Nghiên cứu sử dụng mặt đường bê tông xi măng cho đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện trảng bom, tỉnh đồng nai luận văn thạc sĩ chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ------ NGUYỄN XUÂN TRƯỜNG NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG CHO ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN TRẢ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

- -

NGUYỄN XUÂN TRƯỜNG

NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG CHO ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN TRẢNG BOM, TỈNH ĐỒNG NAI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

TP HỒ CHÍ MINH - 2020

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

- -

NGUYỄN XUÂN TRƯỜNG

NGHIÊN CỨU SỬ DỤNG MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG CHO ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN TRẢNG BOM, TỈNH ĐỒNG NAI

CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

Mã số :60.58.02.05

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

TS NGUYỄN VĂN DU

TP HỒ CHÍ MINH - 2020

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 2020

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực

Tác giả luận văn

Học viên: Nguyễn Xuân Trường

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành luận văn, tác giả trân trọng cảm ơn các cơ quan đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ: Trường Đại học Giao thông vận tải, Phân hiệu Trường Đại học Giao thông vận tải tại Tp Hồ Chí Minh, Phòng Đào tạo Sau đại học, Phòng Đào tạo Đại học, Khoa Công trình, Bộ môn Đường bộ, Sở Giao thông Vận tải tỉnh Đồng Nai, Ủy ban nhân dân Huyện Trảng Bom

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành và sâu sắc đến thầy hướng dẫn là

TS Nguyễn Văn Du đã hết sức tận tình giúp đỡ, góp ý và định hướng nghiên cứu cho tác giả Xin cảm ơn đến các thầy cô trong Bộ môn Đường bộ, các thầy

cô tại Phân hiệu, các nhà khoa học, các học viên cao học đã nhiệt tình hỗ trợ, giúp đỡ trong quá trình nghiên cứu

Tác giả xin chân thành cám ơn rất nhiều những người bạn, người đồng nghiệp trong và ngoài cơ quan đã nhận xét, góp ý, tìm kiếm và cung cấp nhiều tài liệu quý giá

Cảm ơn gia đình và bạn bè, những người thân luôn ở bên tôi

Trảng Bom - 2020

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

DANH MỤC VIẾT TẮT TRONG LUẬN VĂN vi

DANH MỤC BẢNG BIỂU vii

DANH MỤC HÌNH viii

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU KİỆN TỰ NHIÊN VÀ TÌNH HÌNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN TRẢNG BOM, TỈNH ĐỒNG NAI 4

1.1 Quy hoạch xây dựng đường giao thông nông thôn trên địa bàn, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai 4

1.1.1 Hệ thống đường huyện trên địa bàn tỉnh: 6

1.1.2 Quy hoạch giao thông trên địa bàn huyện Trảng Bom 6

1.2 Tình hình sử dụng kết cấu áo đường cho đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai 8

1.3 Kết luận chương 1 15

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN ĐỂ ĐỀ XUẤT KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG SỬ DỤNG CHO ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN 17

2.1 Các cơ sở lý luận lựa chọn kết cấu áo đường bê tông xi măng 17

2.2.1 Đặc tính và lợi thế của mặt đường bê tông xi măng 17

2.2.2 Các Quy trình, Quy phạm, văn bản pháp luật và tiêu chuẩn giao thông nông thôn hiện hành 18

2.2.3 Hướng dẫn của địa phương về xây dựng giao thông nông thôn mới 25

2.2 Tình hình sử dụng mặt đường bê tông xi măng trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai 31

2.3 Những vấn đề tồn tại trong xây dựng kết cấu áo đường giao thông nông thôn của huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai 32

2.3.1 Hiện trạng đường BTN, láng nhựa 32

2.3.2 Hiện trạng mặt đường cấp phối đá dăm, cấp phối tự nhiên 38

2.3.3 Hiện trạng mặt đường BTXM 40

2.4 Kết luận chương 2 46

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG SỬ DỤNG CHO ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN TRẢNG BOM, TỈNH ĐỒNG NAI 48

3.1 Đề xuất các kết cấu áo đường bê tông xi măng sử dụng cho đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai 48

3.1.1 Phân cấp hạng đường theo yếu tố hình học 48

3.1.2 Phân cấp hạng đường theo chức năng của đường và lưu lượng xe và tải trọng xe 50

3.1.3 Phân cấp hạng đường theo nhóm kết cấu 52

3.1.4 Đề xuất các kết cấu áo đường dự kiến cho GTNT huyện Trảng Bom 59

3.1.4.1 Đề xuất kết cấu áo đường Cấp A 59

3.1.4.2 Đề xuất kết cấu áo đường Cấp B 64

3.2 So sánh các yếu tố kinh tế - kỹ thuật giữa kết cấu áo đường bê tông xi măng với các loại kết cấu áo đường khác trong giao thông nông thôn 70

3.2.1 Chỉ tiêu kỹ thuật 70

3.2.1.1 Vật liệu: 70

3.2.1.2 Công nghệ thi công 72

3.2.1.3 Chất lượng khai thác 73

3.2.2 Chỉ tiêu kinh tế 75

3.3 Lựa chọn kết cấu áo đường hợp lý sử dụng cho đường giao thông nông thôn 78

3.3.1 Đối với các tuyến đường huyện, đường liên xã: 79

3.3.2 Đối với các tuyến đường liên thôn, ấp, đường cấp thấp hơn: 79

3.3.3 Các tuyến đường nâng cấp sửa chữa: 79

3.3.4 Công nghệ thi công 80

3.3.4.1 Giai đoạn chuẩn bị thi công: 81

3.3.4.2 Trộn bê tông: 82

3.3.4.3 Thi công mặt đường 82

3.3.4.4 Bảo dưỡng bê tông 84

3.4 Kết luận chương 3 85

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 87

DANH MỤC VIẾT TẮT TRONG LUẬN VĂN

BGTVT: Bộ Giao thông Vận tải

GTNT: Giao thông nông thôn

QCXDVN: Quy chuẩn xây dựng Việt Nam

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 - Tổng hợp phân cấp kỹ thuật đường GTNT theo chức năng của đường và

lưu lượng xe thiết kế (N n ) 20

Bảng 2.2 - Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con 26

Bảng 2.3: Bảng điều tra thành phần xe 28

Bảng 2.4: Giá trị mở rộng phần xe chạy trong đường cong 31

Bảng 2.5 Dự toán tiết kiệm nhiên liệu khi chạy trên đường bêtông xi măng so với đường asphalt: 46

Bảng 3.1: Qui định về chiều rộng tối thiểu của mặt đường, lề đường, chiều rộng nền đường đối với các cấp đường GTNT 48

Bảng 3.2 - Qui định về các yếu tố kỹ thuật của bình đồ đối với các cấp đường GTNT 49 Bảng 3.3: Qui định về các yếu tố kỹ thuật của trắc dọc đối với các cấp đường GTNT 49 Bảng 3.4: Các công trình trên đường đối với các cấp đường GTNT 50

Bảng 3.5: Tổng hợp phân cấp kỹ thuật đường GTNT theo chức năng của đường và lưu lượng xe thiết kế (N n ) 50

Bảng 3.6: Kết cấu mặt đường GTNT điển hình áp dụng cho xây dựng mới hoặc cải tạo tùy theo cấp hạng kỹ thuật 52

Bảng 3.7 Các kết cấu áo đường dự kiến đường Cấp A 60

Bảng 3.8: Tổng hợp dự toán các kết cấu áo đường BTXM cấp A(1m2 xây dựng) 62

Bảng 3.9: Tổng hợp dự toán các kết cấu áo đường BTN cấp A(1m2 xây dựng) 63

Bảng 3.10: Tổng hợp dự toán các kết cấu áo đường Láng nhựa cấp A(1m2 xây dựng) 64

Bảng 3.11 Các kết cấu áo đường dự kiến đường Cấp B 66

Bảng 3.12: Tổng hợp dự toán các kết cấu áo đường BTXM cấp B(1m2 xây dựng) 68

Bảng 3.13: Tổng hợp dự toán các kết cấu áo đường BTN cấp B(1m2 xây dựng) 68

Bảng 3.14: Tổng hợp dự toán các kết cấu áo đường Láng nhựa cấp B(1m2 xây dựng) 69

Bảng 3.15: Tổng hợp dự toán các kết cấu áo đường (1m2 xây dựng) 75

Bảng 3.16 Bảng tổng hợp Đánh giá các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật: 76

Bảng 3.17 Bảng lựa chọn kết cấu áo đường cho huyện Trảng Bom 80

DANH MỤC HÌNH

Hình 1.1: Bản đồ quy hoạch giao thông huyện Trảng Bom 8

Hình 1.2: Một số tuyến đường bê tông xi măng trên địa bàn huyện 9

Hình 1.3 Mặt đường bê tông xi măng tuyến liên thôn tại xã Bắc Sơn 11

Hình 1.4: Mặt đường bê tông nhựa tuyến liên xã Trảng Bom- Cây Gáo 12

Hình 1.5: Mặt đường cấp phối đá dăm tuyến liên thôn xã Hố Nai 3 12

Hình 1.6: Mặt đường cấp phối sỏi đỏ tuyến nối xã Bắc Sơn – KCN Hố Nai 13

Hình 1.7: Mặt đường đất tự nhiên 13

Hình 1.8: Biểu đồ thống kê các tuyến đường huyện 14

Hình 1.9: Biểu đồ thống kê các tuyến đường xã 15

Hình 2.1: Hình biễu diễn tải trọng tác dụng lên kết cấu áo đường 17

Hình 2.2: Đường Trảng Bom – Cây Gáo đoạn chưa sửa chữ 33

Hình 2.3:Xuất hiện một số hư hỏng trên đường Trảng Bom – Cây Gáo sau khi sửa chữa một thời gian 33

Hình 2.4:Mặt đường đá dăm láng nhựa hư hỏng nặng trên địa bàn xã Bình Minh, huyện Trảng Bom 34

Hình 2.5:Mặt đường đá dăm láng nhựa hư hỏng nặng trên địa bàn xã Bắc Sơn, huyện Trảng Bom 34

Hình 2.6:Mặt đường bê tông nhựa hư hỏng nặng trên địa bàn thị trấn Trảng Bom 35

Hình 2.7: Ảnh tuyến đường liên thôn trên xã Quảng Tiến, huyện Trảng Bom 35

Hình 2.8: Ảnh tuyến đường liên thôn trên thị trấn Trảng Bom, huyện Trảng Bom 36

Hình 2.9: Mặt đường cấp phối sỏi đỏ tuyến nối xã Bắc Sơn – KCN Hố Nai 39

Hình 2.10: Mặt đường cấp phối sỏi đỏ tuyến nối xã Bắc Sơn – KCN Hố Nai 39

Hình 2.11: Ảnh tuyến đường liên thôn trên địa bàn xã Bình Minh, huyện Trảng Bom 40 Hình 2.12: Ảnh tuyến đường liên thôn trên địa bàn xã Quảng Tiến, huyện Trảng Bom 41

Hình 2.13: Ảnh tuyến đường liên thôn trên địa bàn xã Bắc Sơn, huyện Trảng Bom 41 Hình 2.14: Ảnh tuyến đường liên thôn trên địa bàn xã Trung Hòa, huyện Trảng Bom42

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong những năm qua được sự quan tâm của Đảng, Nhà nước chỉ đạo thực hiện phát triển nông thôn, từng bước cải thiện nâng cao mức sống của nhân dân, nhất là vùng nông thôn Rất nhiều chương trình hỗ trợ phát triển kinh tế nông thôn được triển khai trong những năm qua nhằm xóa đói, giảm nghèo, giảm bớt khoảng cách chênh lệch giữa thành thị và nông thôn, giữa đồng bằng và miền núi, vùng sâu, vùng xa Nhằm thực hiện được những mục tiêu này trước hết cần

ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn làm động lực thúc đẩy phát triển kinh tế nông thôn Ngoài phục vụ phát triển kinh tế giao thông nông thôn phát triển còn là nguồn động lực khích lệ tinh thần yêu nước, tạo niềm tin phấn khởi của nhân dân đối với Đảng và Nhà nước, góp phần nâng cao chất lượng cuộc sống cùng với điều kiện thiên nhiên tạo nên vẻ đẹp văn minh hài hòa cho vùng nông thôn,… Mặt khác, giao thông nông thôn đã khẳng định là vai trò tiên phong, làm tiền đề phát triển cho các ngành nghề khác trong vùng nông thôn

Nhìn chung, hiện nay kết cấu mặt đường của hệ thống đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Trảng Bom hầu hết là đá dăm láng nhựa, kết cấu mặt đường xã là bê tông xi măng, cấp phối đá dăm, sỏi đỏ Qua nhiều năm đưa vào khai thác sử dụng mặt đường ảnh hưởng ứng suất pháp do tải bánh xe tác động và ứng suất ngang tại các khúc quanh, các dốc và tại những điểm khi thắng

xe Sự trượt của lốp bánh xe trên mặt đường, đặc biệt là khi xe vào đường cong,

có xu hướng mài mòn bề mặt đường theo thời gian mặt đường sẽ trơn trượt khi ướt

Trong khí đó Đồng Nai nằm ở vùng vĩ độ thấp, nhận được nguồn năng lượng bức xạ mặt trời rất lớn Vào mùa khô nhiệt độ không khí rất cao có thời điểm lên tới 38,9oC Lượng mưa tương đối lớn, trung bình 2.500mm/năm Mặt đường liên tục chịu ảnh hưởng của môi trường từ hai nguồn là tác dụng của nhiệt

độ và bức xạ Mặt đường nhựa hay láng nhựa trên địa bàn huyện Trảng Bom thường xuất hiện những hư hỏng như: Sự bong tróc đá dăm trong mùa mưa, sự mất mát đá dăm trong một vài năm sau khi đưa lớp láng mặt vào sử dụng, sự chảy nhựa trong mùa nắng nóng, sự đùn nhựa trong những năm kế tiếp, trồi lún, nứt chân chim, ổ gà…Đặc biệt là tại các xã Bắc Sơn, Hố Nai 3, Cây Gáo, Giang Điền nhiều mặt đường nhựa, láng nhựa có hiện tượng mất mát vật liệu bề mặt thể hiện qua việc bong tróc vật liệu do tính dính kết của chất kết dính trong hỗn hợp bê tông nhựa hay mặt đường đá dăm láng nhựa không đảm bảo, thường xảy

ra khi có nước giữa bề mặt hạt cốt liệu và màng nhựa đường xung quanh Độ bền

cố kết của cấu trúc hỗn hợp bê tông nhựa phụ thuộc vào tính dính kết trong cấu trúc vật liệu, tức là sự dính bám cốt liệu và nhựa đường, lực ma sát và chèn móc của bộ khung cốt liệu hạt Khả năng dính bám giữa bề mặt hạt cốt liệu và nhựa đường phụ thuộc vào tính chất của nhựa đường, tính chất của cốt liệu, điều kiện môi trường, điều kiện giao thông, công nghệ thi công, công nghệ chế tạo hỗn hợp bê tông nhựa và phụ gia dính bám sử dụng khi chế tạo hỗn hợp bê tông nhựa

Trong thời gian qua, Tỉnh Đồng Nai khuyến cáo các huyện trên địa bàn tỉnh sử dụng mặt đường BTXM để phát triển giao thông nông thôn Theo đó UBND tỉnh Đồng Nai ra quyết định số 1439/QĐ-UBND ngày 05/06/2015 về việc ban hành thiết kế mẫu mặt đường bê tông xi măng giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Tuy nhiên, tỉnh Đồng Nai mỗi huyện có điều kiện thời tiết, địa chất, mỏ vật liệu khác nhau nên việc áp dụng chung là chưa hợp lý

Vì vậy cần thiết phải “Nghiên cứu sử dụng mặt đường bê tông xi măng trong giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Trảng Bom” trong những năm

tới, để thiết lập được cơ chế, chính sách, kế hoạch phát triển đồng bộ hệ thống giao thông nông thôn trên địa bàn huyện

2 Mục tiêu nghiên cứu

Phát triển mạng lưới giao thông nông thôn đồng bộ và liên hoàn trong tương lai Ứng dụng mặt đường bê tông xi măng trong xây dựng giao thông nông thôn đảm bảo chất lượng, bền bỉ đáp ứng các tiêu chí kỹ thuật, đảm bảo an toàn giao thông và đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, phục vụ an ninh quốc phòng của huyện Nội dung của đề tài là căn cứ để khắc phục những tồn tại trong xây dựng mặt đường giao thông nông thôn, đồng thời đề xuất các giải pháp thực hiện các dự án đầu tư nâng cấp và phát triển hệ thống giao thông nông thôn và ứng dụng mặt đường bê tông xi măng trong xây dựng đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai

3 Đối tượng nghiên cứu

Mặt đường bê tông xi măng trong xây dựng đường giao thông nông thôn

4 Phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu thiết kế kết cấu áo đường cho đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai

5 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu lý thuyết, kết hợp với thực nghiệm

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ TÌNH HÌNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN TRẢNG BOM, TỈNH ĐỒNG NAI

1.1 Quy hoạch xây dựng đường giao thông nông thôn trên địa bàn, huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai

- Theo Luật giao thông đường bộ, có quy định rõ tiêu chí xác định đường huyện và đường xã, cụ thể như sau:

+ Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện;

+ Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng,

ấp, bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã

- Theo Thông tư số 41/2013/TT-BNNPTNT, ngày 4/10/2013 hướng dẫn thực hiện Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới:

+ Đường trục xã là đường nối trung tâm hành chính xã đến trung tâm các thôn;

+ Đường trục thôn là đường nối trung tâm thôn đến các cụm dân cư trong thôn;

+ Đường ngõ, xóm là đường nối giữa các hộ gia đình trong các cụm dân cư;

+ Đường trục chính nội đồng là đường chính nối từ khu dân cư đến khu sản xuất tập trung của thôn, xã

Ngày 06/12/2019 Hội đồng nhân dân tỉnh Đồng Nai ra nghị quyết số

202/2019/NQ-HĐND Sửa đổi [6], bổ sung một số điều của Nghị quyết số

40/2016/NQ-HĐND ngày 09/12/2016 của Hội đồng nhân dân tỉnh thông qua

Quy hoạch giao thông vận tải đường bộ tỉnh Đồng Nai đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

Giai đoạn 2016-2020 mở mới đường ĐT.769E (tuyến đường phía bắc sân bay, kết nối từ Sân bay Long Thành đến cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây), ĐT.771B (đoạn 1), ĐT.778 (đoạn 2, 3)

Giai đoạn 2021-2025 mở mới: đường ĐT.768B, ĐT.771B (tiếp tục thực hiện đoạn 1 và mở mới đoạn 2), ĐT.778 (đoạn 2, 3 tiếp tục đầu tư xây dựng theo quy hoạch), ĐT.779

Giai đoạn 2026-2030 tiến hành nâng cấp, kéo dài: ĐT.761, ĐT.764, ĐT.769D (đoạn 6), ĐT.769E (tiếp tục đầu tư nâng cấp theo quy hoạch) Và các tuyến mở mới: ĐT.765B, ĐT.778B

- Đường liên cảng Nhơn Trạch: Dài 14,7 km, xây dựng quy mô mặt đường rộng 15,0m x 2 bên, nền 33,0 m, lộ giới 61,0 m, đầu tư giai đoạn 2016 -

tư đạt chuẩn quy hoạch trong giai đoạn 2021 - 2025

- Đường nối Quận 2 TP HCM - huyện Nhơn Trạch: Dài 8,5 km, xây dựng đạt tiêu chuẩn đường phố chính cấp I, lộ giới 100,0 m, đầu tư trong giai đoạn 2016 -2020

- Đường chuyên dùng vận chuyển vật liệu xây dựng: Tuyến dài 7,37 km, điểm đầu giao Quốc lộ 51, điểm cuối giao đường Võ Nguyên Giáp, lộ giới rộng 32,0 m, đầu tư giai đoạn đến năm 2020

- Đường vành đai thành phố Biên Hòa: Dài 18,8 km, nâng cấp từ đường huyện của thành phố Biên Hòa thành tuyến đường tỉnh, xây dựng đạt tiêu chuẩn đường đô thị, lộ giới 60,0 m, đầu tư trong giai đoạn 2021 - 2025

1.1.1 Hệ thống đường huyện trên địa bàn tỉnh:

- Về lộ giới quy hoạch: Định hướng chung đối với hệ thống đường huyện đến 2030 đạt tối thiểu là cấp IV, mặt bê tông nhựa, rộng 7,0 m, nền 9,0 m, hành lang an toàn mỗi bên 9,0 m, đất bảo vệ, bảo trì đường bộ mỗi bên 1,0 m, lộ giới tối thiểu là 32,0 m Một số tuyến quan trọng sẽ được nâng cấp đạt cấp III, mặt bê tông nhựa, rộng 7,0 m đến 11,0 m, nền 12,0 m, hành lang an toàn mỗi bên 13,0

m, đất bảo vệ, bảo trì đường bộ mỗi bên 2,0 m, lộ giới là 45,0 m Hệ thống cầu trên tuyến có tải trọng từ 0,5HL93 đến 0,65HL93 và bề rộng toàn cầu từ 7,0 m đến 9,0 m [7]

- Giai đoạn đến năm 2025, đầu tư tập trung cứng hóa các tuyến mặt đường đất và cấp phối sỏi đỏ, các tuyến có kết cấu mặt nhựa hoặc bê tông xi măng có chất lượng tốt thì duy tu bảo dưỡng thường xuyên; một số tuyến theo tiêu chuẩn cấp V, cấp VI

- Khối lượng nâng cấp và mở mới giai đoạn 2016 - 2020 là 435,3 km và 118,0 km; giai đoạn 2021 - 2025 là 309,5 km và 220,6 km; giai đoạn 2026 -

Giai đoạn 2020-2025:

Nâng cấp đường Sông Thao – Bàu Hàm đạt tiêu chuẩn đường cấp IV dài 7,4km, nền đường 9,0m, mặt đường 7,0m

Tiến hành mở mới một số tuyến đường:

- Đường Trảng Bom – Thanh Bình mở mới đạt tiêu chuẩn đường cấp III dài 12,3 km, nền đường 12,0m, mặt đường 11,0m

- Đường Bàu Hàm – Cây Gáo mở mới đạt tiêu chuẩn đường cấp IV dài 6,8km, nền đường 9,0m, mặt đường 7,0m

- Đường An Viễn – Hưng Thịnh mở mới đạt tiêu chuẩn đường cấp IV dài 12,0km, nền đường 9,0m, mặt đường 7,0m

- Đường Thanh Bình – Tây Kim mở mới đạt tiêu chuẩn đường cấp IV dài 1,6km, nền đường 9,0m, mặt đường 7,0m

- Đường Bắc Sơn – Tân An mở mới đạt tiêu chuẩn đường cấp IV dài 2,8km, nền đường 9,0m, mặt đường 7,0m

Giai đoạn 2025-2030:

- Nâng cấp đường 19/5 đạt tiêu chuẩn đường cấp IV dài 7,7km, nền đường 9,0m, mặt đường 7,0m

Tiến hành mở mới một số tuyến đường:

- Đường Tây Hòa – Cây Gáo mở mới đạt tiêu chuẩn đường cấp IV dài 10,8km, nền đường 9,0m, mặt đường 7,0m

- Đường Tây Hòa – Trung Hòa mở mới đạt tiêu chuẩn đường cấp IV dài 7,7km, nền đường 9,0m, mặt đường 7,0m

- Đường Bàu Hàm – Sông Trầu mở mới đạt tiêu chuẩn đường cấp IV dài 6,4km, nền đường 9,0m, mặt đường 7,0m

(Theo Phụ lục V của Nghị Quyết 202/2019/NQ-HĐND ngày 06/12/2019 của Hội đồng nhân dân tỉnh Đồng Nai)

Hình 1.1: Bản đồ quy hoạch giao thông huyện Trảng Bom

1.2 Tình hình sử dụng kết cấu áo đường cho đường giao thông nông thôn trên địa bàn huyện Trảng Bom, tỉnh Đồng Nai

Thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới, huyện Trảng Bom chọn 16 xã (trừ thị trấn Trảng Bom) xây dựng nông thôn mới Sau hơn 5 năm thực hiện Chương trình xây dựng nông thôn mới, đến nay có các

xã hoàn thành 19/19 tiêu chí xây dựng nông thôn mới, chiếm 85,7% so với tổng

số xã xây dựng nông thôn mới Đáng chú ý, nhờ tích cực thực hiện tiêu chí về giao thông đã tạo điều kiện thuận lợi cho người dân đi lại, thúc đẩy phát triển sản xuất, kinh doanh, giao thương hàng hóa, góp phần nâng cao thu nhập người dân ở các xã xây dựng nông thôn mới

Theo tiêu chí giao thông (tiêu chí số 2), các đường xã và đường từ trung tâm xã đến đường huyện được nhựa hóa hoặc bê tông hóa; đường trục tổ, ấp, đường liên tổ, liên ấp ít nhất được “cứng hóa”, bảo đảm xe ô tô đi lại quanh năm Thực hiện tiêu chí này, thời gian qua, nhiều xã đã đầu tư nâng cấp, xây mới các tuyến đường liên xã, liên ấp bằng bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng Sau một thời gian đưa vào sử dụng cho thấy những tuyến đường được kết cấu bằng bê tông xi măng vừa tiết kiệm, vừa bền, thậm chí đẹp hơn so với tuyến đường được kết cấu bằng bê tông nhựa, mà hiệu quả rõ nhất là ở xã Cây Gáo và

xã Đồi 61

(a) (b)

Hình 1.2: Một số tuyến đường bê tông xi măng trên địa bàn huyện

a Tuyến đường liên thôn tại xã Quảng Tiến

b Tuyến đường liên thôn tại xã Bắc Sơn

Đi trên các tuyến đường giao thông kết cấu bằng bê tông xi măng mới thấy hết hiệu quả của các công trình này Theo Đề án xây dựng nông thôn mới,

xã Sông Trầu có 12 tuyến đường giao thông nông thôn với tổng chiều dài hơn 6,5km được mở rộng, nâng cấp bằng bê tông nhựa nóng hoặc bê tông xi măng hoặc được dặm vá bằng cấp phối đá dăm Thực tế khảo sát có một số tuyến đường liên ấp, liên tổ nối với một số địa phương lân cận có thể xây dựng bằng vật liệu bê tông nhựa nóng, nhưng chính quyền xã đã quyết định xây dựng bằng

bê tông xi măng để giảm áp lực về chi phí đầu tư khai thác Hơn nữa, tuy tiến độ xây dựng đường giao thông kết cấu bằng bê tông xi măng chiếm thời gian dài hơn, nhưng có ưu điểm là tuổi thọ đến 30 năm, trong khi mặt đường bê tông nhựa chỉ 5-10 năm là phải sửa chữa, cải tạo Theo báo cáo của UBND xã, trong tổng số 22 tuyến đường có kế hoạch sửa chữa, cải tạo, nâng cấp theo tiêu chí nông thôn mới, trên địa bàn xã có 12 tuyến đường được nâng cấp bằng bê tông

xi măng với tổng chiều dài 5,6km, chiều ngang 2,2-5m Một số tuyến đường như đường Liên Tổ 8-9-12 có chiều dài hơn 1,1km, chiều ngang 1,5m với chi phí đầu tư hơn 1,6 tỷ đồng; đường Liên Tổ 1-2-3-7 dài hơn 1,2km, ngang 4m, với chi phí đầu tư hơn 4,6 tỷ đồng, tiết giảm nhiều lần so với xây dựng bằng vật liệu

bê tông nhựa nóng

Phát huy hiệu quả công trình giao thông kết cấu bằng bê tông xi măng, nhiều xã như Bắc Sơn, Bình Minh, Đông Hòa, Trung Hòa, Tây Hòa, Hưng Thịnh, Bàu Hàm… cũng đầu tư nâng cấp các tuyến đường giao thông nông thôn bằng bê tông xi măng Các tuyến đường trên sau nhiều năm đưa vào sử dụng mặt đường vẫn phẳng phiu, thẳng tắp, chưa một lần tu sửa, cải tạo, không chỉ người đi bộ, đi xe đạp, xe gắn máy mà cả xe ô tô con, xe tải ra vào thuận tiện, thoải mái Một người dân chạy xe Honda ôm đậu chờ khách đầu đường Ngã Ba Bắc Sơn (ấp Bùi Chu, xã Bắc Sơn), chia sẻ: “Trước đây tuyến đường này rất nhỏ hẹp, mùa nắng thì đất đá lởm chởm, đầy ổ gà; mùa mưa thì bùn sình lầy lội, trơn trượt Sau khi tuyến đường được thảm bê tông xi măng bằng phẳng, sạch đẹp ai cũng khen Tôi thấy đường bê tông xi măng coi vậy mà “ngon” hơn đường

nhựa Mấy năm nay xe ô tô con, xe ba gác ra vào thường xuyên tôi thấy có hư hỏng gì đâu”

Thành công của Đề án bê tông hóa đường giao thông nông thôn ở các xã nông thôn mới, trong đó có những tuyến đường kết cấu bằng bê tông xi măng không chỉ làm thay đổi hoàn toàn hệ thống giao thông nông thôn, đem lại diện mạo mới, sức sống mới cho vùng nông thôn mà còn là động lực to lớn phát triển kinh tế-xã hội, gắn kết vùng, miền trong quá trình phát triển, rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn Tuy thấy được những lợi ích đó của mặt đường BTXM nhưng tỷ lệ chiếm vẫn còn thấp Hiện tại, chủ yếu là các mặt đường bê tông nhựa, mặt đường cấp phối đá dăm láng nhựa bị hư hỏng như cao

su sình lún, ổ gà, nứt bề mặt cũng như bong chóc mặt đường Ngoài ra, chiếm tỷ

lệ không nhỏ là mặt đường cấp phối thiên nhiên và đường đất bụi bặm vào mùa khô và sình lầy vào mùa mưa

Theo thống kê của UBND huyện Trảng Bom năm 2019, mạng lưới đường đến các huyện lân cận và giữa 16 xã, thị trấn với nhau cụ thể như sau:

Tổng chiều dài mạng lưới đường toàn huyện là 865km, bao gồm đường bê tông nhựa, bê tông xi măng, đá dăm láng nhựa, cấp phối thiên nhiên và đường đất tự nhiên

Hình 1.3 Mặt đường bê tông xi măng tuyến liên thôn tại xã Bắc Sơn

Hình 1.4: Mặt đường bê tông nhựa tuyến liên xã Trảng Bom- Cây Gáo

Hình 1.5: Mặt đường cấp phối đá dăm tuyến liên thôn xã Hố Nai 3

Hình 1.6: Mặt đường cấp phối sỏi đỏ tuyến nối xã Bắc Sơn – KCN Hố Nai

Hình 1.7: Mặt đường đất tự nhiên

- Đường huyện dài 214,5km, bao gồm đường đá dăm láng nhựa, đường cấp phối thiên nhiên và cả đường đất, chất lượng mặt đường trung bình

+ Đường bê tông nhựa: 42,19 km chiếm 19,81%

+ Đường bê tông xi măng: 23,4 km chiếm 10,91%

+ Đường đá dăm láng nhựa: 30,4 km chiếm 14,17%

+ Đường cấp phối thiên nhiên: 46,8km chiếm 21,82%

+ Đường đất tự nhiên: 71,4km chiếm 33,29%

Hình 1.8: Biểu đồ thống kê các tuyến đường huyện

- Đường xã dài 650,5km, trong đó có cả đường liên thôn, hầu hết là đường cấp phối thiên nhiên và đường đất tự nhiên, trong đó:

+ Đường bê tông nhựa: 56,3 km chiếm 8,65%

+ Đường bê tông xi măng: 89,8 km chiếm 13,80%

+ Đường đá dăm láng nhựa: 95,6 km chiếm 14,70%

+ Đường cấp phối thiên nhiên: 124,2 km chiếm 19,10%

+ Đường đất tự nhiên: 284,6 km chiếm 43,75%,

Hình 1.9: Biểu đồ thống kê các tuyến đường xã

1.3 Kết luận chương 1

Thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới, huyện Trảng Bom chọn 16 xã (trừ thị trấn Trảng Bom) xây dựng nông thôn mới Sau hơn 5 năm thực hiện Chương trình xây dựng nông thôn mới, đến nay có các

xã hoàn thành 19/19 tiêu chí xây dựng nông thôn mới, chiếm 85,7% so với tổng

số xã xây dựng nông thôn mới

Phát huy hiệu quả công trình giao thông kết cấu bằng bê tông xi măng, nhiều xã như Bắc Sơn, Bình Minh, Đông Hòa, Trung Hòa, Tây Hòa, Hưng Thịnh, Bàu Hàm… cũng đầu tư nâng cấp các tuyến đường giao thông nông thôn bằng bê tông xi măng Các tuyến đường trên sau nhiều năm đưa vào sử dụng mặt đường vẫn phẳng phiu, thẳng tắp, chưa một lần tu sửa, cải tạo, không chỉ người đi bộ, đi xe đạp, xe gắn máy mà cả xe ô tô con, xe tải ra vào thuận tiện, thoải mái

Thời gian qua một số tuyến đường bê tông nhựa, láng nhựa đưa vào sử dụng xuất hiện hư hỏng cục bộ gây mất an toàn giao thông Tuy nhiên, những tuyến đường xây dựng bằng bê tông xi măng vẫn sử dụng bình thường mặc dù một số tuyến xây dựng đã lâu

Tuy thấy được những lợi ích mà đường bê tông xi măng mang lại, nhưng hiện vẫn chưa được chú trọng phát triển Theo thống kê của UBND huyện Trảng Bom năm 2019, mạng lưới đường đến các huyện lân cận và giữa 16 xã, thị trấn với nhau cụ thể như sau:

Tổng chiều dài mạng lưới đường toàn huyện là 865km, bao gồm đường bê tông nhựa, bê tông xi măng, đá dăm láng nhựa, cấp phối thiên nhiên và đường đất tự nhiên Trong đó mặt đường bê tông xi măng chiếm 10,91% các tuyến đường huyện và chiếm 13,80% các tuyến đường xã

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN ĐỂ ĐỀ XUẤT KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG XI MĂNG SỬ DỤNG CHO ĐƯỜNG

GIAO THÔNG NÔNG THÔN

2.1 Các cơ sở lý luận lựa chọn kết cấu áo đường bê tông xi măng 2.2.1 Đặc tính và lợi thế của mặt đường bê tông xi măng

Mặt đường BTXM có cường độ cao, phân bố đều tải trọng, chịu va đập tốt, mặt đường BTXM ổn định với nước Kỹ thuật thi công đa dạng, với lực lượng lao động xây dựng thông thường, sử dụng lao động nông thôn đang thiếu việc làm tại địa bàn tỉnh Đồng Nai

Khác nhau cơ bản giữa hai kiểu đường cứng và mềm là ứng xử phân bố và truyền tải nén tới lớp đất đầm (compacted subgrade) như mô tả trong hình 2.1 Lớp phủ bêtông cứng sẽ phân tán tải nén lên một diện tích rộng của lớp đất đầm (compacted subgrade) Trong khi đó đường bê tông asphalt mềm được chế tạo với các vật liệu yếu và kém cứng hơn sẽ không phân bố tải rộng như đường bê tông xi măng Do vậy đường bê tông asphalt thường cần nhiều lớp hơn, dày hơn

để truyền tối ưu tải xuống lớp đất đầm

Hình 2.1: Hình biễu diễn tải trọng tác dụng lên kết cấu áo đường

Tuổi thọ của mặt đường BTXM tương đối cao, cao hơn mặt đường bê tông nhựa (BTN) Tuỳ theo cấp hạng đường và tiêu chí đánh giá của từng nước nhưng

nói chung tuổi thọ của mặt đường BTXM được lấy vào khoảng 20 - 50 năm, Trung Quốc lấy 45 năm Tuổi thọ thực tế của mặt đường BTXM nhiều khi lớn hơn dự kiến khi thiết kế

Quá trình thi công mặt đường BTXM tại tỉnh Đồng Nai đã đảm bảo theo đúng chỉ dẫn kỹ thuật của công trình cũng như các tiêu chuẩn thiết kế thi công và nghiệm thu mặt đường BTXM Chất lượng công trình thi công tương đối tốt đạt được các yêu cầu đề ra

Thực tế sử dụng các công trình đường giao thông BTXM thời gian qua tại địa bàn tỉnh Đồng Nai cho thấy, mặt đường BTXM rất phù hợp các đoạn tuyến chịu tải trọng nặng, và vùng ngập nước đoạn qua vùng rau màu Sau một thời gian đưa vào hoạt động, mặt đường vẫn ổn định, không bị biến dạng

2.2.2 Các Quy trình, Quy phạm, văn bản pháp luật và tiêu chuẩn giao thông nông thôn hiện hành

Căn cứ Thông tư số 03/2013/TT-BKHĐT ngày 07/8/2013 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư về hướng dẫn thực hiện Quyết định số 498/QĐ-TTg ngày 21/3/2013 của Thủ tướng Chính phủ về bổ sung cơ chế đầu tư Chương trình mục tiêu Quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010 – 2020 Thông tư này hướng dẫn quy trình lập, thẩm định, phê duyệt dự toán, tổ chức thi công, nghiệm thu và thanh quyết toán công trình quy mô vốn đầu tư dưới 3 tỷ đồng, có sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, kỹ thuật đơn giản và áp dụng thiết kế mẫu, thiết kế điển hình, công trình nằm trên địa bàn thôn, bản ấp, giao cộng đồng hưởng lợi tự thực hiện thuộc Chương trình mục tiêu quốc gia về xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020

Trình tự lập dự toán

Căn cứ danh mục công trình được áp dụng cơ chế đặc thù do Ủy ban nhân dân cấp huyện phê duyệt, kế hoạch triển khai hỗ trợ đầu tư của địa phương

và hướng dẫn khác của cơ quan cấp trên, Ban Quản lý xây dựng nông thôn mới

xã thông báo, phổ biến đến cộng đồng dân cư về cơ chế đầu tư đặc thù

Ban Quản lý xã cử cán bộ chuyên môn phối hợp với thôn, Ban Phát triển thôn tiến hành lập dự toán đầu tư công trình Sau khi lập dự toán, thôn và Ban phát triển thôn tổ chức họp dân, lấy ý kiến của người dân trong thôn, thống nhất

về các nội dung của dự toán và các khoản đóng góp tự nguyện của nhân dân

Ban Phát triển thôn hoàn chỉnh dự toán theo các ý kiến đã thống nhất tại cuộc họp thôn trình Ủy Ban nhân dân xã tổ chức thẩm định và phê duyệt

Quyết định số 4927/QĐ-BGTVT ngày 25/12/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải về việc ban hành hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phục vụ Chương trình mục tiêu Quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010 – 2020 Quy định [2]:

Đường giao thông nông thôn bao gồm các tuyến nối tiếp từ hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ đến tận các làng mạc, thôn xóm, ruộng đồng, trang trại, các cơ sở sản xuất, chăn nuôi… phục vụ sản xuất Nông – Lâm – Ngư nghiệp và phát triển kinh tế - văn hóa – xã hội của các địa phương

Lựa chọn quy mô kỹ thuật đường giao thông nông thôn phải được xem xét và dựa trên những yếu tố cơ bản sau đây:

Phù hợp với quy hoạch phát triển giao thông trong khu vực và địa phương được cấp thẩm quyền phê duyệt;

Đáp ứng yêu cầu trước mắt và có xét tới định hướng phát triển bền vững, lâu dài nhiều mặt về kinh tế, xã hội, văn hóa, môi trường của địa phương

Phải xét đến phương án phân kỳ đầu tư để khi nâng cấp cải tạo tận dụng được tối đa các công trình cầu cống đã phân kỳ Khi thực hiện phương án phân

kỳ phải xét đến việc dự trữ đất dùng cho công trình hoàn chỉnh sau này

Kết hợp chặt chẽ mạng lưới giao thông với quy hoạch tưới tiêu của thủy lợi, hệ thống đường dây tải điện, thông tin hữu tuyến…

Hệ thống đường GTNT nói chung bao gồm 4 cấp kỹ thuật (cấp A, cấp B, cấp C hoặc cấp D) theo TCVN 10380:2014 Lựa chọn cấp hạng kỹ thuật tuyến đường tùy thuộc vào chức năng của đường và lưu lượng xe thiết kế (Nn)

Bảng 2.1 - Tổng hợp phân cấp kỹ thuật đường GTNT theo chức năng của đường và lưu lượng xe thiết kế (N n )

Chức năng của đường

Cấp kỹ thuật theo TCVN 4054:2005 [3]

Cấp kỹ thuật của đường theo TCVN 10380:2014

Lưu lượng

xe thiết kế (N n ), xqđ/nđ

Đường huyện có vị trí quan trọng đối với

sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện, là

cầu nối chuyển tiếp hàng hóa, hành khách

từ hệ thống đường quốc gia (quốc lộ, tỉnh

lộ) đến trung tâm hành chính của huyện,

của xã và các khu chế xuất của huyện;

phục vụ sự đi lại và lưu thông hàng hóa

trong phạm vi của huyện

Cấp IV, V,

Đường xã có vị trí quan trọng đối với sự

phát triển kinh tế - xã hội của xã, kết nối

và lưu thông hàng hóa từ huyện tới các

thôn, làng, ấp, bản và các cơ sở sản xuất

kinh doanh của xã Đường xã chủ yếu

phục vụ sự đi lại của người dân và lưu

thông hàng hóa trong trong phạm vi của

xã

Đường thôn chủ yếu phục vụ sự đi lại của

người dân và lưu thông hàng hóa trong

trong phạm vi của thôn, làng, ấp, bản; kết

nối và lưu thông hàng hóa tới các trang

trại, ruộng đồng, nương rẫy, cơ sở sản

xuất, chăn nuôi

Chức năng của đường

Cấp kỹ thuật theo TCVN 4054:2005 [3]

Cấp kỹ thuật của đường theo TCVN 10380:2014

Lưu lượng

xe thiết kế (N n ), xqđ/nđ

Đường dân sinh chủ yếu phục vụ sự đi lại

của người dân giữa các cụm dân cư, các

hộ gia đình và từ nhà đến nương rẫy,

ruộng đồng, cơ sở sản xuất, chăn nuôi nhỏ

lẻ Phương tiện giao thông trên các tuyến

đường dân sinh chủ yếu là xe đạp, xe mô

tô hai bánh, xe kéo tay, ngựa thồ

ô tô chạy qua

Đường KVSX chủ yếu phục vụ sự đi lại

của người dân và lưu thông nguyên vật

liệu, hàng hóa và đến các cơ sở sản xuất,

chăn nuôi, gia công, chế biến Nông Lâm

Thủy Hải sản; vùng trồng cây công

nghiệp; cánh đồng mẫu lớn; đồng muối;

làng nghề; trang trại và các cơ sở tương

đương

Cấp IV, V,

Xe có tải trọng trục >

6000 Kg ÷

10000 Kg chiếm trên 10%

Tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến đường theo các cấp A, B, C và D

Đường cấp A

- Tốc độ tính toán: 30 (20) km/h;

- Chiều rộng mặt đường tối thiểu: 3,5 m;

- Chiều rộng lề đường tối thiểu: 1,50 (1,25) m;

- Chiều rộng nền đường tối thiểu: 6,5 (6,0) m;

- Độ dốc siêu cao lớn nhất: 6%;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu: 60 (30) m;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao: 350 (200) m;

- Độ dốc dọc lớn nhất: 9 (11)%;

- Chiều dài lớn nhất của đoạn có dốc dọc lớn hơn 5%: 300 m;

- Tĩnh không thông xe: 4,5 m

Đường cấp B

- Tốc độ tính toán: 20 (15) km/h;

- Chiều rộng mặt đường tối thiểu: 3,5 (3,0) m;

- Chiều rộng lề đường tối thiểu: 0,75 (0,5) m;

- Chiều rộng của nền đường tối thiểu: 5,0 (4,0) m;

- Độ dốc siêu cao lớn nhất: 5%;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu: 30 (15) m;

- Độ dốc dọc lớn nhất: 5 (13)%;

- Chiều dài lớn nhất của đoạn có dốc dọc lớn hơn 5%: 300 m;

- Tĩnh không thông xe: 3,5 m

Đường cấp C

- Tốc độ tính toán: 15 (10) km/h;

- Chiều rộng mặt đường tối thiểu: 3,0 (2,0) m;

- Chiều rộng nền đường tối thiểu: 4,0 (3,0) m;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu: 15 m;

- Độ dốc dọc lớn nhất: 5 (15)%;

- Chiều dài lớn nhất của đoạn có dốc dọc lớn hơn 5%: 300 m;

- Tĩnh không thông xe không nhỏ hơn 3,0 m

Đường cấp D

- Bề rộng mặt đường tối thiểu: 1,5 m;

- Bề rộng nền đường tối thiểu: 2,0 m;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu: 5 m;

Đối với các tuyến đường đô thị hoặc đường có xe đạp và xe súc vật kéo thường xuyên đi qua, độ dốc dọc lớn nhất của đường nên thiết kế không lớn hơn 5%

Đối với đường cấp C (ngay cả đường cấp B khi thấy cần thiết) phải lựa chọn vị trí thích hợp để bố trí chỗ xe tránh nhau ngược chiều Khoảng cách giữa các vị trí xe tránh nhau tùy thuộc vào lưu lượng và địa hình thực tế nhưng không nhỏ hơn 500 m đối với đường cấp B, 300 m đối với đường cấp C Chiều rộng nền đường mở thêm từ 2 ÷ 3m, chiều dài đoạn tránh xe 10 ÷ 15 m kể cả đoạn vuốt nối

Tiêu chuẩn kỹ thuật mặt đường

Mặt đường là bộ phận chịu tác dụng trực tiếp của bánh xe của các phương tiện cơ giới và thô sơ, cũng như chịu ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết khí hậu (mưa, nắng, nhiệt độ, gió ) Vì vậy để cho các phương tiện giao thông đi lại được dễ dàng mặt đường cần thỏa mãn các điều kiện sau:

- Phải đủ độ bền vững (đủ cường độ) dưới tác dụng của tải trọng truyền trực tiếp qua bánh xe xuống mặt đường (đặc biệt là với loại xe súc vật bánh cứng) cũng như tác dụng của thời tiết, khí hậu

- Phải đủ độ bằng phẳng để xe đi lại êm thuận và mặt đường không bị đọng nước

Độ dốc ngang mặt đường GTNT tùy thuộc vào lượng mưa vùng và loại mặt đường cụ thể Độ dốc ngang phần mặt đường yêu cầu từ 2% đến 4% (loại mặt đường là bê tông nhựa hoặc bê tông xi măng lấy trị số thấp, loại mặt đường không có lớp phủ mặt kín nước lấy trị số cao), phần lề đường từ 4% đến 5%

Cần phải bố trí rãnh xương cá trên phần lề đường để nước trong móng đường có thể thoát ra ngoài nhất là đối với loại mặt đường không có lớp phủ mặt kín nước Khoảng cách rãnh xương cá thường là 50 m được bố trí so le về hai phía dọc theo tuyến đường Kích thước rãnh xương cá thường là hình thang có

đáy lớn 50 cm quay vào phía trong, đáy nhỏ 30 cm quay ra phía ngoài và hướng theo chiều nước chảy, chiều sâu tới nền đường và phủ mặt phía trên bằng vật liệu kết cấu lề đường Vật liệu làm rãnh xương cá dùng đá dăm cấp phối có kích thước từ 1,0 cm đến 4,0 cm

Trong đường cong nếu phải mở rộng nền đường như quy định ở Điểm 5.3.4 TCVN 10380:2014 “Đường Giao thông nông thôn - Yêu cầu thiết kế” thì mặt đường cũng cần được mở rộng tương ứng và nên có độ dốc nghiêng về phía bụng [1]

Nên tận dụng các loại vật liệu sẵn có của địa phương để làm mặt đường nhằm giảm giá thành xây dựng đường như: đá dăm, cấp phối đá dăm, đá thải từ các mỏ đá, xỉ lò các loại, đá chẻ (đá lát), gạch lát, gạch vỡ, cuội sỏi, cát sỏi, đất đồi lẫn sỏi sạn (sỏi ong) Có thể kết hợp, phối trộn các loại vật liệu trên đây để cải thiện khả năng chịu lực, khả năng ổn định của lớp vật liệu mặt đường trước tác động của thiên nhiên

Tùy theo cấp hạng kỹ thuật, điều kiện kinh tế cho phép nhất là đối với những khu vực kinh tế phát triển, có thể sử dụng mặt đường một hoặc nhiều lớp (bao gồm cả lớp móng) như là: mặt đường cấp phối đá dăm láng nhựa, đất tại chỗ gia cố vôi, xi măng găm đá láng nhựa, đá gia cố xi măng láng nhựa, bê tông

xi măng đầm lăn, bê tông nhựa, bê tông xi măng Khi áp dụng các loại kết cấu mặt đường này tuân thủ theo các quy định hiện hành

Kết cấu mặt đường

a) Đường GTNT thuộc loại đường ít xe (lưu lượng xe quy đổi trong một ngày đêm ≤ 200) nên kết cấu mặt đường cho phép lấy theo định hình Kết cấu mặt đường GTNT điển hình xây dựng mới và cải tạo tùy theo cấp hạng kỹ thuật của đường tham khảo ở Bảng 4, Bảng 5

b) Đối với đường GTNT loại A, loại B khi có trên 15% tổng lưu lượng xe

là xe tải nặng (tải trọng trục lớn hơn 6000 kg) thì thiết kế mặt đường phải tuân

theo 22TCN 211:06 “Áo đường mềm - các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế” hoặc

“Quy định tạm thời về thiết kế mặt đường bê tông xi măng thông thường có khe nối trong xây dựng công trình giao thông” ban hành Quyết định số 3230/QĐ-BGTVT ngày 14/12/2012 của Bộ Giao thông vận tải [4][5]

Độ bằng phẳng mặt đường được đánh giá bằng thước dài 3,0 m theo TCVN 8864:2011 Đối với mặt đường là BTXM hoặc BTN yêu cầu tất cả các khe hở phải dưới 5 mm, đối với các loại khác yêu cầu tất cả các khe hở phải dưới 10 mm

2.2.3 Hướng dẫn của địa phương về xây dựng giao thông nông thôn mới

Ngày 05/06/2015 Ủy ban nhân dân tỉnh Đồng Nai ra quyết định số 1439/QĐ-UBND ban hành mẫu thiết kế mặt đường bê tông xi măng giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh Đồng Nai Hướng dẫn áp dụng thiết kế mẫu cho các địa phương

Đối với công trình không cần lập hồ sơ báo cáo kinh tế kỹ thuật

Các công trình đường GTNT được áp dụng thiết kế mẫu mà không cần phải lập hồ sơ báo cáo kinh tế kỹ thuật khi có các điều kiện sau:

a) Về quy mô:

- Đường GTNT cấp A, cấp B, cấp C có các yếu tố hình học đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật quy định tại TCVN 10380:2014 [1]

b) Về điều kiện nền đường:

- Nền đường phải bảo đảm ổn định, duy trì được các kích thước hình học,

có đủ cường độ để chịu được các tác động của tải trọng xe và của các yếu tố thiên nhiên trong suốt thời gian sử dụng

- Hệ thống thoát nước của đường cần phải để đảm bảo cho nền đường và mái dốc ổn định và không làm ảnh hưởng đến hệ thống tưới tiêu của nông nghiệp (nếu có)

- Trong mọi trường hợp, 30cm lớp trên cùng của nền đường phải có độ chặt yêu cầu K ≥0,93

Đối với công trình lập hồ sơ báo cáo kinh tế kỹ thuật

Các công trình đường GTNT xây dựng qua vùng đất yếu, sình lầy, cần

xử lý nền đường, hệ thống thoát nước thường phải lập hồ sơ báo cáo kinh tế kỹ thuật và có giải pháp thiết kế phù hợp Khi đó, áp dụng thiết kế mẫu như sau:

- Nếu công trình đường GTNT thuộc các cấp kỹ thuật A, B, C, D trong

đó kết cấu mặt đường thiết kế là bê tông xi măng thì áp dụng thiết kế mẫu cho phần mặt đường

- Khi áp dụng thiết kế mẫu cho phần mặt đường, chi phí thiết kế phần mặt đường phải tính điều chỉnh giảm định mức theo quy định hiện hành về định

Hệ số quy đổi từ xe các loại về xe con, ký hiệu là Kqđ, lấy theo Bảng 2.2

Bảng 2.2 - Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con

Loại xe Hệ số quy đổi, K qđ Chú thích

Loại xe Hệ số quy đổi, K qđ Chú thích

Điều tra và dự báo lưu lượng xe

Khi đầu tư xây dựng đường GTNT cần phải dự báo được lưu lượng xe thiết

kế để lựa chọn cấp hạng kỹ thuật của đường Phương pháp điều tra và dự báo lưu

lượng xe thiết kế như sau:

Dựa vào số liệu đếm xe tại thời điểm điều tra kết hợp với hệ số tăng trưởng lưu lượng xe bình quân mỗi năm tiếp theo (Kttr - viết dưới dạng thập phân) để dự báo lưu lượng xe thiết kế ở năm tương lai Trường hợp không có được hệ số tăng trưởng lưu lượng xe của những năm tiếp theo chính xác, có thể tham khảo hệ số tăng trưởng lưu lượng xe bình quân của những năm trước đó liền kề hoặc lấy bằng tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân trong những năm tiếp theo của địa phương

Lưu lượng xe thiết kế được tính theo biểu thức sau:

Nn = N0 [1 + Kttr]n Trong đó:

- Nn: Lưu lượng xe thiết kế ứng với năm tương lai (n), xe con quy đổi/ngày đêm;

- N0: Lưu lượng xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt cắt trong một ngày đêm tại thời điểm điều tra (năm hiện tại);

- Kttr: Hệ số tăng trưởng lưu lượng xe bình quân mỗi năm tiếp theo, viết dưới dạng thập phân;

- n: Năm tương lai

Ví dụ tính toán:

Tính lưu lượng xe thiết kế (N5) ở năm tương lai thứ 5, đường GTNT tại địa phương có tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân 6% năm Thành phần xe điều tra được như sau:

Tính lưu lượng xe thiết kế: N5 = N0(1 + Kttr)5 = 71(1+0,06)5

N5 = 95 xe con quy đổi/ngày đêm

Kết luận: Lưu lượng xe thiết kế: N5=95 xqđ/nđ

Yêu cầu kỹ thuật cơ bản của tuyến đường theo các cấp A, B, C và D Đường cấp A

- Tốc độ tính toán: 30 (20) km/h;

- Chiều rộng mặt đường tối thiểu: 3,5m;

- Chiều rộng lề đường tối thiểu: 1,50 (1,25)m;

- Chiều rộng nền đường tối thiểu: 6,5 (6,0)m;

- Độ dốc siêu cao lớn nhất: 6%;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu: 60 (30)m;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu không siêu cao: 350 (200)m;

- Độ dốc dọc lớn nhất: 9 (11)%;

- Chiều dài lớn nhất của đoạn có dốc dọc lớn hơn 5%: 300m;

- Tĩnh không thông xe: 4,5m

Đường cấp B

- Tốc độ tính toán: 20 (15) km/h;

- Chiều rộng mặt đường tối thiểu: 3,5 (3,0)m;

- Chiều rộng lề đường tối thiểu: 0,75 (0,5)m;

- Chiều rộng của nền đường tối thiểu: 5,0 (4,0)m;

- Độ dốc siêu cao lớn nhất: 5%;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu: 30 (15)m;

- Độ dốc dọc lớn nhất: 5 (13)%;

- Chiều dài lớn nhất của đoạn có dốc dọc lớn hơn 5%: 300m;

- Tĩnh không thông xe: 3,5m

Đường cấp C

- Tốc độ tính toán: 15 (10) km/h;

- Chiều rộng mặt đường tối thiểu: 3,0 (2,0)m;

- Chiều rộng nền đường tối thiểu: 4,0 (3,0)m;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu: 15m;

- Độ dốc dọc lớn nhất: 5 (15)%;

- Chiều dài lớn nhất của đoạn có dốc dọc lớn hơn 5%: 300m;

- Tĩnh không thông xe không nhỏ hơn 3,0m

Đường cấp D

- Bề rộng mặt đường tối thiểu: 1,5m;

- Bề rộng nền đường tối thiểu: 2,0m;

- Bán kính đường cong nằm tối thiểu: 5,0m;

Chú thích: Các giá trị trong ngoặc đơn áp dụng đối với địa hình miền núi, địa hình đồng bằng đặc biệt khó khăn hoặc bước đầu phân kỳ xây dựng