Nghiên cứu hiệu quả sử dụng đất đá dăm kẹp sỏi đồi làm lớp móng mặt đường ô tô trên địa bàn huyện hàm tân, tỉnh bình thuận

LỜI CẢM ƠN Sau một thời gian nghiên cứu các tài liệu, khảo sát thực tế và tiến hành thí nghiệm để phân tích, đánh giá hiệu quả việc đầu tư lớp đá dăm kẹp sỏi đồi làm lớp móng mặt đường ô

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

- -

NGUYỄN HỒNG LÂM

NGHIÊN CỨU HIỆU QUẢ SỬ DỤNG LỚP ĐÁ DĂM

KẸP SỎI ĐỒI LÀM LỚP MÓNG MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ

TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN HÀM TÂN,

TỈNH BÌNH THUẬN

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

TP HỒ CHÍ MINH - 2017

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS VŨ THẾ SƠN

TP HỒ CHÍ MINH - 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân xuất phát từ yêu cầu phát

sinh trong công việc để hình thành hướng nghiên cứu, được thực hiện dưới sự hướng

dẫn khoa học của TS Vũ Thế Sơn

Các số liệu trong luận văn có nguồn gốc rõ ràng, tuân thủ đúng nguyên tắc và kết

quả thu thập được trong quá trình nghiên cứu là trung thực, chưa từng được ai công bố

trong bất kỳ công trình nào khác./

Học viên thực hiện

Nguyễn Hồng Lâm

LỜI CẢM ƠN

Sau một thời gian nghiên cứu các tài liệu, khảo sát thực tế và tiến hành thí nghiệm

để phân tích, đánh giá hiệu quả việc đầu tư lớp đá dăm kẹp sỏi đồi làm lớp móng mặt đường ô tô trên địa bàn huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận, cuối cùng luận án thạc sỹ với đề tài “Nghiên cứu hiệu quả sử dụng lớp đá dăm kẹp sỏi đồi làm lớp móng mặt đường ô tô trên địa bàn huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận” hoàn thành, với những kết quả nghiên cứu của luận án này có thể sử dụng để làm cơ sở cho các cơ quan chức năng xem xét, áp dụng rộng rãi trên địa bàn huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận để tiết kiệm chi phí trong đầu tư xây dựng cơ bản

Để đạt được kết quả này, ngoài việc nỗ lực phấn đấu của bản thân còn có sự giúp

đỡ của các cá nhân, tập thể, cơ quan hữu quan Tác giả xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Giao thông Vận tải, Bộ môn Đường bộ, các đồng nghiệp cùng tất cả các thầy

cô giáo

Cuối cùng, Tác giả xin chân thành cảm ơn Thầy TS Vũ Thế Sơn là người trực tiếp hướng dẫn, đưa ra lộ trình thực hiện, đóng góp nhiều ý kiến và tài liệu quý báu để luận văn được hoàn thành

Tuy nhiên, vì sự hạn chế về kiến thức nên đề tài tốt nghiệp không tránh khỏi những sai sót Rất mong được sự góp ý của quý thầy cô để tác giả có thêm kiến thức và kinh nghiệm trong thời gian công tác sau này

Tác giả xin chân thành cảm ơn!

Bình Thuận, ngày tháng năm 2017

Học viên thực hiện

Nguyễn Hồng Lâm

CÁC KÍ HIỆU

BTXM : Bê tông xi măng

Rku : Cường độ kéo uốn

Rn : Cường độ chịu nén

GDP : Gross Domestic Product: Tổng sản phẩm quốc gia

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

CÁC KÍ HIỆU iii

MỤC LỤC iv

DANH MỤC HÌNH ẢNH viii

DANH MỤC BẢNG BIỂU x

PHẦN MỞ ĐẦU 1

I Tính cấp thiết của đề tài: 1

II Mục tiêu nghiên cứu của đề tài: 2

III Đối tượng nghiên cứu: 2

IV Phạm vi nghiên cứu: 2

V Phương pháp nghiên cứu: 2

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÁC LỚP MÓNG MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐÁNH GİÁ HİỆU QUẢ KİNH TẾ - XÃ HỘİ CỦA MỘT SỐ LỚP MÓNG TRONG KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG Ô TÔ: 3

I Khái niệm về các lớp móng mặt đường ô tô: 3

1 Móng mặt đường đất gia cố vôi: 3

2 Móng mặt đường đất gia cố XM: 3

3 Móng mặt đường cát gia cố XM: 4

4 Móng mặt đường bằng xỉ thép tái chế: 4

5 Móng mặt đường bằng xỉ than: 4

5 Móng mặt đường đá dăm nước: 5

6 Móng mặt đường đá dăm kẹp sỏi đồi: 5

II Tổng quan kết cấu áo đường ô tô 9

1 Mặt đường mềm: 10

2 Mặt đường nửa cứng: 11

3 Mặt đường cứng: 11

III Sự cần thiết đánh giá hiệu quả trong đầu tư xây dựng cơ bản 12

1 Hiệu quả và phân tích hiệu quả đầu tư: 12

2 Giá trị của các chi phí và lợi ích ở các thời điểm khác nhau quy đổi về cùng một thời điểm: 15

3 Phân tích hiệu quả kinh tế và phân tích hiệu quả tài chính của một dự án thiết kế đường: 16

4 So sánh chọn phương án và giải pháp thiết kế: 19

IV Phương pháp phân tích hiệu quả kinh tế (hoặc hiệu quả tài chính) đối với dự án đường 22

1 Các chỉ tiêu phân tích hiệu quả kinh tế: 22

2 Những chú ý khi vận dụng các chỉ tiêu phân tích hiệu quả kinh tế nói trên: 26

V Phương pháp phân tích tổng chi phí xây dựng và khai thác quy đổi: 29

1 Nguyên lý cơ bản của phương pháp: 29

2 Các ứng dụng: 30

VI Cách xác định các loại chi phí dùng để phân tích hiệu quả kinh tế so với phương án trong thiết kế đường: 31

1 Các chi phí xây dựng, nâng cấp, cải tạo, tăng cường, mở rộng và chi phí trang thiết bị phục vụ khai thác đường (ký hiệu ): 31

2 Các chi phí cho khai thác đường (ký hiệu ): 32

3 Chi phí vận chuyển bằng ô tô (ký hiệu ): 32

4 Các loại chi phí khác phải kể đến khi áp dụng phương pháp tổng chi phí quy đổi: 34

CHƯƠNG II: TỔNG QUAN CÁC LỚP KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN HÀM TÂN, TỈNH BÌNH THUẬN 37

I Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội huyện Hàm Tân: 37

1 Vị trí địa lý: 37

2 Dân số: 38

3 Kinh tế - xã hội của huyện Hàm Tân: 38

II Đặc điểm về điều kiện địa chất, địa hình huyện Hàm Tân: 38

1 Địa chất: 38

2 Địa hình: 38

3 Khí hậu: 39

4 Thủy văn: 39

5 Tài nguyên - khoáng sản của địa phương: 40

6 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông của huyện Hàm Tân: 44

7 Tình hình vận tải và công trình phục vụ giao thông vận tải của huyện Hàm Tân: 46

III Một số lớp kết cấu áo đường triển khai đầu tư trên địa bàn huyện Hàm Tân trong những năm vừa qua 46

1 Đường GTNT Láng Gòn, xã Tân Xuân, huyện Hàm Tân: 46

2 Đường GTNT xã Tân Xuân, huyện Hàm Tân: 47

3 Láng nhựa đường vào Bệnh viện huyện Hàm Tân: 47

4 Đường GTNT xã Sơn Mỹ, huyện Hàm Tân: 48

5 Đoạn nối tuyến đường GTNT liên xã Tân Xuân - Sơn Mỹ, huyện Hàm Tân: 48

6 Đường và hệ thống thoát nước ngoài hàng rào cụm công nghiệp Nghĩa Hoà, huyện Hàm Tân: 49

7 Nhựa hoá một số tuyến đường nội thị, thị trấn Tân Nghĩa, huyện Hàm Tân: 49

8 Đường khu trung tâm đô thị Tân Nghĩa, huyện Hàm Tân: 49

9 Bãi rác chung 03 xã Sơn Mỹ - Tân Thắng - Thắng Hải, huyện Hàm Tân: 49

10 Nghĩa trang cụm Tân Phúc - Tân Minh - Tân Đức, huyện Hàm Tân: 49 11 Đường Suối Sâu (đường số 11), thôn 2, xã Tân Phúc, huyện Hàm Tân: 49

12 Đường vào khu sản xuất thôn 4 xã Sơn Mỹ, huyện Hàm Tân: 49

CHƯƠNG III: NGHİÊN CỨU HİỆU QUẢ SỬ DỤNG LỚP ĐÁ DĂM KẸP SỎİ ĐỒİ LÀM MÓNG MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ TRÊN ĐỊA BÀN HUYỆN HÀM TÂN,

TỈNH BÌNH THUẬN 52

I Thí nghiệm trong phòng vật liệu: 52

II Phân tích đánh giá thiết kế lớp đá dăm nước và lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi: 54

1 Thiết kế, tính toán kết cấu mặt đường láng nhựa: 54

2 Về chi phí đầu tư của của 02 phương án thí nghiệm trên diện tích 500 m2 như sau: 57

III Phân tích quá trình thi công của lớp đá dăm nước và đá dăm kẹp sỏi đồi: 58

1 Trình tự và quy trình thi công lớp móng đá dăm nước: 58

2 Trình tự và quy trình thi công lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi 60

IV Phân tích qua thí nghiệm tại hiện trường của lớp dá dăm nước và lớp đá dăm kẹp sỏi đồi: 61

1 Thí nghiệm tại hiện trường về mô đun đàn hồi của các lớp Vật liệu: 61

2 Thí nghiệm đo độ bằng bằng của mặt đường: 64

3 Thí nghiệm hàm lượng nhựa trên lớp mặt đường láng nhựa: 65

V Phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội đầu tư dự án: 69

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ: 76

I Kết quả đạt được trong quá trình nghiên cứu 76

II Đề xuất các hướng nghiên cứu tiếp theo 77

TÀI LIỆU THAM KHẢO: 78

PHỤ LỤC 80

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1 1 Sơ đồ các tầng, lớp của kết cấu áo đường mềm 9

Hình 2 1 Bản đồ hành chính huyện Hàm Tân 37

Hình 2 2 Vật liệu khoáng sản tại huyện Hàm Tân 40

Hình 2 3 Mỏ đất, sỏi tại Suối Bang, huyện Hàm Tân 42

Hình 2 4 Mỏ sỏi đồi tại thị trấn Tân Nghĩa, huyện Hàm Tân 43

Hình 2 5 Mỏ sỏi đồi ông Thành, huyện Hàm Tân 43

Hình 2 6 Bình đồ tuyến đường vào bệnh viện huyện Hàm Tân 47

Hình 2 7 Bình đồ tuyến đường GTNT liên xã Tân Xuân - Sơn Mỹ 48

Hình 3.1 Bộ sàng theo tiêu chuẩn để kiểm tra phân bố thành phần hạt 52

Hình 3 2 Bình đồ tuyến đường Quốc lộ 1 đi ĐT.720, xã Tân Phúc, huyện Hàm Tân55 Hình 3.3 Mặt cắt ngang mẫu phương án lớp móng đá dăm nước 55

Hình 3.4 Mặt cắt ngang mẫu phương án lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi 56

Hình 3.5 Kiểm tra mô đun đàn hồi lớp đá dăm kẹp sỏi đồi-1 63

Hình 3.6 Kiểm tra mô đun đàn hồi lớp đá dăm kẹp sỏi đồi-2 63

Hình 3.7 Kiểm tra mô đun đàn hồi lớp đá dăm kẹp sỏi đồi-3 64

Hình 3.8 Thước 03 mét đo số khe hở mặt đường 65

Hình 3.9 Khuôn lấy mẫu nhựa để đo lượng nhựa dính bám 66

Hình 3.10 Lấy mẫu nhựa để đo lượng nhựa dính bám 66

Hình 3.11 Lấy mẫu nhựa để đo lượng nhựa dính bám trên mặt đường láng nhựa của lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi 67

Hình 3.12 Sau khi lấy mẫu nhựa dính bám trên mặt đường láng nhựa của lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi 68

Hình 3.13 Máy quay ly tâm chiết nhựa 68

Hình 3.14 Thi công Rải và san ủi lớp đá (4x6) cm 73

Hình 3.15 Thi công Lu lèn sơ bộ lớp đá (4x6) cm 73

Hình 3.16 Thi công rải lớp sỏi đồi trên lớp đá (4x6) cm 74

Hình 3.17 Thi công lu lèn lớp đá dăm kẹp sỏi đồi 74

Hình 3.18 Bù phụ lớp cấp phối sỏi đồi tại các vị trí còn thiếu và tiếp tục lu lèn 75

Hình 3.19 Lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi hoàn thiện 75

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2 1 Quy hoạch khu vực có thu tiền cấp quyền khai thác khoáng sản 41

Bảng 2 2 Quy hoạch khu vực đấu giá quyền khai thác khoáng sản 41

Bảng 2 3 Quy hoạch khu vực dự trữ khoáng sản 42

Bảng 2 4 Số liệu hệ thống đường huyện, đô thị và đường xã 45

Bảng 3 1 Kết quả thí nghiệm trong phòng cấp phối sỏi đồi 53

Bảng 3 2 Khảo sát lưu lượng xe trong khu vực đầu tư dự án 54

Bảng 3 3 Tính toán KCAD láng nhựa trên lớp móng đá dăm nước: 55

Bảng 3 4 Tính toán KCAD láng nhựa trên lớp móng đá kẹp sỏi đồi 56

Bảng 3 5 Chi phí xây dựng láng nhựa trên lớp móng đá dăm nước 57

Bảng 3 6 Chi phí xây dựng đường láng nhựa trên lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi: 57

Bảng 3 7 Kết quả đo mô đun đàn hồi lớp móng đá dăm nước: 61

Bảng 3 8 Kết quả đo mô đun đàn hồi lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi 62

Bảng 3 9 Kết quả đo độ bằng phẳng của lớp móng đá dăm nước: 64

Bảng 3 10 Kết quả đo độ bằng phẳng của lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi 65

Bảng 3 11 Kết quả đo hàm lượng nhựa dính bám trên lớp mặt đường nhựa của lớp móng đá dăm nước 67

Bảng 3 12 Kết quả đo hàm lượng nhựa dính bám trên lớp mặt đường nhựa của lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi: 69

Bảng 3 13 Định mức về vật liệu, nhân công, máy thi công của lớp móng đá dăm nước cho 100 m2 làm mặt đường đá dăm nước dày 15 cm: 70

Bảng 3 14 Chi phí vật liệu, nhân công, máy thi công của lớp KCAĐ láng nhựa có diện tích 500 m2 với lớp móng đá dăm nước dày 15 cm: 70

Bảng 3 15 Chi phí vật liệu, nhân công, máy thi công của lớp KCAĐ láng nhựa có diện tích 500 m2 với lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi dày 15 cm 71

Bảng 3 16 Định mức về vật liệu, nhân công, máy thi công của lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi có diện tích tính là 100 m2: 71

Bảng 3 17 Giá vật liệu đến chân công trình: 72

PHẦN MỞ ĐẦU

I Tính cấp thiết của đề tài:

Hàm Tân là một huyện chia tách năm 2005 trên địa bàn tỉnh Bình Thuận Nền

kinh tế vẫn còn nhiều khó khăn, chủ yếu từ sản xuất nông nghiệp và khai thác thủy hải

sản Ngân sách đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng chủ yếu được hỗ trợ từ nguồn ngân sách

cấp trên (ngân sách tỉnh và ngân sách Trung ương hỗ trợ cho huyện mới chia tách)

Tuy nhiên, nguồn vốn hỗ trợ cho địa phương cũng không nhiều, nên địa phương chỉ

chú trọng đến việc đầu tư một số ít các tuyến đường trục chính nhằm đảm bảo việc kết

nối giao thông với khu vực Do vậy, việc nghiên cứu loại vật liệu có sẵn tại địa phương

để thi công hệ thống giao thông trên địa bàn huyện là hết sức cần thiết và cấp bách

nhằm đảm bảo về mặt yêu cầu kỹ thuật, chất lượng trong công tác tổ chức thi công

cũng như tiết kiệm chi phí trong đầu tư xây dựng cơ bản

Trong những năm gần đây, tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trên địa bàn

huyện có nhiều chuyển biến tích cực Các tuyến giao thông nội huyện đang dần được

nhựa hóa và nâng cấp, đặc biệt là các công trình hạ tầng giao thông trong khu trung tâm

hành chính huyện đến nay đang được chú trọng đầu tư và hoàn thiện Các tuyến đường

đi qua trung tâm các xã, thị trấn trên địa bàn huyện cơ bản được nhựa hóa và bê tông

hóa nhằm thuận tiện giao thông Tuy nhiên, trên địa bàn huyện vẫn còn nhiều tuyến

đường cần phải được đầu tư nhằm kết nối đồng bộ hệ thống giao thông trong khu vực

cũng như kết nối giao thông với các khu vực khác Để đầu tư hoàn thiện, kết nối đồng

bộ hệ thống giao thông trên địa bàn huyện thì cần phải huy động mọi nguồn lực, khai

thác các nguồn vốn và nghiên cứu các giải pháp kỹ thuật nhằm nâng cao hiệu quả trong

đầu tư xây dựng và hạ được giá thành xây dựng công trình giao thông đường đường bộ

Nguồn vật liệu, khoáng sản của địa phương là rất nhiều, trong đó các loại vật liệu

thi công xây dựng trên địa bàn huyện Hàm Tân rất đa dạng và phong phú, gồm các loại

vật liệu điển hình là sỏi đồi, đá, cát, v.v… Trong đó, nguồn vật liệu sỏi đồi trong thời

gian vừa qua chủ yếu sử dụng làm lớp mặt đường sỏi, về cơ bản thì loại mặt đường này

rất nhanh bị hư hỏng do tác động của điều kiện thời tiết, do tác động của đồ bền vật liệu

nên phải thường xuyên duy tu bảo dưỡng công trình

Chính vì vậy, việc nghiên cứu sử dụng vật liệu sỏi đồi trong lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi trong đường ô tô trên địa bàn huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận là rất cần thiết nhằm tìm ra giải pháp nâng cao hiệu quả trong việc đầu tư dự án và hạ giá thành sản phẩm trong xây dựng đường ô tô

II Mục tiêu nghiên cứu của đề tài:

Đề tài nghiên cứu các nội dung như sau:

- Tìm hiểu và nghiên cứu về một số vật liệu làm lớp móng mặt đường ô tô

- Nghiên cứu nguồn vật liệu sẵn có trên địa bàn huyện huyện Hàm Tân để lớp móng mặt đường ô tô trên địa bàn huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận nhằm nâng cao, kiểm soát chất lượng trong việc thi công và khai thác công trình, tiết kiệm kinh phí đầu

tư và hiệu quả đầu tư dự án

- Kết luận và kiến nghị

III Đối tượng nghiên cứu:

Sử dụng nguồn vật liệu sỏi đồi sẵn có trên địa bàn huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận để thi công lớp đá dăm kẹp sỏi đồi làm lớp móng mặt đường ô tô trên địa bàn huyện và so sánh, đánh giá hiệu quả của loại vật liệu sỏi đồi với các loại vật liệu khác làm lớp móng mặt đường ô tô

IV Phạm vi nghiên cứu:

Huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận là khu vực có lượng sỏi đồi lớn nên việc nghiên cứu, đánh giá hiệu quả việc sử dụng lớp móng đá dăm kẹp sỏi đồi trên địa bàn huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận để tận dụng nguồn vật liệu có sẵn của địa phương nhằm tiết kiệm kinh phí trong đầu tư xây dựng cơ bản

V Phương pháp nghiên cứu:

Phương pháp kết hợp giữa lý thuyết và qua thực tiễn điều tra, thi công thí điểm và thu thập số liệu hình ảnh và kinh nghiệm trong thực tiễn từ đó đánh giá hiệu quả việc thi công lớp móng đá dăm kẹp trong kết cấu áo đường ô tô trên địa bàn huyện Hàm Tân, tỉnh Bình Thuận

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ CÁC LỚP MÓNG MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ

VÀ ĐÁNH GİÁ HİỆU QUẢ KİNH TẾ - XÃ HỘİ CỦA MỘT SỐ LỚP

MÓNG TRONG KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG Ô TÔ:

I Khái niệm về các lớp móng mặt đường ô tô:

1 Móng mặt đường đất gia cố vôi:

Trộn một lượng nhất định vôi tôi hoặc vôi sống với đất rải thành lớp, sau khi

lu lèn chặt ở độ ẩm tốt nhất và bảo dưỡng có thể được một lớp kết cấu móng mặt đường có cường độ tăng dần theo thời gian, có tính toàn khối và độ ổn định tương đối tốt Thường dùng làm lớp móng mặt đường và lớp trên nền đường

2 Móng mặt đường đất gia cố XM:

Dùng XM để gia cố đất là một biện pháp có hiệu quả cao Vì vậy đất gia cố XM

là một vật liệu được sử dụng rộng rãi ở nước ngoài để làm các lớp móng đường Gia cố đất bằng XM sẽ làm thay đổi một cách cơ bản các tính chất ban đầu của đất Đất gia cố

XM khá ổn định với nước, có độ cứng lớn, cường độ chịu nén, chịu uốn và mô đun đàn hồi đều có thể so sánh được với lớp đá dăm

Khác với bê tông XM hay vữa XM, trong đất gia cố XM thì đất là một thành phần cho hoạt tính rất mạnh, đất có thể tạo nên những tác dụng có lợi (như đất cacbonnat) hoặc bất lợi cho các quá trình hình thành kết cấu của đất gia cố XM Các tính chất của đất như thành phần hạt, thành phần khoáng hóa, hàm lượng các muối hòa tan, hàm lượng và thành phần của chất hữu cơ, hàm lượng cacbonnat, độ pH, đều ảnh hưởng đến tính chất của đất gia cố XM

- Các loại đất á cát, hỗn hợp sét cát có thành phần cấp phối tốt nhất, đất á sét nhẹ đều rất thích hợp để gia cố với XM Đất sét cứng có thể gia cố với XM nhưng lượng

XM cần nhiều hơn và năng lượng để gia cố đất cũng rất lớn Không nên dùng đất sét nặng có chỉ số dẻo Ip > 27 và lượng hạt sét > 30% để gia cố XM Với cát sạch, đất có

độ pH < 5 khi gia cố với XM cần có những biện pháp xử lý đặc biệt thì mới có hiệu quả

- Chất lượng của XM, thành phần khoáng vật và độ nhỏ của XM đều ảnh hưởng lớn đến tính chất của đất gia cố XM

Để gia cố đất, thường dùng XM Mác > 400, các XM Mác thấp (150-200) chỉ dùng để gia cố đất làm lớp móng hoặc làm lớp trên nền đường Thời gian bắt đầu ngưng kết của xi măng không được quá 12 giờ

3 Móng mặt đường cát gia cố XM:

Cát gia cố XM thường được sử dụng làm lớp móng trong kết cấu mặt đường cấp cao Kinh nghiệm cho thấy công nghệ xây dựng lớp móng cát gia cố XM khá đơn giản, cường độ và độ ổn định của vật liệu gia cố lại cao nên ở nước ngoài cát gia cố xi măng và các chất liên kết rắn trong nước khác (như xỉ lò cao - vôi, tro bay

- vôi, …) được xem là loại vật liệu thứ hai để làm lớp móng sau lớp cấp phối đá dăm

4 Móng mặt đường bằng xỉ thép tái chế:

MgO, MnO, FeO, Nio, SiO2, P2O5, CaS, FeS, CaS2

Phạm vi ứng dụng: Sử dụng xỉ thép tái chế làm các lớp móng cho các loại

đường cấp thấp, hoặc các tuyến đường nội bộ

5 Móng mặt đường đá dăm nước:

Đây là loại móng mặt đường dùng đá cường độ cao, kích cỡ đồng đều rải theo nguyên lý đá chèn đá Cường độ của vật liệu chủ yếu dựa vào sự ma sát móc chèn giữa các hòn đá lực lực dính do bột đá và nước tạo nên Vì vậy, tốt nhất là dùng đá dăm vôi hoặc đá dăm đôlômít

Chiều dày tối thiểu của lớp đá dăm là 8 cm khi rải lên lớp móng chắc Chiều dày lớn nhất khi lu bằng bánh lu cứng là 18 cm Với các chiều dày lớn hơn thì phải chia thành 02 lớp để lu lèn Nếu dùng lu chấn động thì có thể lu chặt được các lớp

đá dăm có chiều dày từ 25-30 cm

Vì lớp đá dăm có kết cấu hở, độ rỗng lớn, mặt nước dễ thấm nhập vào nên lòng đường phải có độ dốc từ 3-4% và phải làm rãnh thoát nước ngang

Yêu cầu đối với vật liệu: Do mặt đường đá dăm hình thành cường độ chủ yếu nhờ vào tác dụng chèn móc của các hòn đá thông qua tác dụng lu lèn nên đá dăm phải có góc cạnh, dạng hình khối và cường độ không được dưới cấp 3 Kích cỡ hạt lớn nhất của đá dăm bằng 0,6 - 0,8 chiều dày lớp đá dăm đã lu lèn

Phạm vi áp dụng: Dùng để xây mới, sửa chữa, cải tạo và nâng cấp đường ô tô, bến bãi Đá dăm nước dùng làm lớp móng mặt đường, làm lớp mặt của mặt đường cấp thấp (trên có lớp hao mòn hoặc lớp bảo vệ)

6 Móng mặt đường đá dăm kẹp sỏi đồi:

6.1 Khái niệm: Yêu cầu đối với vật liệu cũng giống như với mặt đường đá

dăm nước nhưng cường độ đá có thể thấp hơn một cấp và có thể dùng các loại đá có tính dính thấp hơn (không phải là đá vôi) Cũng do có dùng đất dính nên yêu cầu về

độ lu lèn không cao như mặt đường đá dăm nước

Sỏi đồi được dùng là sỏi và đất sét có chỉ số dẻo Ip = 15-25 Lượng đất sét dùng vào khoảng 20% (tỉ lệ đất sét khô trên đá khô) Để tăng độ ổn định với nước

có thể trộn thêm vào đất từ 2-3% vôi

6.2 Công tác chuẩn bị:

Chuẩn bị vật liệu: Cung cấp và tập kết các loại vật liệu sử dụng cho công trình theo mẫu dự kiến và đã thí nghiệm đạt yêu cầu về tính chất cơ lý Khối lượng đá dăm cần bố trí với hệ số lèn ép là 1,3, tập kết đá dăm thành những bãi riêng gần những đoạn đang thi công và tùy theo tiến độ rải cán đá mà bố trí lực lượng xe cơ giới vận chuyển cho phù hợp Ra đá bằng máy san tự hành kết hợp với thủ công Để đảm bảo bề dày thiết kế và mui luyện mặt đường cần phải kiểm tra thường xuyên bằng con xúc xắc, máy cao đạc hay bộ 3 cây tiêu Khi ra đá phải để lại 5 - 10% để dùng vào việc bù phụ trong qúa trình thi công

Chuẩn bị lòng đường: Lớp móng dưới sau khi đã nghiệm thu kỹ thuật, tiến hành tạo 2 thành vững chắc và thi công bề rộng đúng bề rộng mặt đường thiết kế bằng đá vỉa, đá vỉa chỉ làm cho lớp trên mặt và chiều rộng đá vỉa không tính vào

bề rộng mặt đường Chiều cao đá vỉa quy định là H = h + (10÷15) cm, trong đó h

là chiều dày lớp mặt theo thiết kế, cao độ đá vỉa bằng cao độ mép mặt đường Trong khi thi công, để đảm bảo thoát nước mưa và nước tưới thi công cần làm rãnh ngang ở hai bên lề (rãnh xương cá) Rãnh ngang rộng 30 cm và sâu bằng chiều sâu của lòng đường, độ dốc ngang 5% Rãnh ngang bố trí so le 2 bên lề đường và cách nhau 10 m ở mỗi bên lề Sau khi thi công xong áo đường, các rãnh này được lấp lại cẩn thận

6.3 Công tác lu lèn mặt đường

Khi chiều dày lớp kết cấu được thiết kế từ 16 cm trở lên phải rải cán thành 2 lớp

Khi lu lớp dưới bánh lu phải cách đá vỉa 10 cm để không phá lề đường

Khi lu lớp trên phải lu từ lề đường dần vào tim đường, vệt lu sau đè lên vệt lu trước ít nhất là 20 cm Vệt lu ở mép mặt đường phải lấn ra mép đá vỉa

Lu trên đường cong phải theo thứ tự từ bụng lên lưng đường cong Trong những trường hợp lu trên những đoạn đường miền núi vừa dốc vừa cong, phải có thiết kế sơ đồ lu lèn riêng để đảm bảo độ chặt đồng đều trên toàn bộ mặt đường, tránh tình trạng những chỗ lõm bánh lu không lăn tới

Tại vị trí mặt đường giáp với hàng đá vỉa dùng lu rung 1,5T cộng đầm cóc 400-800 Kg và thủ công

* Quy định về các giai đoạn lu lèn:

Cần hết sức cẩn thận để tránh làm vỡ đá nhiều, vì vậy phải theo nguyên tắc tải trọng tăng dần theo thời gian (trước nhẹ giữa vừa và sau nặng, tốc độ lu từ chậm đến nhanh, tưới nước đảm bảo mặt đá ẩm nhưng tránh tình trạng nước đọng lòng đường, phải căn cứ vào thời tiết về điều kiện cụ thể của hiện trường mà hiệu chỉnh lượng nước tưới cho thích hợp Kinh nghiệm cho biết tổng khối lượng nước tưới trong 3 giai đoạn lu là 8-10 lít/m²

- Giai đoạn 1: Lèn xếp:

Dùng lu nhẹ 5-6 T (áp lực bánh 30-45 Kg/cm²) tốc độ lu tối đa không qúa 1,5 Km/h Công lu đạt 10-15% công lu yêu cầu, lượng nước 2-3 lít/m², riêng trong 3 lượt lu đầu không tưới nước Trong giai đoạn này phải bổ sung đá vào những chỗ thiếu để lớp đá đạt căn bản độ mui luyện yêu cầu

- Giai đoạn 2: Lèn chặt:

Yêu cầu chính trong giai đoạn này là làm cho các hòn đá chèn chặt vào nhau, tiếp tục làm giảm khe hở giữa các hòn đá, đồng thời rải sỏi đồi, quét sỏi đồi rơi vào các lỗ hổng trong lớp đá để triệt tiêu khe rỗng và thúc đẩy quá trình hình thành cường độ mặt đường

Dùng lu trung từ 8-10T (áp lực 50-70 Kg/cm²), công lu đạt 65-75% công lu yêu cầu Trong 3-4 lượt lu đầu tiên của giai đoạn lèn chặt, tốc độ 2 Km/h, từ lượt lu thứ 5 có thể tăng dần tốc độ lên 3 Km/h là tối đa, nhưng không được để xảy ra hiện tượng vỡ đá Lượng nước tưới 3-4 lít/m² đảm bảo cho sỏi đồi chèn kín mặt đường Phải căn cứ vào việc theo dõi công lu đã đạt được yêu cầu hay chưa mà quyết định kết thúc đúng lúc giai đoạn 2 Việc này rất quan trọng, nếu kết thúc sớm mặt đường sẽ không chặt, nếu kéo dài thời gian sẽ rơi vào tình trạng đá vỡ nhiều, tròn cạnh khó móc vào nhau, mặt đường giảm tính ổn định Dấu hiệu cho biết có thể kết thúc giai đoạn 2 là bánh xe lu không hằn vết trên đá

- Giai đoạn 3: Hình thành lớp vỏ cứng mặt đường:

Sau khi kết thúc giai đoạn 2, tiến hành rải sỏi đồi vừa rải vừa dùng chổi tre quét và tưới nước 1-2 lít/m2

cho lùa kết vào khe hở của đá vừa lu vừa rải cho đến khi hết vật liệu chèn

Dùng lu nặng 12 T Tốc độ lu 3 Km/h Công lu trong giai đoạn này là 25% công lu yêu cầu

10-Kết thúc giai đoạn 3 mặt đường coi như hoàn thành và phải đạt những yêu cầu:

- Bánh xe lu 10-12 T không hằn vết trên mặt đường

- Mặt đường mịn, chắc, bằng phẳng, đảm bảo mui luyện theo thiết kế

- Công lu trong 3 giai đoạn đạt theo yêu cầu thiết kế

6.4 Hoàn thiện:

Mặt đường đá dăm kẹp sỏi đồi sau thực hiện xong phải được bảo dưỡng cho đến lúc tiến hành láng nhựa mặt đường Hàng ngày, phải quét vun cát bị bay ra ngoài vào trong mặt đuờng để duy trì lớp phủ mặt Nếu trời nắng phải tưới nước1 lần/ngày, lượng nước 2-3 lít/m² tùy theo thời tiết hiện trường

6.5 Kiểm tra và nghiệm thu:

- Các yếu tố hình học

- Chiều rộng mặt đường, sai số cho phép + 10 cm, kiểm tra 10 mặt cắt ngang trong 1,0 Km

- Chiều dày mặt đường, sai số cho phép + 10% nhưng không được lớn hơn 20

mm, kiểm tra 3 mặt cắt ngang trong 1,0 Km, mỗi mặt cắt ngang kiểm tra 3 điểm ở tim đường và ở 2 bên cách mép mặt đường 1,0 m

- Độ dốc ngang mặt đường và lề đường, sai số cho phép không quá +5%

- Độ bằng phẳng, sai số cho phép không được quá 15mm, kiểm tra 3 vị trí trong 1,0 Km, ở mỗi vị trí đặt thước dài 3m kiểm tra 3 điểm ở tim đường và ở 2 bên cách mép mặt đường 1m Đo khe hở giữa mặt đường và cạnh dưới của thước, cách chừng 50 cm 1 điểm đo

- Cường độ mặt đường: Ett > Etk, kiểm tra bằng phương áp ép tĩnh hoặc chùy rơi chấn động

- Hoàn thiện, bảo dưỡng

II Tổng quan kết cấu áo đường ô tô

Mặt đường là một kết cấu gồm một hoặc nhiều lớp vật liệu khác nhau được rải trên nền đường nhằm đảm bảo các yêu cầu về cường độ, độ bằng phẳng, độ nhám Mặt đường là bộ phận rất quan trọng của đường ô tô

Kết cấu mặt đường gồm có tầng mặt và tầng móng Từ đáy lớp móng dưới trở xuống đến hết phạm vi khu vực tác dụng của nền đường được gọi là nền đất

Hình 1 1 Sơ đồ các tầng, lớp của kết cấu áo đường mềm

Do yêu cầu sử dụng và chịu lực khác nhau nên nhiệm vụ và chức năng của mỗi lớp trong kết cấu tổng thể nền mặt đường cũng sẽ khác nhau Lực thẳng đứng

do tải trọng bánh xe gây ra sẽ được các lớp vật liệu trong kết cấu mặt đường truyền xuống cho đến hết phạm vi móng nền đất Lực nằm ngang do sức kéo, lực hãm, lực

ly tâm khi xe chạy trên đường vòng gây ra chủ yếu chỉ tác dụng ở những lớp trên của kết cấu mặt đường mà không truyền sâu xuống các lớp dưới Ngày nay, một số

nhà nghiên cứu còn chú ý đến tác dụng chấn động do xe chạy gây ra theo chiều sâu

và chiều ngang trong các lớp của kết cấu tổng thể nền mặt đường

1 Mặt đường mềm:

Mặt đường mềm thường gồm có lớp mặt và lớp móng: Lớp mặt là bộ phận trực tiếp chịu tác dụng của xe chạy (lực thẳng đứng và lực ngang) và tác dụng của mưa, nắng, nhiệt độ Mặt đường mềm có 02 loại: Mặt đường mềm có móng bằng vật liệu hạt và mặt đường mềm có móng gia cố nhựa

1.1 Mặt đường mềm có lớp móng bằng vật liệu hạt: Lớp móng bằng vật

liệu hạt không gia cố chất liên kết khiến cho độ cứng của kết cấu mặt đường này nhỏ, phụ thuộc vào cường độ của nền đất và chiều dày của lớp móng Vì chiều dày của lớp mặt bitum móng nên các lực thẳng đứng do xe chạy gây ra được truyền xuống nền đất theo một góc phân bố ngang nhỏ Ứng suất nén thẳng đứng lớn và trùng phục sẽ gây ra biến dạng dẻo trong đất hoặc trong lớp móng, tạo thành các chỗ lún lõm ở bề mặt của mặt đường Mặt khác, đáy của lớp mặt nhựa bitum chịu tác dụng trùng phục của ứng suất kéo uốn và có thể bị nứt gãy do mỏi, đầu tiên là các đường nứt riêng rẽ rồi phát triển dần thành một dạng lưới các đường nứt Từ đó nước dễ dàng thấm xuống nền móng làm tăng nhanh việc mở rộng đường nứt, bong bật vật liệu rồi hình thành các ổ gà Nếu không bảo dưỡng và sửa chữa kịp thời thì mặt đường bị hư hỏng rất nhanh

Vì vậy loại kết cấu mặt đường mềm có lớp móng bằng vật liệu hạt không gia

cố chỉ thích hợp với các đường có lượng giao thông nhỏ và ít xe chạy nặng

1.2 Mặt đường mềm có lớp móng gia cố nhựa: Loại mặt đường này có

nhiều lớp nhựa, thường xây dựng trên các trục có nhiều xe nặng chạy hoặc trên các kết cấu mặt đường tăng cường

Độ cứng và cường độ chịu kéo của các lớp móng gia cố nhựa cho phép giảm nhanh ứng suất thẳng đứng truyền xuống nền đường Ngược lại tải trọng xe chạy gây ra ứng suất kéo uốn trong các lớp mặt và lớp móng Nếu các lớp này dính chặt vào nhau, độ cứng của kết cấu sẽ rất lớn, ngược lại nếu các lớp này trượt lên nhau

thì từng lớp sẽ chịu kéo và dễ bị nứt do mỏi Như vậy, chất lượng của các mặt tiếp giáp có ảnh hưởng đến tình hình làm việc của loại mặt đường này

Trong kết cấu mặt đường mềm lớp mặt xe chạy là bộ phận trực tiếp chịu tác dụng của bánh xe và của mưa nắng Để đủ sức chống lại các tác dụng trên, lớp mặt phải được làm bằng vật liệu có cường độ cao, gia cố nhựa đường, thường là bê tông nhựa, hoặc đá trộn nhựa và khi lượng giao thông nhỏ là các lớp láng nhựa

2 Mặt đường nửa cứng:

Do lớp móng gia cố bằng chất liên kết rắn trong nước có độ cứng lớn, nên

ứng suất nén thẳng đứng truyền xuống nền đất rất nhỏ Ngược lại dưới tác dụng của tải trọng xe chạy lớp móng chịu ứng suất kéo uốn và cần được tính toán chính xác

để đảm bảo điều kiện về cường độ tương tự như với mặt đường cứng

Các lớp móng gia cố chất liên kết rắn trong nước (như lớp cấp phối đá, cát gia

cố XM hoặc lớp móng bê tông nghèo) khi đông cứng và khi nhiệt độ giảm xuống so với nhiệt độ khi thi công thường bị co lại Do đó có sự ma sát giữa lớp móng và nền đất nên sự co rút này bị cản trở và gây ra các đường nứt ngang Nếu không có biện pháp xử lý đặc biệt thì các đường nứt này sẽ lan truyền lên lớp mặt nhựa làm xuất hiện các đường nứt ngang trên mặt đường với khoảng cách khá đều (từ 5,0 m đến 15,0 m) gọi là cá đường nứt phản ánh

Sau khi xuất hiện trên lớp mặt, các đường nứt này có xu hướng mở rộng và phân nhánh ra dưới tác dụng của xe chạy Các đường nứt này còn làm cho nước thấm xuống nền móng, làm giảm chất lượng của mặt tiếp giáp giữa lớp mặt và lớp móng, làm giảm cường độ của nền móng

Vì vậy khi sử dụng loại kết cấu mặt đường nửa cứng cần có biện pháp chống truyền nứt từ lớp móng lên lớp mặt Biện pháp đơn giản nhất là tăng chiều dày lớp mặt bitum lên 13 cm

3 Mặt đường cứng:

Khi kết cấu mặt đường cứng thường gồm các tấm BTXM đặt lên lớp móng

Do tấm BT có độ cứng rất lớn nên nó thu nhận hầu hết tải trọng do xe chạy gây ra

và truyền tải trọng đó xuống nền móng trên một diện tích rất rộng Vì vậy, tấm BT

là lớp chịu lực chủ yếu và khác với mặt đường mềm, nền móng ở đây chịu lực không đáng kể Do đó tấm BTXM phải có cường độ chịu uốn cao và phải có đủ cường độ dự trữ chịu được tác đụng trùng phục của tải trọng xe chaỵ và của nhiệt

độ Ngoài ra tấm BTXM còn phải chịu được tác dụng bào mòn của xe chạy Vì vậy, mặt đường bê tông XM phải được làm bằng BTXM cường độ cao Hiện nay ở các nước trên thế giới thường dùng BTXM 50/400 (Rku = 50 kG/cm2,Rn = 400 kG/cm 2)

để làm mặt đường

Lớp móng tuy không tham gia chịu lực lớn như trong mặt đường mềm nhưng yêu cầu chất lượng phải đồng đều, phải ổn định với nước và không tích lũy biến dạng dư Ngoài ra lớp móng phải đủ cường độ đảm bảo cho xe chạy thi công và vận chuyển đi lại, làm việc thuận lợi Vì vậy, hiện nay thường làm lớp móng bằng đá cát gia cố XM, bê tông nghèo …

III Sự cần thiết đánh giá hiệu quả trong đầu tư xây dựng cơ bản

1 Hiệu quả và phân tích hiệu quả đầu tư:

Hiệu quả của dự án là toàn bộ mục tiêu đề ra của dự án, được đặc trưng bằng các chỉ tiêu định tính (thể hiện ở các loại hiệu quả đạt được) và các chỉ tiêu định lượng (thể hiện quan hệ giữa chi phí đã bỏ ra của dự án và các kết quả được theo mục tiêu của dự án)

Đối với nền kinh tế quốc dân, hiệu quả của việc đầu tư xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp đường hiện có thì có thể bao gồm các mặt tính được cụ thể bằng tiền

và có mặt khó có thể tính được bằng tiền

1.1 Các mặt sau đây thường khó có thể tính được bằng tiền:

- Nhờ có đường mới hoặc đường tốt hơn nên đẩy mạnh được lưu thông hàng hóa, do đó đem lại các hiệu quả (lợi ích) về kinh tế cho các cơ sở phi giao thông nằm trong khu vực hấp dẫn của đường

- Nhờ có đường nên thúc đẩy sự phát triển sản xuất và khai thác tài nguyên trong khu vực hấp dẫn, do đó đem lại các lợi ích kinh tế mới

- Nhờ có đường nên thúc đẩy sự phát triển trong các lĩnh vực phi sản xuất, các hoạt động văn hóa, xã hội, dịch vụ công cộng … khiến cho các ngành này có thể tăng phần đóng góp chung (ví dụ như các loại thuế), v.v…

1.2 Đối với các lợi ích đơn vị lập dự án thường cố gắng tính bằng tiền:

* Lợi ích thu được do việc làm đường mới hoặc nâng cấp, cải tạo đường tốt hơn dẫn đến giảm chi phí vận chuyển hàng hóa ( ) và giảm chi phí vận chuyển hành khách ( ):

Nt: Lưu lượng xe vận tải hàng hóa ngày đêm trung bình năm ở năm thứ t (xe/ ngày đêm)

qtb: Tải trọng hàng trung bình của 1 xe (tấn/xe)

Lmới: Chiều dài đường xây mới hoặc đường cải tạo, nâng cấp được thiết kế trong dự án (Km)

Qt: Số lượt khách phải vận chuyển trong năm t (lượt người/ năm)

: Giá vận chuyển một tấn hàng trên 1 Km đường cũ (đồng/T.Km)

: Giá vận chuyển một tấn hàng trên 1 Km đường mới (đồng/T.Km)

: Giá vận chuyển 1 lượt khách đi 1 Km trên đường cũ (đồng/người.Km)

: Giá vận chuyển 1 lượt khách đi 1 Km trên đường mới (đồng/người.Km)

* Lợi ích thu được do rút ngắn chiều dài đường đi đối với hàng hóa và hành khách ở năm t:

= 365Nt.qtb.(Lcũ - Lmới) (đồng/năm) (1.3)

Chh: Giá trị thời gian một giờ vận chuyển hàng (trung bình) ( đồng/xe.giờ)

Chk: Giá trị thời gian một giờ của khách ( đồng/xe.giờ)

* Lợi ích thu được do giảm tổn thất về tắc xe cho hàng và cho khách (ví

dụ đường mới trách được tắc xe do ngập lụt, do sạt lở, v.v… hàng năm) lợi ích này gồm lợi ích thu được do hạ chi phí vận chuyển hàng hóa qua đoạn đường tắc xe dài

Ltx (Km) được tính cho hàng và hành khách theo (1.1) và (1.2) với việc thay Lmới

bằng Ltx; đồng thời còn gồm lợi ích thu được do tiết kiệm thời gian vận chuyển

Ctn: Tổn thất trung bình cho 1 vụ trung bình (đồng/vụ)

Như vậy, hiệu quả lợi ích kinh tế do dự án xây dựng hoặc cải tạo, nâng cấp đường mang lại cho toàn cộng đồng ở năm thứ t sẽ là:

Bt = + + + + + + + + (1.10)

Nhiệm vụ phân tích hiệu quả kinh tế của một dự án thiết kế đường chính là tính toán được hiệu quả (lợi ích) kinh trong thời gian n năm (thời gian tính toán) của việc xây dựng mới hoặc nâng cấp cải tạo đường đối với nền kinh tế quốc dân so với tình trạng giao thông vận tải hiện tại (khi chưa làm đường); sau đó phải đánh giá được mức độ hiệu quả thu được, tức là đối chiếu tổng lợi ích đã tính được với tổng các chi phí phải bỏ ra trong thời gian n năm (chi phí xây dựng, chi phí duy tu, chi phí bảo dưỡng, trùng tu, đại tu, quản lý đường v.v… trong thời gian n năm khai thác) theo một số chỉ tiêu nhất định để phục vụ cho việc đưa ra quyết định về chủ trương đầu tư xây dựng đường Đây chính là một nội dung quan trọng cần phải được làm sáng tỏ trong quá trình khảo sát thiết kế lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và khả thi

2 Giá trị của các chi phí và lợi ích ở các thời điểm khác nhau quy đổi về cùng một thời điểm:

Việc phân tích hiệu quả kinh tế của một dự án xây dựng đường sẽ liên quan đến các lợi ích thu được ở các năm khác nhau và các chi phí bỏ ra ở các năm khác nhau Trong điều kiện đồng tiền luôn sinh lời thì rõ ràng cùng một số lợi ích nếu dự

án nào thu được sớm hơn thì sẽ có lợi hơn và nếu một số chi phí phải bỏ ra để đạt được cùng các mục tiêu như sau thì dự án nào có thể hoãn chậm bỏ vốn hơn sẽ có lợi hơn Do vậy, để kết quả so sánh hoặc đánh giá hiệu quả đầu tư được đúng đắn thì cần quy đổi các chi phí và các lợi ích ở các thời điểm khác nhau thành các chi phí và lợi ích tương đương tại cùng một thời điểm (thường quy đổi về thời điểm hiện tại - thời điểm bắt đầu đầu tư cho dự án và do giá trị quy đổi thường cũng được gọi là giá trị “hiện tại hóa”

Nếu gọi suất sinh lợi (suất hiệu quả) hàng năm là r thì sau 1 năm giá trị của 1 đồng vốn sẽ là (1+r); sau 02 năm giá trị của nó sẽ là (1+r) + (1+r)r = (1+r)2 … sau t năm sẽ là (1+r)t Như vậy, nếu quy đổi giá trị của các chi phí hoặc lợi ích về thời

điểm hiện tại, thời điểm bắt đầu bỏ vốn triển khai thực hiện dự án, tức là năm thứ 0 thì các chi phí hoặc lợi ích ở năm thứ t sẽ có giá trị chỉ tương đương với của giá trị thực hiện ở năm thứ 0 và việc quy đổi sẽ được thực hiện bằng cách nhân thêm vào giá trị của chúng ở năm thứ t một hệ số Pt gọi là hệ số quy đổi giá trị về năm gốc (năm thứ 0):

Pt = (1.11)

Ngược lại, các chi phí chuẩn bị đầu tư phải bỏ ra t năm trước năm 0, sẽ được quy đổi về giá trị tương đương bỏ ra ở năm 0 bằng cách nhân với hệ số:

Pt = (1+r)t (1.12)

Trong đó: t là số năm thực hiện các chi phí trước năm 0

Lúc này suất sinh lợi hay hiệu quả r cũng được gọi là suất quy đổi và điều này cũng có nghĩa là: Suất quy đổi thường được lấy bằng suất sinh lợi mà xã hội hiện có thể chấp nhận khi bỏ vốn kinh doanh

Về nguyên tắc, khi phân tích hiệu quả kinh tế, người ta có thể chọn năm quy đổi là năm 0 hoặc cũng có thể quy đổi về một năm nào đó gọi là năm quy đổi tính

toán Trường hợp này thì áp dụng (1.11) t sẽ là năm thứ t sau năm quy đổi tính toán

và áp dụng (1.12) t sẽ là năm thứ t trước năm quy đổi tính toán

3 Phân tích hiệu quả kinh tế và phân tích hiệu quả tài chính của một dự

án thiết kế đường:

Công trình đường ô tô là một công trình phục vụ công cộng mang lại lợi ích cho toàn cộng đồng, toàn xã hội, cho tất cả mọi người sử dụng đường, không chỉ mang lại lợi ích cho riêng những người làm đường Việc xây dựng, nâng cấp, cải tạo đường trước hết không phải là để nhằm thu lợi nhuận (lợi ích khác với khái niệm lợi nhuận) Do vậy, khi đánh giá tính khả thi của một dự án thiết kế đường thường thì cần phân tích hiệu quả kinh tế với đối tượng được hưởng các khoản lợi ích cộng đồng (nhà nước, người sử dụng đường, người làm đương, v.v…), toàn xã hội, Vì vậy, những thành phần chi phí và lợi ích nào đó chỉ chuyển dịch hoặc phân phối lại trong nội bộ cộng đồng thì khi tính toán không cần xét đến (ví dụ các khoản thuế khi tính toán chi phí, xây dựng đường thu vào quỹ nhà nước mà nhà nước cũng nằm trong cộng đồng, v.v…) Hiểu một cách đơn giản, phân tích hiệu quả kinh tế

tức là phân tích xem cả cộng đồng thực phải bỏ ra bao nhiêu chi phí và thực sẽ thu được bao nhiêu lợi ích trong quá trình xây dựng và khai thác, sử dụng đường để đánh giá tính khả thi của một dự án Cũng chính vì vậy, khi tính toán các chi phí và lợi ích kinh tế thì không áp dụng các giá thị trường như giá cước vận tải, không xét đến trượt giá do lạm phát hoặc thay đổi hối suất ngoại tệ… mà phải sử dụng các giá kinh tế hay giá ẩn

Riêng đối với các dự án thiết kế đường có dự kiến sẽ thu phí (để hoàn lại vốn vay …) hoặc có dự kiến triển khai theo phương thức BOT (Xây dựng – vận chuyển

- chuyển giao) thì trong quá trình nghiên cứu khả thi, ngoài việc phân tích kỹ thuật còn phải tiến hành phân tích hiệu quả tài chính nhằm đánh giá xem lợi nhuận thu được trong quá trình khai thác đường có cho phép bù lại các chi phí xây dựng, sửa chữa, quản lý, vận hành phải bỏ ra không và được bù lại trong bao nhiêu năm Khác với việc phân tích hiệu quả kinh tế, đối tượng phân tích hiệu quả tài chính không phải là toàn cộng đồng mà chỉ là thu và chi của chủ đầu tư, trong đó các khoản chi được tính với giá thực (giá thị trường) có xét đến thuế và giá trị đồng tiền thực tế, có xét đến sự thay đổi tỷ lệ lạm phát và tỷ lệ hối đoái; còn các khoản thu chỉ là tổng số tiền thu phí theo giá thu phí dự kiến và các khoản thu khác do khai thác dải đất đặt quyền dành riêng ở hai bên đường (nếu có và thường có khi dự

án được triển khai theo hình thức BOT) hoặc do thu hồi từ các công trình, các phương tiện giao thông đã có trước dự án Các khoản thu nói trên được dự tính trực tiếp và không liên quan đến tình trạng giao thông vận tải hiện tại trước khi thực hiện

dự án, khác với khi phân tích hiệu quả kinh tế, các lợi ích kinh tế chỉ có thể được xác định trên cơ sở so với giải pháp xuất phát (tức là giải pháp giao thông vận tải trước dự án, khi chưa làm đường)

Như vậy, giữa việc phân tích hiệu quả kinh tế và phân tích hiệu quả tài chính của một dự án đường là có sự khác nhau sâu xa về bản chất và do đó kết quả đánh giá tính khả thi của dự án về kinh tế và về tài chính hoàn toàn có thể khác nhau Một

dự án làm đường có thể là khả thi về kinh tế nhưng không sinh đủ lợi nhuận để khả thi về mặt tài chính và ngược lại (trường hợp ngược lại thường là trường hợp có những điều kiện vay vốn ưu đãi đặc biệt)

Tùy theo góc độ và mục tiêu phân tích hiệu quả của dự án mà người ta đánh giá hiệu quả dự án theo 02 cách khác nhau: Phân tích hiệu quả về tài chính và hiệu quả về kinh tế Mặc dù, cả hai cách phân tích trên đều dựa vào so sánh chi phí bỏ ra

và các lợi ích thu vào, song giữa 02 cách phân tích hiệu quả trên vẫn có những điểm khác nhau như sau:

- Phân tích kinh tế xã hội là xuất phát từ lợi ích của cả xã hội, cả cộng đồng

Do vậy, phân tích hiệu quả kinh tế không chỉ xem xét những chỉ tiêu hiệu quả trực tiếp do hoạt động của dự án mang lại mà còn xem xét cả hiệu quả gián tiếp do hoạt động dự án mang lại

- Mục tiêu trong phân tích tài chính là tối đa hóa lợi nhuận cho nhà đầu tư, còn mục tiêu của phân tích hiệu quả kinh tế xã hội là tối đa hóa phúc lợi của toàn xã hội

- Chính vì có sự khác biệt đó nên trong thực tế, một dự án đầu tư có thể thỏa mãn tối đa hóa lợi nhuận cho doanh nghiệp nhưng có thể nó không đồng thời tối đa hóa phúc lợi cho xã hội, những lợi ích mà nó đem lại cho xã hội có khi không tương xứng, thậm chí có thể còn có hại cho xã hội

Mặc dù đã phân tích tài chính đầy đủ, một dự án đầu tư vẫn phải phân tích về mặt hiệu quả kinh tế xã hội vì đối với Nhà nước đây lại là căn cứ chủ yếu để nhà nước cấp giấy phép đầu tư và ngân hàng xem xét tài trợ vốn cho dự án

3.2 Về mục đích:

- Mục đích của phân tích tài chính là quan tâm tới tối đa hóa lợi ích của chủ đầu tư và các nhà tài trợ Do đó, họ quan tâm đến lợi nhuận, hiệu quả đầu tư, sản lượng tối đa hóa lợi nhuận Ngoài ra, họ hầu như không quan tâm đến tác động của dự án đến nền kinh tế xã hội nói chung Trái lại, mục đích của phân tích kinh

tế là quan tâm đến lợi ích của đem lại cho nền kinh tế, tức là xem xét dự án đóng góp thực sự cho nền kinh tế quốc dân là bao nhiêu và tìm cách tối đa hóa lợi ích

đó

- Từ sự khác nhau về mục đích nói trên, dẫn đến quan niệm khác nhau về lợi ích và chi phí trong phân tích tài chính và phân tích kinh tế Trong phân tích kinh tế chi phí được quan niệm là những khoản chi làm tiêu hao nguồn lực thực sự của nền kinh tế, còn lợi ích là những khoản đóng góp thực sự của dự án vào phúc lợi chung của quốc gia Tất cả nhũng khoản chi phí và lợi ích đơn thuần mang tính chất chuyển giao từ thực thể kinh tế này sang thực thể kinh tế khác trong nền kinh tế đều

bị loại ra khỏi phân tích kinh tế

4 So sánh chọn phương án và giải pháp thiết kế:

Việc so sánh chọn phương án hoặc chọn giải pháp hợp lý thường gặp ở hầu hết các giai đoạn khảo sát thiết kế đường như: So sánh chọn quy mô cấp hạng kỹ thuật, các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho đường thiết kế, so sánh hướng tuyến trong giai đoạn nghiên cứu nghiên cứu lập dự án khả thi; so sánh các phương án tuyến cục bộ và các giải pháp kỹ thuật trong giai đoạn thiết kế kỹ thuật và lập bản

vẽ thi công chi tiết; so sánh các phương án phân kỳ đầu tư xây dựng hoặc nâng cấp cải tạo đường, v.v…

Đối với các trường hợp nói trên, việc so sánh phương án có thể có những đặc điểm và cách làm khác nhau Tuy nhiên, nếu chỉ xét về mặt kinh tế thì phương án

nên chọn đối với mọi trường hợp đều phải là phương án có hiệu quả kinh tế cao nhất Do vậy, phương pháp phân tích hiệu quả kinh tế đối với dự án thiết kế đường

vẫn là một cơ sở quan trọng để dự vào đó giải pháp thiết kế, tức là so sánh phương

án bằng cách so sánh hiệu quả kinh tế (hoặc ở mức độ hiệu quả kinh tế đạt được) của từng phương án

Mặt khác mục đích của việc so sánh chọn phương án và chọn giải pháp thiết

kế có khác với mục đích của việc phân tích hiệu quả kinh tế So sánh phương án nhằm làm rõ phương án hoặc giải pháp nào là có lợi hơn cho hệ thống khai thác vận tải ô tô (gồm người sử dụng đường ô tô - đường ô tô - môi trường) tức là so sánh hiệu quả tương đối giữa các phương án hoặc các giải pháp theo các tiêu chí thể hiện các yêu cầu an toàn, êm thuận, kinh tế đối với hệ thống nói trên Trong khi đó, mục đích cuối cùng của việc phân tích hiệu quả kinh tế lại là đánh giá được tính khả thi của dự án thiết kế đường,, do đó phải phân tích hiệu quả so với hệ thống khai thác

vận tải hiện trạng trước dự án, tức là phải tính toán và đánh giá được hiệu quả kinh

tế tuyệt đối do dự án xây dựng hoặc nâng cấp, cải tạo đường mang lại

Với mục đích khác nhau như trên, riêng về tiêu chí kinh tế, khi tiến hành so sánh các phương án hoặc các giải pháp thiết kế khác nhau, người ta có thể vận dụng cách nhau khác nhau dưới đây

4.1 Áp dụng phương pháp phân tích kinh tế đối với từng dự án:

Tức là phân tích chi phí và lợi ích từng phương án so với với phương án không làm mới hoặc cải tạo, nâng cấp đường rồi so sánh mức độ hiệu quả đạt được (so sánh mức độ khả thi) của chúng để chọn ra phương án tốt hơn

Cách làm này có thể áp dụng cho trường hợp so sánh các phương án quy hoạch lưới đường, so sánh phương án tuyến, so sánh phương án xây dựng mới và phương án nâng cấp, cải tạo đường cũ; đặt biệt là cho trường hợp so sánh các phương án có quy mô cấp hạng và tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau, đáp ứng yêu cầu vận tải ở mức độ tốt, xấu khác nhau

Theo cách này, kết quả có thể cho phép vừa chọn được phương án tốt, vừa đánh giá được tính khả thi của phương án chọn Tuy nhiên, theo cách làm này không thích hợp với các trường hợp so sánh phương án cục bộ; nhất là không áp dụng được khi không xác định được rõ hoặc khó tính toán xác định được các yếu tố

về hệ thống khai thác vận tải trước dự án (Ví dụ trường hợp lập dự án xây dựng một tuyến đường mới ở một khu vực chưa bao giờ có đường ô tô, đường sắt hoặc đường thủy đi qua, v.v…)

4.2 Áp dụng phương pháp phân tích tổng chi phí xây dựng và khai thác vận tải: (gồm chi phí khai thác sửa chữa đường và các chi phí khai thác và vận

chuyển ô tô) của từng phương án rồi so sánh chúng để chọn ra phương án tốt hơn (so sánh tương đối không cần đánh giá tính khả thi của dự án)

Theo cách này, khi phân tích so sánh không cần thiết và không phải đề cập đến giải pháp hiện trạng (chưa có dự án), không cần tính toán và đề cập đến lợi ích (so với hiện trạng vận tải) mà chỉ cần biết rõ lượng vận chuyển yêu cầu (lưu lượng

và thành phần dòng xe hoặc lượng hàng hóa và hành khách ở các năm trong thời gian tính toán) Lượng vận chuyển yêu cầu này phải là như nhau đối với các phương

án đem so sánh Xuất phát từ các giải pháp thiết kế khác nhau của từng phương án

và lượng vận chuyển yêu cầu đã biết, người ta có thể tính được tổng chi phí xây dựng và khai thác vận tải quy đổi trong cùng một thời gian tính toán của mỗi phương án

Vì chỉ nhằm so sánh tương đối, do đó trong quá trình tính tổng chi phí nói trên

có thể bỏ qua các thành phần chi phí có giá trị như nhau đối với tất cả các phương

án đưa ra để so sánh

Sở dĩ phải xét đến cả chi phí xây dựng và chi phí khai thác vận tải là vì trong các dự án đường, đặc biệt đối với các phương án tuyến đường, nếu chi phí xây dựng thấp (khối lượng công trình thấp) thì thông thường chi phí vận doanh khai thác lớn Trong một số trường hợp đơn giản, đặc biệt là khi nhận thấy các điều kiện về vận doanh khai thác vận tải là tương đương thì việc so sánh chọn phương án chỉ cần dựa trên giá thành xây dựng của chúng, hoặc thậm chí chỉ dựa trên khối lượng công trình Ví dụ phương án cầu, cống đều đảm bảo thoát nước như nhau thì phương án nào rẻ hơn sẽ được chọn, tuyến đường nào có các phương án đều đảm bảo được các tiêu chuẩn thiết kế ở mức thông thường theo quy định thì có thể chọn ngay phương

án ít khối lượng, v.v… Cách so sánh phương án này là phổ biến (nhất là các trường hợp so sánh cục bộ) trong quá trình khảo sát thiết kế, đặc biệt là thường kết hợp với kinh nghệm của các chuyên gia, kết hợp với việc xem xét nhóm các chỉ tiêu đánh

giá chất lượng sử dụng của đường và các nhóm chỉ tiêu đánh giá về điều kiện thi công

Dù áp dụng phương pháp so sánh chọn phương án nào trong các cách nói trên

thì cũng cần lưu ý: Mục tiêu và ý nghĩa phục vụ của các dự án đường không chỉ thuần túy về kinh tế và thực tế không thể tính hết thành tiền Do vậy, khi so sánh lựa chọn phương án hoặc giải pháp cần xem xét tổng hợp cả các mục tiêu về chính trị, quốc phòng, văn hóa, xã hội

IV Phương pháp phân tích hiệu quả kinh tế (hoặc hiệu quả tài chính) đối với dự án đường

1 Các chỉ tiêu phân tích hiệu quả kinh tế:

Để đánh giá mức độ hiệu quả kinh tế đạt được của một dự án, người ta thường

áp dụng phương pháp phân tích dự trên việc xem xét các chỉ tiêu sau:

1.1 Tổng lợi ích ròng quy đổi hay giá trị hiện tại ròng quy đổi BPV (Net Present Value)

Chỉ tiêu NPV được xác định theo quan hệ sau:

Trong đó:

(Bt – Ct): Lợi ích ròng thu được ở năm t

Bt: Lợi ích của dự án thu được ở năm thứ t (nếu phân tích tài chính thì Bt là lợi

nhuận thu được ở năm thứ t và được xác định ở (1.10)

Ct: Chi phí cho dự án ở năm thứ t (đồng) gồm chi phí đầu tư cho đường ở năm thứ t như các chi phí sửa chữa, trung-đại tu, quản lý, khai thác đường

Pt: Hệ số quy đổi giá trị 1 đồng tiền về năm quy đổi tính toán Pt được xác định

theo (1.11) hoặc (1.12)

n: Số năm tính toán đối với dự án xây dựng đường (thông thường xem năm bắt đầu đưa dự án vào thực hiện là năm t = 0 và thường tính toán đánh giá với n = 20 30)

Trong trường hợp phân tích hiệu quả kinh kế thì chỉ tiêu NPV được ký hiệu ENPV (Economic Net Present Value); trường hợp phân tích hiệu quả tài chính thì chỉ tiêu này được ký hiệu FNPV (Financial Net Present Value)

Công thúc (1.13) được hiểu là tổng chi phí lợi ích quy đổi với chi phí mang

dấu (-) và lợi ích mang dấu (+) Nếu chi phí cho việc chuẩn bị triển khai dự án trước

năm 0 là đáng kể thì (1.13) có thể thêm ở vế phải một giá trị - Ctr được quy đổi về

năm 0 theo (1.12) Rõ ràng là nếu NPV > 0 thì dự án sẽ mang lại hiệu quả trong thời

gian tính toán và trị số NPV càng lớn thì dự án càng hiệu quả Nếu có nhiều phương

án, nhiều giải pháp đem so sánh thì phương án NPV lớn nhất sẽ là phương án tốt nhất (tương đối) Đồng thời cũng cần chú ý rằng giá trị NPV lớn hay nhỏ, âm hay dương còn phụ thuộc vào việc lấy trị số suất quy đổi r và số năm tính toán n là bao nhiêu Việc chọn r và n sẽ được phân tích ở điểm 2 mục IV

1.2 Suất thu hồi nội tại IRR (Internal Rate Return)

Theo công thức (1.13), chỉ tiêu NPV còn phụ thuộc vào Pt tức là phụ thuộc vào việc chọn suất quy đổi r Trong trường hợp quy đổi giá trị về năm gốc, tức là xác định Pt theo công thức C1.11 thì nếu áp dụng suất quy đổi r càng lớn sẽ cho hệ

số quy đổi Pt càng nhỏ và giá trị NPV càng nhỏ; nếu áp dụng suất quy đổi càng nhỏ thì ngược lại và một khi đã biết các giá trị Bt và Ct bằng cách cho r thay đổi ta sẽ tìm được một giá trị suất quy đổi nào đó để cho giá trị NPV = 0 Giá trị suất quy đổi thỏa mãn điều kiện NPV = 0 được gọi là suất thu hồi nội tại (hay suất thu hồi nội bộ)

NPV = = 0 (1.14)

Với Pt =

Để xác định giá trị IRR về nguyên tác phải áp dụng phương pháp đúng dần: Với các trị số Bt, Ct và n đã biết, cho các giá trị r1, r2, …., rn để tính ra được các giá trị NPV1, NPV2, …, NPVn tương ứng (trong đó ít nhất phải có 1 giá trị rk làm cho NPVk < 0) Vẽ đường quan hệ NPV = f(r) với trục tung biểu thị giá NPV, trục hoành biểu thị giá trị r Điểm giao cắt giữa đường quan hệ NPV = f(r) với trục hoành sẽ cho

ta giá trị IRR cần tìm

Nếu xem xét đường quan hệ NPV = f(r) gần đúng là đường thẳng (quan hệ bậc 1) thì có thể xác định gần đúng trị số IRR theo công thức sau:

IRR = r1 + (rk – r1) (1.15)

Trong đó:

r1: Suất quy đổi cho giá trị NPV1 > 0

rk: Suất quy đổi cho giá trị NPVk < 0

rk > r1

Việc quy đổi giá trị suất quy đổi là xuất phát từ suất sinh lợi (hay còn gọi là suất hiệu quả kinh tế) Như vậy, cũng có thể hiểu rằng IRR chính là suất sinh lợi của một dự án đầu tư có thể đạt được trong thời gian tính toán n năm Rõ ràng là dự án nào hoặc phương án hay giải pháp nào có suất thu hồi nội tại IRR càng lớn thì dự án

đó có hiệu quả kinh tế càng cao Tuy nhiên, dự án đó chỉ được đánh giá là khả thi nếu suất IRR phải lớn hơn hoặc bằng suất sinh lợi tiêu chuẩn được các nhà đầu tư chấp thuận Nếu ký hiệu suất sinh lợi tiêu chuẩn (hay suất hiệu quả kinh tế tiêu chuẩn) này là rtc thì điều kiện khả thi của một dự án (một giải pháp) sẽ là:

IRR ≥ rtc (1.16)

Tùy tình hình phát triển khác nhau, các nước có thể quy định rtc khác nhau

Thường những nước có khả năng tài chính hạn chế thì quy định r tc tương đối cao, vì ít vốn thì đầu tư đạt suất hiệu quả cao mới nên đầu tư; nhưng ngược lại nếu

vay được vốn với lãi suất ưu đãi thì có thể chấp nhận rtc thấp Nhìn chung, ở các nước hiện nay trị số rtc thường trong phạm vi 8-15%; các dự án vay vốn ngân hàng Thế gới thường phải có IRR> 12% mới được chấp nhận, còn với Ngân hàng phát triển Châu Á thì rtc = 10% Ở nước ta hiện chưa có văn bản chính thức quy trị số

r tc , do vậy thường khi đánh giá các dự án xây dựng đường cũng vẫn áp dụng r tc =

10 12%

1.3 Suất hiệu quả trực tiếp hay tỷ số lợi ích năm đầu so với chi phí đầu tư

r 1 (First Year Benefit Cost Ratio):

Nếu như gọi chi phí thực hiện dự án (chi phí xây dựng đường phải bỏ ra trước khi đưa đường vào khai thác) quy về năm góc là C0 và lợi ích thu được ở năm đầu

tiên đưa đường vào khai thác quy đổi về năm góc là NPV1 thì hiệu suất quả trực tiếp

r1 được xác định như sau:

r1 = (1.17)

NPV1 ở đây chính là tổng lợi ích ròng quy đổi xác định theo (1.13) nhưng chỉ

với 1 năm là năm đầu tiên đưa đường vào khai thác (Nếu gọi thời gian thi công xây dựng đường trước khi đưa đường vào khai thác là T năm thì NPV 1 được xác định ở năm thứ t = T +1; còn C 0 là tổng chi phí đầu tư quy đổi trong thời gian T với năm khởi công xây dựng xem là năm gốc t = 0)

Nếu chắc chắn rằng lợi ích ròng ở các năm tiếp theo (từ năm thứ 2 sau khi đưa đường vào khai thác) tức là từ năm t = T + 2 trở đi luôn luôn không đổi hoặc tăng thêm so với năm đầu t = T + 1 thì hiệu quả chỉ tiêu r1 ta có thể nhanh chóng đánh

giá được tính khả thi của dự án Cụ thể là nếu r 1 ≥ r tc thì dự án khả thi vì theo

(1.17) r1 chính là suất sinh lợi hay suất hiệu quả của năm đầu tiên đưa đường vào khai thác Ngược lại, không nên đánh giá theo chỉ tiêu này với các dự án chỉ có thể thu được lợi ích ròng đáng kể sau nhiều năm

Ngoài chỉ tiêu r1 đôi khi người ta còn tính cả chỉ tiêu tỷ số lợi ích chi phí BCR (Benefit/Cost Ratio):

BCR = (1.18)

BCR cho thấy một đồng vốn chi phí có thể thu được bao nhiêu lợi ích trong

thời gian n năm Thực chất đó cũng là cách thể hiện của (1.13) vì BCR >1,0 (tức là

NPV > 0) thì dự án được đánh giá là có lợi trong thời kỳ tính toán n năm BCR càng lớn thì dự án càng có lợi

1.4 Thời gian hoàn vốn T hv :

Thời gian hoàn vốn Thv là thời gian kể từ lúc bắt đầu đưa đường vào khai thác (lúc bắt đầu có lợi ích) cho đến khi tổng lợi ích ròng đủ bù lại toàn bộ chi phí đầu tư xây dựng đường quy đổi

Để xác định Thv có thể làm như sau:

- Xuất phát từ công thức tổng lợi ích ròng NPV (1.13) ta tìm năm thứ N thỏa

mãn điều kiện NPV = 0, tức là tìm N để sao cho:

NPV = = 0 (1.19)

- Lấy N tìm được trừ đi thời gian xây dựng đường T, tức là có:

Sở dĩ như vậy vì trong thời gian từ năm 0 đến năm T đường chưa được khai

thác, cũng tức chưa có lợi ích gì thu được (Khi tính theo công thức (1.19) sẽ có B0,

B1, …, BT đều bằng 0) Năm gốc 0 ở đây vẫn được lấy là năm đầu tiên bỏ vốn xây dựng đường và

= C0 =

với C0 có ý nghĩa như ở công thức (1.17)

Nếu biết Thv thì cũng có thể tính được suất hiệu quả trung bình trong thời gian hoàn vốn rtb:

2 Những chú ý khi vận dụng các chỉ tiêu phân tích hiệu quả kinh tế nói trên:

2.1 Các chỉ tiêu nói trên đều có thể vận dụng cho trường hợp phân tích hiệu

quả tài chính với việc tính toán lợi nhuận và chi phí thực

2.2 Để đánh giá tính khả thi của một dự án xây dựng hoặc cải tạo, nâng cấp

đường ô tô thường chủ yếu dựa vào hai chỉ tiêu NPV và IRR Nếu hai chỉ tiêu này đồng thời đảm bảo (NPV > 0 và IRR ≥ rtc) thì dự án mới đánh giá được tính khả thi

Trường hợp nếu tính NPV với r = rtc mà kết quả cho NPV > 0 thì dự án cũng

là khả thi vì lúc đó chắc chắc IRR > rtc

2.3 Khi tính toán các chỉ tiêu phân tích hiệu quả kinh tế nói trên, thời gian

tính toán n thường được lấy là 20 ÷ 30 năm vì các lý do sau:

- n nhỏ hơn 20 năm sẽ không thể hiện được hiệu quả của dự án vốn lớn

- Trong tương lai quá xa sự dự báo lợi ích càng ít bảo đảm chắc chắn; thời gian có hiệu quả của một dự án xây dựng đường cũng không phải là vô hạn (đường xuống cấp, phát triển đường khác, ùn tắc xe, …)

- Với t càng lớn thì trị số quy đổi Pt = càng nhỏ, với r = 12% thì khi t =

30 sẽ có Pt = 0,033, tức là lợi ích ở các năm càng xa năm gốc thì càng nhỏ và kinh nghiệm cho hay khi lợi ích hàng năm không tăng với tỷ lệ lớn hơn r% thì thời hạn tính toán n = 20 ÷ 30 năm sẽ cho phép đạt được một phân tích đủ chính xác

2.4 Thời gian tồn tại của một công trình (tuổi thọ) có thể lớn hơn 20 ÷ 30

năm Trong trường hợp muốn xét đến giá trị còn lại của công trình sau thời gian tính toán n , người ta có thể ước tính giá trị đó và xem nó như một thành phần lợi ích thu được ở năm cuối của kỳ tính toán để đưa vào phân tích các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế nói trên

2.5 Khi tính toán NPV, có thể chọn suất quy đổi r = rtc nhưng để đánh giá mức độ tin cậy (hoặc mắc độ rủi ro) của dự án, người ta thường tính NPV với các trị

số r thay đổi từ thấp đến cao ( r = 8 15%); nếu trong mọi trường hợp r từ thấp đến cao đều cho giá trị NPV > 0 thì dự án càng ít gặp rủi ro Ngoài ra, ở một số nước cũng có thể quy định r < rtc với quan điểm cho rằng lãi suất cho vay của đồng tiền thường là phải thấp hơn suất hiệu quả cần phải được của một dự án Người ta cũng

có thể đưa ra kịch bản khác nhau về chi phí đầu tư (cao, thấp) về lợi ích thu hồi (cao, thấp), về tỷ lệ tăng trưởng xe dự báo (cao, thấp, trung bình) dẫn đến lợi ích cao, trung bình, thấp, v.v… để tính toán NPV, IRR, BCR … nhằm khảo sát ảnh hưởng của các nhân tố về chi phí và lợi ích đến các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế Nếu qua phân tích một phạm vi biến đổi số liệu đầu vào tương đối rộng mà các chỉ tiêu vẫn đạt tốt thì dự án đó càng có tính khả thi với độ tin cậy cao, mức độ rủi ro ít

Việc khảo sát ảnh hưởng của các nhân tố nói trên thường được gọi việc đánh giá mức độ nhậy hay thử nghiệm độ nhậy trong khi phân tích hiệu quả kinh tế của một dự án Riêng việc tính toán NPV với các trị số r khác nhau còn nhằm xác định

ra trị số IRR

2.6 Để so sánh các phương án về mặt kinh tế, có thể sử dụng các chỉ tiêu phân

tích hiệu quả kinh tế nói trên theo nguyên tắc đã đề cập Các chỉ tiêu đều phải được tính cụ thể ra con số để tiện so sánh định lượng, nhất là khi so sánh nhiều phương

án một lúc Trong một số trường hợp khó cân nhắc, người ta có thể so sánh giữu 02 phương án bằng các cách sau:

- Tỷ số lợi ích, chi phí BCR giữa 02 phương án:

BCR =

Trong đó:

N: Thời gian tính toán thống nhất với cả 02 phương án (năm)

B2t: Lợi ích thu được ở năm thứ t của phương án 2 (đồng năm)

B1t: Lợi ích thu được ở năm thứ t của phương án 1 (đồng năm)

C2t: Chi phí bỏ ra ở năm thứ t của phương án 2 (đồng năm)

C1t: Chi phí bỏ ra ở năm thứ t của phương án 1 (đồng năm)

Pt: Hệ số quy đổi tính từ công thức (1.11)

+ Nếu BCR > 1 thì phương án 2 sẽ có lợi hơn và nên chọn phương án 2

+ Nếu CRB < 1 thì phương án 1 sẽ có lợi hơn nên chọn phương án 1

- Tìm suất thu hồi nội tại giữa 02 phương án: tức tìm IRR để thỏa mãn điều kiện sau:

Với Pt = -

+ Nếu IRR< rtc thì phương án 1 tốt hơn và chọn phương án 2

+ Nếu IRR> rtc thì phương án 1 tốt hơn và chọn phương án 1

V Phương pháp phân tích tổng chi phí xây dựng và khai thác quy đổi:

1 Nguyên lý cơ bản của phương pháp:

Một dự án được lập ra là để bảo đảm thực hiện được một khối lượng vận chuyển hàng và khách nhất định trong thời gian tính toán n năm; trong n năm đó sẽ

có T năm dùng để xây dựng công trình và có n - T năm khai thác đường Trong thời gian khai thác đường (n-T) năm, để bảo đảm đường ở trạng thái phục vụ bình thường vẫn phải tiếp tục chi phí cho đường (duy tu, sửa chữa nhỏ, sửa chữa vừa, sửa chữa lớn; tăng cường, nâng cấp đường - tức là đầu tư giai đoạn II nếu thực hiện giải pháp phân kỳ đầu tư); đồng thời phải trả các chi phí vận doanh (chi phí cho ô tô) để thực hiện vận chuyển khối lượng hàng và khách hàng năm Chi phí cho đường và chi phí vận doanh trong thời gian khai thác đường được gọi chung là chi phí khai thác vận doanh (hay gọi tắt là chi phí khai thác)

Thông thường, chi phí xây dựng ban đầu lớn thì chất lượng đường tốt (cấp hạng cao, mặt đường tốt) dẫn đến chi phí khai thác thấp Như vậy, nếu cùng bảo đảm mục tiêu vận chuyển hàng và khách hàng năm như nhau thì phương án nào và giải pháp nào có tổng chi phí xây dựng và khai thác n năm là nhỏ hơn sẽ đem lại kết quả kinh tế có lợi hơn, dù các phương án và giải pháp thiết kế đường đưa ra phân tích có thể khác nhau về cấp hạng, về tiêu chuẩn kỹ thuật, về phân kỳ đầu tư, về các giải pháp kỹ thuật, … được áp dụng

Để xét đến giá trị đồng tiền bỏ ra ở các thời điểm khác nhau trong thời gian tính toán, đương nhiên là cần quy đổi các chi phí nói trên về một một thời điểm

vì vậy phương pháp so sánh chọn phương án thiết kế theo nguyên lý vừa trình

bày được gọi là phương pháp phân tích tổng chi phí xây dựng và khai thác quy đổi

Nếu chi phí xây dựng chỉ tập trung trong thời gian T năm đầu và nếu vẫn quy đổi về năm gốc là năm 0 (năm bắt đầu triển khai xây dựng đường) thì tổng chi phí xây dựng và khai thác quy đổi Pqd sẽ được xác định theo công thức sau:

Trong đó: