Nghiên cứu hoàn thiện quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông thành phố nhơn trạch theo xu hướng hiện đại, đồng bộ, bền vững luận văn thạc sĩ kỹ thuật hạ tầng đô thị

Từ những phân tích như vậy, luận văn với đề tài:" Nghiên cứu hoàn thiện quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông thành phố Nhơn Trạch theo xu hướng hiện đại, đồng bộ, bền vững " là nhằm giải q

LỜI CẢM ƠN

Trong suốt quá trình thực hiện luận văn thạc sỹ, tôi đã nhận được sự giúp

đỡ nhiệt tình và quý báu của nhiều tổ chức, tập thể và cá nhân

Lời đầu tiên tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới NGƯT.PGS.TS Trần Tuấn Hiệp - Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội đã tận tình hướng dẫn, cho tôi những lời khuyên quý báu trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu hoàn thành đề tài này

Tôi xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô trong Bộ môn Công trình Giao thông Công chính và Môi trường - Khoa Sau Đại học - Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội đã tận tình hướng dẫn, truyền đạt kiến thức trong suốt thời gian theo học, thực hiện và hoàn thành luận văn

Tôi xin chân thành cám ơn Sở GTVT Đồng Nai, Sở Xây dựng, UBND huyện Nhơn Trạch đã cung cấp những thông tin, số liệu thiết thực để tôi hoàn chỉnh nội dung nghiên cứu

Tôi xin cảm ơn sự động viên, giúp đỡ, góp ý nhiệt tình của người thân, bạn

bè và đồng nghiệp trong thời gian học và làm luận văn

Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn!

Học viên

Dương Minh Tâm

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

MỤC LỤC ii

DANH MỤC BẢNG BIỂU v

DANH MỤC HÌNH ẢNH vi

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ, KHOA HỌC PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG 4

1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị: 4

1.1.1 Quan niệm về cơ sở hạ tầng giao thông đô thị: 4

1.1.2 Đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đô thị: 6

1.2 Khoa học phát triển bền vững 7

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG THÀNH PHỐ NHƠN TRẠCH 31

2.1 Giới thiệu chung: 31

2.1.1 Vị trí địa lý và quan hệ vùng: 31

2.1.2 Khí hậu: 32

2.2 Hiện trạng phát triển kinh tế-xã hội 32

2.2.1 Tăng trưởng kinh tế 32

2.2.2 Phát triển của các ngành kinh tế 34

2.2.3 Về mặt xã hội 38

2.3 Hiện trạng giao thông vận tải 39

2.3.1 Mạng lưới giao thông đường bộ 39

2.3.2 Mạng lưới giao thông đường sắt 50

2.3.3 Mạng lưới giao thông đường hàng không 50

2.3.4 Mạng lưới giao thông đường thủy 51

2.3.5 Công trình phục vụ vận tải 51

2.4 Nhận xét 51

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN

QUY HOẠCH CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG THÀNH PHỐ

NHƠN TRẠCH THEO XU HƯỚNG HIỆN ĐẠI, ĐỒNG BỘ, BỀN

VỮNG 52

3.1 Chiến lược phát triển kinh tế xã hội 52

3.1.1 Đánh giá 52

3.1.2 Quan điểm quy hoạch phát triển 52

3.1.3 Mục tiêu quy hoạch phát triển 52

3.1.4 Định hướng phát triển theo xu hướng hiện đại, đồng bộ, bền vững: 53

3.1.5 Kiến trúc và cảnh quan đô thị: 54

3.2 Quy hoạch giao thông vận tải đã được lập 55

3.2.1 Hệ thống đường cao tốc, đường vành đai : 58

3.2.2 Đường tỉnh trên địa bàn huyện 60

3.2.3 Đường huyện trục chính hiện hữu: 60

3.2.4 Đường huyện trục chính mở mới : 62

3.2.5 Mạng lưới đường đô thị 62

3.2.6 Nút giao thông và cầu đường bộ 73

3.2.7 Bến xe khách 76

3.2.8 Đường sắt 76

3.2.9 Đường thủy 78

3.3 Những hạn chế của hiện trạng và quy hoạch đã được lập 79

3.3.1 Mốc thời gian quy hoạch 79

3.3.2 Mạng trục chính giao thông 79

3.3.3 Quảng trường đô thị 79

3.3.4 Hệ thống bãi đỗ xe 80

3.3.5 Hệ thống giao thông thủy 80

3.3.6 Hệ thống đường sắt 81

3.3.7 Quy hoạch kết nối hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ - thủy – sắt – hàng không 81

3.3.8 Công trình ngầm đô thị 81

3.3.9 Kiến trúc cảnh quan đô thị 81

3.3.10 Công trình phục vụ phát triển văn hóa – du lịch: 82

3.4 Nghiên cứu đề xuất các giải pháp hoàn thiện quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông thành phố Nhơn Trạch theo xu hướng hiện đại, đồng bộ, bền vững 82

3.4.1 Đề xuất điều chỉnh mốc thời gian quy hoạch 82

3.4.2 Giải pháp hoàn thiện mạng trục chính giao thông: 84

3.4.3 Giải pháp phát triển quảng trường đô thị 86

3.4.4 Giải pháp phát triển hệ thống bãi đỗ xe 87

3.4.5 Giải pháp hoàn thiện hệ thống giao thông thủy 88

3.4.6 Giải pháp hoàn thiện hệ thống đường sắt 90

3.4.7 Giải pháp hoàn thiện quy hoạch kết nối hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ - thủy – sắt – hàng không 91

3.4.8 Giải pháp phát triển công trình ngầm đô thị 92

3.4.9 Giải pháp hoàn thiện kiến trúc cảnh quan đô thị 93

3.4.10 Giải pháp phát triển công trình phục vụ phát triển văn hóa – du lịch: 94

3.4.11 Bản đồ quy hoạch tổng thể đề xuất: 94

3.5 Nhận xét: 96

KẾT LUẬN 97

TÀI LIỆU THAM KHẢO 101

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Một sô chỉ tiêu kinh tế của huyện trong giai đoạn 2009-2013 33

Bảng 2.2 Bảng thống kê mạng lười đường bộ trên địa bàn huyện 41

Bảng 2.3: Bảng thống kê các tuyến đường xã 50

Bảng 3.1 Mục tiêu, quá trình hình thành và phát triển đô thị 57

Bảng 3.2: Vị trí nút giao thông 74

Bảng 3.3: Hệ thống cầu trên địa bàn thành phố Nhơn Trạch 75

Bảng 3.4: Dự báo nhu cầu đi lại 83

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Phát triển bền vững giao thông đường bộ ở các quốc gia tiên tiến

theo hướng hiện đại 23

Hình 1.2: Nạn kẹt xe, ách tăc giao thông tại một số thành phố lớn ở nước ta hiện nay 24

Hình 1.3: Cầu vượt ở thành phố Atlanta, bang Georgia, Hoa Kỳ 30

Hình 2.1: Bản đồ thành phố Nhơn Trạch 31

Hình 2.2 Cơ cấu kinh tế thành phố Nhơn Trạch năm 2013 33

Hình 2.3: Nông nghiệp sản xuất lúa thành phố Nhơn Trạch 35

Hình 2.4: Xí nghiệp Khu Công nghiệp Nhơn Trạch 37

Hình 2.5: Hiện trạng giao thông vận tải thành phố Nhơn Trạch 40

Hình 2.6: Các trục đường chính 42

Hình 2.7: Đường 319 43

Hình 2.8: Đường 319B 43

Hình 2.9: Đường Hương lộ 19 44

Hình 2.10: Đường vào UBND xã Phước Khánh 44

Hình 2.11: Đường Hương Lộ 12 45

Hình 2.12: Đường Ấp Giòng Ông Đông 45

Hình 2.13: Đường Phú Thạnh-Phú Đông 45

Hình 2.14: Đường Đại Phước-Phú Đông 46

Hình 2.15: Đường Số 1 46

Hình 2.16: Đường ĐH số 2 47

Hình 2.17: Đường Độn Long Tân (đoạn 1) 47

Hình 2.18: Đường Độn Long Tân (đoạn 2) 47

Hình 2.19: Đường Cây Dầu 48

Hình 2.20: Đường vào UBND xã Phú Đông 48

Hình 2.21: Đường ĐH Ấp Vĩnh Cữu 48

Hình 2.22: Đường chắn nước 49

Hình 2.23: Đường khu 5 Cát Lái 49

Hình 3.1: Bản đồ quy hoạch giao thông vận tải thành phố Nhơn Trạch giai đoạn 2010 – 2020 56

Hình 3.2: Vị trí của Nhơn Trạch trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam 59

Hình 3.3: Hành lang phát triển công nghiệp trong vùng KTTĐ Phía Nam 59

Hình 3.4: Sơ đồ các tuyến đường tỉnh 60

Hình 3.5: Đường vành đai phía Nam 63

Hình 3.6: Đường 25 B đoạn 1 63

Hình 3.7: Đường 25 B đoạn 2 64

Hình 3.8: Đường 25 B đoạn 3 64

Hình 3.9: Đường 25C đoạn qua KCN 65

Hình 3.10: Đường 25C đoạn qua khu dân cư 65

Hình 3.11: Đường 319 đoạn 1 66

Hình 3.12: Đường 319 đoạn 2 66

Hình 3.13: Đường đi cảng Phước An 67

Hình 3.14: Đường KCN Ông Kèo 67

Hình 3.15: Đường đi Cát Lái 68

Hình 3.16: Đường số 1 68

Hình 3.17: Đường số 7 đoạn 2 69

Hình 3.18: Đường số 7 đoạn 3 69

Hình 3.19: Đường số 9 đoạn 1 70

Hình 3.20: Đường số 9 đoạn 2 70

Hình 3.21: Đường Vành đai phía Bắc 70

Hình 3.22: Đường số 2 71

Hình 3.23: Đường số 3 71

Hình 3.24: Mô hình đường sắt trên cao 77

Hình 3.25: Mặt cắt ngang đường 25B 78

Hình 3.26: Hệ thống bến cảng 78

Hình 3.27: Phà Cát Lái 79

Hình 3.28: Một bãi đỗ xe tại Hà Nội 80

Hình 3.29: Phà Cát lái quá tải giờ cao điểm 80

Hình 3.30: Giải pháp hoàn thiện đường Vành đai 3 84

Hình 3.31: Giải pháp hoàn thiện đường Hương lộ 19 84

Hình 3.32: Giải pháp hoàn thiện đường Vành đai phía nam 85

Hình 3.33: Giải pháp hoàn thiện đường 25B 85

Hình 3.34: Giải pháp hoàn thiện đường 319 86

Hình 3.35: Giải pháp hoàn thiện đường Vành đai phía bắc 86

Hình 3.36: Quảng trường tại khu trung tâm thành phố 87

Hình 3.37: Bãi đỗ xe khu vực quảng trường 87

Hình 3.38: Giao thông thủy địa phương 89

Hình 3.39: Cảng Phước Lương mở rộng 89

Hình 3.40: Cụm cảng Phước An được mở rộng và nối liền 90

Hình 3.41: Tuyến đường sắt nối từ KCN Nhơn Trạch đến KCN Tam An 90

Hình 3.42: Đường cao tốc từ đô thị Nhơn Trạch đến sân bay quốc tế Long Thành 91

Hình 3.43: Đường sắt đô thị từ KCN Nhơn Trạch đến Cảng Phước An 92

Hình 3.44: Mặt cắt ngang bố trí hào kỹ thuật trên tuyến đường 93

Hình 3.45: Mặt cắt ngang bố trí cây xanh, chiếu sáng, hào kỹ thuật 93

Hình 3.46: Mô hình phố đi bộ 94

Hình 3.47: Giải pháp hoàn thiện quy hoạch tổng thể thành phố Nhơn Trạch 95

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Tỉnh Đồng Nai là một trong những trung tâm phát triển lớn của nền kinh

tế cả nước và là một cực trong tam giác phát triển kinh tế thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu - Đồng Nai Trên trục hành lang Quốc lộ 51 qua tỉnh Đồng Nai hàng loạt các khu công nghiệp tập trung đã và đang được các nhà đầu tư quan tâm đầu tư với tổng vốn đầu tư lên tới hàng tỉ USD Song song với các khu công nghiệp tập trung trên là sự gia tăng dân cư của các đô thị hiện hữu như Biên Hoà, Long Thành và sự phát triển các khu đô thị mới như Nhơn Trạch, Tam Phước Với những thuận lợi về điều kiện tự nhiên, khí hậu và môi trường đầu tư, trục hành lang Quốc lộ 51 nối liền ba cực của tam giác thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu - Đồng Nai trở thành khu vực kinh tế năng động và phát triển hàng đầu của cả nước

Sự hình thành và phát triển đô thị mới Nhơn Trạch phải đảm bảo mối quan hệ rất chặt chẽ với địa bàn kinh tế trọng điểm phía Nam - một vùng kinh tế năng động có trình độ phát triển cao, chịu ảnh hưởng trực tiếp của ba thành phố lớn: Thành phố Hồ Chí Minh (cách 35km theo hướng Tây Bắc), thành phố Biên Hoà (cách khoảng 40km theo hướng Bắc) và thành phố Vũng Tàu (cách khoảng 60km theo hướng Nam) Hiện tại thành phố đang được xây dựng theo qui hoạch chung phát triển đô thị và khu công nghiệp

Với chức năng ý nghĩa như vậy thành phố Nhơn Trạch phấn đấu phát triển thành đô thị đặc biệt về công nghiệp, thương mại, dịch vụ hiện đại tương xứng với vai trò quan trọng của mình Trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng, khoa học kỹ thuật thế giới rất phát triển là điều kiện chuyển giao công nghệ, tiếp thu được khoa học kỹ thuật mới Để làm được điều đó thành phố Nhơn Trạch bắt buộc phải phát triển hiện đại bền vững, mà trước hết cơ sở hạ tầng giao thông phải phát triển đồng bộ, bền vững

Quy hoạch cơ sở hạ tầng đã được lập và phê duyệt, mốc thời gian đến năm 2020 Tuy nhiên quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng chứa đựng nhiều hạn

chế, mốc thời gian ngắn, các tiêu chí quy hoạch còn lạc hậu, đặc biệt chưa cập nhật được nội dung khoa học phát triển bền vững

Từ những phân tích như vậy, luận văn với đề tài:" Nghiên cứu hoàn thiện quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông thành phố Nhơn Trạch theo xu hướng hiện đại, đồng bộ, bền vững " là nhằm giải quyết một vấn đề khoa học thực tiễn, mang tính cấp thiết trong quá trình sự phát triển đô thị đồng bộ, bền vững của Việt Nam nói chung và của thành phố Nhơn Trạch nói riêng

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Mục tiêu nghiên cứu chính của đề tài là đề xuất được giải pháp hợp lý hoàn thiện quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông thành phố Nhơn Trạch theo xu hướng hiện đại, đồng bộ, bền vững

3 Đối tượng nghiên cứu

Nghiên cứu giải pháp hoàn thiện quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông thành phố Nhơn Trạch

4 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu bao gồm cơ sở hạ tầng giao thông phù hợp theo quy hoạch tổng thể chung phát triển đô thị đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 thành phố Nhơn Trạch

5 Phương pháp nghiên cứu

Kết hợp lý thuyết về quy hoạch phát triển đô thị, cơ sở kỹ thuật hạ tầng đô thị, khoa học phát triển bền vững với việc phân tích điều tra đánh giá hiện trạng

cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố Nhơn Trạch; từ đó nghiên cứu giải pháp

đề xuất giải pháp hoàn thiện quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông thành phố Nhơn Trạch theo xu hướng hiện đại, đồng bộ, bền vững

6 Nội dung nghiên cứu

Nội dung nghiên cứu được thể hiện qua kết cấu luận văn gồm các chương như sau:

Chương 3: Nghiên cứu giải pháp đề xuất giải pháp hoàn thiện quy hoạch cơ sở

hạ tầng giao thông thành phố Nhơn Trạch theo xu hướng hiện đại, đồng bộ, bền vững

Kết luận

Tài liệu tham khảo

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ, KHOA HỌC

PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG 1.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị:

1.1.1 Quan niệm về cơ sở hạ tầng giao thông đô thị:

Cơ sở hạ tầng đô thị là toàn bộ các công trình giao thông vận tải, bưu điện, giao thông liên lạc, dịch vụ xã hội như: đường sá, kênh mương dẫn nước, cấp thoát nước, sân bay, nhà ga xe lửa, ô tô, cảng sông, cảng biển, cơ sở năng lượng, hệ thống mạng điện, đường ống dẫn xăng, dầu, dẫn khi ga, hơi đốt, kho tàng, giao thông vận tải, giáo dục phổ thông và chuyên ngiệp, y tế, dịch vụ ăn uống công cộng, nghỉ ngơi du lịch, rác thải môi trường đô thị, v.v…

Theo từ chuẩn Anh – Mỹ, thuật ngữ “cơ sở hạ tầng” (infrastructure) được thể hiện trên 4 bình diện:

Một là, tiện ích công cộng (public utilities): năng lượng (điện…), viễn

thông, nước sạch cung cấp qua hệ thống ống dẫn, khí đốt chuyền tải qua ống, hệ thống thu gom và xử lý chất thải trong thành phố

Hai là, công chính (public works): đường sá, các công trình xây dựng đập,

kênh phục cụ tưới tiêu

Ba là, giao thông (transport): các trục và tuyến đường bộ, đường sắt chính

quy (Conventionnial railway) đường sắt vận chuyển nhanh (massrapid transit tailway) cảng cho tàu và máy bay, đường thủy,

Bốn là, hạ tầng xã hội (social infrastructure): trường học, bệnh viện,

Tóm lại, cơ sở hạ tầng đô thị là những tài sản vật chất và các hoạt động hạ tầng có liên quan dùng để phục vụ các nhu cầu kinh tế - xã hội của cộng đồng dân cư đô thị Nó chính là tiêu chuẩn để phân biệt đô thị với nông thôn

Phân loại cơ sở hạ tầng đô thị:

Dựa trên những tiêu chí khác nhau có thể phân chia CSHTĐT thành nhiều loại khác nhau

- Theo tính chất ngành cơ bản có thể phân ra:

 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị

 Cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội đô thị

 Cơ sở hạ tầng dịch vụ xã hội đô thị

 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phục vụ sản xuất vật chất

 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phục vụ về nhu cầu văn hóa tinh thần

 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phát triển cao

 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phát triển trung bình

 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phát triển thấp

- Theo quy mô đô thị có thể phân ra:

 Cơ sở hạ tầng siêu đô thị

 Cơ sở hạ tầng đô thị lớn

 Cơ sở hạ tầng đô thị trung bình

 Cơ sở hạ tầng đô thị trung nhỏ

loại căn cứ vào tính chất ngành là thông dụng nhất và có ý nghĩa nhiều nhất đối với công tác quy hoạch và phát triển đô thị Vì vậy cần đi sâu vào tiêu chí phân loại này

Thứ nhất, cơ sở hạ tầng giao thông đô thị

Đây là hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật, phục vụ cho sự phát triên của các ngành các lĩnh vực kinh tế trong nền kinh tế quốc dân, bao gồm tiện ích công cộng, công chánh, giao thông Cụ thể là: hệ thống giao thông vận tải, cầu cống, sân bay, bến cảng, …; Hệ thống cung ứng vật tư kỹ thuật nguyên nhiên liệu phục vụ sản xuất và đời sống; Mạng lưới vận tải và phân phối năng lượng (bao gồm các trạm biến áp trung chuyển, hạ thế, các thiết bị an toàn và bảo vệ); Hệ thống thiết bị công trình và phương tiện thông tin liên lạc, bưu điện, lưu trữ và

xử lý thông tin; Hệ thống thủy lợi, thủy nông phục vụ việc tưới tiêu và phục vụ cho chăn nuôi; Cơ sở hạ tầng môi trường phục vụ cho việc bảo vệ giữ gìn và cải tạo môi trường sinh thái của đất nước và môi trường sống của con người Hệ thống này bao gồm các công trình chống thiên tai; các công trình bảo vệ đất rừng, biển và các tài nguyên khác; hệ thống cung cấp, xử lý và tiêu nước sinh hoạt; hệ thống xử lý rác thải công nghiệp

Thứ hai, cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội

thương mại (chợ, siêu thị), trụ sở làm việc của các cơ quan hành chính, kinh tế

và các tổ chức xã hội, …

Thứ ba, cơ sở hạ tầng dịch vụ xã hội

Đó là toàn bộ hệ thống cơ sở vật chất, kỹ thuật phục vụ cho các hoạt động văn hóa xã hội, bảo đảm cho việc thỏa mãn và nâng cao trình độ lao động của xã hội; hệ thống này bao gồm: các cơ sở thiết bị và công trình phục vụ cho giáo dục

và đào tạo, nghiên cứu khoa học, ứng dụng và triển khai công nghệ; Các cơ sở y

tế, bảo vệ sức khỏe, bảo hiểm xã hội, nghỉ ngơi, … và các công trình phục vụ hoạt động văn hóa, văn nghệ, thể dục thể thao

1.1.2 Đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đô thị:

- Trước hết cơ sở hạ tầng giao thông đô thị là một loại hàng hóa công

cộng, nó được sử dụng chung, mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội cho một quốc

gia hoặc một tỉnh, thành phố, một huyện, một xã

- Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị mang tính hệ thống và đồng bộ, bởi lẽ

nếu thiếu hệ thống và đồng bộ, hiệu quả sử dụng của cơ sở hạ tẩng kỹ thuật đô thị sẽ không cao, nếu như không nói là không hiệu quả

- Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị mang đặc tính hệ vùng và lãnh thổ, việc

xây dụng và phát triển cơ sở hạ tẩng phải xem xét đến yếu tố địa lý, địa hình, và

sự phát triển kinh tế - xã hội, sao cho hình thành quy mô xây dựng phù hợp với phong tục tập quán văn hóa, kiến trúc của cộng đồng dân cư trong vùng Cơ sở

hạ tầng vừa phản ánh yế tố kinh tế kỹ thuật, vừa phản ánh kiến trúc văn hóa địa

phương Như vậy việc xây dựng cơ sở hạ tẩng đô thị phải thỏa mãn nhu cầu vật chất và tinh thần của con người tạo ra tâm lý yêu lao động và yêu quê hương mình

- Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị có tính thích ứng trong khoảng thời

gian dài, vì vậy phải có chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng thích hợp ngay từ

đầu Nghĩa là cơ sở hạ tầng không chỉ đáp ứng được nhu cầu hiện tại mà cả trong tương lai Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phải được xem xét trong mối quan hệ biện chứng với các ngành khác và tổng thể kinh tế xã hội trong khu vực mà nó phục vụ

- Mật độ các công trình cao, sở dĩ như vậy bởi lẽ các đô thị thường có quy

mô dân số và mật độ dân số cao

1.2 Khoa học phát triển bền vững

Phát triển bền vững là phát triển đáp ứng được nhu cầu của hiện tại mà không làm ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đầy đủ nhu cầu của thế hệ tương lai”

Cách đây hơn một nửa thế kỷ, khi thế giới bước ra khỏi thế chiến thứ hai, vấn đề phát triển có một nội dung thuần túy kinh tế Các chương trình mở mang quốc gia, các chính sách và kế hoạch kinh tế-xã hội chỉ quan tâm tới các vấn đề đầu tư, sản xuất, công nghiệp hóa, tự túc lương thực, hiện đại hóa nông nghiệp, sản xuất thay thế nhập khẩu, sản xuất nhắm thị trường nước ngoài, v.v Lúc bấy giờ phát triển kinh tế đồng nghĩa với tăng trưởng kinh tế, không có sự phân biệt, cân nhắc hoặc so sánh giữa phẩm và lượng trong công cuộc mở mang quốc gia Riêng đối với các nước chậm tiến có nền kinh tế lạc hậu thì được xem như chỉ

có nhu cầu gia tăng sản xuất, xúc tiến các chương trình nhắm các mục tiêu vừa

kể Kinh tế thế giới lúc bấy giờ tiến lên trong khuôn khổ các chính sách và kế hoạch dựa trên lý luận kinh tế máy móc, một chiều, hẹp hòi và phiến diện

Vào đầu thập niên những năm 1970, sau một thời kỳ trong đó các nước trên thế giới thi đua công nghiệp hóa, khai thác tài nguyên, tìm kiếm thị trường, Câu lạc bộ La Mã đã phát hành và phổ biến một tài liệu mang tựa là “Ngừng tăng

trưởng” hoặc “Giới hạn của tăng trưởng” tùy phiên dịch tựa Pháp ngữ hay Anh ngữ của tài liệu Tài liệu này vì đề nghị một hướng đi mới cho sự phát triển và

có những nhận thức chính đáng, những nhận định xác thực về tổ chức kinh tế, đời sống xã hội nên đã ảnh hưởng làm thế giới cảnh tĩnh trên vấn đề liên quan tới môi trường-môi sinh Tài liệu viết rằng sự tăng trưởng kinh tế và dân số quá nhanh cùng với tình trạng thi đua sản xuất không giới hạn và khai thác vô ý thức các tài nguyên làm ô nhiễm môi trường, môi sinh và làm cạn kiệt dự trữ tài nguyên thiên nhiên trên thế giới Câu lạc bộ La Mã đề nghị chính sách “không tăng trưởng” với lý do tăng trưởng kinh tế nghịch với bảo vệ môi trường môi sinh

Chủ trương “không tăng trưởng” không thuyết phục được thế giới Các nước nghèo và chậm tiến cũng như các quốc gia có nền kinh tế giàu có đều chống đối quan điểm của Câu lạc bộ La Mã, tuy với những lý do hoàn toàn khác nhau Ngoài ra, đứng về phương diện nhận thức kinh tế thì đã có những tiến bộ quan trọng mà đáng ghi nhất là sự phân biệt giữa tăng trưởng kinh tế với phát triển kinh tế Tăng trưởng kinh tế là sự nhận thức một chiều và phiến diện về hoạt động và sản xuất kinh tế Nó chú trọng tới số lượng sản xuất, phương diện vật chất của hoạt động kinh tế Trái lại, phát triển kinh tế là một khái niệm xuất hiện vào khoảng giữa thập niên những năm 1960 từ một nhận thức mở rộng về kinh tế, không còn tính cách máy móc, eo hẹp Theo khái niệm mới này “thêm” không đồng nghĩa với “hơn” Do đó tăng trưởng kinh tế, sản xuất “thêm” không chắc chắn chỉ có lợi và thuần túy tích cực mà có thể ảnh hưởng không tốt làm môi trờng, môi sinh tiêu hao hoặc hư hại Ngược lại, phát triển kinh tế là một nhận thức toàn diện bao gồm các khía cạnh tinh thần và vật chất, kinh tế và xã hội, phẩm và lượng Phát triển kinh tế gợi ý phải có đổi thay và tiến bộ không ngừng, về phẩm và lượng, để kinh tế-xã hội ngày một “hơn” một cách toàn diện, cân đối, thống nhất Như vậy nếu tăng trưởng kinh tế nghịch với yêu cầu bảo vệ môi trường-môi sinh, thì phát triển kinh tế lại có khả năng bảo vệ tài nguyên thiên nhiên, di sản sinh thái, môi trường-môi sinh Phát triển kinh tế giữ được

vai trò phát huy quan hệ hỗ tương giữa hoạt động kinh tế-xã hội với môi môi sinh để loài người có cuộc sống thực sự tiến bộ, có an sinh và phúc lợi, có môi trường-môi sinh không ô nhi ễm, có hệ sinh thái cân bằng xung quanh

trường-Một năm sau Câu lạc bộ La Mã công bố phúc trình “Ngừng tăng trưởng”/“Giới hạn của tăng trưởng”, tổ chức Liên Hiệp Quốc triệu tập năm 1972 tại Stockholm Hội nghị Liên Hiệp Quốc về Môi trường Hội nghị đã diễn ra trong bầu không khí tranh cãi sôi nổi Hội nghị đã đề nghị một khái niệm mới là

“phát triển tôn trọng môi sinh” với chủ trương bảo vệ môi trường, tôn trọng môi sinh, quản lý hữu hiệu tài nguyên thiên nhiên, thực hiện công bằng và ổn định xã hội Khái niệm “phát triển tôn trọng môi sinh”các nước đã phát triển và giàu có chống đối mạnh mẽ Cuối cùng hội nghị chỉ thảo luận vấn đề ô nhiễm và chấm dứt với sự tán đồng quan điểm có mối liên hệ và ảnh hưởng hỗ tương giữa nếp sống của loài người với môi trường-môi sinh, giữa phát triển kinh tế-xã hội với bảo tồn tài nguyên và ổn định thiên nhiên Ngoài ra các nước cũng thỏa thuận và cam kết hành động để bảo vệ môi trường-môi sinh và thành lập những cơ quan quốc tế và quốc gia có nhiệm vụ bảo vệ môi trường-môi sinh Mặc dù đề nghị

“phát triển tôn trọng môi sinh” không được chấp thuận, nó đánh dấu một bước tiến quan trọng hướng tới sự khai sinh khái niệm “phát triển bền vững” (PTBV) Vào đầu thập niên những năm 1980, Liên hiệp Quốc tế Bảo vệ Thiên nhiên (Union internationale pour la Conservation de la nature-UICN) là tổ chức đã đề khởi khái niệm phát triển bền vững (PTBV) Rồi năm 1987, khái niệm này đã được Ủy ban Thế giới về Môi trường và Phát triển do bà Gro Harlem Brundtland làm chủ tịch tiếp thu, khai triển và định nghĩa như sau trong phúc trình mang tựa “Tương lai của chúng ta” Phát triển bền vững là sự phát triển nhằm thỏa mãn các yêu cầu hiện tại nhưng không tổn hại cho khả năng của các thế hệ tương lai để đáp ứng yêu cầu của chính họ

Khái niệm Phát Triển Bền Vững như vậy có một nội dung bao quát, không

có phạm vi nhất định, không bị gò bó bởi những chuẩn mực hoặc quy tắc đã định trước và không cũng có tính cụ thể rõ rệt Khái niệm có thể diễn nghĩa

nhiều cách, theo nhiều hướng khác nhau Khái niệm có thể thi hành với những phương tiện hành động uyển chuyển Phát Triển Bền Vững là một khái niệm co dãn, dễ áp dụng vào điều kiện thực tế và hoàn cảnh xung quanh Nói chung, Phát Triển Bền Vững là một hướng đi dung hòa chủ trương “không tăng trưởng” (croissance zéro) và chính sách “phát triển tôn trọng môi sinh” (éco-développement)

Từ lúc phúc trình Brundtland được phổ biến (1987) cho tới nay, tổ chức Liên Hiệp Quốc đã triệu tập hai hội nghị quan trọng dành cho vấn đề Phát Triển Bền Vững Hội nghị thứ nhất diễn ra năm 1992 tại Rio de Janeiro gọi là Hội nghị Thượng đỉnh về Trái đất đã chính thức hóa sự đồng lòng thỏa thuận của các nước hội viên Liên Hiệp Quốc về một chương trình nghị sự Phát Triển Bền Vững gọi là Agenda 21 Rồi mười năm sau, vào năm 2002, Liên Hiệp Quốc đã

tổ chức một hội nghị khác tại Johannesburg với tên gọi là “Hội nghị Thượng đỉnh Thế giới về Phát triển bền vững” Hội nghị đã xác định phải xúc tiến và thực hiện Agenda 21 và đã đề ra các mục tiêu cho thiên niên kỷ 21

 Luận thuyết phát triển bền vững và các nguyên tắc định hướng

Luận thuyết Phát Triển Bền Vững đi từ nhận định rằng loài người không tôn trọng, không bảo toàn môi trường môi sinh Thiên nhiên bị hư hại, hệ sinh thái mất cân bằng, di sản môi trường-môi sinh suy thoái khiến loài người bị đe dọa, tình trạng đói nghèo trên thế giới nghiêm trọng, chênh lệch giàu nghèo giữa các nước gia tăng Tài nguyên thiên nhiên sút giảm và thiếu hụt Vấn đề đặt ra là làm sao thỏa mãn yêu cầu căn bản của con người, bảo đảm tương lai và an sinh cho các thế hệ về sau và đồng thời bảo toàn môi trường-môi sinh Phương cách giải quyết vấn đề này là “phát triển bền vững” (PTBV), phát triển tổng hợp, toàn

bộ, về tất cả các phương diện môi trường, môi sinh, kinh tế, xã hội và chính trị bởi vì không thể có bền vững môi trường môi sinh nếu không có bền vững chính trị để bảo vệ hệ sinh thái Cũng không thể có công bằng xã hội nếu không bảo đảm được sự bền vững và cân bằng sinh thái cần thiết để bảo đảm loài người sẽ tồn tại Và cũng không thể chăm lo tăng trưởng kinh tế nếu sự tăng trưởng này

làm hư hại môi trường-môi sinh, gây tai biến thiên nhiên mà hậu quả là có thể đưa loài người tới thảm họa

Phát Triển Bền Vững bác bỏ các quan niệm thị trường tự điều hòa và quan niệm con người có nhu cầu mênh mông, không bao giờ hết, không cần định chừng mực Phát Triển Bền Vững chống khuynh hướng tiêu dùng không giới hạn và chủ trương loài người phải xét lại quan niệm và các mẫu mực về an sinh, phúc lợi và chất lựợng của cuộc sống

Phát Triển Bền Vững cho rằng vì sự chênh lệch giàu nghèo trên thế giới cho nên bắt buộc phải theo một hướng đi mới Một mặt cần phải kìm giữ sử dụng tài nguyên, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường và phá hủy môi sinh, giảm thiểu rác thải Mặt khác, số dân đói nghèo trên thế giới có yêu cầu gia tăng tiêu dung và sản xuất để thỏa mãn các yêu cầu căn bản, bảo vệ và nâng cao nhân phẩm Phát Triển Bền Vững nhận định rằng quan hệ không cân bằng, không bình đẳng trên thế giới và mô hình toàn cầu hóa kiểu tân tự do là một mối đe dọa cần phải phòng chống Phát Triển Bền Vững chỉ là thực tại nếu nó có tính cách toàn cầu Phát Triển Bền Vững nhắm thỏa mãn yêu cầu căn bản của con người

là lương thực, nước sạch, nhà ở, sức khỏe, giáo dục, an sinh, phúc lợi, quyền phát biểu, quyền tham gia, v.v và nhiều yêu cầu tinh thần và vật chất khác Luận thuyết Phát Triển Bền Vững thừa nhận tăng trưởng kinh tế có tính cần thiết nhưng cũng xác định tăng trưởng chỉ là điều kiện cần (không phải là điều kiện đủ) cho phát triển Như vậy có nghĩa tăng trưởng chỉ là phương tiện cho cứu cánh là Phát Triển Bền Vững

Luận thuyết Phát Triển Bền Vững còn nói rằng kinh tế và xã hội phải hòa hợp, bổ sung thành một thể thống nhất Nhu cầu của con người phải được đáp ứng, hàng hóa và dịch vụ phải được cung cấp và phân phối trong sự công bằng Phát Triển Bền Vững chủ trương can thiệp vào kinh tế-xã hội để thống nhất các chính sách hoặc đường lối ngõ hầu thực hiện những đổi thay mong muốn, tạo điều kiện cho con người có tiến bộ Phát Triển Bền Vững thừa nhận rằng mỗi xã hội, mỗi dân tộc có yêu cầu và lý do để định những phương hướng phát triển và

chọn những phương thức hành động riêng Mục tiêu cuối cùng của Phát Triển Bền Vững là thỏa mãn yêu cầu căn bản của con người, cải thiện cuộc sống của tất cả và song song bảo toàn và quản lý hữu hiệu hệ sinh thái, bảo đảm tương lai

ổn định Phát Triển Bền Vững cho rằng cần phải hoạt động sản xuất có giới hạn, tiêu dùng và thụ hưởng có tiết kiệm, phân phối công bằng thu nhập, điều hòa dân số và nhân lực, bảo đảm sự cân bằng giữa nhu cầu có khuynh hướng gia tăng nhanh với tài nguyên bị hạn chế Phát Triển Bền Vững đề cao các gía trị nhân bản, tính công bằng trong sản xuất, tiêu dùng và thụ hưởng Nó nhắm thực hiện và đảm bảo sự liên đới giữa các thế hệ, giữa các quốc gia, giữa hiện tại với tương lai Phát Triển Bền Vững có tính chất đa diện, thống nhất, toàn bộ Nó chủ trương có sự tham gia đóng góp của tất cả các đối tượng thụ hưởng, tạo tính sở hữu kế hoạch và kết quả hoạt động, xây dựng tinh thần trách nhiệm Phát Triển Bền Vững là một dự án nằm trong tinh thần của bản Tuyên ngôn Quốc tế Nhân quyền công bố năm 1948

Một chính sách phát triển bền vững thể hiện tính bền vững về các mặt xã hội, kinh tế, môi trường và chính trị :

Về mặt xã hội, bền vững có nghĩa xã hội công bằng, cuộc sống an bình Sự Phát Triển Bền Vững cần đề phòng tai biến, không để có người sống ngoài lề xã hội hoặc bị xã hội ruồng bỏ Xã hội một nước không thể Phát Triển Bền Vững nếu có một tầng lớp xã hội đứng ngoài công cuộc xây dựng và mở mang quốc gia Thế giới sẽ không có Phát Triển Bền Vững về mặt xã hội nếu cuộc sống hoặc tính mạng của một phần nhân loại bị đe dọa vì bệnh tật, đói nghèo, thiên tai, v.v Phát Triển Bền Vững về mặt xã hội còn có nghĩa con người có môi trường sống hài hòa, công bằng và có an sinh

Về mặt kinh tế, cần phải phân biệt phát triển với tăng trưởng Tăng trưởng chú trọng tới vật chất và số lượng, tích lũy và bành trướng trong khi phát triển quan tâm tới tiềm năng, phẩm chất, phục vụ con người một cách toàn diện, về vật chất lẫn tinh thần Phát Triển Bền Vững về mặt kinh tế nghịch với gia tăng sản xuất không giới hạn, chinh phục thị trường bằng mọi cách, thương mại hóa

bất cứ hàng hóa hoặc dịch vụ nào, tìm lợi nhuận tối đa trong mọi hoàn cảnh Phát Triển Bền Vững kinh tế đòi hỏi phải cân nhắc ảnh hưởng bây giờ hay sau này của hoạt động và tăng trưởng sản xuất lên chất lượng cuộc sống, cứu xét xem có gì bị hư hại, bị phí phạm

Phát Triển Bền Vững về phương diện môi trường có nghĩa phải bảo vệ khả năng tái sinh của hệ sinh thái, nhịp độ gia tăng sử dụng tài nguyên có khả năng tái sinh phải thấp hơn tốc độ tái sinh, việc sử dụng tài nguyên không có khả năng tái sinh phải tùy thuộc khả năng sáng chế tư liệu thay thế Sau cùng, mức độ ô nhiễm phải thấp hơn khả năng tái tạo của môi trường, môi sinh Yêu cầu bền vững về môi trường-môi sinh buộc phải giới hạn sự tăng trưởng kinh tế Cần phải thừa nhận rằng kinh tế chỉ là một bộ phận của hệ sinh thái và phát triễn kinh tế phải bảo vệ môi trường-môi sinh

Về phương diện chính trị, Phát Triển Bền Vững có nghĩa hết hợp và dung hòa các vấn đề xã hội, kinh tế và môi trường để hệ thống tổ chức và sinh hoạt chính trị không có căng thẳng, xáo trộn, có thể đi tới rối loạn hoặc đổ vỡ Các định chế chính trị cần phải phải tôn trọng và bảo vệ công bằng, khuyến khích các đối tượng thụ hưởng đối thoại và tham gia trong tinh thần phù hợp với các nguyên tắc dân chủ tự do Tính quan liêu và bàn giấy phải được xóa bỏ vì nó trói buộc con người, đè nén xã hội, cản trở mọi sự đổi thay, tiến bộ Tôn trọng đạo lý cũng là một yêu cầu rất cần, gần như một bắt buộc

 Các định đề và điều kiện của phát triển bền vững:

Phát Triển Bền Vững trong thực tế là một dự án rất lớn rộng có những định

đề và cần một số điều kiện Từ luận thuyết Phát Triển Bền Vững và những nguyên tắc định hướng, để kinh tế-xã hội phát triển một cách bền vững cần có một số điều kiện Những điều kiện này nhiều khi không trùng hợp với nhau và cần phải dung hòa để tìm sự cân bằng và hợp lý :

+ Dân chủ : Tinh thần và các nguyên tắc dân chủ không phải là điều kiện tiên quyết hoặc không có không được, tuy nhiên, khái niệm Phát Triển Bền Vững không thể phổ biến và lưu truyền rộng rãi, rồi đem ra áp dụng nếu thiếu

tinh thần dân chủ, nếu không tôn trọng các nguyên tắc sinh hoạt dân chủ Chẳng hạn làm sao bảo đảm công bằng, đảm bảo các thế hệ tương lai có điều kiện để thỏa mãn yêu cầu phát triển về sau nếu các tổ chức và các hoạt động không có

sự tham gia bằng tham khảo ý kiến, phát biểu lập trường, bày tỏ yêu cầu bởi tất

cả các đối tượng thụ hưởng Mỗi cá nhân có quyền và yêu cầu xây dựng một cuộc sống an lành, xung quanh có môi trường có chất lượng, có di sản sinh thái được bảo toàn Quyền lợi cá nhân cần phải hòa hợp với ích lợi của tập thể trong tinh thần dân chủ tự do

+ Công bằng và bình đẳng : Phát Triển Bền Vững phụ thuộc rất nhiều vào

sự công bằng và bình đẳng Tùy mức độ của nó, khác biệt giàu nghèo giữa các tầng lớp dân chúng sẽ nhiều hay ít, các chương trình xóa đói giảm nghèo như do Ngân Hàng Thế Giới và Qũy Tiền Tệ Quốc Tế đề xướng sẽ đạt được thành công tới mức độ nào Công bằng và bình đẳng ảnh hưởng khả năng và mức độ thỏa mãn yêu cầu của các thành phần xã hội Tình trạng vay nợ và khả năng hoàn nợ của các nước chậm tiến tùy thuộc vào sự công bằng và bình đẳng trong quan hệ giữa các nước trên thế giới Có thêm công bằng và bình đẳng thì các nước nghèo

sẽ có điều kiện thuận lợi để thoát khỏi vòng luẩn quẩn của sự chậm tiến và như vậy sẽ đóng góp thỏa đáng cho Phát Triển Bền Vững trong nước và trên thế giới + Tinh thần liên đới phụ thuộc lẫn nhau : Phát Triển Bền Vững của mỗi quốc gia và Phát Triển Bền Vững thế giới phụ thuộc lẫn nhau Phát Triển Bền Vững của thế hệ về sau có liên hệ chặt chẽ với Phát Triển Bền Vững của thế hệ ngày nay Phát Triển Bền Vững cá nhân cũng tùy thuộc Phát Triển Bền Vững quốc gia Phát Triển Bền Vững thế giới liên hệ chặt chẽ với bảo vệ môi trường-môi sinh tại mỗi quốc gia Cộng đồng thế giới và dân tộc mỗi nước có quyền lợi chung để phòng chống ô nhiễm, bảo toàn di sản sinh thái Trong mọi lãnh vực, những quan hệ hợp tác quốc tế, giao dịch và trao đổi ngày càng nhiều cho thấy

sự liên hệ phụ thuộc lẫn nhau giữc các nước Nhằm giải quyết các thử thách lớn như xóa đói giảm nghèo, quản lý tiến trình toàn cầu hóa, bảo vệ môi trường-môi sinh tinh thần liên đới là một điều kiện chính

+ Quyền tự quản, tự quyết : Dự án Phát Triển Bền Vững không thể tiến hành được nếu quyền tự quản, tự quyết của các quốc gia, các sắc tộc, các đoàn thể, v.v trong việc chọn lựa hướng đi không được thừa nhận và tôn trọng Những khác biệt trên thế giới về điều kiện khách quan, phương tiện hành động, năng lực phát triển, yêu cầu sản xuất và tiêu dùng, v.v đòi hỏi phải dung hòa các mục tiêu chung và toàn cầu với quyền lợi dân tộc của mỗi quốc gia Phát Triển Bền Vững đòi hỏi phải thiết lập những quan hệ đối tác thực tiễn và hợp lý để song song tiến hành chiến lược chung về Phát Triển Bền Vững và thực hiện các

kế hoạch quốc gia

+ Tinh thần trách nhiệm và gánh chịu : Dự án Phát Triển Bền Vững là một công cuộc phức tạp, không đặt ra khuôn khổ và những quy tắc mẫu mực rõ rệt

có tính bắt buộc Chính sách và chương trình Phát Triển Bền Vững chờ đợi các đối tượng thụ hưởng thể hiện tinh thần trách nhiệm, tính kỷ luật tự giác, khả năng gánh chịu hậu quả nếu xẩy ra Vì sự liên hệ giữa kinh tế, xã hội và môi trường và ảnh hưởng của nó lên tất cả các khía cạnh của cuộc sống, Phát Triển Bền Vững còn đòi hỏi hành động phải có cân nhắc và cẩn trọng với mục đích chính là để tránh gây cho môi trường-môi sinh những hậu quả không đảo ngược được Phát Triển Bền Vững còn một điều kiện nữa là khả năng kiểm tra kết quả hoạt động và phương tiện phòng ngừa và sửa chữa tai biến

+ Giáo dục, huấn luyện và thông tin : Dự án Phát Triển Bền Vững, các chương trình bảo vệ môi trường-môi sinh không thể tiến hành, có hiệu lực và có kết quả nếu quần chúng không nhận thức đúng mức về yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội, không ý thức được tầm quan trọng của các vần đề và thử thách thời đại và không chấp nhận những bắt buộc hoặc điều kiện của Phát Triển Bền Vững Giáo dục, huấn luyện và thông tin là những yếu tố không kém quan trọng

so với các điều kiện trước của Phát Triển Bền Vững

 Các thử thách và giới hạn của phát triển bền vững

Từ các định đề và điều kiện của Phát Triển Bền Vững vừa nêu, thi hành

dự án Phát Triển Bền Vững gặp nhiều thử thách và bị giới hạn hành động đáng

kể Bởi phạm vi rất rộng và nội dung rất đầy đủ cho nên công cuộc thực hiện Phát Triển Bền Vững phức tạp và khó khăn, xúc tiến chậm từ khi Chương Trình Nghị Sự Thế Kỷ 21 được tán thành và biểu quyết tại Hội nghị Rio de Janeiro năm 1992

Soạn ra những chương trình và biện pháp, thiết lập những định chế và cơ chế, sử dụng những phương tiện cần thiết để kinh tế-xã hội chuyển đổi theo hướng phát triển bền vững

Việc thực thi Chương Trình Nghị Sự Thế Kỷ 21 trong hơn mười năm vừa qua cho thấy có những khó khăn chính sau đây :

Dự án Phát Triển Bền Vững gặp nhiều cản trở bắt nguồn từ hình thức và tính chất của tiến trình toàn cầu hóa dập khuôn theo học thuyết kinh tế tân tự do thuận lợi cho khu vực tư nhân, các công ty xuyên quốc gia và các nước giàu Khuynh hướng tự do hóa thương mại ảnh hưởng bất lợi lên công cuộc bảo vệ môi trường-môi sinh, không cắt giảm phân cực giàu nghèo mà trái lại dành lợi thế cho các nước đã phát triển

Xóa đói giảm nghèo là một mục tiêu trọng yếu của dự án Phát Triển Bền Vững nhưng các nước chậm tiến không thoát được khỏi vòng luẩn quẩn vì một mặt vay nợ chồng chất, mặt khác thiếu đủ mọi phương tiện vật chất, kỹ thuật, tài chính, nhân lực, tri thức, v.v để giúp kinh tế-xã hội có những bước tiến tối thiểu

Chương Trình Nghị Sự Thế Kỷ 21 đề ra hướng đi và mục tiêu cho Phát Triển Bền Vững nhưng không xác định được các định chế toàn cầu hay quốc gia

và cơ chế cần thiết để khuyến khích hoặc thúc đẩy các quốc gia, khu vực tư nhân, các công ty xuyên quốc gia, v.v chấp nhận và thực thi Chương Trình Nghị Sự

Các nguồn tài chính đã dự tính để thực hiện một phần Chương Trình Nghị

Sự Thế Kỷ 21 không đạt được mức chờ đợi (chủ yếu là viện trợ phát triển chính thức không đạt được tỷ lệ 0,7% tổng sản lượng quốc gia của các nước giàu) Các nguồn tài chính khác cũng thiếu hụt hoặc phân chia bất lợi cho Phát Triển Bền Vững (chẳng hạn đầu tư trực tiếp nước ngoài gia tăng nhưng tập trung vào một

số nước và vài khu vực)

Từ những khó khăn chủ yếu vừa kể nhiều thử thách khác nẩy sinh ra khiến càng giới hạn việc thực hiện dự án Phát Triển Bền Vững và làm Chương Trình Nghị Sự Thế Kỷ 21 kém hiệu lực Những thử thách thường được nhắc tới nhiều nhất gồm có :

Vấn đề quản lý và điều phối tiến trình toàn cầu hóa để tạo thuận lợi cho Phát Triển Bền Vững : Cơ quan nào, tổ chức nào có thể giữ vai trò này ? Yêu cầu thành lập các định chế có trách nhiệm và năng lực quản lý các chương trình hành động đã được đặt ra nhưng chưa có giải đáp

Một thử thách khác là công cuộc xóa đói giảm nghèo tại các nước chậm tiến hầu như hoàn toàn thuộc trọng trách của nhà nước, không nằm trong phạm

vi hoặc không nhận được sự đóng góp của khu vực tư nhân trong và ngoài nước

Cơ chế thi trường và đầu tư nội địa hoặc đầu tư trực tiếp nước ngoài không có hiệu lực trong việc cung cấp phương tiện và thỏa mãn yêu cầu về giáo dục, vệ sinh, y tế, an ninh lương thực, nước sạch, bảo vệ thiên nhiên, v.v

Do thiếu các định chế và cơ chế để quản lý dự án Phát Triển Bền Vững, các định đề và điều kiện của Phát Triển Bền Vững không được thỏa mãn như cần thiết Các quốc gia diễn nghĩa khác nhau định hướng và chương trình hành động, gây nhiều bất đồng ý kiến và tranh cãi song phương hoặc đa phương Việc

giải quyết các bất đồng này rất phức tạp, dựa trên hàng trăm công ước và tuyên ngôn quốc tế và đòi hỏi nhiều thời gian và rất tốn kém

Công tác thực hiện Phát Triển Bền Vững không hội đủ các điều kiện thuận lợi nhất Cụ thể là thiếu cơ quan xét sử, thiếu cơ chế có tính ràng buộc, thiếu mạch lạc thống nhất giữa quy chế Tổ Chức Thương Mại Thế Giới và các công ước và tuyên ngôn quốc tế Tình trạng này kéo dài thúc giục phải giải quyết tới mức trong nhiều trường hợp chính các công ty xuyên quốc gia và các tổ chức phi chính phủ đứng ra khởi xướng tìm đồng thuận và giải pháp, tuy với những lý

do khác nhau

Phát triển bền vững là một dự án đầy tham vọng, vô cùng tốn kém và là đề tài tranh cãi giữa các nước giàu và các nước nghèo Các nước chậm tiến có thu nhập thấp có ưu tiên là thỏa mãn các yêu cầu tối thiểu của người dân và xem Chương Trình Nghị Sự Thế Kỷ 21 là thứ yếu Các điều kiện cho vay và tài trợ của Ngân Hàng Thế Giới và Qũy Tiền Tệ Quốc Tế cùng với số lượng viện trợ phát triển chính thức thiếu hụt so với yêu cầu Phát Triển Bền Vững đã khiến các nước nghèo không thể theo con đường này được Tại các nước này Chương Trình Nghị Sự tiến hành rất khó khăn và chậm

Nói chung, Phát Triển Bền Vững thiếu hụt rất nhiều phương tiện tài chính Hiện nay có ba cách giúp các nước chậm tiến có các nguồn tài chính cần thiết là : viện trợ phát triển chính thức, các nguồn tài chính đa phương (Qũy Môi Trường Toàn Cầu/Fonds pour l’environnement mondial/Global Environment Facility) và cách thứ ba là giảm nợ cho các nước mắc nợ nhiều Ngoài ra có vài phương pháp gây qũy để hỗ trợ chương trình Phát Triển Bền Vững của các nước chậm tiến đang được thảo luận là tài trợ qua hệ thống hợp tác quốc tế, thành lập qũy đặc biệt, thu thế đặc biệt, v.v

* Phát triển bền vững và vấn đề đói nghèo và tiến trình toàn cầu hóa:

Trong số các thử thách và khó khăn mà dự án Phát Triển Bền Vững phải đối phó, quan trọng nhất là tình trạng đói nghèo tại các nước chậm tiến và tiến trình toàn cầu hóa

Phát triển bền vững và đói nghèo trên thế giới

Tình trạng đói nghèo trên thế giới là một vấn đề lớn vì không thể có Phát Triển Bền Vững nếu trong hơn 6 tỷ người trên thế giới có 2,6 tỷ người sống với dưới 2 mỹ kim/ngày, 1,2 tỷ người sống với dưới 1 mỹ kim/ngày, 800 triệu người

bị suy dinh dưỡng và 800 triệu người không biết đọc không biết viết Mục tiêu đầu tiên của PTBV là thỏa mãn các yêu cầu tối thiểu về ăn mặc, vệ sinh, sức khỏe, nhà ở, nước sạch, giáo dục, v.v Ngoài ra tình trạng đói nghèo liên hệ chặt chẽ với sự cân bằng của hệ sinh thái và với chất lượng của môi trường-môi sinh Tại các nước giàu, nói chung, thành phần xã hội có thu nhập thấp thường có nhận thức kém về bảo vệ môi trường-môi sinh và có cuộc sống gây ô nhiễm nhiều hơn tầng lớp có nếp sống cao Còn tại các nước chậm tiến, vì phải thỏa mãn các yêu cầu tối thiểu và vì thiếu phương tiện tài chính, kỹ thuật, vật chất và tri thức cho nên không có khả năng bảo vệ môi trường-môi sinh Không những thế, tại các nước này, hệ sinh thái bị hư hại, các nguồn tài nguyên thiên nhiên bị cạn kiệt, tình trạng ô nhiễm ngày càng nghiêm trọng Cuối cùng phát triển kinh tế-xã hội thu hẹp thành tăng trưởng sản xuất và tiêu dùng, rồi hầu như hoàn toàn mất tính bền vững, không còn có tầm xa Tình trạng đói nghèo ảnh hưởng bất lợi lên môi trường-môi sinh tới mức khiến cựu thủ tướng Indira Gandhi đã tuyên bố rằng “đói nghèo là thủ phạm gây ô nhiễm đáng sợ nhất”

Các quốc gia giàu đã thỏa thuận năm 1992 tại Rio de Janeiro sẽ dành 0,7% tổng sản lượng quốc gia để viện trợ phát triển cho các nước chậm tiến trong công cuộc xóa đói giảm nghèo nói riêng, phát triển bền vững nói chung Tuy nhiên, chỉ có bốn quốc gia đạt được tỷ lệ đã được chấp thuận Nói chung, viện trợ phát triển chính thức của các nước đã phát triển chỉ lên tới khoảng 0,25% tổng sản l ượng quốc gia và có khuynh hướng giảm sút

Trong những năm vừa qua, số người nghèo trên thế giới giảm chậm và chênh lệch giàu nghèo gia tăng Tiến trình toàn cầu hóa không giúp làm cắt giảm mức độ đói nghèo Tình trạng nghiêm trọng đã buộc Ngân Hàng Thế Giới và Qũy Tiền Tệ Quốc Tế đưa ra chiến lược xóa đói giảm nghèo và chương trình

giảm nợ cho các nước vay nợ nhiều nhất và không có khả năng thi hành nghĩa

vụ hoàn nợ Tại Hội nghị Thượng đỉnh Thiên niên kỷ nhóm họp tại New York (tháng 9 năm 2000) các nước hội viên Tổ chức Liên Hiệp Quốc đã thỏa thuận đặt mục tiêu là giảm một nửa tỷ lệ số người đói nghèo trên thế giới vào năm

2015 Dựa trên những bước tiến của dự án Phát Triển Bền Vững trên thế giới trong ba năm vừa qua thì không có nhiều triển vọng mục tiêu vô cùng căn bản này sẽ được thực hiện

* Phát triển bền vững và tiến trình toàn cầu hóa

Mặc dù tiến trình toàn cầu hóa đã có những chuyển đổi tích cực song nó vẫn còn dựa trên học thuyết kinh tế tân tự do và nguyên tắc thị trường tự điều hòa Hình thức của tiến trình toàn cầu hóa hiện nay còn thiếu công bằng Các quan hệ quốc tế về kinh tế, thương mại, tài chính mà tiến trình toàn cầu hóa đã đưa tới một trình độ phát triển rất cao hoàn toàn thiếu tính bình đẳng Trong những điều kiện như vậy các quốc gia chậm tiến có thu nhập thấp rất khó thoát

ra khỏi vòng luẩn quẩn của sự đói nghèo để thực sự bước vào con đường Phát Triển Bền Vững

Tiến trình toàn cầu hóa đã đem lại nhiều lợi ích cho thế giới Tuy nhiên sự phân chia những lợi ích này thiếu công bằng vô cùng và được thực hiện trong hoàn cảnh những quan hệ trao đổi và hợp tác quốc tế không bình đẳng Do đó, bên cạnh những lợi ích và tiến bộ, tiến trình toàn cầu hóa cũng gây ra nhiều điều không thuận lợi cho sự Phát Triển Bền Vững nói chung, cho sự phát triển kinh tế-xã hội của các nước chậm tiến nói riêng, chủ yếu là :

Sự tập trung của cải giàu có và quyền lực kinh tế vào một số giới hạn quốc gia, công ty xuyên quốc gia, thành phần xã hội, tổ chức, cơ quan, v.v

Môi trường-môi sinh bị ô nhiễm nghiêm trọng, dự trữ tài nguyên thiên nhiên bị cạn kiệt, hệ sinh thái bị mất cân bằng

Hố cách biệt giàu nghèo trên thế giới sâu hơn, quan hệ quốc tế căng thẳng, tranh chấp giữa các quốc gia gay go, an ninh thế giới bị đe dọa

Tình trạng đói nghèo trên thế giới không được cải thiện Các nước chậm tiến bị kìm giữ trong thế phụ thuộc các nước giàu, bị vay nợ đè nặng không có cách tiến lên

Tiến trình toàn cầu hóa hoàn toàn do các công ty xuyên quốc gia và các nước giàu hướng dẫn để giành giữ phần lợi riêng và theo những giá trị nghịch với các định đề và điều kiện của Phát Triển Bền Vững:

Trong tình trạng hiện nay, tiến trình toàn cầu hóa gây khó khăn cho sự Phát Triển Bền Vững về hai phương diện chính là kinh tế và môi trường-môi sinh Tiến trình toàn cầu hóa về mặt kinh tế và về mặt môi trường-môi sinh có những quan hệ ảnh hưởng hỗ tương Những thử thách kinh tế mà tiến trình toàn cầu hóa đặt ra cho sự Phát Triển Bền Vững kéo theo những thử thách về phương diện môi trường-môi sinh Ngược lại, những thử thách về hai phương diện môi trường-môi sinh và kinh tế mà sự Phát Triển Bền Vững phải đối phó xẩy ra cũng như vậy

Tiến trình toàn cầu hóa theo nguyên tắc thị trường tự điều hòa là điều bất lợi cho Phát Triển Bền Vững Tiến trình toàn cầu hóa và Phát Triển Bền Vững

có những liên hệ mật thiết nhưng theo hai hướng đi rất khác nhau và đặt ra những mục tiêu có khi đối nghịch nhau Cả hai đều không có tổ chức hay cơ quan quốc tế quản lý và điều hợp, không theo những quy tắc có tính cách ràng buộc hay bắt buộc phải tuân theo Vấn đề này là một thử thách rất lớn cho thế giới bước vào thiên niên kỷ mới

* Kết quả phát triển bền vững và viễn tượng tương lai:

Tại Hội nghị Thượng đỉnh về PhátTriển BềnVững tổ chức tại Johannesburg (26 tháng 8 tới 4 tháng 9 năm 2002), Tổ chức Liên Hiệp Quốc đã đưa ra một bản đúc kết thực hiện Chương Trình Nghị Sự Thế Kỷ 21 không mấy lạc quan nếu nhìn một cách ngắn hạn và tìm những thành quả cụ thể Hội nghị đã xác định lại cam kết thực hiện và tiếp tục ủng hộ Chương Trình Nghị Sự Thế Kỷ 21 Hội nghị cũng đã thể hiện những khác biệt rất rõ về quyền lợi, mục tiêu và thứ tự ưu tiên hành động của các nước xung quanh ba vấn đề trọng yếu là Phát Triển Bền

Vững, tiến trình toàn cầu hóa và môi trường-môi sinh Cụ thể những bất đồng quan điểm chính là :

Cách thức thi hành các định đề, nguyên tắc và điều kiện của Phát Triển Bền Vững

Các nguồn lực và phương tiện tài chính cần thiết để thực hiện Phát Triển Bền Vững

Các cơ chế cần thiết cho việc quản lý và điều tiết tiến trình toàn cầu hóa, đặc biệt về hai mặt kinh tế và thương mại

Thời biểu quy định chương trình thực hiện các mục tiêu của Phát Triển Bền Vững

Quan hệ giữa phát minh và tiến bộ kỹ thuật với yêu cầu của Phát Triển Bền Vững

Yêu cầu thống nhất và tạo mạch lạc về chính sách, mục tiêu và phương pháp bảo vệ môi trường-môi sinh giữa các tổ chức

Thỏa mãn yêu cầu của hơn 6 tỷ người, của thế hệ bây giờ và thế hệ tương lai không phải là một công tác giản dị Dung hòa quyền lợi quốc gia với quyền lợi khu vực và quyền lợi quốc tế là một trách nhiệm nặng nề không dễ hoàn tất Phát Triển Bền Vững không phải là một dự án có sẵn phương tiện để thực hiện,

có phương thức hành động đã soạn trước

Phát Triển Bền Vững là một dự án cần thiết, một dự án tốt khiến được sự ủng hộ toàn cầu Chắc chắn nó chỉ thực hiện được qua nhiều thế hệ Kết quả hành động của nó cũng khó đánh giá sau một hay hai thập niên Cho tới bây giờ trong công cuộc thực hiện Phát Triển Bền Vững, các thử thách và kho khăn mới xuất hiện nhiều hơn số thử thách và khó khăn đã giải quyết Thực tế này không

đủ và không thể là lý do để bảo rằng Phát Triển Bền Vững là một dự án viển vông và khái niệm Phát Triển Bền Vững chỉ có giá trị về mặt lý thuyết

Hình 1.1: Phát triển bền vững giao thông đường bộ ở các quốc gia tiên tiến theo

hướng hiện đại

Khái niệm phát triển bền vững trong quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ như thế nào?

Hiện nay có rất nhiều định nghĩa về sự phát triển bền vững giao thông, và những thuật ngữ liên quan Có quan điểm cho rằng sự bền vững là vấn đề liên quan tới môi trường, kinh tế, qui hoạch dài hạn và sự liên kết giữa các thành phần Đây là những yếu tố chính, là cách hiểu chung nhất về sự phát triển bền vững Với phát triển bền vững giao thông đô thị, định nghĩa của Các Bộ trưởng

chúng tôi sẽ theo định nghĩa đó cũng như những yếu tố chính về sự phát triển bền vững vốn rất quan trọng cho việc qui hoạch giao thông trong bối cảnh Việt Nam Theo định nghĩa này, sự phát triển bền vững:

Cho phép tiếp cận và đáp ứng sự phát triển những nhu cầu cơ bản của các

cá nhân, công ty, và xã hội một cách an toàn và phù hợp với sức khỏe con người

và hệ sinh thái; thúc đẩy sự cân bằng bên trong và giữa những thế hệ kế cận

Có khả năng đáp ứng, vận hành công bằng và hiệu quả, tạo ra sự lựa chọn loại hình giao thông, và hỗ trợ sự phát triển kinh tế mang tính cạnh tranh, cũng như sự phát triển cân bằng giữa các khu vực

Hạn chế lượng khí thải và rác thải trong khả năng hấp thụ của hành tinh, sử dụng những nguồn nguyên liệu có thể tái tạo ở hoặc thấp hơn tốc độ sản xuất, sử dụng những nguồn năng lượng không thể tái tạo ở mức bằng hoặc thấp hơn tốc

độ phát triển của những nguồn năng lượng có thể tái tạo thay thế, trong khi giảm thiểu sự tác động tới việc sử dụng đất và gây ra tiếng ồn

Ở Việt Nam, tài liệu chính thức đầu tiên đề cập tới khái niệm “Phát triển bền vững” là từ năm 2001 Trong Đại hội lần thứ 9 của Đảng, một số chính sách

đã được thông qua có đề cập tới khái niệm này Mục đích chung là nhằm phát

2004, kế hoạch đầu tiên được biết tới với tên gọi Qui hoạch Chiến lược Phát triển Giao thông Việt Nam tới năm 2020, trong đó chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 06/2004/QĐ-TTg ngày 10 tháng 12 năm 2004 Trong lĩnh vực giao thông đô thị ở Hà Nội, một số nhà hoạch định chính sách giao thông và một

Những quan điểm khác nhau về giao thông đô thị bền vững:

Hình 1.2: Nạn kẹt xe, ách tăc giao thông tại một số thành phố lớn ở nước ta hiện nay

Để có thể hiểu các chính sách giao thông đã được hoạch định và triển khai

ra sao ở Việt Nam, đặc biệt là ở Hà Nội, chúng tôi đã phỏng vấn một số đại diện khác nhau thuộc các ban ngành trung ương và địa phương, những người có

hiểu xem khái niệm bền vững đã được hiểu như thế nào, tiến trình qui hoạch và thực thi đã được thực hiện ra sao trong bối cảnh Việt Nam, và những yếu tố, liên quan tới định nghĩa về phát triển bền vững đã đề cập ở trên, có vai trò gì

Để hiểu về tiến trình hoạch định chính sách ở Việt Nam, cần nhớ rằng sự ảnh hưởng của cơ chế tập trung và các thể chế mang tính định hướng chính trị vẫn còn rất lớn Đặc biệt là với Thủ đô Hà Nội, vốn luôn được coi là một “thành phố đặc biệt” Khung pháp lý cho việc phát triển hệ thống giao thông ở Hà Nội

do Thủ tướng Chính phủ ban hành bằng Quyết định số 90/2008/QD-TTg Mặc

dù quyết định này phải được sửa đổi vì việc mở rộng Hà Nội, nhưng nó vẫn là một khung pháp lý cho tất cả những người có trách nhiệm phát triển hệ thống giao thông cho Hà Nội

Không có một định nghĩa rõ ràng nào về sự phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị bền vững Đó đúng hơn là một qui hoạch chiến lược, hay nó giúp định hướng cho các bước triển khai tiếp theo Trọng tâm nằm ở việc “Phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ với các quy hoạch khác, đặc biệt

là quy hoạch xây dựng đô thị, phân bổ dân cư và quy hoạch hệ thống công trình công cộng đô thị của thủ đô Qua đó xây dựng được hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông liên phương thức, hiện đại và dịch vụ vận tải hiệu quả” (Quyết định

số 90/2008/QD-TTg) Hai giải pháp quan trọng đã được chỉ ra trong Quyết định này: thứ nhất, đầu tư phát triển một mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ, và thứ hai: phát triển một hệ thống vận tải hành khách công cộng (với mục tiêu nâng tỷ phần vận tải đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại thời điểm năm 2020 lên khoảng 35% ¸ 45% tổng nhu cầu đi lại của toàn thành phố) Kết quả là, qui hoạch giao thông vận tải đô thị trong những năm qua đã tập trung vào việc nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ và phát triển một hệ thống

vận tải hành khách công cộng đúng như mục tiêu dài hạn Nhưng thời điểm để các dự án đó đạt được đúng mục tiêu đề ra và tính cấp thiết của những vấn đề về giao thông hiện nay đã khiến các nhà hoạch định chính sách phải chịu nhiều áp lực, và đó chính là nguyên nhân dẫn tới một làn sóng đòi xem lại việc dịch khái niệm qui hoạch giao thông vận tải đô thị bền vững và những nỗ lực nhằm có một cách hiểu rộng hơn về qui hoạch giao thông

Theo TDSI, cơ quan đầu não cho việc qui hoạch chiến lược của Bộ Giao thông Vận tải, hiện ở Việt Nam vẫn chưa có một khái niệm rõ ràng nào về qui hoạch bền vững, tuy nhiên, đó là một mục tiêu đã được đặt ra cho tương lai gần Các thể chế như TDSI (cũng như những đại diện từ Trường Đại học Giao thông Vận tải) không bị hạn chế vì thiếu định nghĩa nhờ họ đã chủ động tiếp cận những nguồn khác Cả hai cơ quan này có vai trò như những bên tư vấn trong nước cho các dự án quốc tế do Ngân hàng Thế giới, ADB hoăc JICA tài trợ Họ rất hiểu những qui định và yêu cầu của các tổ chức này về sự phát triển bền vững, đánh giá tác động xã hội và môi trường Vì thế họ định nghĩa giao thông

đô thị bền vững là sự kết hợp giữa các yếu tố môi trường, xã hội, kỹ thuật, kinh

tế và tài chính Tất cả những yếu tố này đều được tính đến trong các dự án Theo cách đó, hai cơ quan này đã được coi là những đơn vị có cách tiếp cận tổng quan nhất đối với việc qui hoạch bền vững ở Việt Nam

Về truyền thống, Việt Nam có những nguyên tắc cơ bản cho việc phát triển bền vững giao thông vận tải, bao gồm các thuật ngữ như: “tổng thể”, “liên kết”, và “hiệu quả” Những thuật ngữ này cần phải được bổ sung thêm các yếu

tố “môi trường” và “an toàn” để phát triển bền vững Cách tiếp cận này được các

cơ quan chức năng từ trung ương tới địa phương ở Việt Nam chia sẻ, mặc dù cách tiếp cận của họ mang tính kỹ thuật nhiều hơn

Một yếu tố chính được tất cả các đối tác tham gia thảo luận chia sẻ là tính cấp thiết của việc phát triển Hệ thống giao thông vận tải công cộng nhằm đạt được mục tiêu bền vững và giảm lượng khí thải Trọng tâm chính của Bộ Giao thông Vận tải rõ ràng là giao thông vận tải công cộng Như TRAMOC đã đề cập, chiến

lược phát triển bền vững đô thị hiện nay ở Hà Nội không chỉ tập trung vào các

dự án dài hạn như tàu điện ngầm và các tuyến đường dành riêng cho xe buýt; mà còn cả việc phát triển và nâng cấp mạng lưới xe buýt hiện có Đây không chỉ là một mục tiêu ngắn và trung hạn cơ bản, mà còn rất cần thiết để phát triển những

dự án quan trọng sẽ được hoàn tất trong tương lai như hệ thống đường sắt đô thị

Cùng với đó, theo Tổng công ty Tư vấn-Thiết kế giao thông vận tải (TEDI), sự bền vững đồng nghĩa với việc giảm ô nhiễm môi trường, tạo ra một

hệ thống giao thông vận tải công cộng tiện ích và hấp dẫn, liên kết hợp lý các phương thức vận tải khác nhau Mặc dù đại diện của các cơ quan tham gia đã có một bức tranh khá tổng thể về khái niệm phát triển bền vững giao thông vận tải, nhưng họ cho rằng ở Việt Nam hầu hết các dự án chỉ tập trung vào giải pháp phát triển bền vững mang tính kỹ thuật, tức là tạo ra một hạ tầng tốt và cách tiếp cận mang tính kỹ thuật trong xây dựng cầu đường Việc này có thể được giải thích vì có một thực tế là ở Việt Nam hiện vẫn còn thói quen quy hoạch theo phương thức cũ, chẳng có mấy thay đổi kể từ những năm 1950 Đó là một khái niệm qui hoạch kiến trúc không thực sự dựa trên những phân tích kỹ thuật (như nhu cầu về kinh tế và thông thương) Kết quả là, qui hoạch phụ thuộc vào quan điểm chính trị nhất định, và những người có trách nhiệm phê duyệt qui hoạch cũng chính là những người sẽ quyết định mọi thứ Nguy cơ thất bại là rất cao vì qui hoạch không bao gồm một phân tích dựa trên một cái nhìn toàn diện, sự liên kết, hiệu quả và an toàn

Viện Chiến lược phát triển giao thông vận tải (TDSI) khái quát rằng phát triển bền vững giao thông vận tải là một khái niệm mang tính quốc gia tập trung chủ yếu vào cơ sở hạ tầng giao thông vận tải công cộng nhằm giảm lượng phương tiện giao thông cá nhân Tuy nhiên, tiến trình qui hoạch gặp rất nhiều trở ngại Các chính sách không đủ mạnh và tiến trình ra quyết định thường rất chậm Bên cạnh đó, nguồn tài chính thường không đủ, thậm chí cả khi có vốn ODA thì vẫn không biết làm thế nào để sử dụng nguồn vốn này Cả Bộ Giao thông Vận tải và Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội đều không có được đội

ngũ nhân viên giỏi và không có khung tham khảo hay một điều luật, một sắc lệnh nào liên quan tới việc phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị Các nghiên cứu do TDSI, TEDI và trường Đại học Giao thông Vận tải tiến hành gần đây đã chỉ ra một hướng đi mới cho vấn đề này, nhưng từ trước tới nay chúng vẫn chỉ có ý nghĩa về mặt lý thuyết và không nhận được sự ủng hộ để triển khai

Liên quan tới những vấn đề bức thiết về giao thông tại hai thành phố lớn

là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, trong năm 2010 đã có hai cuộc hội

Giao thông Vận tải, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội và Sở Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh nhằm đưa ra một khái niệm mang tính định nghĩa Bộ

thị như sau:

Phát triển giao thông đô thị bền vững chính là quá trình phát triển giao thông đảm bảo sự cân bằng hài hoà giữa các mục tiêu kinh tế – xã hội và bảo vệ môi trường Phát triển giao thông đô thị bền vững luôn gắn liền với quá trình phát triển đô thị bền vững, nó vừa phụ thuộc vào quá trình quy hoạch và phát triển đô thị, đồng thời vừa tác động trực tiếp đến quá trình phát triển bền vững của đô thị

Liên quan tới định nghĩa trên là các đề xuất trên các lĩnh vực kinh tế, môi trường và xã hội Về kinh tế, phát triển giao thông đô thị bền vững trước hết là phải thiết lập được một hệ thống giao thông hỗ trợ tốt cho việc phát triển kinh tế của đô thị, cải thiện việc đi lại và nỗ lực giảm thiểu chi phí dành cho các phương tiện cá nhân Về môi trường, phát triển giao thông đô thị bền vững nhất thiết phải gắn chặt với gìn giữ môi trường Theo đó, qui hoạch giao thông sẽ tập trung vào các tiêu chí phát triển bền vững, phát triển các loại hình giao thông công cộng, kiểm soát và kiềm chế sự gia tăng các phương tiện cá nhân, quản lý giao thông ở những vùng lõi của các đô thị trung tâm, với ưu tiên dành cho các trục trung tâm, đường cao tốc và đường vành đai

Đại diện của các cơ quan khác lại theo những định nghĩa chính đã được các viện nghiên cứu khoa học như TDSI hay Trường Đại học Giao thông Vận tải nêu ra Họ có điểm chung là những định nghĩa này còn rất mơ hồ nên vẫn còn có thể có nhiều giải thích và cách hiểu khác Hơn nữa, các cấp chính quyền Việt Nam hiện đang rất khuyến khích việc nghiên cứu và chia sẻ quan điểm, kinh nghiệm và phương thức triển khai hiệu quả nhất giữa các chuyên gia trong nước

và quốc tế Vì thế quả bóng lại được đá sang sân của các nhà hoạch định chính sách, các chuyên gia tư vấn trong nước và quốc tế nhằm tìm ra giải pháp tốt nhất, với nguồn vốn đầu tư từ bên ngoài để đạt được mục tiêu tổng thể của một thành phố hiện đại và phát triển ổn định Ở đây nảy sinh vấn đề lớn, do các nhà đầu tư thường thiên về định hướng thị trường với kỳ vọng sớm thu được lợi nhuận, nên hiệu quả kinh tế được đẩy trở lại trọng tâm của sự phát triển thực sự

Theo khảo sát bằng cách phỏng vấn của chúng tôi, có một điểm gần như không xuất hiện trong bất kỳ một định nghĩa nào, đó là khái niệm “những thành phố có thể sống được (dễ sống)” Quan điểm giảm khoảng cách đi lại tại các thành phố đang phát triển bằng cách khuyến khích phát triển những trung tâm đa năng, các tuyến phố đi bộ hay viêc sử dụng xe đạp – những điều mà chúng tôi đã gặp ở các thành phố thuộc châu Âu, các quốc gia phương Tây và một số thành phố ở châu Á – lại rất ít được thảo luận tại Việt Nam dù đã có nhiều đề xuất, định hướng và sự đồng thuận chung rằng khái niệm này thực sự rất triển vọng Phát triển bền vững giao thông đô thị đầu tiên nên được hiểu như là một mục tiêu nhằm phát triển một mạng lưới giao thông vận tải công cộng Vì thế giao thông đô thị được coi là cách để có được những công cụ để phát triển giao thông bền vững, góp phần vào sự phát triển kinh tế bền vững của thành phố Vấn đề môi trường được xem xét thông qua những đánh giá vắn tắt và những phân tích rủi ro Khía cạnh xã hội chỉ được nhắc đến qua việc đề xuất bảo đảm một mạng lưới giao thông cho mọi người

Hình 1.3: Cầu vượt ở thành phố Atlanta, bang Georgia, Hoa Kỳ