ TNGT phân theo nguyên nhân (Nguồn: STINFO Số 8/2012) 13 Bảng 1.4 Số liệu TNGT đường bộ của toàn tỉnh Bến Tre (Nguồn: Ban ATGT tỉnh Bến Tre) 13 Bảng 1.5 So sánh sự khác nhau trong công tác thẩm tra ATGT (Nguồn: Giáo trình đào tạo Thẩm tra viên an toàn giao thông đường bộ) 16 Bảng 2.1.Tầm nhìn tối thiểu khi chạy xe trên đường (Nguồn: TCVN 4054:2005) 37 Bảng 2.2 Ảnh hưởng của độ dốc dọc đến an toàn xe chạy theo số liệu của A.P.Vaxiliev (Nga) (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến
an toàn giao thông, trường Đại học GTVT) 39 Bảng 2.3 Nghiên cứu trường hợp nêu trên các đoạn đường trục của CHLB Đức (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, trường Đại học GTVT) 41 Bảng 2.4 Hệ số ảnh hưởng của trị số độ dốc dọc đến an toàn xe chạy (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, trường Đại học GTVT) 42 Bảng 2.5 Kết quả nghiên cứu về số tai nạn phụ thuộc vào bề rộng phần xe chạy vào những năm 1950, 1960, 1970 trước đây tại Thuỵ Điển (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh
Trang 9hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, trường Đại học GTVT) 44 Bảng 2.6 Tai nạn phụ thuộc vào bề rộng phần xe chạy 45 Bảng 2.7 Số xe tải gây tai nạn giao thông sẽ tăng khi bề rộng phần xe chạy hẹp 45 Bảng 2.8 Hệ số ảnh hưởng tương đối với bề rộng phần xe chạy 45 Bảng 2.9 Hệ số ảnh hưởng tương đối của bề rộng lề đường (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, trường Đại học GTVT) 48 Bảng 2.10 Các trị số tương ứng giữa tốc độ xe chạy, khoảng cách tầm nhìn yêu cầu và bề rộng cần thiết của dải phân cách (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, trường Đại học GTVT) 52 Bảng 2.11 Phân loại lan can phòng hộ (Nguồn: Giáo trình đào tạo Thẩm tra viên an toàn giao thông đường bộ) 54 Bảng 2.12 Khoảng cách giật lui của lan can phong hộ kiến nghị so với mép phần xe chạy theo 22 TCN273-01 56 Bảng 2.13 Đánh giá an toàn xe chạy theo tổng các cấp (Nguồn: PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh (2010), Thiết kế và khai thác đường ô tô – Đường thành phố theo quan điểm an toàn giao thông) 74 Bảng 3.1 Các nội dung thẩm định 91
Trang 10DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Hình 1.1 Giao thông – không – an toàn (Nguồn: PGS.TS Bùi Xuân Cậy, PGS.TS Nguyễn Văn Hùng, TS Nguyễn Hữu Dũng (2011), Bài giảng cao học, Trường Đại học GTVT) 3 Hình 1.2 Tỷ lệ người tử vong do TNGT trên 10.000 phương tiện (Nguồn STINFO Số 8/2012) 4 Hình 1.3 Tỷ lệ người tử vong do TNGT trên 100.000 dân ở các nước (Nguồn STINFO Số 8/2012) 4 Hình 1.4 So sánh mật độ ôtô trên 1.000 người (Nguồn STINFO Số 8/2012) 5 Hình 1.5 So sánh mật độ xe mô tô, gắn máy trên 1.000 người (Nguồn STINFO
Số 8/2012) 5 Hình 1.6 So sánh mật độ quốc lộ (Nguồn STINFO Số 8/2012) 6 Hình 1.7 Mức độ tuân thủ thắt dây an toàn khi điều khiển xe ở các nước (Nguồn STINFO Số 8/2012) 7 Hình 1.8 Mức độ tuân thủ đội nón bảo hiểm ở các nước (Nguồn STINFO Số 8/2012) 7 Hình 1.9 Giới hạn tốc độ xe lưu thông trong đô thị tại các nước (Nguồn STINFO Số 8/2012) 7 Hình 1.10 TNGT theo loại hình giao thông năm 2011 (Nguồn: STINFO Số 8/2012) 8 Hình 1.11 TNGT ĐB, 2000-2011 (Nguồn: STINFO Số 8/2012) 9 Hình 1.12 10 tỉnh có tỷ lệ số vụ TNGT cao nhất, 2011 (Nguồn STINFO Số 8/2012) 10 Hình 1.13 TNGT theo vùng, 2011 (Nguồn: STINFO Số 8/2012) 10 Hình 1.14 TNGT theo phương tiện, 2007-2011 (Nguồn: STINFO Số 8/2012) 11 Hình 1.15 TNGT theo loại đường (Nguồn: Cục Cảnh sát Giao thông Đường
bộ - Đường sắt) 12
Trang 11Hình 2.1 Mối quan hệ giữa Người – Phương tiện - Đường (Nguồn: PGS.TS Bùi Xuân Cậy, PGS.TS Nguyễn Văn Hùng, TS Nguyễn Hữu Dũng (2011), Bài
giảng cao học, Trường Đại học GTVT) 19
Hình 2.2 Nhân tố con người tham gia giao thông (Nguồn: Giáo trình đào tạo Thẩm tra viên an toàn giao thông đường bộ) 20
Hình 2.3 Những nhân tố thúc đẩy vi phạm giao thông 20
Hình 2.4 Nhân tố phương tiên tham gia giao thông (Nguồn: Giáo trình đào tạo Thẩm tra viên an toàn giao thông đường bộ) 21
Hình 2.5 Phân tích các lỗi các vụ tai nạn giao thông năm 2015 (Nguồn: Website của Cục Cảnh sát giao thông: http://www.csgt.vn) 22
Hình 2.6 Tuyến đường xảy ra tai nạn (Nguồn: Website của Cục Cảnh sát giao thông: http://www.csgt.vn) 23
Hình 2.7 Phương tiện gây tai nạn (Nguồn: Website của Cục Cảnh sát giao thông: http://www.csgt.vn) 23
Hình 2.8 Thời gian xảy ra tai trong ngày (Nguồn: Website của Cục Cảnh sát giao thông: http://www.csgt.vn) 24
Hình 2.9 Dòng thông tin giữa lái xe, xe và đường 30
Hình 2.10 Lái xe, xe và đường trong chu trình điều khiển 30
Hình 2.11 Xe chạy trong đường cong 34
Hình 2.12 Rủi ro tai nạn (UR) trong mối quan hệ với sự thay đổi của bán kính đường cong bằng (R [m]) 35
Hình 2.13 Bán kính cong bằng (R) trong mối quan hệ với tốc độ khai thác V85 35
Hình 2.14 Tầm nhìn trên đường cong bằng 36
Hình 2.15 Tầm nhìn trên đường cong đứng lồi 36
Hình 2.16 Sơ đồ xác định tầm nhìn theo phương pháp đồ giải 37
Hình 2.17 Xác định phạm vi cần dỡ bỏ trên mặt cắt ngang 38
Hình 2.18 Rủi ro tai nạn (UR) tăng lên cùng với sự tăng lên của số lượng góc ngoặt trên 1 km chiều dài đường ô tô (k [góc/km]) 38
Trang 12Hình 2.19 Dựng đồ thị tầm nhìn trên đường (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, trường Đại học GTVT) 42 Hình 2.20: Ảnh hưởng của đường cong đứng đến ATGT (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, trường Đại học GTVT) 43 Hình 2.21: Ảnh hưởng của bề rộng dải mép đến số tai nạn giao thông (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, trường Đại học GTVT) 50 Hình 2.22: Sơ đồ xác định hệ số an toàn (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, Trường Đại học GTVT) 71 Hình 2.23: Quan hệ giữa các hệ số tai nạn và hệ số an toàn (Nguồn: ThS Nguyễn Quang Phúc (2007), Chuyên đề đường – Tai nạn giao thông và ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến an toàn giao thông, Trường Đại học GTVT) 72 Hình 2.24: Sự phụ thuộc giữa hệ số tai nạn và tổng số cấp theo hệt thống đánh giá các đoạn đường của Na Uy (Nguồn: PGS.TS Nguyễn Xuân Vinh (2010), Thiết kế và khai thác đường ô tô – Đường thành phố theo quan điểm an toàn giao thông) 74 Hình 3.1.Vị trí đoạn tuyến hiện hữu trên bản đồ giao thông tỉnh Bến Tre (Nguồn: Bản đồ quy hoạch giao thông vận tải tỉnh Bến Tre năm 2010 -2020) 76 Hình 3.2 Vị trí đoạn tuyến xây mới 78 Hình 3.3 Trắc ngang điển hình Đoạn từ Nghĩa trang liệt sỹ huyện Châu Thành đến đầu dự án cầu Phong Nẫm (Nguồn: Hồ sơ thiết kế cơ sở dự án Xây dựng đường huyện 173, tỉnh Bến Tre) 80
Trang 13Hình 3.4.Trắc ngang điển hình Đoạn từ cuối dự án cầu Phong Nẫm đến Tượng đài Tiểu đoàn 516 (Nguồn: Hồ sơ thiết kế cơ sở dự án Xây dựng đường huyện
173, tỉnh Bến Tre) 81 Hình 3.5 Hình đường ngang hiện hữu 90 Hình 3.6 Hình ảnh chợ dọc hai bên đường 91 Hình 3.7 Bản vẽ thiết kế nút giao ngã tư Tuần Đậu (Nguồn: Hồ sơ thiết kế cơ
sở dự án Xây dựng đường huyện 173, tỉnh Bến Tre) 104 Hình 3.8 Hình phân tích điểm bất hợp lý của thiết kế nút giao ngã tư Tuần Đậu 104 Hình 3.9 Đề xuất điều chỉnh nút giao ngã tư Tuần Đậu 105 Hình 3.10 Bản vẽ thiết kế nút giao với đường Giao Long - Nguyễn Thị Định (Nguồn: Hồ sơ thiết kế cơ sở dự án Xây dựng đường huyện 173, tỉnh Bến Tre) 106 Hình 3.11 Hình phân tích điểm bất hợp lý của thiết kế nút giao với đường Giao Long - Nguyễn Thị Định 107 Hình 3.12 Đề xuất điều chỉnh nút giao với đường Giao Long - Nguyễn Thị Định 107 Hình 3.13 Bản vẽ thiết kế nút giao Châu Thới (Nguồn: Hồ sơ thiết kế cơ sở dự
án Xây dựng đường huyện 173, tỉnh Bến Tre) 109 Hình 3.14 Hình phân tích điểm bất hợp lý của thiết kế nút giao Châu Thới109 Hình 3.15 Đề xuất điều chỉnh nút giao Châu Thới 110 Hình 3.16 Bản vẽ thiết kế nút giao tại Km1+750 (Đoạn từ Cầu Phong Nẫm đến tượng đài 516) (Nguồn: Hồ sơ thiết kế cơ sở dự án Xây dựng đường huyện 173, tỉnh Bến Tre) 110 Hình 3.17 Đề xuất điều chỉnh nút giao tại Km1+750 (Đoạn từ Cầu Phong Nẫm đến tượng đài 516) 111 Hình 3.18 Sơ đồ bảo đảm tầm nhìn trong ngã tư ưu tiên tay phải 111 Hình 3.19 Bảo đảm tầm nhìn trong ngã tư ưu tiên tay phải (Đoạn từ cuối dự án cầu Phong Nẫm đến Tượng đài Tiểu đoàn 516) 112
Trang 14Hình 3.20 Bảo đảm tầm nhìn trong ngã tư ưu tiên tay phải (Đoạn từ nghĩa trang liệt sĩ huyện Châu Thành đến đầu dự án cầu Phong Nẫm) 112 Hình 3.21 Đảm bảo tầm nhìn trong nút giao Tuần Đậu 113 Hình 3.22 Đảm bảo tầm nhìn trong nút giao với đường Giao Long - Nguyễn Thị Định 114 Hình 3.23 Đề xuất thiết kế điển hình đường ngang vào đường huyện 173 114
Trang 15DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT
ATGT An toàn giao thông
ĐB Đường bộ
ĐH Đường huyện
BOT Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao
BT Xây dựng – Chuyển giao
BTO Xây dựng – Chuyển giao – Kinh doanh TNGT Tai nạn giao thông
Trang 16PHẦN MỞ ĐẦU
1 Tính cấp thiết của đề tài
Trong những gần đây, kinh tế Việt Nam nói chung cũng như kinh tế của tỉnh Bến Tre nói riêng tăng trưởng ấn tượng Điều đó kéo theo những hiệu ứng phụ là nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, phương tiện giao thông tăng đột biến, tại nạn giao thông ngày một tăng cả về quy mô và số lượng Đồng thời mạng lưới giao thông đường bộ cũng đang được phát triển nhanh chóng Trong điều kiện như vậy, sự an toàn và thuận tiện trong giao thông đường bộ cần được quan tâm
và cải thiện ngay
Do vậy, với đề tài này, học viên đã tập trung nghiên cứu và đưa ra các tiêu
chí thẩm định an toàn giao thông cho dự án “Xây đường huyện 173, tỉnh Bến
Tre” trong giai đoạn thiết kế cơ sở Điều này, không những ngăn ngừa được tai
nạn, giảm số người chết và bị thương do tai nạn mà còn có thể tiết kiệm được thời gian và chi phí dự án bằng cách thay đổi các chi tiết dự án ngay từ giai đoạn thiết
kế, giảm được chi phí sửa chữa xây dựng để khắc phục hậu quả sau khi tai nạn xảy ra
2 Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu thẩm định an toàn giao thông cho dự án Xây dựng đường huyện 173, tỉnh Bến Tre ngay từ giai đoạn thiết kế cơ
sở Trong đó, nghiên cứu việc áp dụng: Tiêu chuẩn kỹ thuật đường bộ như bề rộng mặt đường, bán kính đường cong, độ dốc dọc, các điểm nút, không gian chạy xe, tầm nhìn chạy xe, các công trình trên tuyến,…
3 Phạm vi nghiên cứu
Phạm vi nghiên cứu là: Nghiên cứu công tác thẩm định an toàn giao thông; Nghiên cứu, phân tích những điểm gây mất an toàn giao thông của hồ sơ thiết kế
cơ sở dự án Xây dựng đường huyện 173, tỉnh Bến Tre
4 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
An toàn giao thông là mục tiêu cao nhất để bảo vệ cuộc sống con nguời, giảm số vụ tai nạn, giảm số người bị thương, giảm được số người chết khi dự án xây dựng đường đưa vào khai thác, sử dụng Do đó, đề tài sẽ nêu và phân tích:
Trang 17một số nguyên nhân, yếu tố, điều kiện để xảy ra tai nạn giao thông cho dự án Xây dựng đường huyện 173, tỉnh Bến Tre nói riêng và các dự án khác nói chung
5 Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện được các mục tiêu nghiên cứu của đề tài học viên áp dụng các bước sau đây:
- Chuẩn bị tài liệu để thẩm định an toàn giao thông
- Nghiên cứu tài liệu có liên quan đến công trình, xác định, phân tích và xem xét bất kỳ vấn đề tiềm ẩn gây mất an toàn giao thông Những vấn đề mất an toàn này được tổng hợp thành một danh mục cùng với các vấn đề cần được làm
rõ mục đích khi đi hiện trường
- Đi khảo sát hiện trường để xác định mối liên hệ giữa dự án với những đặc điểm hiện có và các khu vực xung quanh
- Đánh giá kết luận và kiến nghị
6 Kết cấu của luận văn:
Ngoài phẩn mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn có kết cấu gồm 03 chương:
Chương 1: Tổng quan về nghiên cứu thẩm định an toàn giao thông đường bộ Chương 2: An toàn giao thông đường bộ
Chương 3: Đề xuất một số giải pháp khắc phục những điểm mất an toàn giao
thông cho dự án xây dựng đường huyện 173, tỉnh Bến Tre
Trang 18CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ NGHIÊN CỨU THẨM ĐỊNH AN TOÀN
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 1.1 Các lý thuyết về an toàn giao thông đường bộ [6]
An toàn giao thông trên đường bộ là một hệ thống Đường – Xe cộ - Người lái dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ giao thông, điều kiện thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông Một con đường trong quá trình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng
sẽ luôn tồn tại hai thành phần:
Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có
1.2 Tai nạn giao thông trên thế giới [14]
Tai nạn giao thông đường bộ (TNGT ĐB) nghiêm trọng đến mức Đại hội đồng Liên hiệp quốc thông qua Nghị quyết A/RES/64/255 ngày 02/3/2010 tuyên
bố giai đoạn 2011- 2020 là “Thập kỷ hành động vì an toàn đường bộ” TNGT ĐB
Trang 19là nguyên nhân gây ra cái chết khoảng 1,3 triệu người và 50 triệu người bị thương trên thế giới mỗi năm
Có trên 90% tai nạn xảy ra ở các nước có thu nhập trung bình và thấp, nơi chỉ có 48% phương tiện giao thông trên thế giới Theo WHO (2009), Myanma có
tỷ lệ người chết do TNGT tương đối cao: 15,67 người/10.000 phương tiện, Việt Nam là 5,36 người/10.000 phương tiện, tỷ lệ này thấp ở Nhật: 0,73 người/10.000 phương tiện Năm 2011 tỷ lệ số người chết do TNGT ở Việt Nam giảm còn 2,94 người/10.000 phương tiện (Hình 1.2 và Hình 1.3)
Hình 1.2 Tỷ lệ người tử vong do TNGT trên 10.000 phương tiện (Nguồn
STINFO Số 8/2012)
Hình 1.3 Tỷ lệ người tử vong do TNGT trên 100.000 dân ở các nước
(Nguồn STINFO Số 8/2012)
Trang 20Dân Mỹ sở hữu nhiều phương tiện giao thông nhất, đa số là ôtô, có đến 797 chiếc/1.000 người, Thái Lan: 148 chiếc/1.000 người, Lào: 23 chiếc/1.000 người
và Việt Nam chỉ có 21 chiếc/1.000 người, nhưng lại là một trong những nước có nhiều xe gắn máy: 387,28 chiếc/1.000 người, nhưng vẫn còn thấp hơn Đài Loan
Trang 21Hàn Quốc là một trong những nước có hạ tầng giao thông khá tốt ở châu Á
So sánh đường quốc lộ, Việt Nam còn rất khiêm tốn, mật độ chỉ có 0,05km/km2 và 0,2 km/1.000 dân, trong khi Thái Lan là 0,11km/km2 và 0,9 km/1.000 dân (Hình 1.6)
Hình 1.6 So sánh mật độ quốc lộ (Nguồn STINFO Số 8/2012)
Các nước đều có những quy định khi điều khiển xe trên đường như giới hạn tốc độ, bắt buộc đội nón bảo hiểm, thắt dây an toàn khi lái xe, không điều khiển xe khi uống rượu, v.v… Theo Tổ chức Y tế Thế giới - WHO, có 40% các quốc gia bắt buộc đội mũ bảo hiểm, 57% các quốc gia bắt buộc thắt dây an toàn khi điều khiển xe Còn về giới hạn tốc độ xe, có 62% các quốc gia giới hạn bằng hoặc dưới 50km/giờ trong đô thị, chỉ có 2% cho phép tốc độ xe lưu thông trong
đô thị lớn hơn 90km/giờ, như: Iraq, Lebanon, Quatar, riêng Oman cho phép lưu thông trong đô thị đến 120km/giờ
Trang 22Hình 1.7 Mức độ tuân thủ thắt dây an toàn khi điều khiển xe ở các nước
Trang 231.3 Tai nạn giao thông ở Việt Nam [14]
Ở Việt Nam, tai nạn giao thông (TNGT) hầu hết là tai nạn giao thông đường
bộ (TNGT ĐB) Năm 2011, TNGT ĐB chiếm 94,22% (có trên 30 ngàn vụ va chạm và trên 10 ngàn vụ TNGT làm chết 10.979 và bị thương 10.049 người), đứng thứ hai là đường sắt: 4,04%, kế đến là đường thủy (Hình 1.10)
Hình 1.10 TNGT theo loại hình giao thông năm 2011 (Nguồn: STINFO Số
8/2012)
Một ngày trôi qua, Việt Nam có khoảng 30 - 35 người tử vong vì TNGT
ĐB TNGT ĐB tăng cao trong giai đoạn 2000-2002 và có xu hướng giảm từ năm
2003 đến nay Dù số vụ TNGT ĐB có giảm, nhưng số người chết gần như không giảm, cho thấy mức độ TNGT ĐB ngày càng thảm khốc hơn (Hình 1.11) Tỷ lệ người chết trên một vụ TNGT ĐB ở Việt Nam so với các nước trong khu vực cao hơn rất nhiều; năm 2011 tỷ lệ này của Việt Nam là 0,83, Thái Lan: 0,17, Malaysia: 0,02 Xét theo khu vực, TNGT ĐB phần lớn xảy ra ở phía Nam, khoảng trên 40%
số vụ TNGT trên cả nước, nhiều nhất là ở Long An, Bình Định và Tây Ninh, theo thống kê 10 tháng đầu năm 2011 (Hình 1.12 và Hình 1.13) Thế nhưng tỷ lệ về số người chết do TNGT ĐB cao nhất lại ở Tây Nguyên: 4,42 người/trên 10 ngàn phương tiện, trung bình tỷ lệ này của cả nước là 3,84, vùng Đồng bằng Sông Hồng
và Đồng bằng Nam bộ thấp, tương ứng là 1,8 và 2,4 mặc dù đây là hai vùng có số lượng phương tiện lưu thông tập trung cao So với cùng kỳ 2011, 6 tháng đầu năm
2012 giảm 21,63% số vụ TNGT ĐB, nhưng một số tỉnh thành có số người chết
Trang 24do TNGT tăng cao bất thường như Đồng Nai tăng 37,6%, Bạc Liêu tăng 35,3%, Lai Châu tăng 23,1%
Bảng 1.1 So sánh tình hình TNGT năm 2001 và 2011 (Nguồn: STINFO Số
8/2012)
Hình 1.11 TNGT ĐB, 2000-2011 (Nguồn: STINFO Số 8/2012)
Trang 25Hình 1.12 10 tỉnh có tỷ lệ số vụ TNGT cao nhất, 2011
(Nguồn STINFO Số 8/2012)
Hình 1.13 TNGT theo vùng, 2011 (Nguồn: STINFO Số 8/2012)
Phương tiện giao thông phát triển quá nhanh so với phát triển hạ tầng giao thông là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến TNGT Số phương tiện năm 2011 tăng gấp 24,6 lần năm 1990 Lượng xe gắn máy hai bánh tăng dữ dội, năm 1990 cả nước có hơn 1 triệu chiếc và gần 500 ngàn chiếc ôtô, năm 2011 lên đến hơn 30 triệu chiếc và gần 2 triệu chiếc ôtô Tính số xe hai bánh theo đẩu người, năm 2007 bình quân 3,75 người sở hữu 1 xe, năm 2009 là 2,86 người/1 xe
Trang 26và đến 2011 là 2,59 người/xe Phương tiện giao thông đô thị không có gì ngoài hệ thống xe buýt trên đường phố đông đúc, nên phương tiện cá nhân phát triển là tất yếu Theo phân tích TNGT của Cục Cảnh sát Giao thông Đường bộ - Đường sắt cho thấy TNGT năm 2011 chủ yếu từ xe môtô, xe hai bánh, chiếm đến 69,38% và ôtô là 22,29% (Hình 1.14), tỷ lệ này không thay đổi nhiều trong vòng 5 năm trở lại đây Không có gì ngạc nhiên bởi dân ta hầu hết đều di chuyển bằng xe hai bánh
Hình 1.14 TNGT theo phương tiện, 2007-2011
(Nguồn: STINFO Số 8/2012) Bảng 1.2 Tăng trưởng số lượng xe, 2000-2011 (Nguồn: STINFO Số 8/2012)
Trang 27Mạng lưới giao thông đường bộ có tổng chiều dài 280.905 km Mật độ đường còn thấp và chất lượng chưa cao, đường cấp xã chiếm đến 57,36% Về chất lượng quốc lộ, đường tốt chỉ có 42,58%, trung bình là 37,04%, xấu và rất xấu đến 20,38% Còn tính cả quốc lộ và tỉnh lộ thì mặt đường bêtông nhựa chiếm 32,17%, bêtông xi măng: 1,66%, đá nhựa: 44,38%, đá dăm cấp phối: 21,79% về đường cao tốc đã được Chính phủ phê duyệt năm 2008 quỵ hoạch hệ thống 22 tuyến với tổng chiều dài 5.873 km, đến nay đã có ba tuyến đưa vào sử dụng, tổng cộng gần
100 km, con số còn khá khiêm tốn so với nhu cầu lưu thông hiện nay So sánh tỷ
lệ TNGT theo loại đường thì TNGT trên đường đô thị có xu hướng tăng Năm
2007 TNGT đô thị chiếm 22,28%, đến 2011 tăng lên 34,6% (Hình 1.15) So về chiều dài, đường đô thị chỉ có 6,08% trong tổng số chiều dài các loại đường Có thể nól TNGT đô thị đang là vấn đề cấp bách cần quan tâm giải quyết
Hình 1.15 TNGT theo loại đường (Nguồn: Cục Cảnh sát Giao thông Đường
bộ - Đường sắt)
Phân tích các vụ TNGT ĐB trong những năm gần đây, nguyên nhân gây ra chủ yếu là do người điều khiển các phương tiện giao thông Thống kê từ năm 2009-2011, nguyên nhân gây TNGT nhiều nhất là do ý thức người điều khiển là chính, tỉ lệ 61,78% (2009) và lên đến 79,2% (2011), trong đó, do chạy xe sai làn
Trang 28đường chiếm 26,30% - 31,44%, kế đến là vượt ẩu 12,41 %-19,40%, chạy quá tốc
độ 16,21% - 18,34%, lái xe khi say rượu,
Năm 2012 là năm đầu tiên Tp.HCM tổ chức "Năm an toàn giao thông", trước đó, tháng 9 hàng năm được chọn là "Tháng an toàn giao thông" nhằm đẩy mạnh việc giảm ùn tắc và TNGT Bên cạnh nhiều giải pháp được Nhà nước triển khai, để góp phẩn làm giảm thảm họa TNGT, mỗi người cần tự ý thức bảo vệ mình bằng việc tuân thủ các quy định khi tham gia giao thông
Bảng 1.3 Số vụ TNGT phân theo nguyên nhân (Nguồn: STINFO Số 8/2012)
Riêng tại tỉnh Bến Tre, số liệu TNGT trên toàn tỉnh Bến Tre thể hiện ở trong Bảng 1.4
Bảng 1.4 Số liệu TNGT đường bộ của toàn tỉnh Bến Tre
(Nguồn: Ban ATGT tỉnh Bến Tre)
Năm Số vụ Số người chết Số người bị
thương
Tỉ lệ chết/số vụ
Trang 291.4 Sự cần thiết thẩm định an toàn giao thông đường bộ [10]
Xác định được yếu tố tiềm ẩn có thể gây ra tai nạn hoặc có thể làm tăng mức độ nghiêm trọng của tai nạn của dự án hoặc con đường, để đề xuất các biện pháp để xử lý nhằm ngăn chặn tai nạn xảy ra hoặc giảm mức độ nghiêm trọng của tai nạn, góp phần nâng cao an toàn Theo qui định thì công tác thẩm tra, thẩm định
có thể được tiến hành từ ngay giai đoạn lập Báo cáo đầu tư, Lập dự án,… đến khi công trình đưa vào khai thác Do vậy, nếu thực hiện tốt sẽ có nhiều cơ hội để có thể xác định được các mối nguy hiểm rồi xử lý nó để có được con đường an toàn hơn ngay cả ở các giai đoạn con đường đó chưa hiện hữu
Ở Việt Nam, số người bị chết và bị thương do tai nạn giao thông ngày càng tăng Đồng thời mạng lưới đường bộ và đường cao tốc cũng đang được phát triển nhanh chóng Trong điều kiện như vậy, sự an toàn và thuận tiện của giao thông đường bộ cần được cải thiện ngay
Phát triển mạng lưới đường bộ là một trong chính sách quan trọng để thúc đẩy phát triển kinh tế ở Việt Nam Tuy nhiên ngân sách cho các dự án phát triển đường bộ là quá nhỏ để thực thi tất cả các dự án dự kiến Vì vậy, thực tế cần phải đánh giá tính hiệu quả - chi phí để thực hiện chính sách một cách có hiệu quả Nói chung, chi phí thiết kế là bằng 7% đến 10% chi phí xây dựng của một
dự án phát triển đường bộ Khi chi phí thẩm định ATGT được ước tính bằng 5% chi phí thiết kế nghĩa là nó bằng khoảng 0,35% đến 0,50% chi phí xây dựng Vì vậy, nếu công tác thẩm tra, thẩm định ATGT được thực hiện hợp lý thì hiệu quả kinh tế sẽ rất cao Trên cơ sở xem xét lượng vốn đầu tư rất lớn cho phát triển đường bộ trong tương lai, các khoản tiền tiết kiệm được có thể được phân bổ cho việc cải tạo các đoạn đường bị hư hỏng Từ đó có thể tiết kiệm được chi phí khai thác và bảo dưỡng đường và đẩy mạnh xây dựng đường mới trong tương lai Thẩm tra, thẩm định ATGT đường bộ tốt sẽ góp phần giảm tai nạn giao thông, nâng cao khả năng khai thác an toàn của tuyến đường được thẩm tra, thẩm định Giảm tai nạn sẽ giúp tiết kiệm được rất nhiều khoản chi phí liên quan đến tai nạn như chi phí bệnh viện, chi phí y tế, chi phí do mất thu nhập, chi phí sửa chữa,… Thẩm tra, thẩm định ATGT ĐB không phải là việc duy nhất để làm cho
Trang 30tình hình tai nạn giao thông được cải thiện nhưng xét về mặt kỹ thuật thì công tác thẩm tra, thẩm định ATGT ĐB cùng với công tác khảo sát xác định, xử lý điểm đen là 2 công cụ cơ bản để có thể làm giảm tai nạn giao thông đường bộ
Ý nghĩa của thẩm tra, thẩm định là có thể tiết kiệm được thời gian và tổng chi phí dự án bằng cách thay đổi các chi tiết dự án ngay từ giai đoạn lập kế hoạch hay thiết kế Như vậy sẽ đỡ tốn kém hơn khi thay đổi kết cấu hạ tầng đường sá sau khi nó đã được xây dựng
Các dự án, tuyến đường được thẩm tra thường được cho là đã đáp ứng các qui chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế theo nội dung được duyệt, đồng thời nếu cho rằng các qui chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế đã an toàn rồi, vậy thì tại sao lại cần phải thẩm tra ATGT đường bộ vì 2 lý do sau đây:
- Thứ nhất, các qui chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế không thể có được hướng dẫn chi tiết cho tất cả các trường hợp cụ thể được Vì vậy, trong nhiều trường hợp, người thiết kế phải tự quyết định Chính các quyết định này cần phải được thẩm tra, thẩm định;
- Thứ hai, ngay cả khi thiết kế đã tuân thủ đúng qui chuẩn, tiêu chuẩn rồi thì vẫn cần phải thẩm tra, thẩm định ATGT đường bộ vì nói một cách khách quan thì tất cả các qui chuẩn, tiêu chuẩn cần phải được cập nhật, hoàn thiện bổ sung để đảm bảo ngày một an toàn hơn Vì vậy, báo cáo thẩm tra, thẩm định ATGT đường
bộ đôi khi đưa ra các đề xuất nằm ngoài qui chuẩn, tiêu chuẩn
Công tác xử lý điểm đen là công tác mang tính “bị động” vì tai nạn đã xảy
ra, đã có thiệt hại rồi mới tiến hành tìm biện pháp cải thiện Trái lại, thẩm tra, thẩm định an toàn lại mang tính “chủ động, phòng ngừa”, nó được thực hiện trước khi tai nạn xảy ra vì thông qua việc xác định được những mối nguy hiểm tiềm ẩn
về tai nạn sẽ đưa ra biện pháp xử lý phù hợp, có thể xử lý được các “điểm đen” khi nó vẫn còn đang trên giấy (trong thực tế chưa được xây dựng) những mối nguy hiểm tiềm ẩn về tai nạn sẽ đưa ra biện pháp xử lý phù hợp
Có ý kiến cho rằng: Chúng ta đã tiến hành thẩm tra, thẩm định các bước thiết kế của dự án rồi và trong một số trường hợp có thể lồng ghép vào đó việc xem xét về mặt an toàn của các thiết kế Vậy thì tại sao còn cần phải thực hiện
Trang 31thẩm tra an toàn đường bộ làm gì? Bảng 1.5 dưới đây sẽ cho chúng ta thấy sự khác nhau cũng như mặt tích cực của công tác này so với những công việc mà chúng ta cho rằng đã được thực hiện bấy lâu nay (tạm gọi là thẩm tra ATGT đường
bộ truyền thống):
Bảng 1.5: So sánh sự khác nhau trong công tác thẩm tra ATGT
(Nguồn: Giáo trình đào tạo Thẩm tra viên an toàn giao thông đường bộ)
Thẩm tra ATGT đường bộ
Xem xét, đánh giá an toàn truyền thống (tạm gọi là thẩm tra ATGT
ĐB truyền thống)
Được thực hiện bởi một nhóm các
chuyên gia về thẩm tra ATGT ĐB
độc lập với nhóm thiết kế dự án
Những người thực hiện công việc này có thể không hoàn toàn độc lập với những người thiết kế
Được thực hiện bởi nhóm có nhiều
chuyên môn khác nhau, chẳng hạn:
thiết kế, quản lý, khai thác …
Thường thực hiện bởi nhóm có chuyên môn đơn lẻ
Xem xét các vấn đề an toàn cho tất cả
các đối tượng tham gia giao thông (từ
các phương tiện cơ giới cho đến
người đi bộ, người tàn tật)
Thường chỉ tập trung quan tâm vào nhóm phương tiện cơ giới
Xem xét hành vi ứng xử thực tế có thể
của người tham gia giao thông
Thường không xem xét đến yếu tố con người, đến ứng xử thực tế của người tham gia giao thông
Luôn có báo cáo thẩm tra ATGT ĐB
chính thức
Thường không có báo cáo chính thức
Có phản hồi chính thức cho báo cáo
thẩm tra ATGT ĐB
Thường không có được phản hồi chính thức
1.5 Cơ cấu tổ chức an toàn giao thông ở Việt Nam
Theo Quyết định số 57/2011/QĐ-TTg ngày 18 tháng 10 năm 2011 của Thủ Tướng Chính Phủ: Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia là tổ chức phối hợp liên
Trang 32ngành, có chức năng chỉ đạo và giúp Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các Bộ, ngành
và các địa phương thực hiện các chiến lược, đề án quốc gia về bảo đảm trật tự an toàn giao thông và các giải pháp liên ngành nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong phạm vi cả nước Ban An toàn giao thông tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương là tổ chức phối hợp liên ngành, có chức năng giúp Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương chỉ đạo việc phối hợp thực hiện các biện pháp bảo đảm trật tự an toàn giao thông và khắc phục ùn tắc giao thông trên địa bàn
1.6 Các văn bản hướng dẫn về an toàn giao thông
Liên quan đến vấn đề khảo sát, xử lý điểm đen, thẩm tra an toàn giao thông
và phân tích kiểm tra tai nạn giao thông cũng như lựa chọn các giải pháp để đảm bảo an toàn trên mạng lưới đường có những tài liệu hướng dẫn sau đây:
- Luật giao thông đường bộ năm 2008
- Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005 của Bộ Giao thông vận tải Quy định về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông trên đường bộ khai thác
- Quyết định 23/2007/QĐ-BGTVT ngày 07/5/2007 của Bộ Giao thông vận tải Quy định về thẩm định an toàn giao thông đường bộ
- Thông tư số 13/2009/TT-BGTVT ngày 17/7/2009 của Bộ Giao thông vận tải Quy định về tốc độ & khoảng cách của xe cơ giới, xe máy chuyên dùng tham gia giao thông đường bộ
- Thông tư số 39/2011/TT-BGTVT ngày 18/5/2011 của Bộ Giao thông vận tải về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
- Thông tư số 45/2011/TT – BGTVT ngày 10/6/2011 của Bộ Giao thông vận tải Quy định về chi phí thẩm tra ATGT đối với công trình đường bộ xây dựng mới; công trình nâng cấp cải tạo
- Quyết định 4218/QĐ-BGTVT ngày 27/11/2015 của Bộ Giao thông vận tải về việc phê duyệt đề án tăng cường công tác thẩm định an toàn giao thông trên
hệ thống quốc lộ và đường bộ cao tốc
Trang 33CHƯƠNG 2 AN TOÀN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
2.1 Tai nạn giao thông và các chỉ tiêu mức độ an toàn giao thông
2.1.1 Khái niệm về tai nạn giao thông [6]
Tai nạn giao thông là một biến cố, trong biến cố đó có sự sai khác giữa quá trình chạy xe và thực tiễn thực hiện quá trình này Sự sai khác này thông thường
là sự vượt quá một giới hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông Do vậy kết quả trực tiếp của tai nạn sẽ là mức độ thiệt hại trong quá trình xung đột và mức độ chấn thương liên quan đến người tham gia giao thông
2.1.2 Chỉ tiêu đánh giá mức độ an toàn giao thông [9]
Tiêu chuẩn để đánh giá tính an toàn giao thông cho một con đường hay một mạng lưới đường ô tô là sự xuất hiện các tai nạn giao thông, đặc biệt là các tai nạn giao thông gây tổn thất về người An toàn giao thông của một nước hoặc một vùng thông thường được đo bằng tần suất xảy ra tai nạn Các chỉ số thể hiện là số tai nạn (chết người,bị thương và tổn thất tài sản) Chỉ số thông thường sử dụng để so sánh các số liệu thống kê là chỉ số “an toàn giao thông” Dựa trên định nghĩa, chỉ
số “an toàn giao thông” được tính bằng số người chết theo một đơn vị số lần đi lại, theo số phương tiện đăng ký, hoặc theo đơn vị là chiều dài của hệ thống đường Các chỉ số này được sử dụng bởi vì các tổng số không thể hiện mức độ hiểm nguy tương đối của các nhóm điều kiện khác nhau trên một mặt bằng chung
Ngoài các tiêu chuẩn đánh giá bằng số vụ tai nạn nghiêm trọng, số người chết hay số người bị thương, thiệt hại,… chỉ tiêu số tai nạn/ 1 triệu xe-km AR (Accident Rate) thường được dùng để đánh giá tình hình ATGT trên các tuyến Quốc lộ, chỉ tiêu này thường được sử dụng ở châu Âu
Theo đó, số người chết do tai nạn giao thông là con số đáng tin cậy hơn cả,
vì người ta khó dàn xếp nhất trong số các vụ tai nạn giao thông Vì vậy số người chết như là một chỉ tiêu điển hình về an toàn giao thông
2.1.3 Các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông [6], [10], [13], [14]
An toàn giao thông là mục tiêu cao nhất để bảo vệ cuộc sống của loài người
Do đó, nghiên cứu các nguyên nhân gây tai nạn giao thông trên đường ô tô đã và đang được nhiều nhà khoa học khác nhau quan tâm, bao gồm nhiều lĩnh vực phân
Trang 34tích khác nhau và đã xuất hiện 3 yếu tố cơ bản tác động qua lại với nhau đó là Người điều khiển xe - Phương tiện giao thông - Điêu kiện đường xá
Theo là các kết quả nghiên cứu của cơ quan giao thông đường bộ Úc (NSW, 1996) và tư vấn CONSIA (Đan Mạch), yếu tố về người lái chiếm vai trò quan trọng nhất (chiếm 95% trong tổng số các vụ tai nạn giao thông đường bộ) Yếu tố liên quan đến cơ sở hạ tầng giaothông chiếm 28% và yếu tố liên quan đến phương tiện xe cộ chiếm 8% Liên quan đến hai yếu tố này đều sự góp mặt của yếu tố người lái và sự ảnh hưởng đáng kể đến thao tác điều khiển xe chạy trên đường cũng như sự chuyển động của xe trong quá trình tai nạn xảy ra (xem Hình 2.1)
Hình 2.1 Mối quan hệ giữa Người – Phương tiện - Đường
(Nguồn: PGS.TS Bùi Xuân Cậy, PGS.TS Nguyễn Văn Hùng, TS Nguyễn
Hữu Dũng (2011), Bài giảng cao học, Trường Đại học GTVT)
Do người tham gia giao thông: người điều khiển các phương tiện tham gia giao thông vi phạm tốc độ, tránh vượt sai, vượt ẩu, đi không đúng làn đường, mệt mỏi, say rượu, sử dụng chất kích thích, kỹ năng về các tình huống giao thông, kỹ năng điều kiển xe cộ, trạng thái tâm lý và thiếu chú ý quan sát
Trang 35Hình 2.2 Nhân tố con người tham gia giao thông (Nguồn: Giáo trình đào tạo Thẩm tra viên an toàn giao thông đường bộ)
Hình 2.3 Những nhân tố thúc đẩy vi phạm giao thông
Do phương tiện tham gia giao thông: Phương tiện tham gia giao thông có
hệ thống hãm làm việc không tốt, lốp xe quá mòn không đủ sức bám với mặt đường, hệ thống điều tiết các lực hãm phanh không nhanh nhạy, các chi tiết của
Trang 36tay lái bị mòn dơ không liên kết chặt chẽ với nhau, xe quá tải làm tăng lực quán tính khi hãm xe, quá niên hạn sử dụng, hư hỏng đột xuất, không được bảo dưỡng tốt
Hình 2.4 Nhân tố phương tiên tham gia giao thông (Nguồn: Giáo trình đào tạo Thẩm tra viên an toàn giao thông đường bộ)
Do cơ sở hạ tầng: Điều kiện đường giao thông như: các yếu tố hình học của đường, chất lượng mặt đường (độ bằng phẳng, độ nhám), tầm nhìn và ánh sáng trên đường, sự bố trí của các biển báo hiệu, khai thác quá tải;
Ngoài các nguyên nhân gây TNGT chính nêu trên còn có một số nguyên nhân sau:
- Đặc điểm giao thông trên đường như tốc độ xe, mật độ xe, thành phần xe,
số làn xe, dòng xe hỗn hợp với sự phức tạp, tiềm ẩn nguy cơ TNGT cao Đứng về khía cạnh dòng giao thông, ở mức độ nào đó có thể nói là sự giao thông hỗn loạn Qua thống kê của Cục Cảnh sát giao thông, phân tích tổng số các vụ TNGT xảy ra trong năm 2015 cho thấy các lỗi vi phạm trật tự ATGT chủ yếu dẫn đến TNGT là: đi không đúng làn đường, phần đường quy định chiếm tỉ lệ cao (26%), chạy quá tốc độ (9%), chuyển hướng không đúng quy định (9%), ngoài ra các lỗi không nhường đường, vượt xe, sử dụng rượu bia chiếm tỉ lệ đáng kể
Trang 37Hình 2.5 Phân tích các lỗi các vụ tai nạn giao thông năm 2015
(Nguồn: Website của Cục Cảnh sát giao thông: http://www.csgt.vn)
- Tuyến đường thường xảy ra tai nạn giao thông chủ yếu vẫn là các tuyến quốc lộ (35%) và nội thị (31%) Đây là các tuyến đường có mật độ dân cư đông đúc, người và phương tiện tham gia giao thông đa dạng với mật độ cao, đặc điểm đường giao cắt nhiều, phương tiện lưu thông hỗn hợp dễ xảy ra va chạm, khá phức tạp trong bảo đảm trật tự ATGT
- Trong những năm gần đây, việc đưa vào vận hành, khai thác các tuyến đường cao tốc ở nước ta đã góp phần thay đổi bộ mặt, thúc đẩy phát triển kinh tế,
xã hội tại những vùng miền trên cả nước Tuy nhiên, trong quá trình lưu thông đã xảy ra nhiều vụ TNGT thảm khốc Do vậy, để đảm bảo an toàn, phòng ngừa TNGT xảy ra cần nghiên cứu, đầu tư, xây dựng các điều kiện cơ sở vật chất, hạ tầng giao thông trên các tuyến đường cao tốc, đặc biệt là việc tuyên truyền pháp luật trật tự ATGT cũng như những quy định, kỹ năng, kinh nghiệm cần thiết khi tham gia giao thông trên đường cao tốc
Trang 38Hình 2.6 Tuyến đường xảy ra tai nạn (Nguồn: Website của Cục Cảnh sát giao thông: http://www.csgt.vn)
- Mô tô, xe máy là loại phương tiện chủ yếu trong các vụ tai nạn (gần 70%), trong đó rất nhiều mô tô, xe máy cũ hoặc không đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và
an toàn Hiện nay, số lượng mô tô, xe máy chiếm hơn 85% tổng số phương tiện giao thông hiện đang hoạt động trong cả nước do nhiều ưu điểm như tính cơ động cao, linh hoạt giá thành rẻ phù hợp điều kiện kinh tế của đa phần người dân Bên cạnh đó, ý thức của một bộ phận người tham gia giao thông bằng phương tiện mô
tô, xe máy còn chưa cao Vì vậy vấn đề tai nạn liên quan đến mô tô, xe máy đang
là vấn đề rất báo động
Hình 2.7 Phương tiện gây tai nạn (Nguồn: Website của Cục Cảnh sát giao thông: http://www.csgt.vn)
- Gần 40% số vụ TNGT xảy ra vào khoảng thời gian từ 18h đến 24h, đây
là khoảng thời gian người điều khiển phương tiện bị tác động tâm lý muốn nhanh chóng trở về với gia đình, sự mệt mỏi, căng thẳng sau một ngày làm việc, sự chênh
Trang 39lệch về nhiệt độ, ánh sáng giữa ngày và đêm (đặc biệt đối với phương tiện vận tải hành khách, hàng hóa,…) Điều đó cho thấy cần phải nghiên cứu về yếu tố này trong việc xem xét việc điều khiển phương tiện của người lái xe chứ không chỉ ở tăng số lượng và thay người điều khiển phương tiện
Hình 2.8 Thời gian xảy ra tai trong ngày (Nguồn: Website của Cục Cảnh sát giao thông: http://www.csgt.vn)
Để giảm thiểu tai nạn giao thông trong thời gian tới, các lực lượng chức năng sẽ tăng cường công tác thanh tra kiểm soát, xử lý vi phạm tập trung các hành
vi vi phạm về làn đường, phần đường, chạy quá tốc độ, sử dụng nồng độ cồn khi tham gia giao thông; đẩy mạnh việc đảm bảo trật tự ATGT tại khu vực đông dân cư; thực hiện chiến dịch kêu gọi không sử dụng điện thoại di động khi điều khiển phương tiện,… Ngoài ra, các cơ quan chức năng sẽ phối hợp chặt chẽ trong công tác tuyên truyền nâng cao ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông, góp phần cải thiện tình hình trật tự an toàn giao thông, hướng tới giảm thiểu tai nạn giao thông và xây dựng văn hóa giao thông
Trong đó nguyên nhân do điều kiện đường sá cũng góp phần ảnh hưởng nhiều đến TNGT Chính vì vậy ngay từ khâu thiết kế chúng ta phải thấy rõ tầm quan trọng khi thiết kế yếu tố hình học của một tuyến đường đến an toàn xe chạy Thực tế cho thấy, độ nguy hiểm về TNGT tăng lên rõ rệt và tốc độ trung bình của dòng xe giảm đi ở những chỗ sau:
- Các điều kiện đường bị xấu đi bất ngờ về yếu tố bình đồ, trắc dọc, bề rộng
và độ bằng phẳng của mặt đường v.v (cầu hẹp trong khi phần xe chạy của đường
Trang 40rộng, các chỗ giao nhau không thấy rõ từ xa, mặt đường trơn trượt hay không bằng phẳng,
- Nơi mà các điều kiện đường làm tốc độ của những ô tô có dự trữ công suất nhỏ giảm đáng kể, các đoạn dốc gắt Tình trạng này kết hợp với tầm nhìn không đủ ở trắc dọc sẽ gây ra nhiều tai nạn giao thông khi vượt xe
- Nơi nhập hay cắt của các dòng xe như chỗ giao nhau, chỗ nối, chỗ vượt, các làn chuyển tốc
- Nơi ở trên đường có người đi bộ , đi xe đạp và súc vật xuất hiện bất ngờ
- Đoạn đường không có đèn chiếu sáng khi các phương tiện lưu thông ban đêm
2.1.4 Quan điểm thiết kế, khai thác an toàn cho đường bộ [10]
ATGT là sự cân nhắc đầu tiên và luôn luôn phải là điều quan tâm nhất trong
tư tưởng của người thiết kế Thiết kế đường ô tô trên quan điểm ATGT cần xem xét trên mọi phương diện gồm an toàn cho lái xe, an toàn cho các phương tiện giao thông, an toàn trong bất kỳ điều kiện thời tiết khí hậu và đặc biệt là an toàn
do các điều kiện đường sá trên cơ sở các đồ án thiết kế phù hợp Quan điểm thiết
kế này đã được nghiên cứu và đưa ra thành các tiêu chuẩn an toàn trong đánh giá các đồ án thiết kế ở nhiều nước trên thế giới
Trong nhiều khâu thiết kế đường ô tô, thiết kế hình học đóng một vai trò quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn và vận hành Thiết kế hình học tuyến đường là việc vận dụng lý thuyết tổng hợp từ các đặc tính động học, động lực học, đặc điểm của xe, khả năng tâm sinh lý của người lái để tạo ra các tuyến đường rõ ràng về thị giác, an toàn, kinh tế và hiệu quả Sự xử lý của người lái xe dựa trên
cơ sở kinh nghiệm của bản thân và dựa trên những quan sát trên đường, điều kiện địa hình và điều kiện giao thông Thiết kế mà không đáp ứng được những mong đợi này thì chính những thay đổi bất ngờ về các yếu tố hình học có thể gây bất ngờ cho lái xe và đẩy họ vào các điều kiện nguy hiểm