Nghiên cứu thẩm định an toàn giao thông ứng dụng vào tuyến đường tránh trú bão sông cầu đồng xuân (đt 664) tỉnh phú yên và đề xuất giải pháp chỉnh sửa

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ATGT: An toàn gıao thông TNGT: Tai nạn giao thông GTĐB: Giao thông đường bộ UBATGTQG: Ủy ban an toàn giao thông quốc gia BATGT: Ban an toàn giao th

Trang 1

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRỊNH QUỐC THÀNH

NGHIÊN CỨU THẨM ĐỊNH AN TOÀN GIAO THÔNG TUYẾN ĐƯỜNG TRÁNH TRÚ BÃO SÔNG CẦU - ĐỒNG XUÂN ( ĐT 644 ) - TỈNH PHÚ YÊN

VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP CHỈNH SỬA

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

Trang 2

Lêi c¶m ¬n

Trong suốt thời gian học cao học tại trường cũng như thời gian làm luận văn, ngoài sự nổ lực của bản thân, tôi đã nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ và động viên rất lớn từ Thầy Cô, và gia đình

Để đạt được kết quả như ngày hôm nay, trước hết tôi vô cùng biết ơn và xin gửi

lời cảm ơn sâu sắc nhất đến Tiến sĩ Vũ Thế Sơn, người thầy đã tận tâm hướng dẫn tôi

trong suốt quá trình làm đề tài Cảm ơn trường đại học GTVT, khoa công trình, đã tạo điều kiện cho tôi trong suốt quá trình học tập

Do thời gian và kiến thức có hạn nên luận văn không tránh khỏi những sai sót, kính mong Quý Thầy góp ý để đề tài của tôi được hoàn chỉnh hơn

Học viên cao học xây dựng đường ôtô và đường TP - Khóa 18

Trịnh Quốc Thành

Trang 3

Trang

Phần mở đầu………

Chương 1: Tổng quan………

1.1 An toàn giao thông đường bộ

1.1.1 Khái niệm về an toàn giao thông

1.1.2 Tai nạn giao thông trên thế giới

1.1.3 Tai nạn giao thông ở Việt Nam

1.1.4 Tai nạn giao thông ở Phú Yên

1.1.5 Sự cần thiết thẩm tra, thẩm định an toàn giao thông đường bộ………

1.1.6 Lợi ích của thẩm định an toàn giao thông đường bộ………

1.1.7 Cơ cấu tổ chức an toàn giao thông ở Việt Nam

1.1.8 Các văn bản hướng dẫn về an toàn giao thông

1.2 Tai nạn giao thông và các chỉ tiêu mức độ an toàn giao thông

1.2.1 Khái niệm về tai nạn giao thông

1.2.2 Chỉ tiêu đánh giá mức độ an toàn giao thông

1.2.3 Các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông

1.2.4 Quan điểm thiết kế, khai thác an toàn cho đường bộ

1.3 Những mô hình sử dụng trong thiết kế hình học theo quan điểm an toàn giao thông

1.3.1 Các yêu cầu đối với thiết kế hình học đường

1.3.2 Lý thuyết động lực học chạy xe

1.3.3 Lý thuyết thiết kế theo nguyện vọng người tham gia giao thông ( mô hình xe - đường – người lái – môi trường)

1.3.4 Không gian chạy xe

1.3.5 Con người xe đường là một hệ thống điều khiển

1.4 Các yếu tố kỹ thuật ảnh hưởng đến an toàn giao thông trên đường ôtô

1.4.1 Các yếu tố chất lượng đường gây mất an toàn giao thông

1.4.1.1 Vị trí điểm đen “ blackspots”

1.4.1.2 Vị trí tiềm ẩn “Potential hazardous position”

1.4.2 Các yếu tố thiết kế hình học đường gây mất an toàn giao thông…

1.4.2.1 Ảnh hưởng của các yếu tố bình đồ tuyến………

1.4.2.2 Ảnh hưởng của các yếu tố trắc dọc tuyến………

1.4.2.3 Ảnh hưởng của các yếu tố trắc ngang………

1.4.2.4 Ảnh hưởng các yếu tố tới an toàn hai bên đường………

1.4.2.5 Nút giao bằng mức ………

1

5

6

8

10

11

15

17

19

20

21

22

23

24

25

27

47

55

62

64

Trang 4

thẩm tra an toàn giao thông đường bộ………

1.5.1 Các bên có liên quan đến thẩm định ATGT………

1.5.2 Thẩm quyền quyết định và tổ chức thực hiện thẩm định ATGT………

1.5.3 Xác định dự án thẩm định ATGT………

1.5.4 Các căn cứ làm cơ sở thẩm định ATGT………

1.5.5 Báo cáo thẩm tra ATGT………

1.5.6 Trình tự thẩm tra, thẩm định ATGT………

1.5.7 Trình tự thẩm tra, thẩm định ATGT đối với các dự án xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo………

1.5.8 Nội dung thẩm tra, thẩm định ATGT giai đoạn lập dự án đầu tư XDCT hoặc báo cáo kinh tế - kỹ thuật XDCT………

1.5.9 Nội dung thẩm tra, thẩm định ATGT giai đoạn thiết kế kỹ thuật (đối với công trình thiết kế 3 bước) hoặc thiết kế bản vẽ thi công (đối với công trình thiết kế 1 bước và 2 bước) và trong quá trình xây dựng………

1.5.10.Nội dung thẩm tra An toàn giao thông giai đoạn trước khi nghiệm thu bàn giao đưa công trình vào khai thác ………

1.6 Phương pháp đánh giá đồ án khi thiết kế bình đồ tuyến theo tiêu chuẩn ATGT………

Chương 2: Thẩm định an toàn giao thông trên tuyến đường Tránh trú bão Sông Cầu - Đồng Xuân (ĐT644) – Tỉnh Phú Yên

2.1 Giới thiệu chung về dự án

2.2 Quy mô dự án

2.3 Vị trí địa lý, kinh tế

2.4 Khu vực dự án

2.5 Hướng tuyến và đặc điểm hiện tại của tuyến đường cũ

2.6 Quy mô đầu tư

2.7 Phương án thıết kế tuyến

2.8 Những vấn đề tồn tại về an toàn giao thông của hồ sơ thiết kế

Chương 3 : Giải pháp khắc phục an toàn giao thông trên tuyến đường Tránh trú bão Sông Cầu - Đồng Xuân (ĐT644) – Tỉnh Phú Yên

3.1 Bình đồ

3.2 Trắc dọc

3.3 Trắc ngang

3.4 Đường ngang giao cắt

3.5 Tầm nhìn xe chạy

74

75

77

78

79

80

81

83

88

89

91

95

96

101

105

106

108

Trang 5

3.8 Hệ thống chiếu sáng đô thị

3.9 Thứ tự ưu tiên chọn đề xuất giải pháp khắc phục ATGT

Chương 4 : Kết luận và kiến nghị………

4.1 Kết luận

4.2 Kiến nghị

4.3 Tốn tại và hướng nghiên cứu tiếp theo

Tài liệu tham khảo

Phần phụ lục

Phụ lục số 1: Tính toán tiêu chí ATGT thứ 1

Phụ lục số 4: Thống kê kết quả tính toán ATGT

Phụ lục số 5: Tính toán chỉnh sửa tiêu chí ATGT thứ 1

Phụ lục số 6: Tính toán chỉnh sửa tiêu chí ATGT thứ 2

Phụ lục số 7: Thống kê kết quả chỉnh sửa tính toán ATGT

Phụ lục số 8: Thống kê trắc dọc thiết kế và mở rộng làn phụ leo dốc……

Phụ lục số 9: Thống kê đường ngang giao cắt

Phụ lục số 10: Tính toán tầm nhìn trong đường cong

Phụ lục số 11: Các bản vẽ chỉnh sữa đường cong và nút giao quốc lộ 1A

112

122

124

125

126

127

128

129

138

147

156

165

167

169

171

180

186

189

Trang 6

Trang

Hình 1.1: Mối quan hệ Người – xe - đường………

Hình 1.2: Giao thông – không – an toàn………

Hình 1.3: Sự dao động theo thời gian của tai nạn tại CHLB Đức từ năm 1995 đến năm 2006………

Hình 1.4: Sự dao động theo thời gian của tai nạn tại Hà Lan từ năm 1950 đến năm 2000………

Hình 1.5: Biểu đồ tai nạn - người chết - chấn thương từ năm 1990 – 2009 ở Việt Nam………

Hình 1.6: Tỷ lệ chấn thương/tử vong………

Hình 1.7:Biểu đồ tai nạn 06 tháng đầu năm 2011-2012 các tuyến đường trong tỉnh Phú Yên………

Hình 1.8: Cơ cấu tổ chức cho việc phát triển An toàn giao thông Việt Nam …

Hình 1.9: Số người chết do TNGT từ năm 2002-2010 trong cả nước………

Hình 1.10: Ước tính thiệt hại kinh tế do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam

Hình 1.11: Các nguyên nhân gây tai nạn giao thông………

Hình 1.12: Trình bày quá trình chạy xe dưới hình thức một hệ thống điều khiển… Hình 1.13: Số liệu đo IRI………

Hình 1.14: Bố trí nối tiếp các đường cong tròn trên bình đồ………

Hình 1.15: Các lực tác dụng khi xe chạy trên đường cong ………

Hình 1.16: Quan hệ giữa hệ số thay đổi số vụ tai nạn với bán kinh của đường cong………

Hình 1.17: Bố trí mở rộng phần xe chạy về hai phía của đường cong ………

Hình 1.18: Bố trí siêu cao trong đường cong ………

Hình 1.19:Tổ hợp đường cong clothoid - đường cong tròn ………

Hình 1.20: Mối quan hệ giữa V và CCR………

Hình 1.21: Mối quan hệ giữa AR và CCR………

Hình 1.22: Quan hệ giữa độ cong DC của đường cong tròn với AR ở Mỹ và Đức

Hình 1.23: Quan hệ giữa độ cong DC với AR………

Hình 1.24: Mối tương quan giữa AR-RR………

Hinh 1.25: Chữ nhật tầm nhìn rõ nét ứng với các hướng đường khác nhau………

Hình 1.26: Phạm vi tháo dỡ trong đường cong………

Hình 1.26a: Tầm nhìn giao cắt đường ngang………

Hình 1.26b: Tầm nhìn trong nút giao ngã 4………

Hình 1.27: Dựng đồ thị tầm nhìn trên đường………

5

7

8

9

11

16

18

20

24

27

30

31

33

34

37

39

40

41

42

43

44

45

46

47

51

Trang 7

Hình 1.30: Phân tích tầm nhìn………

Hình 1.31: Mặt cắt ngang đường……… ……

Hình 1.32: Giới hạn tĩnh không………

Hình 1.33: Bề rộng khu vực giải tỏa (22 TCN 273-01)………

Hình 1.34: Sơ đồ nhập đường cùng mức………

Hình 1.35: Kết nối lan can mềm đầu cầu ………

Hình 1.36: Giải phân mềm bằng cột trụ tiêu dẻo………

Hình 1.37: Gương cầu lồi………

Hình 1.38: Gờ giảm tốc độ được bố trí tại đường cong trên QL1 (Điểm đen No.08, Km340 Hà nội - Vinh)……… ………

Hình 1.39: Ụ giảm tốc bố trí tại bãi đỗ xe và đường nội bộ trong khu dân cư ……

Hình 1.40: Bán kính hợp lý đường cong nằm được bố trí liên tiếp trên bình đồ tuyến………

Hình 1.41: Sơ đồ thiết kế mới hoặc đánh giá bình đồ tuyến đường về ATGT……

Hình 2.1: Bản đồ tổng quan của dự án………

Hình 2.2: Đường ngang giao cắt………

Hình 2.3: Thiếu tầm nhìn khi vào nút giao………

Hình 3.1: Mở rộng làn phụ leo dốc………

Hình 3.2: Giậc cấp các mái taluy nền đường đắp những vị trí đắp cao hơn >6m… Hình 3.3: Vạch sơn dành cho người đi bộ băng qua giải phân cách………

Hình 3.4: Đào bạt tầm nhìn tại đỉnh Đ6………

Hình 3.5: Thiết kế tầm nhìn trong nút giao tại Km1+240 theo TCVN 4054-2005

Hình 3.6: Biển Pano nhắc nhở tai nạn dọc tuyến………

Hình 3.7: Gờ giảm tốc kết hợp biển dẫn hướng số 507………

Hình 3.8: Biện pháp đề xuất chỉnh sửa thay vạch sơn số 1.5 thành số 1.3………

Hình 3.9: Lắp đặt đèn vàng nhấp nháy trên đường ven biển Bà Rịa – Phan Thiết đoạn qua Lộc An………

55

56

62

63

65

72

73

74

86

87

89

102

103

106

107

108

109

110

111

Trang 8

Trang Bảng 1.1: So sánh số người chết giữa 2 năm 2000 và 2006 của 09 quốc gia Châu

Âu………

Bảng 1.2: Số người chết giảm ít từ năm 2000 đến 2006 của 07 quốc gia Châu Âu………

Bảng 1.3: Thống kê tình hình tai nạn giao thông trên các tuyến đường của tỉnh Phú Yên năm 2010-2011………

Bảng 1.4: Tổng hợp tai nạn GTĐB 06 tháng đầu năm 2011 và 2012………

Bảng 1.5: So sánh sự khác nhau trong công tác thẩm tra ATGT………

Bảng 1.6: Hệ số ảnh hưởng của đường cong………

Bảng 1.7: Quan hệ giữa độ dốc và bán kính cong với tỷ lệ tai nạn………

Bảng 1.8: Quan hệ độ dốc với tỷ lệ tai nạn của Nga………

Bảng 1.9: Tỷ lệ tai nạn với độ dốc dọc của đường ở Đức…………

Bảng 1.10: Độ dốc dọc lớn nhất ứng với cấp thiết kế cho đường ô tô (TCVN 4054:2005)………

Bảng 1.11: Độ dốc dọc và hệ số ảnh hưởng của Nga………

Bảng 1.12: Tầm nhìn hạn chế và số tai nạn của Mỹ………

Bảng 1.13: Số tai nạn phụ thuộc vào bề rộng phần xe chạy những năm 1950, 1960, 1970 tại Thụy Điển………

Bảng 1.14: Số về tai nạn phụ thuộc vào bề rộng phần xe chạy của CHLB Đức… Bảng 1.15: Xe tải gây tai nạn giao thông sẽ tăng khi bề rộng phần xe chạy hẹp của CHLB Đức………

Bảng 1.16: Hệ số ảnh hưởng tương đối cho hai làn xe B = 7,5m………

Bảng 1.17: Hệ số ảnh hưởng tương đối của bề rộng lề 3m…………

Bảng 1.18: Khoảng cách tầm nhìn và số vụ tai nạn trong nút giao…

Bảng 1.19: Mức độ an toàn tại một nút giao của E.M.Lôbanov (Nga)…………

Bảng 1.20: Kích thước biển báo dùng cho các loại đường có tốc độ thiết kế khác nhau………

Bảng 1.21: Các tiêu chí an toàn giao thông………

Bảng 2.1: Thống kê bán kính cong không đạt tiêu chí ATGT thứ 2…………

Bảng 3.1: Thống kê tăng bán kính cong để đạt tiêu chí ATGT thứ 2…

Bảng 3.2: Độ bằng phẳng mặt đường theo tiêu chuẩn nghành 22TCN 16-79……

Bảng 3.3: Độ nhám mặt đường theo tiêu chuẩn 22 TCN 278 –2001…………

Bảng 3.4: Thống kê kết quả thẩm định………

6

7

10

11

13

32

46

48

49

50

54

56

57

59

65

66

70

85

101

105

112

113

Trang 9

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

ATGT: An toàn gıao thông

TNGT: Tai nạn giao thông

GTĐB: Giao thông đường bộ

UBATGTQG: Ủy ban an toàn giao thông quốc gia

BATGT: Ban an toàn giao thông

JICA : Cơ quan Hợp tác Quôc tế Nhật Bản

IRI: Chỉ số độ gồ ghề quốc tế mặt đường

TCVN: Tiêu chuẩn Việt Nam

Isc: Độ dốc siêu cao

CCR: Hệ số thay đổi độ ngoặt đường cong

V 85: Vận tốc khai thác trong đó có 15% xe được phép vượt Vtk

BOT: Xây dựng – Khai thác – Chuyển giao

BT: Xây dựng – Chuyển giao

BTO: Xây dựng – Chuyển giao - Khai thác

AIE: Đánh giá tác động môi trường

IEE: Đánh giá sơ bộ tác động môi trường

Vtr : Vận tốc xe chạy của đoạn kề trước

Vcp: Vận tốc xe chạy cho phép

Trang 10

Học viên: Trịnh Quốc Thành GVHD: TS.Vũ Thế Sơn

PHẦN MỞ ĐẦU

I Tính cấp thiết của đề tài

- Hiện nay, tai nạn giao thông (TNGT) đường bộ là một trong những vấn đề nổi cộm trong lĩnh vực sức khỏe cộng đồng Tai nạn giao thông là nguyên nhân chính của lượng người tử vong, theo thống kê của tổ chức y tế thế giới trong độ tuổi từ 15 đến 45 trên toàn thế giới với 1,2 triệu người chết và hơn 25 triệu người bị thương do TNGT gây ra mỗi năm Ở Việt Nam, tai nạn giao thông đã trở thành vấn đề lớn của Quốc gia nhiều năm qua, mỗi năm có gần 12.000 trường hợp tử vong, bình quân mỗi ngày có 33 người chết và hàng trăm người bị thương TNGT đường bộ có ảnh hưởng đến vấn đề tài chính các nước đang phát triển Chi phí cho tai nạn giao thông chiếm từ 1-2% tổng sản phẩm quốc dân GNP ở nhiều nước có thu nhập thấp và trung bình Trong một số trường hợp còn vượt quá tổng số tiền mà nước đó nhận được từ chương trình viện trợ phát triển quốc tế Nhiều nạn nhân là trụ cột chính của gia đình Điều này ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng cuộc sống của cả gia đình

họ Chi phí tổn thất về người và vật chất do tai nạn giao thông xảy ra ở Việt Nam vừa được Ngân hàng Phát triển châu Á công bố là 900 triệu USD/năm, chưa kể nguồn nhân lực lớn của ngành y tế dành cho việc cứu chữa, phục hồi chức năng cho nạn nhân

- Trước tình hình TNGT ngày một gia tăng, ảnh hưởng lớn đến sự phát triển Kinh tế - Xã hội của đất nước, các hoạt động nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông hàng năm là nhiệm vụ của toàn xã hội Trên hệ thống đường bộ Việt Nam, hàng loạt điểm đen - nơi thường xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông xuất hiện ngày một nhiều

mà chưa có biện pháp khắc phục hữu hiệu Với đề tài này, học viên đã tập trung nghiên cứu và đưa ra các tiêu chí thẩm định an toàn giao thông cho dự án bắt đầu triển khai trong giai đoạn đầu tư xây dựng

- Hoạt động giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng chiếm giữ một vị trí quan trọng trong đời sống xã hội Tầm quan trọng của hoạt động này thể hiện ở chỗ, nó đáp ứng được yêu cầu sản xuất, trao đổi, lưu thông hàng hóa, sản phẩm xã hội ở các khu vực dân cư khác nhau, nó phản ánh trình độ phát triển của xã hội thông qua các phương tiện giao thông cũng như quản lý hoạt

Trang 11

động của các phương tiện giao thông Ngày nay, chúng ta bước sang thế kỷ XXI, thế kỷ của công nghệ thông tin với nền kinh tế tri thức Nước ta đang tiến hành đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước vì mục tiêu dân giàu, nước mạnh, xã hội công bằng, dân chủ, văn minh, từng bước hội nhập khu vực và quốc tế Trong tình hình đó, giao thông nói chung và giao thông đường bộ nói riêng ngày càng có vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội

Vì vậy, đề tài: “Nghiên cứu thẩm định an toàn giao thông ứng dụng vào

tuyến đường Tránh trú bão Sông Cầu - Đồng Xuân (ĐT644) – Tỉnh Phú Yên

và đề xuất giải pháp chỉnh sửa” có ý nghĩa khoa học và thực tiễn quan trọng

 Luận văn sẽ phân tích và góp phần làm sáng tỏ hơn những nguyên nhân cơ bản gây mất an toàn giao thông do tiêu chuẩn kỹ thuật đường bộ

 Luận văn sẽ đưa ra các đề xuất, phương hướng và giải pháp giúp các cơ quan chức năng tham khảo vận dụng nhằm từng bước hoàn thiện, nâng cao hiệu quả trong việc thiết kế hình học đường theo lý thuyết thiết kế đường hiện đại nhằm phòng ngừa tai nạn giao thông đường bộ xảy ra

II Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Xác định được yếu tố tiềm ẩn có thể gây ra tai nạn hoặc có thể làm tăng mức

độ nghiêm trọng của tai nạn của dự án hoặc con đường trong giai đoạn thiết kế, đề xuất các biện pháp để xử lý nhằm ngăn chặn tai nạn xảy ra hoặc giảm mức độ nghiêm trọng của tai nạn, góp phần nâng cao an toàn cho tuyến đuờng Theo qui định thì công tác thẩm tra có thể được tiến hành từ ngay giai đoạn lập Báo cáo đầu

tư, Lập dự án, Thiết kế bản vẽ kỹ thuật … đến khi công trình đưa vào khai thác

Do vậy, nếu thực hiện tốt sẽ có nhiều cơ hội để có thể xác định được các mối nguy hiểm rồi xử lý nó để có được con đường an toàn hơn ngay cả ở các giai đoạn con đường đó chưa hiện hữu

An toàn giao thông là mục tiêu cao nhất để bảo vệ cuộc sống con nguời Cuộc sống và sức khỏe của mọi nguời dân đang bị đe dọa bởi những đoạn đường tiềm ẩn nguy cơ tai nạn cao

Để thực hiện mục đích của đề tài, nhiệm vụ nghiên cứu đặt ra bao gồm:

Trang 12

 Mô tả một số khái niệm cơ bản cấu thành tai nạn giao thông và phân tích thực trạng nguyên nhân, điều kiện làm phát sinh gây mất an toàn giao thông đường bộ của tuyến đường;

 Trên cơ sở đó đánh giá an toàn giao thông đường bộ sẽ tìm ra các giải pháp để giảm thiểu tình trạng tử vong do tai nạn giao thông đường bộ qua việc cải thiện mức

độ an toàn của các cung đường có độ nguy hiểm cao Mục tiêu nâng cao an toàn giao thông sẽ góp phần quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho các tuyến đường trọng yếu đối với sự phát triển kinh tế, thương mại và tạo công ăn việc làm cho người lao động ở địa phương và có thể cứu sống hàng ngàn mạng người

III Đối tượng nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu thẩm định an toàn giao thông

tuyến đường Tránh trú bão Sông Cầu - Đồng Xuân (ĐT644) – Tỉnh Phú Yên và

đề xuất giải pháp chỉnh sửa

- Nhân tố nghiên cứu:

Tiêu chuẩn kỹ thuật đường bộ như bề rộng mặt đường, bán kính đường cong, độ dốc dọc, các điểm nút, không gian chạy xe, công trình phụ trợ hai bên đường, độ nhám mặt đường, độ gồ ghề mặt đường…

IV Phạm vi nghiên cứu

- Tìm hiểu thực trạng hồ sơ thiết kế bản vẽ thi công tuyến đường Tránh trú bão Sông Cầu - Đồng Xuân (ĐT644) – Tỉnh Phú Yên

- Không gian: Tập trung nghiên cứu thiết kế tuyến đường an toàn, xây dựng quy trình thẩm định, các bước đánh giá và phân tích tai nạn giao thông đường bộ trên

tuyến đường Tránh trú bão Sông Cầu - Đồng Xuân (ĐT644) – Tỉnh Phú Yên

- Thời gian: 2012

V Phương pháp nghiên cứu

Để thực hiện được các mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài, luận văn áp dụng các phương pháp nghiên cứu sau đây:

- Nghiên cứu lý thuyết

Trước khi tiến hành khảo sát thực địa phải nghiên cứu tài liệu có liên quan đến dự án Phải xác định, phân tích và xem xét bất kỳ vấn đề tiềm ẩn gây mất an

Trang 13

toàn giao thông Những vấn đề mất an toàn này được tổng hợp thành một danh mục cùng với các vấn đề cần được làm rõ mục đích khi đi hiện trường

- Nghiên cứu thực nghiệm

 Nghiên cứu hiện trường: Đi khảo sát hiện trường để xác định mối liên hệ giữa

dự án với những đặc điểm hiện có và các khu vực xung quanh Tiến hành khảo

sát thực địa bằng cách chụp ảnh…

Quan sát khi đi khảo sát hiện trường có thể được ghi chú ở những bản vẽ kỹ thuật hoặc ghi lại thành danh mục Ảnh chụp được dùng để minh hoạ và hỗ trợ cho việc giải thích những vấn đề được xác định ngoài hiện trường;

 Nghiên cứu trong phòng: Thực nghiệm thẩm tra ATGT tuyến đường tránh

trú bão Sông Cầu - Đồng Xuân (ĐT 644) - Tỉnh Phú Yên Xác định các vị trí

nguy hiểm, đánh giá nguyên nhân từ Hồ sơ thiết kế và kết quả khảo sát hiện

trường, kiến nghị giải pháp

VI Kết cấu của luận văn:

Trang 14

Chương 1: TỔNG QUAN

1.1 An toàn giao thông đường bộ

1.1.1 Khái niệm về an toàn giao thông

An toàn giao thông là một hệ thống Cơ sở hạ tầng - Phương tiện giao thông -

Người lái dưới sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ giao thông, điều kiện

thời tiết và mức độ an toàn của các phương tiện giao thông Một con đường trong quá trình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng sẽ luôn tồn tại hai thành phần

Hình 1.1: Mối quan hệ Người – xe - đường, (Nguồn :GDV – Berlin, 2007)

Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không có có khả

Trang 15

1.1.2 Tai nạn giao thông trên thế giới

Trong các nước thuộc khối liên minh Châu Âu, kể từ năm 2001 đưa ra một quyết

sách là số người chết khi tham gia giao thông đến năm 2010 sẽ giảm một nửa Để thực

hiện mục tiêu này, Ủy ban An toàn giao thông Châu Âu đã xuất bản “cuốn sách

trắng” về chính sách giao thông của Châu Âu đến năm 2010 Cùng với các chương

trình hành động về An toàn giao thông (2001÷ 2010) là một loạt các giải pháp An toàn

giao thông đã được đề xuất và áp dụng như: Tăng cường kiểm tra giao thông trên

đường, triển khai ứng dụng các kỹ thuật khoa học công nghệ hiện đại về An toàn giao

thông, cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông và tiến hành các biện pháp để nâng cao nhận

thức của người tham gia giao thông Bảng phía dưới chỉ ra rằng, từ năm 2000 đến

2006, chín quốc gia Châu Âu (Luxemburg, Portugal, France, Denmark, Switzerland,

Netherlands, Germany, Latvia và Norway) đã giảm được từ 29% đến 53% con số

người chết bởi tai nạn giao thông Điều đó chứng tỏ 09 quốc gia này đang đi đúng

hướng theo mục tiêu quyết sách đề ra

Countries

(Quốc gia)

Fatalities in 2000

(Người chết năm 2000)

Bảng 1.1: Số người chết giảm nhiều từ năm 2000 đến 2006 của 09 quốc gia

châu âu (Nguồn Ủy ban ATGT châu âu)

Trong khi đó các quốc gia còn lại có con số người chết giảm không đáng kể,

đặc biệt 07 nước (Azerbaijan, Georgia, Lithuania, Ukraine, Russia, Hungary và

Bulgaria) số người chết từ năm 2000 đến năm 2006 tăng lên (xem bảng phía dưới)

Trang 16

Countries

(Quốc gia)

Bảng 1.2: Số người chết giảm ít từ năm 2000 đến 2006 của 07 quốc gia châu âu

(Nguồn Ủy ban ATGT Châu Âu)

Hơn thế nữa, không phải tất cả các phương tiện giao thông đều đạt được tiêu chí đề ra Đặc biệt là con số tai nạn liên quan đến xe máy có sự dao động lên xuống theo thời gian rất khó nhận biết Theo kết quả nghiên cứu tại CHLB Đức diễn biến tai nạn chết người liên quan đến xe máy từ năm 1995 đến nay dao động tăng lên và giảm xuống (đặc biệt cao nhất trong năm 1999) Trong khi đó, theo thống kê tai nạn từ năm 1950 đến nay của Hà Lan, diễn biễn tai nạn liên quan đến phương tiện xe máy thường xuyên dao động và đạt giá trị cao nhất trong các năm 1960, 1980 và 1995

Hình1.3: Sự dao động theo thời gian của tai

nạn tại CHLB Đức từ năm 1995 đến năm

Trang 17

1.1.3 Tai nạn giao thông ở Việt Nam

Hàng năm ở Việt Nam có khoảng 10.000 đến 13.000 người chết và 13.000 đến 22.000 người bị thương vì tai nạn giao thông, trong đó tai nạn giao thông đường bộ chiếm khoảng 70% tổng số vụ Đáng lưu ý, thanh thiếu niên trong độ tuổi 15-24 (khoảng 20% dân số Việt Nam) chiếm tới gần 40% các vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng Thời gian xảy ra TNGT trong ngày cao nhất từ 20h-24h (gần 30%), tiếp theo là thời điểm từ 0h- 6h, 10h-14h, 14h-17h đều chiếm 38% Độ tuổi từ 18-25 chiếm cao nhất (38%), tiếp theo là 26-35 tuổi (31%)

Từ số liệu thống kê tai nạn của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia (NTSC), diễn biến của tai nạn giao thông theo thời gian từ năm 1990 đến 2009 được thể hiện thông qua hình vẽ phía dưới Số người chết và người bị chấn thương liên quan đến tai nạn giao thông từ năm 1990 đến 2002 có khuynh hướng gia tăng tương tự như sự phát triển của các vụ tai nạn giao thông Trong thời kỳ này số lượng người chấn thương tăng 6.2 lần (từ 4,956 đến 30,999 người chấn thương) và con số người chết tăng 5.8 lần (từ 2,268 đến 13,186 người chết) Thời kỳ tiếp theo giữa năm 2002 và 2005, số vụ tai nạn

và người bị chấn thương hàng năm giảm mạnh khoảng 47% (từ 27,993 đến 14,711 vụ tai nạn) và 61.2% (từ 30,999 đến 12,013 chấn thương) Điều này thể hiện những kết quả tích cực trong chính sách an toàn giao thông, các giải pháp cũng như các chương trình hành động được thực thi trong suốt thời gian từ năm 2000 đến 2005

Hình 1.5 Biểu đồ tai nạn – người chết - chấn thương từ năm 1990 – 2009

(Nguồn: Ủy ban ATGT quốc gia)

Trang 18

Trong 5 năm gần đây (từ năm 2005 đến năm 2009), con số tai nạn và người chết hàng năm giảm nhẹ hơn trước Tuy nhiên có sự dao động lên xuống trong xu hướng phát triển của số lượng người chết vì tai nạn giao thông kể từ năm 2002 đến nay Con số tử vong hàng năm giảm nhẹ khoảng 16% (từ 13,186 người chết trong năm

2002 đến 11,094 người chết trong năm 2009) Điều này thể hiện sự khác biệt trong cấu trúc tai nạn của người chết và người bị chấn thương Thêm vào đó, các giải pháp được

đề xuất chưa phát huy đầy đủ hiệu quả để ngăn cản tai nạn chết người Vì lý do đó, cần

có các giải pháp lắp đặt các thiết bị an toàn chủ động và bị động trên các phương tiện giao thông Trang bị quần áo và mũ bảo hiểm cho người lái xe máy và người đi xe đạp Đẩy mạnh các giải pháp cưỡng chế, giám sát và quản lý tốc độ, xây dựng hệ thống kiểm định chất lượng cho xe hai bánh Bởi vì, hiện nay Việt Nam mới có hệ thống kiểm định cho xe ô tô (theo báo cáo của Cục Đăng Kiểm Việt Nam (Vietnam Register-VR), tính đến thời điểm năm 2009 có 1.137.933 xe ô tô được đưa vào kiểm tra, và con

số này chiếm 74% trong tổng số các phương tiện xe ô tô đang lưu hành)

Theo kết quả của Tổ Chức Y tế Thế Giới (WHO), năm 2007 tại Việt Nam có 12,800 người chết vì tai nạn giao thông, thế nhưng chấn thương chỉ có 10,266 người Riêng 9 tháng đầu năm 2012 cả nước cả nước đã xảy ra 23.619 vụ, có 6908 người chết, bị thương 25.002 người So với 9 tháng năm 2011, giảm 9.360 vụ, giảm 1.502

người chết, giảm 10.634 người bị thương ( Nguồn:UB-ATGTQG) Nếu so sánh với các

nước có thống kê cơ sở dữ liệu tốt như Hà Lan, Anh, CHLB Đức, Pháp, Singapore và

Úc thì tại những nước này số người bị chấn thương bao giờ cũng lớn gấp 15 đến 70 lần

số người chết (xem hình 2.11) Điều này chứng tỏ, con số chấn thương trong các vụ tai nạn giao thông tại Việt Nam chưa được thu thập và thống kê đầy đủ

Hình 1.6 Tỷ lệ chấn thương/tử vong (Nguồn: Ủy ban ATGT quốc gia)

Trang 19

1.1.4 Tai nạn giao thông ở Phú Yên

Thống kê tình hình tai nạn giao thông đối với toàn bộ hệ thống đường bộ trên địa bàn tỉnh Phú Yên:

+ Xảy ra 131 vụ, làm chết 140 người, bị thương 79 người So với cùng kỳ năm 2010 tăng 18 vụ (tỉ lệ 15.923%), tăng 17 người chết (tỉ lệ 13.82%) và tăng 15 người bị thương (tỉ lệ 23.43%);

+ Tuyến đường xảy ra tai nạn giao thông cao là tuyến QL1A là 49/42 vụ, tuyến ĐT.645 (nay là tuyến QL29) 51/20 vụ; Có 03 địa phương tai nạn giao thông tăng là thị

xã Sông cầu ( 25/19 vụ, 28/22 người chết, 16/14 người bị thương), huyện Đông Hòa (20/18 vụ, 23/19 người chết, 10/8 người bị thương) và thành phố Tuy Hòa (24/18 vụ, 25/18 người chết, 23/19 người bị thương)

+ Tình hình tai nạn giao thông trên các tuyến đường năm 2011 do Sở quản lý

Tổng số

vụ xảy ra trong tháng

Bảng 1.3 Thống kê tình hình tai nạn giao thông trên các tuyến đường của tỉnh Phú

Yên năm 2010 -2011 (Nguồn: Sở GTVT Phú Yên)

Trong đó tập trung vào các lỗi vi phạm tốc độ, phía đi Lứa tuổi xảy ra tai nạn nhiều từ 18-27 tuổi Đặc biệt trong 6 tháng đầu năm 2012, tai nạn giao thông ở đường liên xã và đường giao thông nông thôn xảy ra khá phổ biến, nguyên nhân

Trang 20

chính dẫn đến tai nạn giao thông do ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân còn quá kém

Bảng 1.4: Tổng hợp tai nạn GTĐB 06 tháng đầu năm 2011 và 2012

( Nguồn: Công ty cổ phần quản lý & xây dựng Phú yên)

Hình 1.7: Biểu đồ tai nạn 06 tháng đầu năm 2011-2012 các tuyến đường trong

1.1.5 Sự cần thiết thẩm tra, thẩm định an toàn giao thông đường bộ

Xác định được yếu tố tiềm ẩn có thể gây ra tai nạn hoặc có thể làm tăng mức độ nghiêm trọng của tai nạn của dự án hoặc con đường Từ đó đề xuất các biện pháp để

xử lý nhằm ngăn chặn tai nạn xảy ra hoặc giảm mức độ nghiêm trọng của tai nạn, góp phần nâng cao an toàn Theo qui định thì công tác thẩm tra có thể được tiến hành từ ngay giai đoạn lập Báo cáo đầu tư, Lập dự án, … đến khi công trình đưa vào khai thác

Trang 21

Do vậy, nếu thực hiện tốt sẽ có nhiều cơ hội để có thể xác định được các mối nguy hiểm rồi xử lý nó để có được con đường an toàn hơn ngay cả ở các giai đoạn con đường đó chưa hiện hữu

Ở Việt Nam, số người bị chết và bị thương do tai nạn giao thông ngày càng tăng Đồng thời mạng lưới đường bộ và đường cao tốc cũng đang được phát triển nhanh chóng Trong điều kiện như vậy, sự an toàn và thuận tiện của giao thông đường bộ cần được cải thiện ngay

Phát triển mạng lưới đường bộ là một trong chính sách quan trọng để thúc đẩy phát triển kinh tế ở Việt Nam Tuy nhiên ngân sách cho các dự án phát triển đường bộ là quá nhỏ để thực thi tất cả các dự án dự kiến Vì vậy, thực tế cần phải đánh giá tính hiệu quả - chi phí để thực hiện chính sách một cách có hiệu quả

Nói chung, chi phí thiết kế là bằng 7% đến 10% chi phí xây dựng của một dự án phát triển đường bộ Khi chi phí thẩm định ATGT được ước tính bằng 5% chi phí thiết

kế nghĩa là nó bằng khoảng 0,35% đến 0,50% chi phí xây dựng Vì vậy, nếu công tác thẩm tra ATGT được thực hiện hợp lý thì hiệu quả kinh tế sẽ rất cao Trên cơ sở xem xét lượng vốn đầu tư rất lớn cho phát triển đường bộ trong tương lai, các khoản tiền tiết kiệm được có thể được phân bổ cho việc cải tạo các đoạn đường bị hư hỏng Từ đó

có thể tiết kiệm được chi phí khai thác và bảo dưỡng đường và đẩy mạnh xây dựng đường mới trong tương lai

Thẩm tra ATGT đường bộ tốt sẽ góp phần giảm tai nạn giao thông, nâng cao khả năng khai thác an toàn của tuyến đường được thẩm tra Giảm tai nạn sẽ giúp tiết kiệm được rất nhiều khoản chi phí liên quan đến tai nạn như chi phí bệnh viện, chi phí y tế, chi phí do mất thu nhập, chi phí sửa chữa, …

Ý nghĩa của thẩm tra là có thể tiết kiệm được thời gian và tổng chi phí dự án bằng cách thay đổi các chi tiết dự án ngay từ giai đoạn lập kế hoạch hay thiết kế Như vậy sẽ

đỡ tốn kém hơn khi thay đổi kết cấu hạ tầng đường sá sau khi nó đã được xây dựng Các dự án, tuyến đường được thẩm tra thường được cho là đã đáp ứng các qui chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế theo nội dung được duyệt, đồng thời nếu cho rằng các qui chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế đã an toàn rồi, vậy thì tại sao lại cần phải thẩm tra ATGT

ĐB vì 2 lý do sau đây:

Trang 22

- Thứ nhất, các qui chuẩn, tiêu chuẩn thiết kế không thể có được hướng dẫn chi tiết

cho tất cả các trường hợp cụ thể được Vì vậy, trong nhiều trường hợp, người thiết kế phải tự quyết định Chính các quyết định này cần phải được thẩm tra;

- Thứ hai, ngay cả khi thiết kế đã tuân thủ đúng qui chuẩn, tiêu chuẩn rồi thì vẫn cần

phải thẩm tra ATGT đường bộ vì nói một cách khách quan thì tất cả các qui chuẩn, tiêu chuẩn cần phải được cập nhật, hoàn thiện bổ sung để đảm bảo ngày một an toàn hơn Vì vậy, báo cáo thẩm tra ATGT đường bộ đôi khi đưa ra các đề xuất nằm ngoài qui chuẩn, tiêu chuẩn

Công tác xử lý điểm đen là công tác mang tính “bị động” vì tai nạn đã xảy ra, đã có thiệt hại rồi mới tiến hành tìm biện pháp cải thiện Trái lại, thẩm tra an toàn lại mang tính “chủ động, phòng ngừa”, nó được thực hiện trước khi tai nạn xảy ra vì thông qua việc xác định được những mối nguy hiểm tiềm ẩn về tai nạn sẽ đưa ra biện pháp xử lý phù hợp, có thể xử lý được các “điểm đen” khi nó vẫn còn đang trên giấy (trong thực

tế chưa được xây dựng) những mối nguy hiểm tiềm ẩn về tai nạn sẽ đưa ra biện pháp

xử lý phù hợp

Có ý kiến cho rằng: Chúng ta đã tiến hành thẩm tra các bước thiết kế của dự án

rồi và trong một số trường hợp có thể lồng ghép vào đó việc xem xét về mặt an toàn của các thiết kế Vậy thì tại sao còn cần phải thực hiện thẩm tra an toàn đường bộ làm gì? Bảng (1.5) dưới đây sẽ cho chúng ta thấy sự khác nhau cũng như mặt tích cực của

công tác này so với những công việc mà chúng ta cho rằng đã được thực hiện bấy lâu nay (tạm gọi là thẩm tra ATGT đường bộ truyền thống):

Bảng 1.5: So sánh sự khác nhau trong công tác thẩm tra ATGT

( Nguồn: FHWA road safety audit guideline)

Thẩm tra TGT đường bộ

Xem xét, đánh giá an toàn truyền thống (tạm gọi là thẩm tra ATGT ĐB

truyền thống)

Được thực hiện bởi một nhóm các

chuyên gia về thẩm tra ATGT Đ độc

lập với nhóm thiết kế dự án

Những người thực hiện công việc này

có thể không hoàn toàn độc lập với những người thiết kế

Được thực hiện bởi nhóm có nhiều

chuyên môn khác nhau, chẳng hạn:

Thường thực hiện bởi nhóm có chuyên môn đơn lẻ

Trang 23

thiết kế, quản lý, khai thác …

Xem xét các vấn đề an toàn cho tất

cả các đối tượng tham gia giao thông

(từ các phương tiện cơ giới cho đến

người đi bộ, người tàn tật)

Thường chỉ tập trung quan tâm vào nhóm phương tiện cơ giới

Xem xét hành vi ứng xử thực tế có thể

của người tham gia giao thông

Thường không xem xét đến yếu tố con người, đến ứng xử thực tế của người tham gia giao thông

Luôn có báo cáo thẩm tra ATGT ĐB

chính thức

Thường không có báo cáo chính thức

Có phản hồi chính thức cho báo cáo

thẩm tra ATGT ĐB

Thường không có được phản hồi chính thức

Một số vấn đề vẫn còn tồn tại

Vì công tác thẩm tra ATGT ở Việt Nam mới được thực hiện trong khuân khổ các dự

án và cũng là lần đầu được triển khai thực hiện ở Việt Nam vì vậy:

- Các cơ quan có liên quan chưa nhận thức đầy đủ về trách nhiệm phối hợp thực hiện thẩm tra ATGT, vì quyết định này chưa được các cơ quan có liên quan hiểu một cách đầy đủ, đặc biệt là chính quyền địa phương;

- Các tiêu chí hoặc hướng dẫn để xác định dự án đường bộ nào phải áp dụng thẩm tra ATGT chưa được đề cập đến Chủ đầu tư dự án có thể tự quyết định về vấn đề này

Vì vậy, chính quyền trung ương và chính quyền địa phương có những hướng dẫn thực hiện khác nhau Điều này có thể ảnh hưởng tới hiệu quả của thẩm tra ATGT;

- Hệ thống cấp giấy phép cho thẩm tra viên ATGT chưa được thiết lập, một kỹ sư đường bộ có kinh nghiệm có thể làm thẩm định viên, nhưng trách nhiệm và phạm vi công việc chưa được xác định rõ Ngoài ra, nguồn nhân lực phù hợp là không đủ Để tăng cường hệ thống thẩm tra ATGT, thẩm tra viên ATGT phải có trình độ năng lực và trách nhiệm nhất định;

- Nguồn tài chính chưa được xác định rõ, mặc dù các hạng mục chi phí để thực hiện thẩm tra ATGT đã được đề cập đến Có thể sẽ có khó khăn cho chính quyền địa phương thực hiện thẩm định ATGT trong điều kiện khó khăn về tài chính của địa phương;

Trang 24

- Danh mục thực hiện thẩm tra ATGT cho các cơ quan quản lý đường bộ là thống nhất trên toàn quốc Nó không xem xét đến những đặc điểm địa lý, khí hậu và văn hóa của từng vùng Ngoài ra, nó cũng chưa phản ánh điểm đặc trưng của giao thông ở Việt Nam là đa số phương tiện giao thông là xe máy và người dân có thói quen giao thông rất đặc biệt;

- Hệ thống quản lý và giám sát và cơ quan có thẩm quyền thực hiện thẩm tra ATGT chưa được đề cập đến Do đó tình hình thực hiện và tiếp tục các kết quả thẩm tra ATGT có thể khác nhau giữa các khu vực Ngoài ra, ở một số khu vực không giám sát được hiệu quả thẩm tra;

- Các công cụ kỹ thuật để phân tích tai nạn giao thông, hiệu quả của việc thực hiện thẩm tra ATGT và hiệu quả - chi phí chưa được chuẩn bị tốt Không có cơ quan nào chuyên đảm nhiệm những công việc phân tích như vậy;

- Phân tích và đánh giá khoa học về tai nạn giao thông chưa được tiến hành một cách có hiệu quả vì những hạn chế trong việc sử dụng cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông và số liệu thống kê đường bộ không đầy đủ

1.1.6 Lợi ích của thẩm định an toàn giao thông đường bộ.( Nguồn: FWHA )

 Những thiết kế được thẩm định ATGT sẽ làm giảm những va chạm mạnh trong quá trình khai thác đường

 Những hồ sơ được thẩm định ATGT được cho là giá cả sữa chữa thấp, nhưng cải thiện giá trị trong khai thác lại cao

 Thẩm định ATGT cung cấp góp phần vào sự tiến bộ về kỹ năng và hiểu biết

về thẩm định an toàn đường bộ

 Thẩm định ATGT góp phần phản hồi kết quả an toàn giao thông cho những

dự án trong tương lai

 Thẩm định ATGT hỗ trợ tiết kiệm chi phí, thời gian, quan trọng nhất là sự sống của con người

1.1.7 Cơ cấu tổ chức an toàn giao thông ở Việt Nam

Uỷ ban An Toàn Giao Thông Quốc Gia (UB-ATGTQG) được thành lập vào ngày 29/10/1997 theo quyết định số: 917/1997/QĐ-TTg của Thủ Tướng Chính Phủ Trách nhiệm chính của UBATGTQG là phối hợp với các cơ quan và tổ chức liên quan

để triển khai hiệu quả các biện pháp liên ngành đảm bảo An toàn giao thông và trình

Trang 25

các đề xuất lên Thủ tướng Chính phủ UB-ATGTQG đề xuất hoạch định chính sách, giúp Thủ tướng Chính phủ nghiên cứu, chỉ đạo, phối hợp các Bộ, ngành và các địa phương thực hiện chương trình Quốc gia về ATGT và các giải pháp liên ngành nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong phạm vi cả nước Hiện nay, Chủ tịch UB-ATGTQG là Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Phó Chủ tịch là Thứ trưởng Bộ Công

An Ủy viên thường trực kiêm Chánh Văn phòng Ủy ban là Tổng cục trưởng hoặc tương đương do Bộ Giao thông vận tải cử Ngoài ra, Ủy ban còn có các Ủy viên là lãnh đạo các Bộ, ngành liên quan Bộ Giao thông vận tải là cơ quan thường trực của UB-ATGTQG

Các ban An toàn giao thông Tỉnh chịu sự lãnh đạo và chỉ đạo của Ủy ban nhân dân tỉnh, đồng thời chịu sự chỉ đạo và hướng dẫn về chuyên môn, nghiệp vụ của UB-ATGTQG.Trong công tác chuyên môn, các ban ATGT tỉnh sẽ đóng vai trò cụ thể trong công việc chuẩn bị đến khi triển khai các biện pháp ATGT dựa trên điều kiện của từng địa phương Phối hợp với các Sở, Ban, ngành có liên quan, các tổ chức, đoàn thể, Ủy ban nhân dân các huyện, thị xã, thành phố trong việc tuyên truyền, vận động, giáo dục, phổ biến sâu rộng trong nhân dân những quy định của pháp luật về trật tự an toàn giao thông và giáo dục ý thức chấp hành nghiêm chỉnh các quy định đó

Trong báo cáo nghiên cứu quy hoạch tổng thể An toàn giao thông đường bộ Việt Nam tới năm 2020, cơ quan Hợp tác Quôc tế Nhật Bản (JICA) đã đề xuất cơ cấu tổ chức cho việc phát triển An toàn giao thông toàn diện như hình (1.8)

Hình1.8: Cơ cấu tổ chức cho việc phát triển An toàn giao thông Việt Nam

( Nguồn: JICA)

Trang 26

1.1.8 Các văn bản hướng dẫn về an toàn giao thông

Liên quan đến vấn đề khảo sát, xử lý điểm đen, thẩm tra an toàn giao thông và phân tích kiểm tra tai nạn giao thông cũng như lựa chọn các giải pháp để đảm bảo an toàn trên mạng lưới đường có những tài liệu hướng dẫn sau đây:

 Luật giao thông đường bộ năm 2008;

 Quyết định 23/2007/QĐ-BGTVT “Quy định về thẩm định an toàn giao thông đường bộ”;

 Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005 “Quy định về việc xác định và xử lý vị trí nguy hiểm thường xảy ra tai nạn giao thông trên đường

bộ khai thác”;

 Thông tư số 13/2009/TT-BGTVT “Quy định về tốc độ & khoảng cách của xe

cơ giới, xe máy chuyên dùng tham gia giao thông đường bộ”;

 Thông tư số 39/2011/TT-BGTVT về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;

 Thông tư số 45/2011/TT - BGTVT “Quy định về chi phí thẩm tra ATGT đối với công trình đường bộ xây dựng mới; công trình nâng cấp cải tạo”

1.2 Tai nạn giao thông và các chỉ tiêu mức độ an toàn giao thông

1.2.1 Khái niệm về tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông là một biến cố, trong biến cố đó có sự sai khác giữa quá trình chạy xe và thực tiễn thực hiện quá trình này Sự sai khác này thông thường là sự vượt quá một giới hạn cho phép hoặc không tuân thủ luật lệ giao thông Do vậy kết quả trực tiếp của tai nạn sẽ là mức độ thiệt hại trong quá trình xung đột và mức độ chấn thương liên quan đến người tham gia giao thông

1.2.2 Chỉ tiêu đánh giá mức độ an toàn giao thông

Tiêu chuẩn để đánh giá tính an toàn giao thông cho một con đường hay một mạng lưới đường ô tô là sự xuất hiện các tai nạn giao thông, đặc biệt là các tai nạn giao thông gây tổn thất về người An toàn giao thông của một nước hoặc một vùng thông thường được

đo bằng tần suất xảy ra tai nạn Các chỉ số thể hiện là số tai nạn (chết người,bị thương

và tổn thất tài sản) Chỉ số thông thường sử dụng để so sánh các số liệu thống kê là chỉ

số “an toàn giao thông” Dựa trên định nghĩa, chỉ số “an toàn giao thông” được tính bằng số người chết theo một đơn vị số lần đi lại, theo số phương tiện đăng ký, hoặc

Trang 27

theo đơn vị là chiều dài của hệ thống đường Các chỉ số này được sử dụng bởi vì các tổng số không thể hiện mức độ hiểm nguy tương đối của các nhóm điều kiện khác nhau trên một mặt bằng chung

Hình 1.9: Số người chết do TNGT từ năm 2002-2010

( Nguồn: Ủy ban ATGT quốc gia)

Theo những số liệu được phân tích trên, số người chết do tai nạn giao thông là con số đáng tin cậy hơn cả, vì người ta khó dàn xếp nhất trong số các vụ tai nạn giao thông

Vì vậy số người chết như là một chỉ tiêu điển hình về an toàn giao thông

Thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam

Thiệt hại ước tính, mỗi năm Việt Nam mất khoảng 900 triệu USD do TNGT đường bộ gây ra, mỗi ngày Việt Nam có khoảng 33 người chết do TNGT đường bộ

Hình 1.10: Ước tính thiệt hại kinh tế do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam

( Nguồn: UB-ATGTQG)

Trang 28

1.2.3 Các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông

Tai nạn giao thông không chỉ gây ra những tổn thất nghiêm trọng về người và của, làm hư hỏng và phá huỷ nhiều phương tiện giao thông mà còn gây nên một gánh nặng rất lớn đối với xã hội Trong giai đoạn 21 năm từ năm 1990 đến 2011 số vụ TNGT tăng nhanh do lưu lượng xe ôtô, xe máy và các loại phương tiện khác tăng trưởng vượt quá khả năng của đường xá Việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam chưa đáp ứng đủ cho sự phát triển chóng mặt của xe ôtô, xe máy Các loại phương tiện khác nhau (ôtô và môtô) cùng chuyển động trên một phần xe chạy Tình hình này đã trở thành một vấn đề xã hội nghiêm trọng Số các vụ tai nạn và tính chất nghiêm trọng gia tăng một cách đột biến đã gây ra những thiệt hại lớn về người và phương tiện

Phân tích nguyên nhân gây TNGT đường bộ Vì sao TNGT vẫn tiếp tục gia tăng dù đã

có nhiều biện pháp được áp dụng

Nguyên nhân gây nên trình trạng TNGT đường bộ bao gồm một số nguyên nhân chính như sau:

- Dòng xe hỗn hợp với sự phức tạp, tiềm ẩn nguy cơ TNGT cao Đứng về khía cạnh dòng giao thông, ở mức độ nào đó có thể nói là sự giao thông hỗn loạn

- Hạ tầng cơ sở còn lạc hậu, yếu kém Số lượng đường có nhiều làn xe còn rất ít, các loại khác nhau cùng lưu thông trên cùng một phần xe chạy;

- Ý thức người tham gia giao thông yếu kém, thiếu tự giác;

- Vai trò quản lý nhà nước về ATGT chưa hiệu quả;

- Công tác tổ chức giao thông chưa đáp ứng thực tế;

- Xe buýt lưu hành và đỗ đón khách gây cản trở giao thông đô thị;

- Dân số và số lượng phương tiện tham gia giao thông tăng nhanh;

- Dòng xe môtô, xe máy chưa được quản lý và tổ chức khai thác hợp lý;

- Các sự cố TNGT xảy ra trên đường gây tắc nghẽn giao thông;

- Việc sửa chữa, nâng cấp các tuyến đường thực sự gây trở ngại, ùn tắc;

- Công tác sát hạch cấp phép lái xe chưa được chú trọng, chưa nghiêm túc

Qua số liệu thống kê năm 2010, đối với các vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng do vi phạm chạy quá tốc độ, tránh vượt sai qui định, tranh giành khách chiếm 80% trong tổng số vụ nghiêm trọng Vì vậy, công tác tuyên truyền phổ biến cưỡng chế thi hành

Trang 29

theo pháp luật để làm chuyển biến ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông là hết sức quan trọng

Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tuy đã được Đảng và Chính phủ ưu tiên đầu tư nhưng chưa đáp ứng được so với tốc độ gia tăng phương tiện giao thông

Hình 1.11: Các nguyên nhân gây tai nạn giao thông

Ngoài ra còn một số nguyên nhân:

- Tình hình biến đổi khí hậu hết sức phức tạp: tình hình bão lũ, triều cường cũng góp phần ảnh hưởng đến ATGT;

- Một số chính quyền địa phương nhất là ở cơ sở chưa quan tâm đúng mức đến công tác đảm bảo ATGT;

- Các vụ vi phạm hành lan an toàn giao thông đường bộ (HLATGTĐB) chưa được kịp thời phát hiện và xử lý đúng mức;

- Công tác tuần tra kiểm soát xử lý vi phạm của CSGT, thanh tra giao thông còn hạn chế và mỏng lực lượng, cơ sở vật chất chưa được đồng bộ đầy đủ;

- Ở các vùng nông thôn, công tác tuyên truyền giáo dục luật giao thông đường bộ còn yếu, số vụ và số người chết do TNGT liên quan đến thanh thiếu niên, học sinh, sinh viên chiếm tỷ trọng còn lớn;

- Tình trạng giao thông hỗn hợp trên đường bộ vẫn là phổ biến gây xung đột lớn, ảnh hưởng đến ATGT;

- Công tác quản lý hành lang ATGTĐB của các địa phương chưa được quan tâm đúng mức

1.2.4 Quan điểm thiết kế, khai thác an toàn cho đường bộ

Trong những nguyên nhân gây ra TNGT, nguyên nhân do điều kiện về đường sá liên quan đến công tác khảo sát thiết kế, xây dựng và khai thác đường Như vậy đối

Trang 30

với những cơ quan Tư vấn thiết kế và quản lý khai thác đường hiện nay ngoài việc áp dụng đúng đắn các tiêu chuẩn kỹ thuật để thiết kế các dự án xây dựng tuyến mới hay cải tạo nâng cấp tuyến cũ thì cần phải nghiên cứu, phân tích và xem xét kỹ lưỡng các TNGT xảy ra trên các quốc lộ, tỉnh lộ liên quan đến các điều kiện đường để rút ra những kinh nghiệm, những nguyên tắc thiết kế trên quan điểm nâng cao an toàn chạy

xe

Thiết kế và khai thác đường bộ trên quan điểm ATGT về mọi phương diện (an toàn cho lái xe, an toàn cho các phương tiện giao thông, an toàn trong bất kỳ điều kiện thời tiết khí hậu nào và đặc biệt là an toàn do các điều kiện đường sá được tạo nên bởi các

đồ án thiết kế có chất lượng tốt nhất) đã được rất nhiều nước trên thế giới nghiên cứu

và đề ra các tiêu chuẩn an toàn để đánh giá cho các đồ án thiết kế đường bộ Quan điểm thiết kế này cần được nghiên cứu, đánh giá và đưa vào quy trình thiết kế ở nước

ta

1.3 Những mô hình sử dụng trong thiết kế hình học theo quan điểm an toàn giao thông

1.3.1 Các yêu cầu đối với thiết kế hình học đường

- Thỏa mãn động lực học chạy xe;

- Tuyến đường thiết kế đảm bảo người lái xe nhận và đánh giá được phải chọn phương thức chạy xe như thế nào cho đúng với phương thức chạy xe của con đường được thiết kế theo động lực học chạy xe;

- Phối hợp tốt các yếu tố của tuyến, phối hợp tuyến với cảnh quan đảm bảo tuyến đường hài hòa, lượn đều, êm thuận, đảm bảo các yêu cầu về kinh tế và kỹ thuật

1.3.2 Lý thuyết động lực học chạy xe

Lý thuyết không gian cổ điển của Newton trong khoa học tự nhiên là không gian liên tục, đều đặn và vô hướng.Trong thiết kế đường không gian khách quan, Toán - Lý này được biểu diễn trong hệ toạ độ cong, ví dụ không gian Gauss- Krỹger và định hướng theo mặt nước biển Trong không gian này các tính toán và hình vẽ được thể hiện trờn ba mặt phẳng: mặt bằng, mặt đứng (diễn biến của mặt cắt dọc) và mặt cắt ngang

Trong mô hình “đường - xe chạy” người ta không kể đến người lái xe và thiết từng mặt cắt của đường riêng rẽ, xem tia nhìn bất động hướng tới cuối đường, khi thấy có

Trang 31

dấu hiệu chướng ngại vật đầu tiên trên đường là sử dụng phanh gấp Những tai nạn xảy

ra trên các con đường xây dựng theo quy phạm ấy đó nhắc nhở chúng ta phải phát triển mô hình chuyển động theo mọi khía cạnh để mô phỏng thực chất quá trình xe chạy, từ đó đưa ra các tiêu chuẩn cho một con đường an toàn

Mô hình xe-đường chỉ phù hợp với các đường có tốc độ thấp (V 50km/h) theo quan điểm thiết kế hình học đường hiện đại

1.3.3 Lý thuyết thiết kế theo nguyện vọng người tham gia giao thông ( mô hình

xe - đường – người lái – môi trường)

Như tất cả các ngành khoa học tự nhiên khác, ba nhân tố không gian, thời gian, mối quan hệ nhân quả được dùng để tính toán, bố trí cấu tạo các yếu tố hình học khi thiết kế đường ôtô Nhưng khác với các nhà khoa học kỹ thuật khác, các mô hình không gian và mối quan hệ nhân quả đối với người kỹ sư đường cần phải được mở rộng ra

1.3.4 Không gian chạy xe

Với tư cách người kỹ thuật khi nói đến không gian chạy xe ta nghĩ ngay đến không gian vật lý có thể đo được bằng ba toạ độ Nếu thêm vào nhân tố thời gian chúng ta xác định được trong không gian ấy những điểm chuyển động một cách rõ ràng Tất cả các nhà nghiên cứu đều đạt được cùng một trị số đo khi nghiên cứu một không gian chạy xe ngắn và cùng rút ra một số kết quả tính toán Không gian vật lý vì vậy không phụ thuộc vào người nghiên cứu, còn được gọi là không gian toán học hay không gian khách quan

Nếu ngược lại chúng ta với tư cách người lái xe mở mắt nhìn không gian ba chiều xung quanh ta với đầy đủ màu sắc của nó, với cảnh vật đa dạng có đủ hình dáng, vị trí thì mỗi người quan sát sẽ mô tả một khác Không gian chạy xe đến với chúng ta một cách tự giác và luôn luôn biến đổi như vậy người ta gọi là không gian chủ quan

Chúng ta thấy ngay lập tức rằng hai loại không gian này tuy có mối quan hệ chặt chẽ với nhau nhưng không phải là phiên bản của nhau Ví dụ, trong không gian khách quan hai mép đường chạy song song với nhau nhưng trong không gian chủ quan nó lại cắt nhau Sự khác biệt này có ý nghĩa rất quan trọng, cho người kỹ sư thiết kế khả năng làm thích ứng con đường mình thiết kế với phương thức chạy xe của người lái xe Những sự biến đổi về quang học đã dạy chúng ta rằng không gian khách quan không

Trang 32

phải là hình ảnh của không gian chủ quan nhìn từ xa mà khác biệt nhau ở chỗ nhận thức sự vật Nó có thể được mô tả ngắn gọn dưới đây

Lý thuyết không gian cổ điển của Newton trong khoa học tự nhiên là không gian liên tục, đều đặn và vô hướng.Trong thiết kế đường không gian khách quan, Toán - Lý này được biểu diễn trong hệ toạ độ cong, ví dụ không gian Gauss- Krỹger và định hướng theo mặt nước biển Trong không gian này các tính toán và hình vẽ được thể hiện trên ba mặt phẳng: mặt bằng, mặt đứng (diễn biến của mặt cắt dọc) và mặt cắt ngang

Lý thuyết không gian tâm sinh lý dùng cho người lái xe là một bán không gian giới hạn bởi đường chân trời, được hợp thành do các không gian thành phần không liên tục (ví dụ không gian của một đại lộ), bị gãy ở tầm mắt của người lái xe và có xu hướng là hướng nhìn của lái xe Để có được những phản ứng chắc chắn an toàn, người lái xe về nguyên tắc phải có được tâm lý nhìn thấy rõ ràng chính xác

Ngoài ra nó cũng yêu cầu đối với người thiết kế có trách nhiệm, phải luôn suy nghĩ cân nhắc con đường đang thiết kế theo quan điểm của người lái xe

1.3.5 Con người xe đường là một hệ thống điều khiển

Trong các mô hình “đường - xe chạy” trước đây của các quy phạm thiết kế người ta không kể đến người lái xe và thiết kế từng mặt cắt của đường riêng rẽ, xem tia nhìn bất động hướng tới cuối đường, khi thấy có dấu hiệu chướng ngại vật đầu tiên trên đường

là sử dụng phanh gấp Những tai nạn xảy ra trên các con đường xây dựng theo quy phạm ấy đã nhắc nhở chúng ta phải phát triển mô hình chuyển động theo mọi khía cạnh để mô phỏng thực chất quá trình xe chạy, từ đó đưa ra các tiêu chuẩn cho một con đường an toàn

Bên cạnh mô hình tác dụng lực mới giữa xe và đường để truyền một cách an toàn các lực phanh và lực trượt, việc đề xuất mô hình dòng thông tin rất có ý nghĩa đối với công tác thiết kế đường

Trang 33

Hình 1.12 Trình bày quá trình chạy xe dưới hình thức một hệ thống điều khiển

Xe trên hình vẽ được thể hiện đơn giản hoá bằng khối (Xe) Để dễ hiểu hơn mối liên hệ này đã tách hệ thống điều khiển ra khỏi xe Như vậy hoạt động lái xe được tách thành góc xoay vô lăng và lực lái xe, giống như tách lực ly tâm tác động lên người và

sự giao động của họ Sự điều khiển theo chiều dọc cũng được tách tương tự như vậy Nếu người tham gia giao thông không nhận được đầy đủ các thông tin về đường cần thiết cho phương thức chạy xe của mình thông qua diễn biến quang học của đường thì con đường được thiết kế chính xác theo các tính toán động lực học chạy xe trở nên rất nguy hiểm Các thông tin về cấu tạo tuyến đường sẽ đến quá chậm vào thời điểm chạy

xe, nếu như người lái xe đó nhìn mà đánh giá sai lệch tình huống đang xảy ra Như vậy thỏa mãn động lực học chạy xe là cần thiết nhưng không đủ cho việc chạy xe an toàn, bởi vì phương thức chạy xe thực tế được lựa chọn ban đầu tại mặt cắt ngang tương ứng thường khác với phương thức chạy xe tính toán Điều kiện cần và đủ ở đây là tuyến đường thiết kế sao cho người lái xe nhìn và đánh giá được phải chọn phương thức chạy xe như thế nào cho đúng với phương thức chạy xe của con đường được thiết kế theo động lực học chạy xe Hoàn toàn không đủ, ví dụ như trường hợp tính toán đường cong chuyển tiếp theo động lực học chạy xe, người lái xe cần cho mình những thông tin kịp thời về đường cong ấy

1.4 Các yếu tố kỹ thuật ảnh hưởng đến an toàn giao thông trên đường ôtô

1.4.1 Các yếu tố chất lượng đường gây mất an toàn giao thông

1.4.1.1 Vị trí điểm đen

Cho đến nay Việt Nam vẫn chưa có một định nghĩa chính thức về “điểm đen” tai nạn giao thông Mỗi quốc gia đều có những khái niệm riêng về “điểm đen” dựa theo đặc thù về điều kiện giao thông và diễn biến tai nạn của từng nước

Trang 34

Tại Việt Nam, theo Quyết định số 13/2005/QĐ-BGTVT ngày 02/02/2005 đã đưa ra khái niệm điểm đen như sau: “Điểm đen là vị trí nguy hiểm mà tại đó thường xảy ra tai nạn giao thông Từ “điểm” có thể được hiểu là một vị trí, một đoạn đường hoặc trong khu vực nút giao thông” Đồng thời cũng đưa ra tiêu chí để xác định điểm đen như sau:

 Trên 2 vụ tai nạn chết người trong 1 năm;

 Hoặc trên 3 vụ tai nạn (trong đó có một vụ tai nạn chết người) trong 1 năm;

 Hoặc trên 4 vụ tai nạn bị thương trong 1 năm

Thời gian nghiên cứu điểm đen tai nạn có thể cho phép 1 năm hoặc 3 năm

1.4.1.2 Vị trí tiềm ẩn

Những vị trí tiềm ẩn tai nạn bao gồm những đoạn đường xuất hiện sự hư hỏng của mặt đường liên quan đến nứt do mỏi, lún vệt bánh xe, nứt do nhiệt, xô đẩy mặt đường, bong bật và nứt phản ảnh (xem hình dưới) Ngoài ra còn phải xét đến những đoạn đường có sự lún sụt của nền móng, sự tăng lên của tải trọng và lưu lượng xe chạy cũng như những yếu tố hình học đường ô tô được thiết kế chưa hợp lý tiềm ẩn những xung đột nguy hiểm

Trang 35

Hình: Sạt lở taluy, lún sụt của nền đường tại

khu vực Vườn Xoài, huyện Tuy An, tỉnh Phú

Yên (Km1290÷Km1298) trên Quốc lộ 1A do

mưa lũ

Hình: Sạt lở taluy, lún sụt nền mặt đường tuyến đường Lương Sơn - Đại Ninh, đoạn Km46 -Tỉnh Bình Thuận

Hình: Mặt đường bong tróc, Ổ gà trên Đèo

Cả Quốc lộ 1A đoạn qua tỉnh Phú Yên(Ảnh

báo tuổi trẻ)

Hình: Ổ gà trên phần đường chính của đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương( Ảnh báo tuổi trẻ)

dài 3m

Trang 36

Công việc phân tích đánh giá sẽ trở nên có

hiệu quả nếu biết kết nối các kết quả của

các phần mềm Quản lý và bảo trì đường bộ

đã được triển khai tại Việt Nam như:

HDM-4 “Highway Development and

Management Model”, RoSyBASE và

BRIGMEN Đặc biệt HDM-4 cùng với

thiết bị khảo sát ROMDAS “Road

Measurement Data Acquisation System” sẽ

hỗ trợ trong công việc phân loại mức độ hư

hỏng, và chất lượng của mặt đường trên

mạng lưới

Hình dưới miêu tả kết quả khảo sát độ bằng phẳng mặt đường theo chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI [m/km] được xác định cùng với chương trình HDM-4 trên QL1A (Km213 đến Km218) trong tháng 2 năm 2006

Hình 1.13: Số liệu đo IRI (Nguồn: Sách ATGT Đường ôtô–Trường ĐHGTVT)

1.4.2 Các yếu tố thiết kế hình học đường gây mất an toàn giao thông

1.4.2.1 Ảnh hưởng của các yếu tố bình đồ tuyến

Để đảm bảo cho xe chạy thuận lợi, an toàn với tốc độ cao, người thiết kế phải tạo một tuyến đường đều đặn, không bị bóp méo quang học, không gây ảo giác, làm cho người lái xe yên tâm không tự nhiên giảm tốc Trên bình đồ tuyến gồm có các đoạn thẳng được nối tiếp lại bằng các đường cong tròn Khi thiết kế bình đồ, người thiết kế cần xem xét các vấn đề sau:

- Đối với đoạn tuyến thẳng: Xem xét ảnh hưởng của chiều dài các đoạn thẳng cũng như vị trí của chúng được thiết kế trên bình đồ, mối quan hệ giữa các đoạn thẳng và đường cong;

Trang 37

- Đối với các đường cong nằm: lựa chọn bán kính đường cong nằm, thiết kế cấu tạo đường cong nằm nhằm giảm thiểu những ảnh hưởng bất lợi khi xe chạy trong đường cong (bố trí mở rộng, siêu cao, đường cong chuyển tiếp), quan hệ giữa các đường cong liền kề, tần suất và vị trí bố trí đường cong nằm trên bình đồ

1.4.2.1.1 Đoạn tuyến thẳng

Trong thiết kế bình đồ, khi gặp các khu vực có địa hình bằng phẳng (ví dụ như vùng đồng bằng) thì nếu không bị những trở ngại đáng kế người thiết kế thường có xu hướng thiết kế theo một đường thẳng dài để đạt chiều dài ngắn nhất Mặc dù tuyến đường thẳng có ưu điểm về điều kiện chạy xe nhưng nếu lái xe đi trên đoạn đường thẳng quá dài thì sẽ bất lợi về mặt ATGT Tai nạn giao thông xảy ra nhiều trên các đoạn đường thẳng là do:

- Khi chạy trên các đoạn thẳng dài lái xe thường chủ quan, ít chú ý kiểm tra tốc độ

và thường cho xe chạy với tốc độ cao, nhất là trên các đường ôtô cấp cao, đường cao tốc, đường trục chính đô thị có mặt đường bê tông nhựa bằng phẳng Thậm chí lái xe không kiểm tra được tốc độ theo đồng hồ báo vận tốc mà cho xe chạy với tốc độ lớn hơn tốc độ cho phép nên khi gặp sự cố bất thường (như bất ngờ gặp đoạn đường có mặt trơn trượt phía trước, người hay súc vật đột nhiên xuất hiện băng qua đường ) lái xe sẽ không xử lý kịp và gây ra tai nạn;

- Đoạn tuyến dài với phong cảnh đơn điệu, thiếu các tác nhân kích thích sự chú ý các lái xe, tạo cho lái xe phản ứng chậm chạp, thêm vào đó, tiếng động cơ của xe kêu đều, ôtô lại luôn bị lắc lư qua lại làm cho lái xe bị ức chế thần kinh, gây nên

sự mệt mỏi và lái xe dễ bị rơi vào trạng thái dễ buồn ngủ, thậm trí còn ngủ gật trong khi lái Nhất là vào mùa hè nóng bức, nhiệt độ trong xe tăng nếu xe không được trang bị máy lạnh hoặc đối với các xe cũ thiết bị thông gió hoạt động kém làm tăng tỷ lệ oxyt cacbon

Do vậy, với quan điểm an toàn giao thông cần thiết phải giới hạn chiều dài thiết

kế các đoạn thẳng dù cho tuyến đi qua địa hình bằng phẳng có thể cho phép vạch tuyến thẳng dài

Tiêu chuẩn thiết kế đường cao tốc TCVN 5729-1993 quy định chiều dài đoạn thẳng không được quá 4km và tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005 quy

Trang 38

định không được quá 3km Trong các trường hợp này nên thay bằng các đường cong góc chuyển hướng nhỏ và bán kính lớn (R thay đổi từ 5.000 đến 15.000m)

CHLB Đức và Nhật Bản cũng quy định: chiều dài (tính bằng m) tối đa đoạn thẳng thích hợp lấy bằng 20 lần tốc độ xe chạy (tính bằng km/h) Quy định này dựa vào thời gian xe chạy theo tốc độ vào khoảng 72s

Cần hiểu rõ rằng việc hạn chế các đoạn thẳng dài không có nghĩa là áp dụng giải pháp bắt buộc phải bẻ gãy đường thẳng để bố trí đường cong mà ta có thể áp dụng phương pháp “thiết kế tuyến mềm” bằng cách hạn chế sử dụng đường thẳng hoặc không dùng các đoạn thẳng bằng phương pháp thiết kế tuyến Clothoid Ngoài ra, việc uốn cong tuyến trên địa hình bằng phẳng ở đồng bằng hoàn toàn có thể thực hiện được khi vạch tuyến tránh các vùng đầm lầy, hồ ao, khu dân cư

Trong trường hợp bắt buộc phải thiết kế đoạn thẳng dài thì lại cần thiết có các giải pháp thay đổi cảnh quan dọc tuyến để khắc phục tình trạng đơn điệu của tuyến đường như trồng cây xanh, xây dựng các công trình phục vụ cho khai thác đường dọc tuyến như các trạm sửa chữa kỹ thuật, các Motel phục vụ hành khách và lái xe với những kiến trúc tạo điểm nhấn cho lái xe chú ý hoặc tạo nên các vật chuẩn định hướng cho tuyến đường

Đoạn tuyến thẳng ngắn quá cũng không cho phép vì làm điều kiện chạy xe thay đổi nhiều và không có đủ chỗ bố trí cấu tạo đoạn chêm nối tiếp giữa các đường cong Theo kinh nghiệm thì chiều dài tối thiểu các đoạn thẳng giữa hai đường cong cùng chiều là 6V và giữa hai đường cong ngược chiều là 2V Trong đường cong tròn cùng chiều do phải liên tục lái vòng cùng chiều, người lái xe khó nắm được tác dụng của lực quán tính, lực ly tâm tăng lên liên tục nên quy định chiều dài đoạn thẳng phải dài hơn

so với đoạn thẳng giữa hai đường cong tròn ngược chiều

Trang 39

Đường cong cùng chiều

Hình 1.14: Bố trí nối tiếp các đường cong tròn trên bình đồ

1.4.2.1.2 Đường cong trên bình đồ (đường cong nằm)

1.4.2.1.2.1 Những điều kiện bất lợi khi chạy xe trong đường cong nằm

Thống kê của nước ngoài cho thấy số tai nạn giao thông xảy ra trên các đường cong thường chiếm 10 – 12% tổng số tai nạn giao thông với nguyên nhân là điều kiện đường sá Khi chạy trong đường cong, xe phải chịu nhiều điều kiện bất lợi so với khi chạy trong đường thẳng Những điều kiện bất lợi đó là:

Trang 40

-Xe phải chịu thêm lực li tâm Lực này

nằm ngang trên mặt phẳng thẳng góc với

trục chuyển động, hướng ra ngoài đường

cong Lực li tâm có tác dụng xấu, có thể

gây lật đổ xe, gây trượt ngang, làm cho

việc điều khiển xe khó khăn, gây khó chịu

cho hành khách, gây hư hỏng cho hàng

hóa Lực li tâm càng lớn khi tốc độ xe

chạy càng nhanh và khi bán kính cong

trên đường cong

- Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn luôn hướng tâm, còn bánh trước hợp với trục xe một góc nên xe yêu cầu có bề rộng phần chạy xe lớn hơn trên đường thẳng thì mời chạy được bình thường

- Dễ bị cản trở tầm nhìn, nhất là khi bán kính đường cong nhỏ ở đoạn đường đào

1.4.2.1.2.2 Bán kính đường cong nằm

Theo các số liệu nghiên cứu thông kê ở nhiều nước trên thế giới đã xác nhận một quy luật chung là: tuyến đường được thiết kế với bán kính cong nằm càng nhỏ thì tai nạn giao thông càng tăng Các đường cong nằm có bán kính R < 200m thì số tai nạn xảy ra cao gấp 2 lần so với đường cong có bán kính R> 400m TCVN 4054:2005 khuyến nghị chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu Khuyến khích dùng bán kính tối thiểu thông thường trở lên, và luôn tận dụng địa hình để đảm bảo chất lượng chạy xe tốt nhất và khối lượng đào đắp ít nhất

Bán kính R=400m được coi là “Ngưỡng cửa an toàn” theo kết luận của P.Spacek thì số tai nạn/106 xe - km trung bình ở đường cong có bán kính R<350m cao hơn 5 lần so với đường cong có bán kính R > 400m Trị số này bằng AR = 0.61 vụ/106

Tiêu đề	Nghiên cứu thẩm định an toàn giao thông ứng dụng vào tuyến đường tránh trú bão sông cầu Đồng Xuân (ĐT 644) tỉnh Phú Yên và đề xuất giải pháp chỉnh sửa
Tác giả	Trịnh Quốc Thành
Người hướng dẫn	Tiến sĩ Vũ Thế Sơn
Trường học	Trường đại học Giao thông vận tải
Chuyên ngành	Kỹ thuật Giao Thông
Thể loại	Luận văn Thạc sĩ
Năm xuất bản	2012
Thành phố	Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	148
Dung lượng	3,5 MB