Nghiên cứu lý thuyết mô hình phân tích tai nạn giao thông, từ đó đề xuất các lý thuyết phân tích tai nạn giao thông phù hợp với điều kiện ở thành phố hồ chí minh,đề tài nghiên cứu khoa học sinh viên

Kết quả nghiên cứu: Đưa ra được cơ sỡ dữ liệu cơ bản về tai nạn giao thông thành phố Hồ Chí Minh Kiến nghị áp dụng lý thuyết phân tích tiền xung đột ATraffic Conflicts TechniqueTCT: và

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỠ 2

BÁO CÁO TỔNG KẾT

NGHIÊN CỨU CÁC LÝ THUYẾT MÔ HÌNH PHÂN TÍCH TAI

NẠN GIAO THÔNG , TỪ ĐÓ ĐỀ XUẤT CÁC LÝ THUYẾT

PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG PHÙ HỢP VỚI ĐIỀU

KIỆN Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Mã số đề tài:675

Thuộc nhóm ngành khoa học: Đường Bộ

TP.HỒ CHÍ MINH, 05/2014

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI CƠ SỠ 2

Thuộc nhóm ngành khoa học: Đường Bộ

Sinh viên thực hiện: Trần Đình Chiến Nam

Nguyễn Bá Đạo Nam

Huỳnh Thanh Hoàng Nam

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Sự cần thiết của đề tài 1

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài 1

3 Nội dung nghiên cứu của đề tài 1

4 Phạm vi nghiên cứu của đề tài 1

5 Phương pháp nghiên cứu đề tài 1

6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 1

Chương I TỔNG QUAN VỀ LÝ THUYẾT PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG 2

1.1 Tổng quan về các nghiên cứu trên thế giới 2

1 Một số công trình áp dụng lý thuyết phân tích TNGT trên thế giới 2

2 Một số công trình áp dụng lý thuyết phân tích TNGT ở Việt Nam 3

2.1 Tổng quan về các phương pháp phân tích tai nạn giao thông 5

2.Phương pháp phân tích trực tiếp 5

a Phương pháp đánh giá theo nhóm các chỉ tiêu thống kê 5

 Chỉ tiêu tuyệt đối: 5

 Chỉ tiêu tương đối 6

b Phương pháp đánh giá theo các nhóm chỉ tiêu tính toán 6

 Hệ số tai nạn tương đối :( Ktn) 6

 Hệ Số Tai Nạn Tổng Quát (Utn): 7

 Hệ số an toàn dọc tuyến : (Kat ) 8

2.1.2 Phương pháp phân tích gián tiếp 10

a Phương pháp kĩ thuật xung đột giao thông 10

 Khái niệm 10

 Cách Thức Thực Hiện Phương Pháp 12

 Bài ví dụ áp dụng lý thuyết xung đột vào thực tế 13

 Ưu điểm : 15

 Nhược điểm : 15

b Phương pháp mô hình đại diện an toàn (Surrogate Safety Assessment Model (SSAM)) 15

Mục Tiêu 15

 Khái niệm: 16

 Quy trình làm việc ssam 18

3.1 Tổng kết về các lý thuyết phân tích TNGT 28

4.1 Sự cần thiết của phương pháp gián tiếp vào phân tích TNGT 29

Chương II.THỰC TRẠNG TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG Ở TP.HCM 30

I Tình hình chung : 30

a Thu thập số liệu TNGT trên địa bàn TP.HCM (2009-2013) 30

b Phân tích đặc điểm tai nạn giao thông ở TP HCM ( 2009-2013) 31

1) Diễn biến TNGT TP HCM Từ Năm 2009-2013 33

2) Giới tính gây TNGT 34

3) Giờ xảy ra TNGT 35

4) TNGT thứ trong tuần 35

5) TNGT theo tháng trong năm 36

6) Phân loại TNGT theo khu vực 37

7) TNGT theo vị trí 38

8) TNGT theo hình thức va chạm 39

9) Nguyên nhân gây TNGT 40

10) TNGT theo loại đường 41

Kết luận 43

Chương III KIẾN NGHỊ GIẢI PHÁP ÁP DỤNG 44

Chương IV.KẾT LUẬN 45

Danh mục bảng và biểu mẫu:

 Phương trình

(1.2.1) hệ số tai nạn tương đối Ktn

(1.2.2) hệ số tai nạn tương đối trên tuyến ngắn Ktn

Hình ( 1.2.1) Mô tả các dạng xung đột tai nút giao thông

Hình (1.2.2) biên giới giữa tình huống xung đột nguy hiểm và xung đột không nguy hiểm [1]

( nguồn :The Swedish traffic-conflicts technique Hydén, C Linderholm, L 1984)

Hình (1.2.3) : Hình chóp tai nạn theo HYDEN (1987) (Nguồn: HYDEN, 1987)

Hình ( 1.2.4) : Mô tả sơ đồ nút giao và di chuyển nguy hiểm

Hình ( 1.2.5) mô tả một kịch bản xung đột do động cơ thay đổi làn ( nguồn:

Hình (1.2.6) là một ảnh chụp màn hình của màn hình hiển thị bản đồ trong ssam, với các biểu tượng xung đột theo mà màu với giá trị thời gian tương ứng

Hình (1.2.7)Minh họa Hình 1.2.5 Khái niệm hoạt động ssam

Hình (1.2.8) Chụp ảnh màn hình Ssam giao diện người dùng sau khi ra mắt

Hình (1.2.9) Chụp ảnh màn hình Ssam giao diện người dùng với Case File định nghĩa

Hình (1.2.10) Screen Capture Tab chọn Giao diện người dùng với ssam Xung đột

Hình (1.2.11) Chụp ảnh màn hình Giao diện người dùng với ssam Tóm tắt Tab chọn

Hình (1.2.12) Chụp ảnh màn hình Giao diện người dùng với ssam Lọc Tab chọn

Hình (1.2.13) Screen Capture CSV file từ ssam

Hình (1.2.14) Lưới khảo sát khảo sát

Hình (1.2.15) mô tả quỹ đạo chuyển động

Hình (1.2 16) minh họa DIS 1 và DIS 2

Hình (1.2.17) minh họa Cập nhật DIS 1 và DIS 2 khi Cũ DIS 1 > DIS 2

Hình (1.2.18) minh họa Chiếu điểm khi DIS 1 <DIS 2

Hình (1.2.19) minh họa Kiểm tra xung đột giữa hai xe tại MaxTTC

Hình (1.2.10) minh họa Kiểm tra xung đột giữa hai xe tại TTC = 1.3

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG

VẬN TẢI CƠ SỞ 2

THÔNG TIN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

1 Thông tin chung:

- Tên đề tài: Nghiên cứu lý thuyết mô hình phân tích tai nạn giao thông , từ đó đề xuất các lý

thuyết phân tích tai nạn giao thông phù hợp với điều kiện thành phố Hồ Chí Minh

- Sinh viên thực hiện: Trần Đình Chiến

Nguyễn Bá Đạo

Huỳnh Thanh Hoàng

- Lớp: CTGT CÔNG CHÍNH- K52

Khoa: Công Trình Năm thứ: 3 Số năm đào tạo: 4,5 năm

- Người hướng dẫn: Nguyễn Mai Chí Nghĩa

2 Mục tiêu đề tài:

Trên cơ sở lý thuyết ,phân tích thực trạng tai nạn giao thông ở Thành Phố Hồ Chí Minh từ

đó ta xây dựng được cơ sở dữ liệu cơ bản về tai nạn giao thông đồng thời đưa ra một lý thuyết phân tích tai nạn giao thông phù hợp với điều kiện ở Thành Phố Hồ Chí Minh

3 Tính mới và sáng tạo:

Qua việc nghiên cứu các lý thuyết về phân tích tai nạn giao thông từ đó giúp chúng ta xây dựng được cơ sở dữ liệu cơ bản về tai nạn giao thông ,nhằm làm giảm thiểu và ngăn ngừa tai nạn giao thông Hơn nữa hiện nay tại Thành Phố Hồ Chí Minh chưa có một công trình nghiên cứu nào về lý thuyết phân tích tai nạn giao thông , như vậy vấn đề được đặt ra cần có một đề tài về nghiên cứu các lý thuyết phân tích tai nạn giao thông phù hợp với điều kiện địa bàn thành phố là rất cần thiết và mang lại ý nghĩa thực tiễn rất lớn trong việc góp phần giảm thiểu và ngăn ngừa tai nạn giao thông

4 Kết quả nghiên cứu:

Đưa ra được cơ sỡ dữ liệu cơ bản về tai nạn giao thông thành phố Hồ Chí Minh

Kiến nghị áp dụng lý thuyết phân tích tiền xung đột ATraffic Conflicts Technique(TCT):

vào phân tích tai nạn giao thông , đây là phương pháp mới hiện đại nhất và được hầu hết các nước trên thế giới áp dụng vào để phân tích tai nạn giao thông

5 Đóng góp về mặt kinh tế - xã hội, giáo dục và đào tạo, an ninh, quốc phòng và khả năng

áp dụng của đề tài:

Đề tài có ý nghĩa lớn về mặc thực tiễn góp phần làm giảm đi các vụ tai nạn giao thông từ

đó xây dựng một bộ mặt giao thông an toàn hiện đại , giảm thiểu thiệt hại cho do tai nạn giao thông gây ra cho cả nước nói chung và thành phố HỒ Chí Minh nói riêng Để góp phần xây dựng môi trường giao thông là hạnh phúc cho mọi người và toàn xã hội

6 Công bố khoa học của sinh viên từ kết quả nghiên cứu của đề tài (ghi rõ tên tạp chí nếu

có) hoặc nhận xét, đánh giá của cơ sở đã áp dụng các kết quả nghiên cứu (nếu có):

Ngày 03 tháng 05 năm 2014

Sinh viên chịu trách nhiệm chính

thực hiện đề tài

(ký, họ và tên)

Nhận xét của người hướng dẫn về những đóng góp khoa học của sinh viên thực hiện đề

tài (phần này do người hướng dẫn ghi):

Ngày 03 tháng 05 năm 2014

MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài

Trong những năm gần đây tai nạn giao thông không ngừng tăng ,hàng năm trên thế giới

có khoảng hơn 1 triệu người chết và hơn 50 triệu người bị thương làm thiệt hại về kinh tế trên

500 tỷ đô la Thành Phố Hồ Chí Minh một trong những trung tâm kinh tế lớn của cả nước,có mật độ phương tiện tham gia giao thông lớn Những năm gần đây tai nạn giao thông ở cả nước nói chung và ở Thành Phố Hồ Chí Minh tuy có giảm ,song diễn biến tai nạn giao thông còn hết sức phức tạp là một trong những vấn đề nan giải toàn xã hội nói chung và của toàn thành phố nói riêng.Hiện chưa có một lý thuyết phân tích tai nạn giao thông phù hợp với hiện trạng ở Thành Phố Hồ Chí Minh.Do đó nghiên cứu các phương án để giảm thiểu tai nạn nạn giao thông

là bài toán cấp bách cần giải quyết.vì vậy cần phải có một lý thuyết chung nhằm mục đích phân tích các loại hình tai nạn giao thông một cách có hệ thống và khoa học sao cho phù hợp với đặc thù giao thông ở Thành Phố Hồ Chí minh.Xuất phát từ những vấn đề trên nhóm sinh viên chúng

em chọn đề tài : “Nghiên cứu các lý thuyết phân tích tai nạn giao thông ,từ đó đề xuất lý

thuyết phân tích tai nạn giao thông phù hợp với điều kiện ở Tp.HCM” làm đề tài nghiên cứu

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Trên cơ sở lý thuyết ,phân tích thực trạng tai nạn giao thông ở Thành Phố Hồ Chí Minh từ

đó ta xây dựng được cơ sở dữ liệu cơ bản về tai nạn giao thông đồng thời đưa ra một lý thuyết phân tích tai nạn giao thông phù hợp với điều kiện ở Thành Phố Hồ Chí Minh

3 Nội dung nghiên cứu của đề tài

- Tổng quan về lý thuyết phân tích tai nạn giao thông hiện có

- Thực trạng tai nạn giao thông ở Thành Phố Hồ Chí Minh

- Kiến nghị lý thuyết áp dụng vào điều kiện thực tế

- Kết luận

4 Phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đề tài chủ yếu tập trung vào việc rà soát các lý thuyết phân tích tai nạn giao thông từ đó lựa chọn được lý thuyết phù hợp với hiện trạng tai nạn giao thông ở Thành Phố Hồ Chí Minh

5 Phương pháp nghiên cứu đề tài

- Thu thập số liệu từ phòng CSGT-ĐB trên địa bàn TP.HCM

- Kết hợp giữa việc nghiên cứu lý thuyết với việc phân tích thống kê tai nạn giao thông

- Thông qua các phương tiện tạp chí , trang mạng tìm hiểu các lý thuyết phân tích tai nạn

giao thông hiện có

6 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Qua việc nghiên cứu các lý thuyết về phân tích tai nạn giao thông từ đó giúp chúng ta xây dựng được cơ sở dữ liệu cơ bản về tai nạn giao thông ,nhằm làm giảm thiểu và ngăn ngừa tai nạn giao thông Hơn nữa hiện nay tại Thành Phố Hồ Chí Minh chưa có một công trinh nghiên cứu nào về lý thuyết phân tích tai nạn giao thông , như vậy vấn đề được đặt ra cần có một đề tài về nghiên cứu các lý thuyết phân tích tai nạn giao thông phù hợp với điều kiện địa bàn thành phố là rất cần thiết và mang lại ý nghĩa thực tiễn rất lớn trong việc góp phần giảm thiểu và ngăn ngừa tai nạn giao thông

THÔNG

1.1 Tổng quan về các nghiên cứu trên thế giới

1 Một số công trình áp dụng lý thuyết phân tích TNGT trên thế giới

Một số nước phát triển đã thấy trước được vấn đề tai nạn giao thông , do vậy đã bắt tay vào lập các trung tâm nghiên cứu về an toàn đường bộ cách đây khoảng 30-40 năm các trung tâm này đã và đang hoạt động rất mạnh mẽ trên toàn thế giới, đặc biệt ở Anh, Australia

và NewZealand ,Nhật Bản, với sự công bố hoàn loạt các bài nghiên cứu đưa ra cơ sỡ lý thuyết và mô hình phân tích tai nạn giao thông

Lý thuyết phân tích: Surrogate Safety Assessment Model (SSAM)

[2] (Goswami, A and R.Sonowal) áp dụng để phân tích mối quan hệ giữa an toàn giao thông và ảnh hưởng các yếu tố lối vào ,lối ra của thiết kế cơ sỡ trên đường cao tốc Nghiên cứu này sử dụng số lượng truy cập xung đột để đo lường an toàn giao thông , xác định các yếu

tố thử nghiệm, để thiết kế phương pháp thưc nghiệm , dựa vào các mô hình mô phỏng trên SSAM với các thông số hiệu chỉnh đê thu thập các dữ liệu giao thông một loạt các yếu tố thử nghiệm các cấp giao thông Kết quả cho thấy lối ra có mức độ nguy hiểm hơn lối vào , và cho thấy việc giảm tốc độ trước khi thay đổi làn đường đảm bảo an toàn trong giao thông , qua các nghiên cứu khác cũng cho thấy là hệ số an toàn giao thông trên một tuyến đường khi chuyển từ đường có tốc độ cao đến tốc độ thấp thì mức độ nguy hiểm cao do việc giảm tốc độ đột ngột

Mô hình phân tích tai nạn giao thông theo lý thuyết Tiền Xung Đột A Traffic

Conflicts Technique(TCT):

[3] ( Gårder, Per 1989) qua thực tế tại nút ngã tư cao tốc thì tai nạn giao thông vẫn còn chiếm tỉ lệ cao ngay cả khi còn có đèn tín hiệu giao thông , sau khi có số liệu công bố thì kỹ thuật xung đột được áp dụng để kiểm tra nguy cơ của người đi bộ tại nút giao thông Kết quả phân tích cho thấy tốc độ lưu thông trung bình của xe trong nút giao thông trên 30km/h và khoảng cách giữa người và xe là một cánh tay thì có nguy cơ gây nguy hiểm cho người đi bộ , còn với vận tốc nhỏ hơn 30km/h và khoảng cách một cánh tay thì thì không gây nguy hiểm cho người đi bộ ,phát hiện này còn cho thấy lối đi bộ nên bố trí cách ngã tư một khoảng ít nhất 2 m tính từ ngã tư để tối ưu hóa an toàn cho người đi bộ , thực thi cũng chỉ ra rằng nếu bố trí thời gian ngắn và có lực lượng cảnh sát giao thông trực tại các nút giao thông đó là biện pháp hiệu quả nhất để bảo đảm an toàn cho người đi bộ khi di chuyển qua nút

[1] (Hydén, C And L Linderholm 1984) Bộ Công nghệ và Xã hội ( trước đây Sở Kế hoạch giao thông và Kỹ thuật) tại Đại học Lund ở Thụy Điển đã được trao giải an toàn giao thông Volvo Giải thưởng năm 1991 cho công việc tìm ra các kỹ thuật xung đột Phương pháp này được sử dụng để biểu đồ để nhận biết được sự an toàn trong giao thông Nó đã được cải tiến trong những năm qua và ứng dụng của nó không phải là chỉ ở các nước có động cơ nhưng

ngay cả ở các nước phát triển trên toàn thế giới Giáo sư Christer Hyden là người đứng đầu nhóm nghiên cứu Ông nhận thấy khi thay đổi cách bố trí giao thông, môi trường giao thông của chúng ta nhận được nhiều nguy hiểm hơn và phức tạp hơn Số lượng xe tăng đường rộng hơn và công nghệ tốt hơn cũng có nghĩa là tốc độ cao hơn , nhưng điều quan trọng là thay đổi một cách toàn diện hành vi điều kiển phương tiện của người lái xe Người lái xe muốn thời gian

di chuyển ngắn Nhưng ngược lại người sử dụng đường lại dễ bị tổn thương như “người đi xe đạp , người đi bộ “ quá trình và nhu cầu sử dụng giao thông cũng tăng lên khi con người ở tuổi trưởng thành , nhu cầu đi lại tăng lên và nhận thức về an toàn giao thông cũng phải được đúng đắng hơn trước Làm thế nào để đáp ứng được nhu cầu này ? Làm thế nào có thể môi trường giao thông được thiết kế để làm cho tất cả mọi người dùng chúng đều cảm thấy hạnh phúc ?

"Điều quan trọng là chúng ta có được một môi trường giao thông sống nơi người sử dụng đường có thể di chuyển thoải mái ,an toàn ”

[4] (Laureshyn, Aliaksei Svensson, Åse Hydén, Christer 2010) Bài viết nghiên cứu Một cuộc va chạm giữa người sử dụng đường bộ là một quá trình có thể được mô tả như là một tương tác liên tục theo thời gian và không gian Đối với một số cuộc gặp gỡ những người sử dụng đường bộ trên là một vụ va chạm , trong khi đó ở một số khác gặp gỡ không có va chạm

do đó để đánh giá được một vụ tai nạn giao thông , tác giả đã áp kỹ thuật phân tích tiền xung đột (TCT) để đánh giá Hầu hết các chỉ số an toàn giao thông chỉ xét đến các chỉ tiêu phổ thông không xét một cách tổng quát nhất về mức độ nguy hiểm của vụ tai nạn Kết quả đã đưa ra được các hệ số thời gian và vận tốc để có khả năng vụ xung đột trở thành vụ va chạm

2 Một số công trình áp dụng lý thuyết phân tích TNGT ở Việt Nam

Những năm gần đây nước ta có một số công trình nghiên cứu tình hình tai nạn giao thông trên TP Hà Nội để đưa ra một cơ sỡ lý thuyết tai nạn giao thông ,nhằm xây dựng một cơ

sỡ dữ liệu về tình hình tai nạn giao thông và đề ra biện pháp khắc phục nhằm giảm thiều số vụ mỗi năm Trong đó một số lý thuyết và mô hình phân tích tai nạn giao thông đươc áp dụng như

: Thu Thập dữ liệu Tai Nạn Giao Thông và kết hợp lý thuyết tiền xung đột ( A Traffic

Conflicts Technique)

[5] (THE COST OF ROAD TRAFFIC ACCIDENT IN VIETNAM 2005) bài viết này nhằm phân tích tai nạn giao thông trong những năm gần đây, tai nạn giao thông ở Việt Nam đã gây ra thiệt hại đáng kể và ngày càng tăng về số vụ và mất mát, đau thương và đau khổ Và lúc bây giờ muốn biết thiệt hai do tai nạn giao thông gây ra Từ phương pháp là nghiên cứu các phương được áp dụng trong các nước phát triển trên thế giới và nước đang phát triển trong khu vực xem xét hiện tại tình hình kinh tế và cơ sở dữ liệu về an toàn giao thông tại Việt Nam, một phương pháp thích hợp sẽ lựa chọn để đánh giá chi phí thiệt hai ban đầu của tai nạn giao thông Dữ liệu tai nạn và con số chi phí của năm 2002, năm 2003 và 2004 được coi là để làm cho việc ước tính hàng năm chi phí tai nạn của Việt Nam Hơn nữa, chi phí tai nạn của Hà Nội

và Thành phố Hồ Chí Minh đã tính toán để so sánh sự mất mát của mỗi thành phố trong tổng số thiệt hại của cả nước

[6] (MỘT SỐ KẾT QUẢ PHÂN TÍCH TAI NẠN GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HÀ NỘI GIAI 2005-2008

) Bài viết này giới thiệu những đặc trưng cơ bản của tai nạn giao thông Thành phố Hà Nội thông qua việc phân tích các số liệu được cung cấp bởi Phòng cảnh sát giao thông – Công an

Tp Hà Nội nhằm cung cấp cho người đọc những thông tin cụ thể hơn về TNGT trên địa bàn

Tp Hà Nội Kết quả đạt được đối tượng gây TNGT chủ yếu là thanh niên ở độ tuổi 18-30 , đặc biệt là nhóm nam giới chiếm 50-60% tổng số TNGT do nam giới gây ra, khu vực đô thị Hà Nội xe máy là phương tiện gây tai nạn nhiều nhất , tỷ lệ tai nạn do xe máy gây ra chiếm 55-60% tổng số vụ tai nạn giao thông , tỷ lệ TNGT do xe cơ giới 4 bánh chiếm 15-25%, nhưng qua cách đánh giá số vụ tai nạn do phương tiện cơ giới xe 4 bánh và xe máy trên số lượng xe phân bố trên địa bàn thì cho thấy tỷ lệ tai nạn giao thông do phương tiện cơ giới 4 bánh gây ra cao hơn

xe máy gấp 4 lần, tai nạn giao thông chủ yếu xảy ra trên đoạn thẳng và do các nguyên nhân chủ yếu là chạy quá tốc độ , vượt trái phép , đi sai làn , đi vào đường một chiều, va chạm chủ yếu là đối đầu, đâm sau, đâm ngàng cùng chiều,đâm ngang ngược chiều Tại nút giao va chạm chủ yếu là va chạm vuông góc và đâm sau Về người đi bộ thường gặp tai nạn do quá đường sai vị trí , đi vào phần đường dành cho xe cơ giới hoặc qua đường bất cẩn Thời gian chủ yếu gây ra các vụ tai nạn giao thông sau buổi ăn tối và thời gian thấp điểm ban ngày, chiếm 50% trong các

vụ tai nạn 50% tai nạn xảy ra trên các tuyến đường chính , bao gồm các tuyến xuyên tâm , vành đai quốc lộ Hàng năm có khoảng 4-8 vụ TNGT xảy ra trên 1km tuyến đường chính , cao hơn trên tuyến đường phụ 3-8 lần

[7] (Simulation of Mixed Traffic Flow within Intersection) bài viết mô tả Lưu lượng giao thông hỗn hợp là vấn đề phổ biến hiện nay, không chỉ ở Việt Nam mà còn ở nước gần như đang phát triển Với lưu lượng giao thông hỗn hợp, chúng ta phải xem xét nhiều vấn đề trong điều khiển giao thông và an toàn giao thông, đặc biệt là trong các trường hợp của một số nước

mà xe sở hữu tư nhân tăng rất nhanh chóng như nước ta hiện nay Nghiên cứu này được tiến hành để phân tích sự thay đổi trong hành vi điều khiển xe máy với sự tiến bộ của đô thị hóa và

cơ giới hóa, các quan sát tại nút giao thông giữa các nhóm rẽ ngang và nhóm đi thẳng từ phân tích trong nghiên cứu này, kết quả cho thấy những thay đổi về hành vi lái xe trong trường hợp phổ biến thành phố ở các nước đang phát triển Nghiên cứu này cũng đã tiến hành phân tích về mối quan hệ giữa hành vi và nhóm tình huống xung đột trong giao lộ, từ đó đề xuất một số gợi

ý về các biện pháp và chính sách đối với lưu lượng giao thông hỗn hợp kiểm soát giao thông [8]( CONFLICT TECHNIQUE APPLIED TO TRAFFIC SAFETY IN MODEL CORRIDOR OF HANOI) Bài viết này nhằm mục đích áp dụng kỹ thuật xung đột trên quốc lộ số 5 nối Hà Nội và Hải Phòng , được đánh giá là hành lang nguy hiểm nhất của Hà Nội Kỹ thuật xung đột kết hợp với các cuộc phỏng vấn những người dân xung quanh khu vực và người điều khiển phương tiện giao thông hay qua lại tuyến đường Trong bài báo, phỏng vấn các người lái xe và các cư dân đã được tiến hành để điều tra hành vi của người sử dụng đường giao thông Trên cơ sở đó, các giải pháp toàn diện được đề ra thực thi áp dụng cho những hành vi người điều khiển phương tiện giao thông Kết quả cho thấy với việc Ứng dụng kỹ thuật xung đột tại một điểm đen cho thấy 57% các vụ va chạm là xung đột nghiêm trọng giải pháp cho tương lai khi khu công nghiệp Sài Đồng phát triển hơn như sau: phân chia làn xe với làn bên trái cho ôtô ,xe tải , xe buýt ,làn bên phải với xe máy và xe thô sơ tránh hiện tượng trộn các dòng xe với nhau , bố trí các giải phân cách cứng để giảm thiểu tình trạng băng qua đường trái phép của người đi bộ , đặt các biển giới hạn tốc độ trong các tuyến đường khu công nghiệp Và kết quả của cộng phỏng vấn cho thấy là đa phần người dân có ý thức trong việc tham gia giao thông tốt, nhưng qua việc tìm hiểu từ các lực lượng cảnh sát giao thông thì không đúng như vậy 44% các lái xe chạy quá

tốc độ trong quốc lộ số 5, Nhiều người được hỏi quan sát thấy từ 1-5 tai nạn mỗi tháng Tuy nhiên ,nhiều người dân cho biết có nhiều hơn rõ ràng về tai nạn giao thông trong quốc lộ 5 Đặc biệt, 16% người dân cho biết thậm chí còn nói nhiều hơn 20 vụ tai nạn mỗi tháng Tai nạn trong quốc lộ 5 khá nghiêm trọng bởi vì nó chủ yếu là liên quan đến xe ôtô và xe máy Theo kết quả của cuộc điều tra phỏng vấn, 36 % tổng số vụ tai nạn quan sát những trường hợp tử vong , 62% những trường hợp chấn thương nặng, 43% những trường hợp chấn thương nhẹ, và tất cả đều bị hư hỏng nặng Nguyên nhân chính của vụ tai nạn là tiết lộ là bất cẩn lái xe (50%) , quá tốc độ (30%) , bất hợp pháp qua đường của trình điều khiển hoặc người đi bộ (20%) Do

đó , nhận thức của người dân về luật giao thông và an toàn giao thông cần được cải thiện ngay lập tức

2.1 Tổng quan về các phương pháp phân tích tai nạn giao thông

2.1.1 Phương pháp phân tích trực tiếp

Phương pháp phân tích trực tiếp là phương pháp thu thập dữ liệu trực tiếp từ hiện trường tai nạn giao thông qua các năm như số vụ tại nạn , số lượng người chết , tổng thiệt hại ,và cũng

có thể là số liệu hình học của tuyến đường như để đưa ra các hệ số trắc dọc , trắc ngang , tình trạng mặt đường… Qua phân tích đánh giá nhằm đưa ra một cơ sỡ dữ liệu như : tình hình tai nạn giao thông qua các năm , khung giờ nào xảy ra các vụ tai nạn nhiều nhất ?, ngày trong tuần

? , tháng trong năm ? , vị trí tai nạn giao thông ?, nguyên nhân gây tai nạn giao thông ?, hình thức va chạm ? , đối tượng gây tai nạn giao thông ? Qua việc đánh giá một số hệ số để đưa ra một số kết luận về tình trạng của tuyến giao thông cơ sỡ để đề ra các giải pháp cần thiết cho tai nạn giao thông Những kết quả trên một phần nào giúp đỡ cho các cơ quan chức năng có thẩm quyền đề xuất các giải pháp trực tiếp về cơ sỡ hạ tầng , tuyên truyền giáo dục , cưỡng chế,

đề ra các giải pháp sơ cứu ,cấp cứu khi có TNGT xảy ra với mục đích giảm thiểu mức độ thiệt hại TNGT một cách đáng kể nhất

Một số phương pháp phân tích đánh giá từ dữ liệu trực tiếp

a Phương pháp đánh giá theo nhóm các chỉ tiêu thống kê

 Chỉ tiêu tuyệt đối:

Chỉ tiêu tuyệt đối [9]( Vũ Tiến Dũng Luận Văn Thạc Sĩ Cầu Đường 2008) là chỉ tiêu đánh giá bằng con số tuyệt đối số lượng người chết , số người bị thương , hoặc tổng thiệt hại vật chất (quy ra tiền ) của tai nạn giao thông

Chỉ tiêu này mang tính chất tổng thể , thường được dùng để lập báo cáo tổng kết phương pháp này dùng để đánh giá một đoạn tuyến đường , một nút giao thông , một khu vực ,trong một khoảng thời gian nhất định , tuy nhiên nhược điểm của nó là chưa đánh giá hết các mức độ , tình hình tai nạn giao thông

Theo quy định của tổng cục cảnh sát ( Công Văn số 38/C11 ngày 6/1/2000) thì một vụ được gọi là TNGT khi:

- Gây tổn hại sức khỏe cho một người hoặc nhiều người với tỷ lệ thương tật của mỗi người trên 5% và tổng thương tật của các nạn nhân trên 21%

- Gây thiệt hại về tài sản với giá trị tương đương từ 1 đến 1,5 tấn gạo

- Những vụ tai nạn có mức độ thiệt hại dưới quy định trên gọi là va quệt giao thông

 Chỉ tiêu tương đối

Là chỉ tiêu dùng để so sánh tình hình tai nạn giao thông vùng này với vùng khác , giữa thời gian này với thời gian khác Người ta thường dùng một chỉ tiêu tương đối như sau :

- Số TNGT /10.000 dân

- Số TNGT/10.000 đầu xe

- Số TNGT/ 106 xe Km hành trình

- Số người chết /tổng số TNGT( trên thưc tế người ta coi số người chết ghi chép hiện nay

là số người chết trong vòng 24 giờ sau tai nạn )

- Số bị thương / tổng số TNGT

- Số thiệt hại vật chất / tổng số TNGT

Đánh giá so sánh theo những chỉ tiêu này chính xác hơn so với chỉ tiêu tuyệt đối trên vì

nó có xét đến việc tăng , giảm số lượng xe số dân … chính vì vậy những người làm công tác an toàn giao thông thường lấy những chỉ tiêu này để đánh giá , so sánh khi lập báo cáo, các tổng kết về sự tiến bộ , về mức độ tiến triển của công tác an toàn giao thông

b Phương pháp đánh giá theo các nhóm chỉ tiêu tính toán

Các chỉ tiêu đối với tuyến :

 Hệ số tai nạn tương đối :( Ktn)

Công thức xác định :

(1.2.1)

Trong đó:

- ntn: số lượng TNGT xảy ra suốt một năm trên đoạn đường cần đánh giá ( vụ )

- 365: số ngày trong một năm ( ngày)

- ntb: lượng xe chạy trung bình trong một ngày đêm ( xe/ngđ)

- L: chiều dài đoạn đường cần đánh giá ( km)

Ở nút giao thông do trị số L rất ngắn nên hệ số Ktn có dạng:

6

10 365

tn tn

tb

n K

n

 ( 1.2.2) Công thức trên là sự thể hiện bằng số của chỉ tiêu tương đối số vụ tai nạn giao thông trên một triệu xe nhân số km hành trình Do vậy chỉ tiêu này chỉ có ý nghĩa đối với đường đang khai thác

So với các chỉ tiêu tương đối khác thì đây là chỉ tiêu tương đối khách quan hơn cả bởi vì nó

đã xét đến quan hệ tỷ lệ giữa số vụ tai nạn giao thông với số lương xe tham gia giao thông và chiều dài hành trình của các xe Điều này hoàn toàn đúng bời vì càng nhiều xe chạy trên đường trong một khoảng thời gian càng lớn ( thời gian tỷ lệ với chiều dài hành trình chạy ) thì sẽ có

6

10

365

tn tn

tb

n K

n L



càng nhiều tai nạn xảy ra ( đang xét trong điều kiện chung , phổ biến bởi vì trong thực tế số lượng các vụ tai nạn không chỉ đơn thuần phụ thuộc vào hai yếu tố trên cũng như quan hệ đó phải luôn luôn đồng biến , ví dụ như lượng xe tăng lên một mức nào đó mà dòng xe gần đạt đến trạng thái bảo hòa thì tai nạn hầu như không xảy ra )

Nhưng rõ ràng , khi dùng một chỉ tiêu mang tính tương đối chúng ta không thể liệt kê hết tất cả các yếu tố ảnh hưởng đến số lượng các vụ tai nạn giao thông để đưa ra các công thức , vì vậy chỉ tiêu trên đây hết sức quan trọng và hệ số tai nạn giao thông tương đối Ktn ở trên đây là một hệ số chủ yếu trong công tác đánh giá mức độ an toàn giao thông

 Hệ Số Tai Nạn Tổng Quát (Utn):

Để thể hiện ảnh hưởng của tất cả các yếu tố của điều kiện đường đến an toàn xe chạy , giáo

sư V.F.Babcov (nga) đã đề nghị xem xét ảnh hưởng của từng yếu tố đường và xác suất tương đối của tai nạn giao thông trên từng đoạn đường được đánh giá bằng hệ số tổng quát Hệ số này được xác định bằng tích các hệ số tai nạn từng phần , phản ánh ảnh hưởng của các yếu tố riệng biệt của bình đồ , trắc dọc, trắc ngang, tình trạng của mặt đường , lề đường

U1: Hệ số xét đến ảnh hưởng lưu lượng xe chạy trên từng loại đường

U2: Hệ số xét ảnh hưởng của số làn xe(n)

U3: Hệ số có xét đến ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy

U4: Hệ số xét đến ảnh hưởng của bề rộng lề đường

U5: Hệ số xét đến ảnh hưởng của tầm nhìn trên bình đồ

U6: Hệ số xét đến ảnh hưởng của dốc dọc

U7: Hệ số xét đến ảnh hưởng của đường cong nằm

U8: Hệ số xét đến ảnh hưởng của chênh lệch giữa bề rộng cầu và bề rộng phần đường xe chạy

U9: Hệ số xét đến ảnh hưởng của khoảng cách giữa cửa xây dựng đến phần xe chạy của đường

U10: Hệ số xét ảnh hưởng trị số khác nhau của hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường

U11: Hệ số xét đến ảnh hưởng của phần xe chạy có phân làn và không phân làn

U12: Hệ số xét đến ảnh hưởng của chiều dài các đoạn thẳng

U13 và U14: Hệ số xét đến ảnh hưởng của loại hình nút giao thông

Khi xét ảnh hưởng của các yếu tố trên V.F.Babcov chọn đoạn đường thẳng nằm ngang (i=0%) , có đủ độ nhám và có bề rộng phần xe chạy B=7-7,5m và lề gia cố rộng 2,5-3,0m làm chuẩn ( có hệ số tai nạn bằng 1,0) để so sánh và định ra các hệ số Ui khác

Từ những kết quả tính hệ số tai nạn tổng quát và dựng biểu đò hệ số tai nạn cho từng đoạn trong quá trình thiết kế hay quá trình khai thác tuyến đường hiện hữu ta có thể đánh giá được mức độ an toàn xe chạy trên từng đoạn và đưa ra những giả pháp để nâng cao an toàn giao thồn trên từng đoạn đường nguy hiểm Theo các tác giả Nga:

- Đối với các đoạn tuyến có hệ số tai nạn tổng quát Utn=15: coi như là thỏa mãn điều kiện về an toàn

- Đối với các đoạn tuyến có hệ số tai nạn tổng quát Utn= (15- 40) : thì cần thiết phải có biện pháp cải thiện tổ chức giao thông như: Sơn vạch phần xe chạy, cấm vượt , cắm biển báo hạn chế tốc độ

- Đối với các đoạn đường có hệ số tai nạn tổng quát Utn= 40 thì cần phải nâng cấp , đại

tu lại

Đây là một chỉ tiêu đánh giá an toàn giao thông rất quan trọng Nó đã phản ánh rất chi tiết điều kiện của đường thông qua các hệ số riêng rẽ cùng với việc đi xâu nghiên cứu thêm và kết hợp nhiều nhân tố hơn tức sẽ có nhiều hệ số riêng rẽ hơn và giá trị của các hệ số này ngày càng chính xác hơn

Tuy nhiên , nhược điểm của chỉ tiêu này là không đánh giá được mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông để từ đó xác định đúng đắn thứ tự của các đoạn đường nguy hiểm cấn phải cải tạo

tr

V K

V

Sơ đồ xác định hệ số an toàn Kat :

Hình vẽ 1.1.1 sau thể hiện cách xác định Kat :

Vcp: vận tốc cho phép ở đoạn đang xét

Vtr: vận tốc xe chạy ở đoạn trước

Như vậy hệ số an toàn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy ở hai đoạn đường kề liền nên để vẽ được biểu đồ thể hiện an toàn ta phải lập được biểu đồ vận tốc xe chạy Đây là một chỉ tiêu dùng để đánh giá cũng như dự báo mức độ an toàn ( hoặc mức độ nguy hiểm ) của các vị trí trên tuyến , từ đó chỉ ra các vị trí có mức độ an toàn thấp để có phương án khắc phục Dùng chỉ tiêu này đánh giá khá chính xác bởi vì tốc độ cho phép xe chạy đã phản ánh khá đầy đủ điều kiện giao thông trên đường

Hệ số an toàn càng nhỏ thì đoạn đường đó càng dễ sinh ra tai nạn Điều này dễ dàng được chứng minh Chẵng hạn, khi xe đang chạy trên một tuyến đường mà tốc độ không bị hạn chế và lái xe dự định chạy với tốc độ cao nhưng gặp đoạn đường tiếp theo cho phép chạy với vận tốc thấp hơn nhiều ( ví dụ do bán kính cong quá bé ) nhưng người lái xe không nhận biết được điều này tức không dự kiến được đặc điểm đoạn đường tiếp theo nên vẫn cho xe chạy với tốc độ như cũ Khi bất ngờ phát hiện ra , lái xe cho hãm phanh đột ngột và điều này thường dẫn đến tai nạn

Từ những nghiên cứu khảo sát thực tế ở Nga người ta đã đưa ra các trị số giới hạn cụ thể

hệ số an toàn để đánh giá mức độ nguy hiểm cho một tuyến đường hay đang được đưa vào khai thác như sau:

- Kat = 0,8 đoạn tuyến bảo đảm an toàn

- Kat = 0,7 - 0,8 đoạn tuyến ít nguy hiểm

- Kat= 0,6 – 0,7 đoạn tuyến rất nguy hiểm

- Kat < 0,6 đoạn tuyến rất nguy hiểm

Từ những kết quả đo tốc độ thực tế trên một tuyến đường cho thấy giữa hệ số an toàn (Kat) và hệ số tai nạn tổng cộng (Utn) có mối liên hệ tương quan: Khi hệ số tai nạn tổng cộng

càng nhỏ thì hệ số an toàn có trị số càng lớn còn khi hệ số tai nạn tổng cộng lớn hơn 40 quan hệ giữa hai hệ số này là tuyến tính Tuy nhiên nếu xem xét hai hệ số này ta sẽ thấy nhược điểm của từng hệ số sau

Hệ số tai nạn tổng cộng tuy đã xét đến ảnh hưởng của từng yếu tố riệng biệt của bình đồ , trắc dọc , trắc ngang nhưng không phản ánh đầy đủ đặc điểm của ôtô đơn độc chạy với tốc độ cao vào những thời điểm có lưu lượng xe thấp , cũng không xét ảnh hưởng của vị trí tương hỗ của từng đoạn đường

Hệ số an toàn ( Kat) lại không xét được đặc điểm cảm thụ tâm lý của người lái xe với điều kiện đường khác nhau thì điều kiển xe đi trên các đoạn đường có yếu tố thay đổi của bình đồ , trắc dọc …

Vì lý do trên người ta khuyên nên sử dụng song song cả hai phương pháp ( theo hệ số tai nạn và hệ số an toàn ) để đánh giá mức độ an toàn của đoạn tuyến khi đó, việc phối hợp để đánh giá mức độ an toàn của từng đoạn tuyến phải được thỏa mãn cả hai tiêu chuẩn ứng với hai

hệ số trên Đoạn tuyến nào không thỏa mãn chỉ một trong hai hệ số cũng được coi là đoạn mất

an toàn cho xe chạy

2.1.2 Phương pháp phân tích gián tiếp

a Phương pháp kĩ thuật xung đột giao thông.

 Khái niệm

Kỹ thuật xung đột giao thông (The Trafic Conflict Technique-TCT) xuất phát từ kết quả

nghiên cứu tại phòng thí nghiệm “Detroit General Motors Laboratory” vào cuối năm 1960 để xác định vấn đề an toàn liên quan tới phương tiện xe cộ[10] ( PERKINS/ HARRIS,1968) Thông qua công việc khảo sát và ghi lại những tình huống va chạm mô phỏng giữa các phương tiện giao thông, để từ đó xác định những hành động nhằm tránh những xung đột tiềm năng

Ta hiểu như thế nào về khái niệm “xung đột”.Phương pháp kỹ thuật xung đột của Thụy

Điển (Swedish Traffic Conflict Technique), phát triển dựa trên kết quả nghiên cứu của trương Đại học Lund đã định nghĩa khái niệm xung đột như sau: ”đó là một tình huống có thể quan sát

được ,trong tình huống này có sự chuyển động tiến lại gần nhau của hai hay nhiều người tham gia giao thông trong một khoảng thời gian và không gian và rủi ro xung đột sẽ xuất hiện nếu như sự chuyển động của người tham gia giao thông vẫn không thay đổi”

 Để nghiên cứu quá trình xung đột ta cần phải xác định các yếu tố sau:

 Dạng xung đột

 Phương tiện giao thông và người điều khiển phương tiện

 Vùng không gian và thời gian quan va chạm

 Mức độ nguy hiểm của xung đột

 Dạng xung đột : cách thức mà hai phương tiện giao thông có thể va chạm nhau được

mô tả Hình 2.1 có thể là va chạm vuông góc , va chạm đối đầu , va chạm từ phái sau , va chạm khi một xe đi thẳng một xe đang rẽ ,

Dạng va chạm vuông góc va chạm một xe đang rẽ và một xe đi thẳng

Va chạm từ phía sau

Hình 2.1.1 Mô tả một số dạng xung đột giao thông tại nút

 Phương tiện giao thông : là các loại phương tiện tham gia giao thông xe máy, xe ô tô ,

xe tải , xe taxi , xe khách , xe buýt, xe thô sơ và cả bộ hành tham gia giao thông

 Vùng va chạm : là khoảng cách giữa hai xe mà được tính từ lúc hai xe cảm nhận thấy va chạm và đưa ra các biện pháp nhằm tránh cuộc xung đột xảy ra đến điểm quan sát cho là thấy là điểm xung đột

 Vậy thời gian dẫn đến xung đột là gì “Time-to-Accident”.?

Thời gian dẫn đến tai nạn (TA) : Tính từ thời điểm người lái xe thực hiện thao tác tránh xe,

cho đến vị trí xung đột, và tai nạn sẽ xảy ra nếu như người lái vẫn giữ nguyên tốc độ và hướng chuyển động Thời gian dẫn đến tai nạn (TA) được xác định thông qua việc ước tính tốc độ (kể

từ khi người lái phát hiện điểm xung đột và thực hiện hành động tránh xe) và khoảng cách dẫn đến tai nạn

Time to Accident (TA ) = khoang cach dan den tai nan (1.1.5)

toc do

     



Các tình huống xung đột được phân thành 2 loại Đó là xung đột nguy hiểm (Serious Conflicts) và xung đột không nguy hiểm (Non-Serious Conflicts) Các tình huống này có mối quan hệ với sự thay đổi tốc độ để tránh xung đột Kết quả thực nghiệm cho thấy ,đường giới hạn giữa hai tình huống xung đột (nguy hiểm và không nguy hiểm ) là một hàm phi là một hàm phi tuyến trong mối quan hệ giữa tốc độ và thời gian tiến đến tai nạn

Hình 1.2.2 biên giới giữa tình huống xung đột nguy hiểm và xung đột không nguy hiểm

Theo phương pháp kỹ thuật xung đột (TCT)

 Mức độ nguy hiểm của cuộc xung đột : đỉnh cao của cuộc xung đột chính là tai nạn xảy

ra HYDEN (1987) đưa ra mối quan hệ giữa trạng thái chuyển động an toàn ( safe passages) , xung đột tiềm năng ( potential conflicts), xung đột nhẹ ( slight conflicts) và tai nạn ( xung đột nghiêm trọng-serious conflicts)

Hình 1.2.3 : Hình chóp tai nạn theo HYDEN (1987) (Nguồn: HYDEN, 1987)[1]

 Cách Thức Thực Hiện Phương Pháp

Bước 1: lựa chọn điểm khảo sát

Qua việc phân tích số liệu tai nạn giao thông kết hợp với hình thức phỏng vấn trực tiếp người dân sống xung quanh tuyến đường cần khảo sát để đánh giá và lựa chọn được điểm đen trên tuyến để tiến hành khảo sát

Bước 2 : đánh giá mô tả hiện trạng ( trong đó ta có một số công việc như sau )

a) Mô tả tình trạng đường hiện có :

- Bề rộng làn đường

- Số làn đường

- Đánh giá nút giao thông có đèn tín hiệu hay không

- Hệ thống biển báo chỉ dẫn , biển báo hiệu

- Tình trạng vĩa hè , dãi phân cách

b) Mô tả về các tác động đến giao thông :

- Với nhu cầu đi lại

- Vị trí khảo sát có sự tập trung khu công nghiệp , chợ , trường học , khu dân cư hay không

- Các loại phương tiện cơ giới qua lại ( xe tải , xe máy , taxi , xe buýt, xe liên tỉnh )

- Tốc độ lưu thông của các xe qua khu vực khảo sát

c) Mô tả về tình trạng giao thông tại hiện tại cần khảo sát:

Bước 3: áp dụng kĩ thuật xung đột cho điểm đen cần khảo sát

Cách thực hiện : tiến hành ghi hình ảnh và quan sát trực tiếp tại điểm cần khảo sát , lựa chọn ngày cần khảo sát có thể là ngày cuối tuần và ngày trong tuần đển thấy được một

số đặc điểm khác nhau của các ngày trên Phân chia ra giờ cần khảo sát ,bố trí máy ảnh tại góc giao nhau để thấy được vụ va chạm, số liệu cần thiết phải thu thập được như sau : Hình thức va chạm, thời gian , vận tốc , loại xe , xu hướng của loại xung đột Sau đó

số liệu này được đánh giá trong sơ đồ xung đột và sơ đồ chuyển động nguy hiểm , cuộc xung đột tiềm năng được dựa trên tốc độ và thời gian tai nạn để tính toán xem xung đột

là nguy hiểm hay không

 Bài ví dụ áp dụng lý thuyết xung đột vào thực tế

(nghiên cứu đánh giá điểm đen giao thông tại nút ngã tư Sài Đồng nằm trên quốc lộ 5 nối liền

Hà Nội và Hải Phòng) [8] (Trịnh Thúy Anh )

Hình 1.2.4 Mô tả nút giao thông xung đột và sơ đồ di chuyển ở nút

Từ số liệu thực tế thu thập từ phòng cảnh sát giao thông Hà Nội và thông tin thu thập từ việc điều tra dân cư sống quanh khu vực , đánh giá đây là điểm đen trong giao thông , từ đó tiến hành áp dụng kĩ thuật xung đột vào ngã tư sài đồng

Sau công việc đánh giá và mô tả tình trạng giao thông tại nút giao thông Sài Đồng tiến hành ghi lại hình ảnh diễn biến giao thông trong 3 ngày và mỗi ngày có hai ca ghi hình là từ ( 6h00-14h00) và ( 14h00-22h00) qua phương pháp ghi lại hình ảnh đưa ra được có 14 vụ có khả năng gây ra xung đột

Bảng 1.2.1 thống kê số va chạm tại nút giao thông ngã tư SÀI ĐỒNG

Thời gian tai nạn (giây)

Kết luận: Qua việc ( Từ bảng 1.2.1) áp dụng phương pháp gián tiếp ( kĩ thuật xung đột TCT)

để đánh giá lại các kết luận của phương pháp trực tiếp cho thấy kết luận nút giao thông Ngã Tư

Sài Đồng một điểm đen giao thông là đúng

 Các mục tiêu của kĩ thuật xung đột :

 Xác định đặc trưng của tai nạn tại những điểm đen bao gồm các loại va chạm ,

số lượng xe tham gia, loại xe mức độ nghiêm trọng,thời gian ,thời tiết ,nguyên nhân của vụ tai nạn

 Tính toán thời gian tai nạn để đánh giá liệu một vụ va chạm tiềm năng nguy hiểm hay không nguy hiểm

Một số ưu nhược điểm của phương pháp kĩ thuật xung đột (TCT)

 Ưu điểm :

 phương pháp hiện đại nhất và thích hợp cho việc áp dụng điều tra và kiểm toán

sự an toàn trong giao thông của một mạng lưới đường bộ để tiết lộ loại và lí do của một cuộc xung đột và tai nạn giao thông trong trường hợp thiếu dữ liệu lịch

sử

 Phương pháp không đòi hỏi thiết bị phức tạp nên có thể áp dụng rộng rãi

 Phương pháp này cho chúng ta nghiên cứu “mối nguy hiểm” trong giao thông một cách nhanh nhất đề đề ra biện pháp thích hợp chứ không phải mất thời gian dài so với công việc số liệu thống kê

 Nhược điểm :

chỉ dựa trên tốc độ và khoảng cách trong quá trình quan sát Quá trình quan sát từ các nhóm xung đột của những tình huống riêng lẻ dẫn đến thiếu những kịch,bản xung đột phức tạp, chưa xét đến sự mệt mỏi của người tham gia giao thông…

b Phương pháp mô hình đại diện an toàn (Surrogate Safety Assessment Model (SSAM))

Mục Tiêu

Đảm bảo sự an toàn giao thông của các giao lộ, nút giao,[11] (Factors Contributing to Urban Expressway Entrance and Exit Safety, Tong Zhu, Jian Xu, Xiaoguang Yang, Yu Bai ) và phương tiện giao thông khác thường được đánh giá bằng cách theo dõi và phân tích các tai nạn

xe cơ giới từ số liệu thu thập của CSGT-ĐB báo cáo qua các năm Do không thấy được tính chất thường xuyên và ngẫu nhiên của một vụ tai nạn giao thông , dẫn đến quá trình chậm chạp trong việc khắc phục hậu quả một trong hai yếu tố gây tai nạn chính là thiết kế đường bộ và chiến lượt kiểm soát dòng lưu thông của các phương tiện Mục tiêu lớn nhất của phương pháp

là đưa ra được một số giải pháp để cải thiện tình hình tai nạn giao thông, trước khi các vụ tai nạn giao thông chưa xảy ra một cách nhanh nhất

 Khái niệm:

Phương pháp mô hình đại diện an toàn [12] ( nguồn tham khảo: CỤC QUẢN LÝ ĐƯỜNG CAO TỐC LIÊN BANG MĨ 2008) là một kỹ thuật kết hợp microsimulation và kỹ thuật phân tích xung đột

tự động , trong đó phân tích các tần số và đặc tính của ngăn hẹp trên tuyến đường ngăn chặn xe

để xe va chạm trong giao thông, để đánh giá sự an toàn của giao thông trên cơ sở vật chất hiện trạng của tuyến đường mà không cần chờ cho một số thống kê của tai nạn và thương tích thực

sự đã xảy ra

Kịch bản xung đột Kết quả từ một cơ động thay đổi làn đường

Hình 1.2.5 mô tả một kịch bản xung đột do động cơ thay đổi làn

- Một cuộc xung đột là một kịch bản mà hai người sử dụng đường có thể sẽ va chạm mà không

có hành động lảng tránh Hình trên minh họa một ví dụ về một cuộc xung đột, trong đó một chiếc xe cố tình vượt mặt lên và có hai xe di chuyển ngược hướng đang tiến đến , và đột ngột

xe vượt cắt mặt xe phía trước buộc trong tình huống là cần có một trong hai xe phải giảm tốc đột ngột để tránh vụ xung đột xảy ra

- Để đánh giá một cơ sở giao thông với ssam, cơ sở đầu tiên trong mô hình là mô phỏng với điều kiện giao thông mong muốn (thường là mô phỏng nhiều lần nhắc lại với thông số bạn đầu được coi là ngẫu nhiên và khác nhau) Mỗi kết quả mô phỏng chạy trong một tập tin quỹ đạo tương ứng, được gọi là một tập tin TRJ tương ứng với phần mở rộng tên tập tin trj Sau đó, ssam được sử dụng như là một bài xử lý để phân tích hàng loạt các tập tin TRJ

- Ssam phân tích xe để xe tương tác với nhau để xác định các sự kiện xung đột và danh mục tất

cả các sự kiện được tìm thấy Đối với mỗi sự kiện như vậy, ssam cũng tính toán một số biện pháp an toàn thay thế, bao gồm:

• Thời gian tối thiểu để va chạm (TTC)

• Thời gian sau sự xâm lấn (PET)

• Tỷ lệ giảm tốc ban đầu (DR)

• Tỷ lệ giảm tốc độ tối đa (MaxD)

• Tốc độ tối đa (MaxS)

• Khác biệt giữa tốc độ tối đa

• Phân loại cách thay đổi làn (vượt từ phía sau, hoặc chuyển từ con đường khác vào…)

• Thay đổi vận tốc xe có thể dẫn đến một vụ tai nạn (DeltaV)

- Ssam cung cấp các tính năng sau:

• Một bảng của tất cả các cuộc xung đột được xác định trong hàng loạt các tập tin TRJ phân tích, bao gồm cả tập tin, thời gian, địa điểm, nhận dạng phương tiện, và một số giải pháp của mức độ nghiêm trọng xung đột

• Một bản tóm tắt của cuộc xung đột tính theo loại và tập tin, với giá trị trung bình của các biện pháp thay thế trên tất cả các cuộc xung đột

• Một cơ chế lọc cho phép cô lập của các tập con của các cuộc xung đột bởi các dãy các biện pháp thay thế an toàn loại xung đột, liên kết mạng, hoặc một khu vực hình chữ nhật của mạng

• Một cơ sở để so sánh thống kê của các tần số xung đột và giá trị của các biện pháp an toàn thay thế cho hai trường hợp thay thế hoặc thiết kế bằng cách sử dụng sinh

viên t phân phối để thử nghiệm giả thuyết

• Một màn hình hiển thị vị trí của các cuộc xung đột trên bản đồ mạng, với các biểu tượng hình dạng khác nhau và màu sắc được chuyển nhượng với các loại xung đột khác nhau hoặc mức độ nguy hiểm khác nhau

- Ssam cung cấp một lựa chọn hấp dẫn mới để đánh giá sự an toàn của phương tiện giao thông

sử dụng phần mềm microsimulation phổ biến Cách tiếp cận này giảm đi sự cần thiết phải chờ đợi tai nạn "cao bất thường" xảy ra trên thực tế, cho phép đánh giá các thiết kế giả thuyết và lựa chọn thay thế kiểm soát và được áp dụng cho các cơ sở ,nơi mà truyền thống các mô hình dự đoán va chạm dựa trên khối lượng vụ tai nạn vẫn chưa được thành lập Nghiên cứu đang diễn ra trong lĩnh vực này như là: các mô hình mô phỏng và công nghệ video nâng cao, kỹ thuật này dự kiến sẽ được sử dụng trong tương lai

Ssam giao diện người dùng hình 2 Hiển thị

các địa điểm xung đột trên bản đồ.

Hình 1.2.6 là một ảnh chụp màn hình của màn hình hiển thị bản đồ trong ssam, với các

biểu tượng xung đột theo mà màu với giá trị thời gian tương ứng

Tương quan xung đột này dẫn đến sự cố tai nạn là phù hợp với phạm vi của các mối tương quan báo cáo trong một số nghiên cứu giữa Tương quan xung đột và tai nạn cho đô thị, nút giao thông tín hiệu đèn Kết quả này đã được dựa trên mô phỏng , mặc dù chỉ chỉ một buổi sáng khối lượng vào giờ cao điểm Mô hình dự đoán va chạm dựa trên bình quân hàng năm của khối

lượng số vụ tai nạn (ADT) 24 giờ có mối tương quan ( R -squared) giá trị là 0,68 với tần số vụ

tai nạn thực tế Nghiên cứu này cũng cho thấy một tỷ lệ xung đột tai nạn trên số vụ tai nạn giao thông là khoảng 20.000 trên 1, mặc dù tỷ lệ mà thay đổi theo loại xung đột

Các nỗ lực phân tích độ nhạy so với đánh giá của nút giao thông đã tiến hành một cách riêng biệt bằng cách sử dụng một trong bốn mô hình của microsimulation: VISSIM, AIMSUN, Paramics, và TEXAS Tai nạn (người lái xe va chạm nhau) đã được tìm thấy trong tất cả các

mô phỏng, và ssam chứng minh đặc biệt hữu ích trong việc phát hiện hành vi mô phỏng vấn

đề Đáng chú ý này đã khiến một số sửa đổi (cho đến nay bởi TEXAS và VISSIM) để cải thiện hành vi của các mô hình mô phỏng bên dưới

* Phần mềm ssam:

- Phần mềm được tổ chức thành các phần như sau:

 Quy trình làm việc ssam

 Các thuật toán nhận dạng xung đột

 Quy trình làm việc ssam

Phần này cung cấp tổng quan về các công việc điển hình của việc sử dụng phần mềm ssam, truy tìm các dòng thông tin thông qua các dữ liệu đầu vào, công việc hay các hoạt động khác nhau, và kết quả đầu ra Làm như vậy, rất nhiều các màn hình giao diện người dùng đồ họa SSAM được giới thiệu

Ssam hoạt động bằng cách xử lý dữ liệu mô tả quỹ đạo của xe lái xe thông qua một cơ sở giao thông (ví dụ, một ngã tư tín hiệu đèn) và xác định các xung đột Dữ liệu đầu vào xe quỹ đạo cho ssam được tạo ra bởi phần mềm mô phỏng giao thông trong một định dạng tập tin quỹ đạo (nơi các tập tin voiwa đuôi mở rộng là trj tập tin mở rộng.), Được thiết kế đặc biệt cho ssam Ssam tính toán các biện pháp thay thế an toàn tương ứng với mỗi tương tác xe để xe và xác định có hay không mỗi lần tương tác đáp ứng các tiêu chí để được coi là một cuộc xung đột chính thức Một bảng của tất cả các cuộc xung đột và xác định biện pháp an toàn thay thế tương ứng của họ sau đó được trình bày cho người sử dụng Hình 1.2.5 minh họa việc sử dụng ssam

Minh họa Hình 1.2.7 Khái niệm hoạt động ssam

Các kỹ sư giao thông bắt đầu phân tích bằng cách đầu tiên cho phép đầu vào của các xe là

sự tương tác giữa các xe vơi nhau (hoặc quỹ đạo) dữ liệu trong mô hình mô phỏng Các kỹ sư giao thông sau đó chạy mô hình mô phỏng cho một số lần lặp lại (lặp lại với số lần khác nhau

là ngẫu nhiên) để có được một bộ đầy đủ thống kê của dữ liệu đầu ra mô phỏng Các kỹ sư giao thông sau đó ra mắt ứng dụng ssam độc lập Giao diện người dùng của ssam được thể hiện trong hình 1.2.6

Hình 1.2.8 Chụp ảnh màn hình Ssam giao diện người dùng sau khi ra mắt

Người sử dụng bắt đầu bằng cách xác định một phân tích xung đột mới trường hợp bằng

cách sử dụng các khai báo để tạo ra một hồ sơ vụ án mới (hoặc cách khác để mở một hồ sơ vụ

án hiện có) Giao diện người dùng cung cấp một danh sách xem của tất cả các tài liệu hiện có trường hợp trong khung bên trái của màn hình, như thể hiện trong hình 1.2.7 (với một tài liệu hiện có trường hợp) Một hoặc nhiều tài liệu vụ án có thể được xem trong không gian làm việc trong khung bên phải Hình 1.2.7 cho thấy dữ liệu của một hiên trường là quan điểm khác nhau của dữ liệu đầu vào và đầu ra tương ứng của nó được tổ chức trong một định dạng đa dạng thẻ Đặc biệt, các tab Configuration (hoặc bảng điều khiển), thể hiện trong hình 1.2.7, cho phép người dùng duyệt qua các tập tin hệ thống và chọn một hoặc nhiều file quỹ đạo để được xử lý đối với trường hợp hiện tại Phần mềm này sử dụng hai ngưỡng giá trị cho các biện pháp thay thế an toàn để phân định mà xe đến, xe tương tác được phân loại như các cuộc xung đột Hai ngưỡng được áp dụng cho các giá trị của xung đột là:

 Thời gian để va chạm (TTC)

 Thời gian để xâm lấn (PET)

Phần mềm cung cấp các giá trị ngưỡng mặc định cho các biện pháp, trong đó các nhà phân tích có thể tùy chọn ghi đè lên với các giá trị thay thế ưa thích của mình Ssam sử dụng một giá trị mặc định của TTC 1,5 giây, như đề xuất trong nghiên cứu trước đây Sử dụng một ngưỡng PET là do nghiên cứu của Hyden

Một khi các ngưỡng xác định xung đột được xác định, người dùng nhấn vào nút Analyze,

và mô phỏng (quỹ đạo) dữ liệu được xử lý để xác định tương tác xe để xe đáp ứng các tiêu chí phân loại xung đột

Mỗi cuộc xung đột được xác định trong phân tích (bao gồm cả dữ liệu từ các tập tin quỹ đạo của tất cả các lần lặp lại tương ứng của mô phỏng) được liệt kê trong một bảng (bảng xung đột) dưới tab xung đột, được thể hiện trong khung bên phải trong hình 1 2.8 Cuộc xung đột