Trên thế giới hiện nay đã nhiều loại phương tiện chạy bằng khí thiên nhiên được sử dụng trong giao thông vận tải như xe ô tô, xe tải, tàu đường sắt, tàu thủy.. 1.3 Nội dung nghiên cứu: -
Sự cần thiết phải nghiên cứu
Phát thải ô nhiễm từ giao thông vận tải đang là vấn đề nghiêm trọng tại các đô thị lớn như Hồ Chí Minh Các quốc gia trên thế giới đang tìm kiếm nguồn nhiên liệu sạch hơn để thay thế xăng và dầu diesel Động cơ chạy bằng khí thiên nhiên, điện và khí Hidro được xem là những lựa chọn thân thiện với môi trường Trong số đó, động cơ khí thiên nhiên có ưu thế về giá thành, tính tự chủ nhiên liệu và sức mạnh Nhiều phương tiện như ô tô, xe tải, tàu đường sắt và tàu thủy đã sử dụng khí thiên nhiên Tại Việt Nam, thành phố Hồ Chí Minh đã triển khai một số xe buýt chạy bằng khí thiên nhiên (CNG) và đang nỗ lực mở rộng Tuy nhiên, giá thành cao, cơ sở hạ tầng trạm nạp khí chưa đáp ứng đủ và giá khí không ổn định đã hạn chế việc sử dụng CNG cho phương tiện vận tải hành khách công cộng Do đó, nghiên cứu phát triển và mở rộng sử dụng khí thiên nhiên cho vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh là vấn đề cấp thiết, phù hợp với mục tiêu phát triển đô thị.
Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu nhằm tìm kiếm giải pháp phát triển mở rộng việc sử dụng khí thiên nhiên cho VTHKCC thành phố Hồ Chí Minh
Phân tích hiện trạng sử dụng khí thiên nhiên (CNG) cho vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại thành phố Hồ Chí Minh cho thấy nhiều vấn đề tồn tại đang hạn chế việc áp dụng CNG trong giao thông vận tải Những thách thức này bao gồm cơ sở hạ tầng chưa phát triển đầy đủ, nhận thức của người dân về lợi ích của CNG còn hạn chế, và chính sách hỗ trợ chưa đủ mạnh Việc khắc phục những vấn đề này là cần thiết để thúc đẩy việc sử dụng CNG, góp phần giảm ô nhiễm môi trường và nâng cao hiệu quả vận tải công cộng.
- Dự báo nhu cầu và tiềm năng sử dụng khí thiên nhiên cho VTHKCC tại thành phố
- Đề xuất biện pháp, kế hoạch để mở rộng việc sử dụng khí CNG cho VTHKCC tại thành phố Hồ Chí Minh
Nội dung nghiên cứu
Khí thiên nhiên mang lại nhiều lợi ích vượt trội so với xăng và dầu diesel cho phương tiện giao thông vận tải, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng Về mặt kinh tế, khí thiên nhiên có giá thành thấp hơn, giúp giảm chi phí vận hành Về kỹ thuật, động cơ sử dụng khí thiên nhiên hoạt động hiệu quả hơn và có tuổi thọ cao hơn Đặc biệt, khí thiên nhiên thân thiện với môi trường, giảm thiểu khí thải độc hại và ô nhiễm không khí, góp phần bảo vệ sức khỏe cộng đồng và cải thiện chất lượng môi trường sống.
- Tìm hiểu kinh nghiệm thực tế sử dụng phương tiện chạy bằng khí thiên nhiên (CNG/LNG) ở Việt Nam và trên thế giới
Nghiên cứu khả năng áp dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) sử dụng nhiên liệu CNG/LNG tại Việt Nam, đặc biệt là tại TPHCM, tập trung vào các yếu tố kỹ thuật, cơ sở hạ tầng, chính sách và thị trường.
- Điều tra xác định các doanh nghiệp sử dụng phương tiện VTHKCC chạy bằng CNG/LNG tiềm năng ở TP HCM
- Đề xuất biện pháp, chính sách, kế hoạch mở rộng việc sử dụng phương tiện chạy bằng CNG/LNG cho TP HCM
Phương pháp nghiên cứu
Hai loại dữ liệu được thu thập trong nghiên cứu này:
- Dữ liệu và thống kê từ các tổ chức tư nhân và chính phủ liên quan đến ngành công nghiệp vận chuyển khí
- Số liệu điều tra từ các cơ quan quản lý thị trường: công ty vận tải, nhà sản xuất xe, các nhà cung cấp khí đốt, sản xuất CNG
Nghiên cứu định tính tập trung vào việc khám phá yêu cầu của khách hàng thông qua việc điều tra ý kiến, hành vi và kinh nghiệm của họ Từ nhận thức của khách hàng về thị trường NGVs và nhu cầu khí, một dự báo về nhu cầu chuyển đổi phương tiện sử dụng khí được đưa ra trong giai đoạn đầu.
Nghiên cứu định tính không đủ để rút ra các xu hướng dài hạn của thị trường khí do thiếu dữ liệu số Do đó, nghiên cứu định lượng được áp dụng để đo lường một cách chính xác các yêu cầu của khách hàng về khả năng chuyển đổi sang xe chạy bằng khí tự nhiên (NGVs).
- Nghiên cứu thị trường NGV bao gồm ba bước sau:
Bước 1 trong việc dự báo tình hình phát triển phương tiện giao thông bao gồm việc phân tích hiện trạng và xu hướng sản lượng hàng hóa và hành khách, số lượng xe, cùng cơ sở hạ tầng đường bộ Đầu vào cho quá trình này là dữ liệu và thống kê từ Bộ Giao thông vận tải, Sở GTVT thành phố, cùng các Ban ngành liên quan, cũng như số liệu điều tra từ các cơ quan quản lý thị trường Kết quả đầu ra sẽ là dự báo khối lượng vận chuyển (hành khách và hàng hóa) và số lượng xe các loại cho đến năm 2040.
Bước 2 trong quá trình dự báo tỷ lệ tăng trưởng của NGV liên quan đến việc ước lượng số lượng phương tiện có khả năng chuyển đổi sang khí tự nhiên Đầu vào cho dự báo này bao gồm số liệu về số lượng phương tiện các loại dự kiến đến năm 2040, thông tin từ các cơ quan quản lý thị trường, cùng với các giả định từ Tư vấn Ngoài ra, dự báo giá nhiên liệu xăng dầu và khí thiên nhiên cũng được xem xét cho đến năm 2040 Kết quả đầu ra sẽ là dự báo số lượng phương tiện chuyển đổi theo từng loại và theo ba kịch bản (thấp, cơ sở, cao) cho đến năm 2040.
Bước 3 trong quy trình dự báo nhu cầu khí tự nhiên cho NGV tập trung vào việc xác định khối lượng khí cần thiết cho phân khúc này Đầu vào bao gồm số lượng NGV theo từng loại cho đến năm 2040 và giả định về khả năng tiêu thụ khí tự nhiên của các phương tiện Kết quả đầu ra sẽ là nhu cầu khí từ NGV, giúp định hướng chiến lược phát triển bền vững cho ngành năng lượng.
Giới hạn phạm vi nghiên cứu
Nhóm nghiên cứu tập trung vào thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là các tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và các doanh nghiệp liên quan Đề tài giới hạn trong việc chuyển đổi từ phương tiện chạy bằng xăng sang phương tiện chạy bằng khí thiên nhiên nén (CNG) cho các tuyến xe buýt công cộng.
Nội dung chính của báo cáo nghiên cứu
- Phần I : Cơ sở khoa học của đề tài, nội dung cụ thể bao gồm:
+Đặc điểm sử dung khí thiên nhiên trong giao thông vận tải:
+Ngành công nghiệp sản xuất khí ga ở Việt Nam hiện nay:
+Tổng quan về công nghiệp sản xuất phương tiện sử dụng khí ga trên thế giới và của Việt Nam
+Hệ thống cơ sở hạ tầng cung cấp khí ga cho giao thông vận tải
- Phần II: Hiện trạng và đánh giá tiềm năng sử dụng khí thiên nhiên trong VTHKCC tại TP HCM Nội dung cụ thể bao gồm:
+ Tổng quan về thành phố HCM
+ Hiện trạng cung cấp và sử dụng khí thiên nhiên trong VTHKCC tại thành phố
Kế hoạch mở rộng thị trường sử dụng khí thiên nhiên trong vận tải hành khách công cộng tại thành phố Hồ Chí Minh sẽ tập trung vào việc phát triển hạ tầng, nâng cao nhận thức của người dân và khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ xanh Các biện pháp cụ thể sẽ bao gồm việc xây dựng các trạm nạp khí, tổ chức các chiến dịch truyền thông và tạo ra các chính sách ưu đãi cho các phương tiện sử dụng khí thiên nhiên Mục tiêu cuối cùng là giảm thiểu ô nhiễm môi trường và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng.
+ Dự báo nhu cầu mở rộng sử dụng khí thiên nhiên
+ Phỏng vấn doanh nghiệp kinh doanh VTHKCC
+ Đề xuất kế hoạch, chính sách phát triển khí CNG trong VTHKCC tại TPHCM
- Phần IV: Kết luận và kiến nghị
2 CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA ĐỀ TÀI
Các khái niệm
Khí thiên nhiên
Khí thiên nhiên - CNG (Compressed Natural Gas) là khí nén chủ yếu chứa methane (CH4), được xử lý và nén ở áp suất cao từ 200-250 bar Việc nén khí này giúp giảm thể tích xuống 200-250 lần, tạo điều kiện thuận lợi cho việc lưu trữ và vận chuyển.
Khí tự nhiên, giống như xăng, dễ bắt lửa và có thể được sử dụng làm nhiên liệu cho động cơ đốt trong Tuy nhiên, do một số hạn chế kỹ thuật, mẫu xe đầu tiên sử dụng khí tự nhiên chỉ xuất hiện vào năm 1930.
Phương tiện sử dụng khí thiên nhiên
Phương tiện sử dụng khí thiên nhiên, bao gồm khí nén thiên nhiên (CNG) và khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG), là lựa chọn nhiên liệu sạch hơn so với xăng và dầu diesel.
Xe chạy bằng khí tự nhiên (NGV) mang lại hiệu quả cao trong việc sử dụng nhiên liệu, thân thiện với môi trường và hứa hẹn giảm chi phí hoạt động.
Hiện nay, nhiều loại phương tiện sử dụng khí thiên nhiên đã được phát triển và áp dụng rộng rãi trên toàn cầu Các phương tiện giao thông đường bộ như xe con, taxi, xe tải, xe buýt và xe khách đang được sử dụng phổ biến tại các quốc gia như Mỹ, Châu Âu, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản Ngoài ra, khí thiên nhiên cũng được ứng dụng trong giao thông đường sắt và đường thủy, với một số tuyến vận tải và tàu du lịch tại Châu Âu và Nga.
Đặc điểm sử dụng khí thiên nhiên trong giao thông vận tải
Đặc điểm khí thiên nhiên
CNG, hay khí nén tự nhiên, được khai thác từ các mỏ khí tự nhiên hoặc khí đồng hành trong quá trình khai thác dầu mỏ Sau khi được xử lý và nén ở áp suất cao (250atm), CNG chủ yếu chứa metane CH4 (84%), giúp giảm thiểu khí CO2 khi cháy, từ đó bảo vệ môi trường và giảm hiệu ứng nhà kính Hơn nữa, trong trường hợp rò rỉ, CNG có nguy cơ hỏa hoạn thấp hơn so với xăng dầu.
CNG là loại nhiên liệu thân thiện với môi trường, an toàn và có giá thành rẻ hơn từ 10-30% so với các loại nhiên liệu khác Cụ thể, khi so sánh với dầu FO, DO và LPG, chi phí sử dụng CNG trong sản xuất thấp hơn 10-15% và trong vận tải giảm tới 30-40% Việc sử dụng CNG sẽ giúp giảm thiểu tối đa chi phí nhiên liệu.
Khí CNG là một loại khí sạch, không chứa benzene và hydrocarbon thơm, do đó khi đốt, nó không giải phóng nhiều khí độc hại và không tạo ra bụi, rất thân thiện với môi trường Trong tương lai, khí CNG dự kiến sẽ thay thế các loại nhiên liệu truyền thống như xăng và dầu, mang lại nhiều lợi ích cho người sử dụng.
Khí CNG đang được sử dụng rộng rãi trong 14 ngành sản xuất công nghiệp, bao gồm chế biến thực phẩm, sản xuất thủy tinh, vật liệu xây dựng, gốm sứ và sắt thép Nhiều cơ sở công nghiệp lớn như Thép Pomina và Công ty Gạch men Bạch Thanh đã áp dụng khí CNG làm nhiên liệu trong sản xuất Với ưu điểm tiết kiệm 40% chi phí so với các nguồn nhiên liệu khác, khí CNG trở thành lựa chọn lý tưởng cho doanh nghiệp, đặc biệt trong ngành công nghiệp dầu khí Hơn nữa, khí CNG dễ dàng vận chuyển đến các nhà máy và khu công nghiệp do chiếm khoảng 1/200 thể tích so với khí thiên nhiên ở điều kiện tiêu chuẩn, cho phép lưu trữ và vận chuyển khối lượng lớn Trong trường hợp rò rỉ, nguy cơ cháy nổ của khí CNG cũng thấp hơn so với xăng dầu.
Khí thiên nhiên dùng trong giao thông vận tải
Khí CNG hiện nay được sử dụng rộng rãi làm nhiên liệu cho các phương tiện giao thông như ô tô, xe buýt và xe tải Khí tự nhiên có thể hoạt động trong động cơ đốt trong 4 kỳ tương tự như xăng, với hỗn hợp khí được trộn lẫn với không khí và nạp vào buồng đốt để tạo ra chuyển động Mặc dù có sự khác biệt về nhiệt độ bắt cháy và nhiệt độ cháy giữa khí tự nhiên và xăng, nhưng cấu tạo của xe NGV vẫn gần giống với xe chạy xăng Đặc biệt, động cơ sử dụng khí CNG giúp giảm 90-97% lượng khí thải độc hại và gần như không phát sinh bụi, mang lại lợi ích vượt trội cho môi trường Hơn nữa, việc sử dụng khí CNG còn giúp tiết kiệm chi phí vận hành do giá khí CNG hiện nay khá thấp.
Theo các nhà khoa học, giá 1 tấn khí CNG khoảng 318 USD, chỉ bằng 53,5% giá xăng và 42% giá dầu Do đó, xe sử dụng khí CNG tiết kiệm nhiên liệu hơn so với dầu diesel, hứa hẹn sẽ trở thành lựa chọn tối ưu trong bối cảnh giá xăng dầu ngày càng tăng.
Nhiên liệu CNG có ưu điểm nổi bật là khả năng sử dụng cho cả động cơ xăng và diesel Với nhiệt trị và chỉ số octane cao, khí CNG được đốt cháy hoàn toàn, giúp ngăn ngừa sự hình thành cặn bẩn tại bộ chế hòa khí Điều này không chỉ cải thiện hiệu suất hoạt động mà còn kéo dài chu kỳ bảo dưỡng và tăng tuổi thọ cho thiết bị.
Là nhiên liệu thay thế cho LPG, xăng, dầu CNG có các ưu điểm như sau:
Việc tận dụng tài nguyên sẵn có trong nước, bao gồm các địa phương trên bờ và dưới biển, giúp cung cấp năng lượng một cách thuận lợi và dễ dàng Điều này không chỉ giảm thiểu kim ngạch nhập khẩu nhiên liệu mà còn góp phần vào sự phát triển bền vững của đất nước.
CNG là nhiên liệu thay thế hiệu quả, giúp giảm ô nhiễm môi trường với khí thải thấp nhất, chỉ sau hydro Là một loại nhiên liệu sạch và thân thiện với môi trường, CNG giảm tới 20% lượng CO2, 30% NOx và 70% SOx so với các nhiên liệu từ dầu Ngoài ra, khi sử dụng trong động cơ, CNG còn giảm đến 50% lượng hydrocarbon thải ra so với động cơ xăng.
+ Phát ra ít chất gây ô nhiễm độc hại và gây ung thư
+ Giá khí rẻ nhất so với các loại nhiên liệu
Khả năng an toàn cao nhất được đảm bảo với độ chớp cháy 650 °C và tỷ lệ cháy từ 5-15%, nhẹ hơn không khí Khi xảy ra rò rỉ, khí sẽ bay hơi nhanh chóng, không độc hại cho con người, không gây ô nhiễm nguồn nước, không ăn mòn và không có mùi (mùi chỉ được thêm vào để phát hiện rò rỉ).
Sau đây là bảng so sánh tính chất hóa lý giữa CNG và các loại nhiên liệu khác:
Bảng 2.1 So sánh tính hóa lý giữa CNG và các nhiên liệu khác Đặc tính CNG LPG Diesel Xăng
Màu, mùi Không Không Có Có
Ví dụ về mô hình cung cấp khí CNG tại Tp Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu
Hình 2.1 Mô hình trạm mẹ và trạm con nén khí CNG
Tổng hợp những lợi ích mà khí CNG mang lại khi sử dụng so với một số nhiên liệu khác
Việc sử dụng CNG trong giao thông vận tải mang lại nhiều lợi ích kinh tế, bao gồm giảm chi phí nhiên liệu khoảng 30% so với các loại nhiên liệu truyền thống như LPG, xăng và dầu Ngoài ra, CNG còn giúp giảm chi phí bảo trì động cơ do tính chất sạch của nó, làm giảm các yếu tố gây hại cho động cơ Ở cấp độ vĩ mô, việc ứng dụng CNG không chỉ giúp giảm thiểu nhập khẩu xăng dầu mà còn đảm bảo an ninh năng lượng cho quốc gia, vì Việt Nam có khả năng chủ động trong nguồn cung khí thiên nhiên.
CNG là nhiên liệu an toàn hơn so với các loại nhiên liệu lỏng khác, với các thiết bị chế tạo được kiểm soát chặt chẽ để phòng chống cháy nổ Bảng so sánh nguy cơ cháy nổ của CNG với các nhiên liệu thông thường cho thấy rõ sự khác biệt này.
Việc sử dụng CNG thay thế cho các loại nhiên liệu hiện tại sẽ giảm đáng kể lượng chất độc hại gây ô nhiễm môi trường và hiệu ứng nhà kính Nghiên cứu cho thấy khí thải từ CNG thấp hơn so với xăng, dầu và LPG, như được thể hiện trong bảng tổng hợp dưới đây.
Tiềm năng sử dụng CNG trong hệ thống giao thông vận tải (GTVT) tại Việt Nam rất lớn, nhờ vào trữ lượng khí thiên nhiên ổn định Việc này không chỉ giúp Việt Nam chủ động trong việc cung cấp khí mà còn giảm bớt sự phụ thuộc vào việc nhập khẩu xăng, dầu.
Bảng 1.2 So sánh nguy cơ cháy nổ giữa CNG và các nhiên liệu khác
Thông số CNG LPG Xăng Dầu
Nhẹ hơn không khí, dễ tan vào không khí
Nặng hơn không khí, tích tụ dưới đất, bắt lửa dễ dàng
Nồng độ giới hạn tự bốc cháy
Vật liệu đặc biệt, áp suất nổ trên 585 bar
Thép thường, áp suất thiết kế 18 bar
Thép thường Phụ kiện Emergency Shuts Off Valve sẽ tự động ngắt dòng để tránh mọi sự rò rỉ khí khi gặp sự cố Không có
Bảng 2.2 So sánh tỉ lệ khí thải giữa CNG và các nhiên liệu khác
Phương tiện sử dụng khí thiên nhiên
Đặc điểm chung của các phương tiện sử dụng khí thiên nhiên hiện nay
Các phương tiện sử dụng khí thiên nhiên hiện nay thải ra lượng CO2 thấp hơn 10% so với động cơ diesel Đặc biệt, bio-GNV gần như không làm thay đổi tỷ lệ CO2 trong không khí.
VNG/bio-VNG và động cơ chạy điện, khí H2 đều thuộc loại động cơ sạch Tuy nhiên, VNG/bio-VNG có ưu thế vượt trội so với động cơ diesel về giá thành, khả năng dự trữ nhiên liệu, phạm vi sử dụng và tải trọng.
LNG kéo dài khoảng cách giữa các lần nạp nhiên liệu so với CNG, phù hợp cho xe tải và xe khách chạy quãng đường trung bình và dài, có thể đạt từ 1000 km đến 1400 km Trong khi đó, xe CNG chỉ đạt khoảng 300 km, và xe chạy cả CNG lẫn diesel có thể đạt khoảng 500 km giữa hai lần nạp nhiên liệu.
Giá LNG thường rẻ hơn diesel khoảng 50% và 10-30% so với các nhiên liệu thay thế khác Mặc dù giá xe tải chạy LNG có thể cao hơn từ 30-40%, nhưng sau 5 năm sử dụng với quãng đường khoảng 50.000 km/năm, xe chạy LNG vẫn mang lại lợi ích kinh tế Tuy nhiên, vấn đề cần xem xét là sự ổn định của giá khí LNG và trữ lượng khí này.
Các phương tiện chạy xăng có thể chuyển đổi sang sử dụng khí thiên nhiên theo hai cách: chỉ chạy bằng khí thiên nhiên hoặc kết hợp cả hai loại nhiên liệu Động cơ Diesel cho xe tải nặng và xe buýt cũng có thể chuyển đổi để chạy hoàn toàn bằng khí thiên nhiên hoặc sử dụng nhiên liệu hỗn hợp với phần lớn là khí và một phần nhỏ là dầu diesel Để sử dụng khí tự nhiên, các xe chạy xăng và dầu cần cải tiến một số bộ phận như thùng chứa nhiên liệu, khung gầm và động cơ Hầu hết các phương tiện sử dụng khí thiên nhiên đã được nén để tiết kiệm không gian, với áp suất nén từ 3.000 đến 3.600 psi tại các kho chứa để sẵn sàng nạp vào xe.
Nonmetal Hydrocarbon Nitrogen Oxide (NO)
Ngày nay, nhờ vào vật liệu nhẹ và bền, các thùng chứa khí tự nhiên đã được thu nhỏ đáng kể, được gọi là hệ thống lưu trữ tích hợp (ISSs) Những hệ thống này được chế tạo từ vật liệu composit và sợi thuỷ tinh, đảm bảo độ an toàn ngay cả trong trường hợp tai nạn Các bình chứa này có thể lắp vừa vào vị trí bình xăng cũ Khi khởi động động cơ NGV, khí tự nhiên từ bình chứa sẽ được dẫn vào ống nhiên liệu, qua bộ điều chỉnh để giảm áp suất trước khi vào hệ thống phun nhiên liệu đa điểm Các cảm biến và máy tính sẽ điều chỉnh tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu – không khí để tối ưu hóa quá trình cháy Động cơ sử dụng khí tự nhiên thường trang bị piston chịu nén tốt, van xả bằng hợp kim nicken-tungsten và hệ xúc tác xử lý khí thải phù hợp với khí metane.
Một số NGV đã được cải tiến hệ thống giảm xóc để tạo thêm không gian cho bình chứa khí tự nhiên Để tiết kiệm diện tích, một số mẫu NGV sử dụng lốp không xịt (run-flat tires), giúp loại bỏ lốp dự phòng và kích.
Họng nạp nhiên liệu của NGV thường nằm ở phía trước xe, nhưng một số mẫu như Honda Civic GX lại có vị trí ở phía sau NGV có thể được nạp bằng bơm nạp nhanh tại các trạm, với thời gian nạp tương đương như đổ xăng Ngoài ra, NGV cũng có thể sử dụng bơm nạp chậm, yêu cầu thời gian từ 5 đến 8 tiếng Hệ thống nạp tại nhà mà Honda cung cấp cho chủ xe là loại nạp chậm, cần cả đêm để nạp đầy bình.
Tổng quan về công nghiệp sản xuất phương tiện sử dụng khí ga trên thế giới
Các xe sử dụng khí thiên nhiên đầu tiên xuất hiện vào những năm 1930 tại Ý Tuy nhiên, sự gia tăng nguồn cung dầu mỏ sau Chiến tranh Thế giới II đã làm chậm lại sự phát triển của thị trường xe chạy bằng khí thiên nhiên (NGV).
Làn sóng thứ hai của sự phát triển NGV được khởi xướng bởi cuộc khủng hoảng năng lượng vào những năm 1970, tuy nhiên, sự phát triển này đã bị hạn chế do các vấn đề công nghệ.
Làn sóng thứ ba, bắt đầu từ cuối những năm 1990, được đặc trưng bởi tốc độ tăng trưởng nhanh chóng và tác động toàn cầu nhằm đối phó với cuộc khủng hoảng năng lượng và giá dầu gia tăng Sự phát triển công nghệ cao đã thúc đẩy làn sóng này, với tốc độ tăng trưởng trung bình của số lượng xe chạy bằng khí thiên nhiên (NGV) và số trạm cung cấp khí nén (CNG) và khí hóa lỏng (LNG) đạt 22% mỗi năm trong giai đoạn 1999-2014.
Hình 2.2 Tổng số NGV và số trạm nhiên liệu trên thế giới
- Trong năm 2014, tổng số xe sử dụng khí thiên nhiên trên toàn thế giới đạt 22,6 triệu
- Các cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu CNG/LNG bao gồm 25.400 trạm
- Phương tiện sử dụng khí tự nhiên được hoạt động bằng CNG và LNG Trong 1998-
2014, tổng lượng tiêu thụ khí đốt tự nhiên của các ngành công nghiệp vận tải tăng từ
Cơ cấu phương tiện sử dụng khí thiên nhiên toàn cầu chủ yếu là xe khách, xe tải nhẹ và taxi, với 92% đang hoạt động trên CNG Trong khi đó, số lượng xe trọng tải lớn như xe tải, xe buýt và phương tiện đường sắt, đường thủy chạy bằng LNG vẫn còn hạn chế do công nghệ LNG còn mới mẻ Hiện tại, việc chuyển đổi sang LNG chỉ khả thi về mặt kinh tế đối với xe tải đường dài.
Hình 2.3 Cơ cấu và số lượng phương tiện dùng khí tự nhiên
Số lượng NGV Số trạm nạp nhiên liệu khí
Sự sụt giảm giá dầu trong năm 2015 dự kiến sẽ làm chậm sự tăng trưởng của thị trường NGV trong một thời gian, nhưng nghiên cứu của Navigant dự báo rằng số lượng NGV bán ra hàng năm sẽ tăng từ 2,4 triệu trong giai đoạn 2015-2025.
3,9 triệu phương tiện mỗi năm
- Theo nghiên cứu của Navigant, tổng số NGVs trên toàn thế giới sẽ đạt 43 triệu phương tiện vào năm 2025
Nguồn : Nghiên cứu của Navigant (2016)
Hình 2.4 Dự báo số lượng NGV tới năm 2025
Hình 2.5 Số lượng NGV phân theo khu vực trên thế giới
Châu Á - Thái Bình Dương Nam Mỹ Châu Âu Bắc Mỹ Châu Phi
Sáu trong mười quốc gia hàng đầu về số lượng xe nhiên liệu khí (NGV) lớn nhất nằm ở châu Á, với Trung Quốc, Iran và Pakistan là ba nước đứng đầu Đặc biệt, Pakistan và Iran ghi nhận mức tăng trưởng ấn tượng về xe NGV, lần lượt đạt 77% và 32%, cao nhất thế giới.
Hình 2.6 Tốp 10 quốc gia có nhiều NGV nhất
Theo Hiệp hội quốc tế về phương tiện sử dụng khí thiên nhiên (IANGV), tổng số phương tiện sử dụng khí tự nhiên trên toàn thế giới đã tăng 21,4% từ giữa năm 2001 đến năm 2014, đạt 22,6 triệu đơn vị Thị trường phương tiện sử dụng khí tự nhiên chủ yếu tập trung ở các nước đang phát triển, với khu vực châu Á-Thái Bình Dương dẫn đầu, sở hữu khoảng 15,3 triệu phương tiện NGV trong năm.
2014, tương đương với 67,5 phần trăm tổng số NGV trên thế giới.
Các loại phương tiện xe buýt sử dụng CNG hiện có trên thị trường Việt Nam
Hiện nay, nhiều hãng sản xuất ô tô trên thế giới đã giới thiệu dòng xe sử dụng nhiên liệu CNG Công nghệ ô tô CNG có thể được phân loại thành ba nhóm dựa trên mức độ tiên tiến của công nghệ.
- Nhóm 1: Ô tô xuất xứ Trung Quốc;
- Nhóm 2: Ô tô xuất xứ Hàn Quốc (Huyndai, Daewoo…);
- Nhóm 3: Ô tô xuất xứ Âu-Mỹ (Mercedes – Đức, Karosa – CH Séc, Citaro – Nhật, Ecobus, Tedom Kronos, Solaris – Hà Lan)
Công nghệ ô tô từ Âu-Mỹ-Nhật đã phát triển hàng trăm năm, nổi bật với độ bền, tính thẩm mỹ, an toàn và ổn định, đồng thời đáp ứng các yêu cầu về môi trường Tuy nhiên, giá thành của phương tiện và phụ tùng, cũng như chi phí bảo trì, sửa chữa rất cao Do đó, dự án cần xem xét các hạn chế về tài chính và tiêu chí đầu tư, nhằm đảm bảo chi phí hợp lý cho việc khai thác.
China Iran Pakistan India Brazil Argentina Italy Colombia Thailand Uzbekistan
Số lượng NGV Tỉ lệ tăng trưởng
Việc lựa chọn dòng xe CNG xuất xứ Âu-Mỹ-Nhật để thí điểm là rất khó khăn, đặc biệt là với 22 mẫu xe Giá bán xuất xưởng (chưa bao gồm thuế) của các dòng xe CNG từ các nguồn gốc khác nhau cũng cần được xem xét kỹ lưỡng.
- Xe CNG châu Âu: - 350.000 USD / xe
- Xe CNG Huyndai - 80.000 USD / xe
Giá xuất xưởng chưa thuế của các phụ tùng châu Âu trong việc chuyển đổi xe buýt diesel sang xe CNG cao hơn Hàn Quốc từ 5.000 đến 10.000 USD cho mỗi bộ chuyển đổi và 6 bình nhiên liệu.
Xe CNG châu Âu: Bộ chuyển đổi nhiên liệu
Bình CNG bằng thép 1150 lít Bình CNG bằng Composit
10.000 USD 5.000 USD / bộ 6 chiếc 15.000 USD / bộ 6 chiếc
Xe CNG Huyndai Bộ chuyển đổi + 6 bình CNG 15.000 USD
Loại xe 1: Xe nhập khẩu nguyên chiếc từ Hàn Quốc (Xe mới)
Bảng 2.4 Giá thành nhập khẩu PT
Xe CNG Nhập khẩu (xe mới) Thành tiền
* Xe nhập nguyên chiếc (80.000 usd) 1.480.000.000
- Chi phí đầu tư xe tương đối cao nhưng chất lượng xe là tốt
- Cần có thời gian xin ý kiến của các Bộ ngành liên quan về việc miễn thuế cho số phương tiện đầu tư thí điểm cho dự án
Việc xin miễn thuế cho hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh gặp nhiều khó khăn khi triển khai rộng rãi.
Loại xe 2: Xe đóng mới trong nước trên cơ sở nhập khẩu Bare chassis CNG mới từ Hàn Quốc
Bảng 2.5 Giá thành nhập khẩu nguyên liệu và lắp ráp
Xe CNG lắp ráp trong nước
Thành tiền Xe CNG lắp ráp trong nước
* Bare chassi nhập khẩu (54.700 usd)
1.011.950.000 * Bare chassi nhập khẩu (54.700 usd)
Thuế nhập khẩu Bare chassi (34%)
300.000.000 Máy lạnh Thermoking 170.000.000 Máy lạnh Thermoking
- Dùng loại phương tiện này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của công nghiệp lắp ráp ô tô trong nước
- Chi phí đầu tư cho 1 xe cao nhưng chất lượng không thể bằng xe nhập nguyên chiếc
Việc lắp ráp xe buýt sử dụng khí nén thiên nhiên là một quy trình mới, do đó cần thời gian để các cơ quan chức năng thiết lập tiêu chuẩn kiểm định cho loại phương tiện này Thời gian hoàn thành xe và đưa vào khai thác có thể kéo dài từ 14-16 tháng hoặc hơn.
Bảng 2.6 Hiệu quả kinh tế khi sử dụng nhiên liệu CNG so với Diesel
Chỉ tiêu Xe buýt sử dụng ga CNG
Xe buýt sử dụng dầu Diesel So sánh Lực phát sinh (*) 290 mã lực 300 mã lực 96,7%
Tỉ lệ tiêu thụ nhiên liệu (*) 2,1 km/m3 2,59 km/lít 91,3%
Chi phí nhiên liệu 0,39 USD/m3 0,93 USD/lít 41,9%
Chi phí cho 1 km xe chạy 0,185 USD/km 0,40 USD/km 45,6%
Để lắp đặt bình chứa khí CNG, cần có không gian đủ rộng trong thùng xe Đối với xe buýt chuyển đổi từ động cơ diesel sang CNG, cần thay mới hoặc can thiệp kỹ thuật vào khung xe để lắp sàn chứa bình khí Ngoài ra, việc thay thế phụ tùng như pitston, cải tạo quy lát và thay máy là cần thiết để phù hợp với nhiên liệu CNG, dẫn đến chi phí cải tạo tăng cao và chất lượng phương tiện sau cải tạo không thể đạt được như xe mới nguyên chiếc.
Bảng 2.7 Một số thông số kỹ thuật của xe buýt CNG Daewoo (Hàn Quốc)
Thông số BS090 BS116 BV120MA BS120CN BH116
Bán kính quay tối thiểu (m) 7,3 8,8 10,2 - 10
Thể tích thùngchứa nhiên liệu 867 l 795/916 l 847l - 916l
Quãng đường chạy liên tục giữa 2 lần nạp nhiên liệu (km)
Hiện nay hãng HUYNDAI đang cung cấp một số loại xe CNG với các thông số kỹ thuật của phương tiện như sau
Bảng 2.8 Thông số kỹ thuật một số loại xe CNG Hyundai (Hàn Quốc)
Buýt trung bình Buýt lớn
Call Buzzer LED type Bulb LED type Bulb
Anti-Slip pad Rubber Steel Rubber Rubber
Tổng hợp ưu nhược điểm của xe buýt chạy CNG so với xe chạy Diesel
Xe buýt CNG có giá thành cao hơn từ 15%-25% so với xe Diesel tương đương về công suất và sức chứa Tuy nhiên, xe CNG ngày càng được ưa chuộng trên toàn cầu nhờ vào khả năng giảm chi phí nhiên liệu và đặc biệt là sử dụng nhiên liệu sạch, giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
So với xăng, LPG/CNG mang lại lợi ích tiết kiệm chi phí đáng kể Tuy nhiên, khi xem xét hiệu suất nhiên liệu, LPG không đạt hiệu quả như xăng Để đánh giá sự tiết kiệm, cần so sánh chi phí cho 1000 dặm di chuyển bằng xăng và LPG Đối với các phương tiện kinh doanh vận tải, tiết kiệm nhiên liệu có thể rất lớn Với quãng đường 50.000 dặm, chi phí hàng năm cho xăng là 6.500 bảng Anh, trong khi diezen là 5.356 bảng Anh Chi phí trung bình cho quãng đường này chỉ là 3.744 bảng Anh với LPG và 3.183 bảng Anh với CNG.
26 thực tế sử dụng (2007-2013), so với xăng/dầu mức tiết kiệm chi phí nhiên liệu trên cùng một quãng đường là từ 20-30% đối với LPG và 30-40% đối với CNG
2 Sử dụng LPG/CNG an toàn hơn xăng hay diezen
Hệ thống sử dụng LPG/CNG hoạt động theo chu trình kín, với tất cả thiết bị chuyên dụng được kiểm nghiệm nghiêm ngặt trước khi xuất xưởng Các thiết bị này được kiểm định an toàn lần đầu bởi cơ quan nhà nước có thẩm quyền và thực hiện kiểm định định kỳ theo quy định Bình chứa LPG/CNG cũng được kiểm định kỹ thuật an toàn ít nhất 5 năm một lần, và được trang bị thiết bị dừng khẩn cấp để đảm bảo an toàn khi xe gặp sự cố.
3 Giảm chi phí bảo dưỡng
Xe ô tô sử dụng LPG/CNG có động cơ bền hơn, khí LPG/CNG cháy sạch và không thải ra chất độc hại, giúp dầu bôi trơn ít bị bẩn Điều này dẫn đến chi phí bảo dưỡng cho buzi, pit-tông và các bộ phận khác cũng giảm đáng kể.
4 Luôn sẵn có những ưu đãi của chính phủ
Chính phủ đã triển khai các chính sách ưu đãi nhằm khuyến khích chủ xe ô tô, tàu biển và doanh nghiệp chuyển sang sử dụng LPG cũng như các nhiên liệu thân thiện với môi trường khác.
5 Không có sự ảnh hưởng về hoạt động của động cơ
Nhiều chủ ô tô tin rằng việc chuyển sang sử dụng LPG/CNG sẽ làm giảm hiệu suất hoạt động của xe, nhưng đây là một quan niệm sai lầm phổ biến Thực tế cho thấy, việc sử dụng LPG/CNG chỉ ảnh hưởng không đáng kể đến hiệu suất, và hầu hết người dùng không nhận thấy sự khác biệt rõ rệt.
Chất lượng không khí thấp ở Anh chủ yếu do chính phủ quy trách nhiệm cho các nhiên liệu truyền thống như xăng và diesel Các phương tiện giao thông thải ra hỗn hợp khí độc hại, bao gồm Sulphur Dioxide, Hydrocarbons, các hạt bụi nhỏ và Nitric Oxides Sử dụng xe chạy bằng khí tự nhiên có thể giảm tới 93% lượng oxit carbon, 33% oxit nitơ và 50% hydrocarbon so với động cơ xăng.
Các nhược điểm chính của xe CNG so với xe diesel là:
1 Quãng đường chạy xe giữa 2 lần nạp nhiên liệu của xe CNG ngắn hơn so với xe diesel từ 25-50% Đây là một nhược điểm của công nghệ xe CNG hiện nay, vì như vậy
Việc thiết lập hệ thống trạm nạp CNG với mật độ cao hơn các trạm xăng dầu truyền thống là cần thiết, tuy nhiên điều này sẽ làm tăng chi phí đầu tư và khai thác hệ thống logistics cho xe CNG Chẳng hạn, xe Honda Civic GX có thể di chuyển được 220 dặm trước khi hết nhiên liệu, trong khi xe Civic chạy xăng thông thường có thể đi được quãng đường dài hơn.
350 dặm Và việc tìm kiếm trạm nạp khí tự nhiên trên đường cũng khó hơn việc tìm trạm xăng
2 Việc bảo quản, lưu trữ và phân phối khí nén thiên nhiên CNG phức tạp hơn so với nhiên liệu truyền thống
3 Trọng lượng của bình chứa nhiên liệu nặng hơn so với bình chứa nhiên liệu truyền thống
4 Thời gian nạp nhiên liệu lâu hơn
5 Một trong những nhược điểm lớn nhất của NGV là ít khoảng trống hơn xe sử dụng động cơ xăng vì bình chứa khí tự nhiên lớn hơn bình xăng Không những thế, các bình chứa cũng có giá thành đắt hơn nên giá của xe sử dụng khí tự nhiên cũng đắt hơn giá xe chạy xăng
6 Cũng giống như xăng, khí tự nhiên là loại nhiên liệu hoá thạch và không thế tái tạo được Theo các kết quả nghiên cứu hiện tại, trữ lượng khí tự nhiên của Mỹ chỉ đủ để sử dụng trong khoảng 67 năm với mức tiêu thụ của năm 2003.
Hiện trạng và triển vọng của các phương tiện dùng khí thiên nhiên
Mặc dù xe sử dụng khí tự nhiên (NGV) có nhiều ưu điểm, nhưng vẫn chưa phổ biến, với khoảng 130.000 chiếc tại Mỹ và 2.5 triệu chiếc trên toàn thế giới Hai nhà sản xuất hàng đầu là Honda và DaimlerChrysler, trong đó Honda Civic GX hoàn toàn chạy bằng khí tự nhiên, còn DaimlerChrysler Mercedes E 200 NGT sử dụng cả khí tự nhiên và xăng, cho phép di chuyển lên tới 621 dặm, trong đó 186 dặm bằng khí tự nhiên và 435 dặm bằng xăng.
Mặc dù NGV vẫn chưa phổ biến, nhưng các chuyên gia dự đoán rằng với sự gia tăng giá xăng hiện nay, trong vòng 20 năm tới, xe NGV sẽ trở nên phổ biến rộng rãi.
Kinh nghiệm sử dụng khí ga trong giao thông ở Việt Nam và một số nước trên thế giới
Kinh nghiệm của cộng hòa Séc
Tại CH Séc xe ô tô CNG đã được đưa vào sử dụng gần 20 năm, hiện nay có 400 xe CNG đang vận hành
Chính phủ khuyến khích sử dụng xe CNG vì mục tiêu bảo vệ môi trường Ví dụ, tại
CH Séc hiện có 12 doanh nghiệp sử dụng xe CNG, được hưởng các ưu đãi hấp dẫn Cụ thể, Nhà nước hỗ trợ 20.000 USD cho mỗi xe CNG, trong khi nhà cung cấp CNG cũng hỗ trợ thêm 15.000 USD cho mỗi xe.
Xe CNG khi đưa vào vận hành không phải trả bất kỳ một loại thuế hay lệ phí nào trên đường.
Kinh nghiệm của Hàn Quốc
Chính phủ Hàn Quốc hỗ trợ chi phí mua xe CNG lên đến 22.000 USD mỗi xe, đồng thời miễn thuế giá trị gia tăng (VAT) với số tiền 8.600 USD mỗi xe Ngoài ra, người mua còn được miễn thuế thu nhập 2.900 USD mỗi xe và miễn tiền cải thiện môi trường 1.580 USD mỗi xe Đặc biệt, thuế nhập khẩu linh kiện phụ tùng cũng được giảm 50%.
Kinh nghiệm thực tế phát triển thị trường NGV của Trung Quốc
Những chiếc xe buýt chạy bằng nhiên liệu CNG đầu tiên xuất hiện ở Trung Quốc vào những năm 1950 Tuy nhiên, chỉ đến năm 1999, Trung Quốc mới bắt đầu có những bước đi tích cực để phát triển thị trường phương tiện chạy bằng khí thiên nhiên (NGV) thông qua Kế hoạch hành động vì phương tiện vận tải sạch, nhằm giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí tại các trung tâm công nghiệp và thương mại lớn.
Các yếu tố quan trọng quyết định thành công của Kế hoạch hành động bao gồm trữ lượng khí đốt nội địa dồi dào, hệ thống ống dẫn khí giá rẻ từ Trung Á, và mức giá bán lẻ khí thấp do chính phủ quy định.
Các sáng kiến phát triển thị trường địa phương
Kế hoạch hành động vì phương tiện vận tải sạch đã thúc đẩy sự phát triển cơ sở hạ tầng cho việc chuyển đổi và tiếp nhiên liệu tại 12 khu vực và thành phố.
Kế hoạch hành động đã triển khai tại 19 khu vực và thành phố thông qua các dự án thí điểm, bao gồm các khoản trợ cấp cho người mua NGV và tài trợ cho nghiên cứu, phát triển công nghệ.
Các địa phương như Trùng Khánh, Thẩm Dương, An Huy và tỉnh Cam Túc đã lên kế hoạch phát triển đồng bộ phương tiện vận tải sạch, bao gồm việc triển khai đoàn phương tiện NGV và các trạm bơm tiếp nhiên liệu.
Năm 2006, Kế hoạch tiết kiệm năng lượng và năng lượng mới được phê duyệt nhằm hỗ trợ tài chính và thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng của các nhà sản xuất nhiên liệu thay thế trong nước như CNG, LNG, diesel sinh học và xe điện Nhiều chính quyền địa phương cũng đã cung cấp kinh phí để trợ cấp cho các mục tiêu tương tự.
Chính phủ Trung Quốc sử dụng nhiều công cụ để kích thích phát triển thị trường, bao gồm việc giảm chi phí cho các chủ phương tiện NGV.
Chính phủ sẽ hoàn trả cho các chủ hãng taxi từ 1.000 đến 3.000 nhân dân tệ cho các chi phí chuyển đổi sang sử dụng khí thiên nhiên Các khoản trợ cấp tương tự cũng được áp dụng để khuyến khích việc chuyển đổi xe buýt sang sử dụng khí thiên nhiên.
Chính phủ đã quyết định giảm 70% thuế cho xe NGV nhập khẩu, đồng thời cho phép các địa phương miễn giảm thuế thu nhập cho doanh nghiệp vận tải.
Trung Quốc đã thực hiện các biện pháp nhằm tăng số lượng xe NGV lên 4,4 triệu xe CNG và 185.000 xe LNG trong vòng 15 năm, với mức tăng trưởng đạt khoảng 1,6%.
Trung Quốc dẫn đầu trong phát triển và sản xuất xe chạy bằng khí tự nhiên, đồng thời tiên phong xây dựng các nhà máy hóa lỏng khí thiên nhiên quy mô nhỏ cho ngành vận tải với công suất dưới 1 triệu tấn/năm Các nhà máy này chủ yếu tập trung ở các tỉnh phía bắc và phía tây, dọc theo các đường ống dẫn khí đốt tự nhiên từ sản xuất trong nước hoặc nhập khẩu từ Trung Á, gần các hành lang vận chuyển hàng hóa và hành khách Đến năm 2014, Trung Quốc ước tính có từ 100 đến 150 nhà máy hóa lỏng khí thiên nhiên quy mô nhỏ với tổng công suất đạt 15 triệu tấn.
Kinh nghiệm thực tế phát triển thị trường NGV của Thái Lan
Các yếu tố quan trọng trong việc phát triển thị trường NGV tại Thái Lan bao gồm sự phụ thuộc vào sản phẩm dầu mỏ nhập khẩu, biến động giá dầu thô toàn cầu, và nguồn khí đốt tự nhiên dồi dào ở Vịnh Thái Lan.
- Các sáng kiến phát triển thị trường địa phương
Bước đầu tiên trong việc phát triển thị trường NGV tại Thái Lan diễn ra vào năm 1984, khi Chính phủ thực hiện một dự án thí điểm chuyển đổi xe buýt thành phố Bangkok, được tài trợ và hỗ trợ kỹ thuật bởi Chính phủ New Zealand Năm xe buýt công cộng của Cơ quan Quản lý vận tải Thái Lan đã được chuyển đổi sang chạy bằng CNG để thử nghiệm, sử dụng năm mô hình động cơ khác nhau: Isuzu 6BD1, Hino EH100, Isuzu DA125, Hino EH700 và Mercedes Benz OM360 Các xe buýt này hoạt động bình thường với quãng đường di chuyển hàng ngày khoảng 250 km Mặc dù có sự giảm sút công suất động cơ, chương trình thử nghiệm vẫn được đánh giá là thành công.
Để thúc đẩy sự phát triển của NGV, Cơ quan Xăng dầu Thái Lan (PTT) đã triển khai một dự án thử nghiệm vào năm 1999, chuyển đổi 16 xe buýt thành phố sang hệ thống động cơ kép diesel-CNG Trong quá trình này, diesel và khí tự nhiên được sử dụng đồng thời với tỷ lệ khác nhau, tùy thuộc vào điều kiện tải và tốc độ của động cơ Bộ dụng cụ chuyển đổi được áp dụng thay vì sử dụng xe mới, do không có sẵn các loại NGV mới với các đặc tính tương tự.
- Dưới đây là danh sách đầy đủ các biện pháp của chính phủ để kích thích thị trường NGV trong nước:
+ Dự án thí điểm vận tải hành khách và xe tải rác chuyển sang chạy bằng CNG;
Chủ xe có thể nhận hỗ trợ tài chính thông qua các khoản vay lãi suất thấp để chuyển đổi xe taxi, cùng với trợ cấp cho các cơ quan vận tải công cộng nhằm bù đắp chi phí chênh lệch giữa NGV và dầu diesel tương tự.
Miễn thuế khí thiên nhiên từ các loại thuế áp dụng cho sản phẩm dầu mỏ như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế thành phố, tiền quỹ dầu lửa, quỹ bảo vệ năng lượng và thuế GTGT nhằm mục đích giảm giá CNG/LNG xuống 50% so với nhiên liệu diesel.
Giảm thuế nhập khẩu đối với bộ dụng cụ chuyển đổi xe và phụ tùng thay thế xuống còn 1%, trong khi thuế đối với máy nén khí NGV giảm còn 3% và các thiết bị tiếp nhiên liệu khác cũng chỉ còn 1%.
+ Giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô chở ô tô chở khách từ 30-40% đến 20% Mức giảm phí đăng ký xe hàng năm đang được xem xét;
Hỗ trợ lập pháp là việc sửa đổi các quy định pháp luật để cập nhật các công nghệ NGV mới nhất, xây dựng Quy chế tiếp nhiên liệu NGV và ưu tiên sử dụng khí tự nhiên trong lĩnh vực vận tải.
Giao đất cho trạm biến áp và trung tâm dịch vụ NGV là bước quan trọng trong việc phát triển mạng lưới dịch vụ NGV Trung tâm dịch vụ xe buýt, bao gồm các thương hiệu như Hino và Mercedes-Benz, sẽ được hỗ trợ để nâng cao chất lượng dịch vụ và đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng.
Isuzu, Mitsubishi, Hino, Volvo, Daewoo, Toyota, và Honda là những thương hiệu nổi bật trong ngành xe tải và ô tô Chúng tôi cung cấp bộ dụng cụ chuyển đổi và thiết bị tiếp nhiên liệu, hỗ trợ các nhà sản xuất trong nước.
+ Tạo ra các nguồn thông tin mở về công nghệ NGV, chi phí và hiệu suất.
Ngành công nghiệp sản xuất khí ga ở Việt Nam hiện nay
Tính đến năm 2017, Việt Nam đã phát hiện 27 mỏ khí, chủ yếu nằm ở thềm lục địa dưới 200 m nước Trong số đó, chỉ có mỏ khí Tiền Hải C và D14 nằm trên đất liền thuộc về MVHN, cùng với một số mỏ khí kết hợp với mỏ dầu như Bunga, Kekwa, và Sư Tử Trắng Các mỏ khí-dầu này chứa các thân khí tự nhiên tích tụ cùng với thân dầu trong một bẫy hoặc các thân chứa chủ yếu là dầu, trước đây được xác định là mỏ dầu.
Để báo cáo trữ lượng khí, chỉ các mỏ có trữ lượng thu hồi cuối cùng dự tính (EUR) lớn hơn 0,9 tỉ m³ đối với các mỏ trên đất liền và lớn hơn 1,8 tỉ m³ đối với các mỏ thềm lục địa gần các mỏ đã phát triển được xem xét Từ năm 1990, khoảng 370 tỉ m³ khí thiên nhiên đã được bổ sung, nâng tổng trữ lượng khí lên 394,7 tỉ m³, trong đó khí đồng hành chiếm 324,8 tỉ m³ và khí đồng hành là 69,9 tỉ m³ Trong thời gian này, đã phát hiện 23 mỏ khí ngoài khơi và 1 mỏ khí trên đất liền.
Các phát hiện khí từ các hợp đồng dầu ký năm 1988 và 1992 đã dẫn đến sự gia tăng đột biến trong trữ lượng khí, với hệ số thu hồi khí cơ bản ước tính khoảng 70% Sự gia tăng này được thúc đẩy bởi việc phát hiện hai mỏ khí Lan Tây – Lan Đỏ vào năm 1992, tiếp theo là mỏ Rồng Đôi vào năm 1994 và mỏ Hải Thạch vào năm 1995.
Trong số 27 mỏ có trữ lượng đáp ứng được điều kiện nêu trên chỉ có 5 mỏ khí có trữ lượng trên 30 tỉ m3 chiếm khoảng 40% trữ lượng khí
Khí không đồng hành được phát hiện tại bể Nam Côn Sơn với 9 mỏ, tổng trữ lượng đạt 159,3 tỉ m³, chiếm 40% tổng trữ lượng khí Tại bể Malay – Thổ Chu, có 13 mỏ khí và 2 mỏ khí – dầu với trữ lượng 138,2 tỉ m³, chiếm 35% Bể Sông Hồng, bao gồm cả phần đất liền, phát hiện một mỏ khí ở vịnh Bắc Bộ và 2 mỏ khí trên đất liền với tổng trữ lượng 7,5 tỉ m³, chỉ chiếm 2% tổng trữ lượng khí Cuối cùng, bể Cửu Long có 2 mỏ dầu khí với trữ lượng 19,8 tỉ m³, chiếm 5%.
Bể Nam Côn Sơn được xác định là có trữ lượng khí lớn nhất với nhiều mỏ quy mô lớn, trong khi bể Malay – Thổ Chu lại phát hiện nhiều mỏ nhất, bao gồm cả nhiều mỏ nhỏ Tổng trữ lượng khí của các mỏ đã phát triển và đang được khai thác, dự kiến sẽ đạt khoảng 250 tỉ m³ trong vài năm tới, chiếm khoảng 63% tổng trữ lượng.
Khí đồng hành chủ yếu phân bố tại bể Cửu Long với trữ lượng 58,4 tỉ m³, chiếm 15%, tập trung trong các mỏ dầu lớn như Bạch Hổ, Rạng Đông, Hồng Ngọc, cùng với các mỏ dầu – khí như Emerald và Sư Tử Trắng Ngoài ra, một lượng khí đồng hành nhỏ (3%) cũng có mặt trong các mỏ khí – dầu như Bunga Kekwa – Cái Nước và Bunga Raya thuộc khu vực Malay – Thổ Chu.
Trữ lượng condensat đưa vào hydrocabon thể lỏng trong điều kiện ổn định được xác định dựa trên khối lượng thu hồi tiềm năng từ C5 và C5+ của tổng trữ lượng khí khai thác từ các đề án đã khẳng định, bao gồm các mỏ Lan Tây – Lan Đỏ, Rồng Đôi – Rồng Đôi Tây, Hải Thạch và Emerald Tính đến ngày 31/12/2004, trữ lượng condensat ước đạt khoảng 18 triệu tấn, chủ yếu tập trung ở các mỏ thuộc bể Nam Côn Sơn và Cửu Long.
Xu thế bổ sung trữ lượng khí thiên nhiên
Trữ lượng khí thiên nhiên đã tăng nhanh chóng trong những năm gần đây, với 24 mỏ khí được phát hiện từ năm 1990 đến 2004, trung bình tăng khoảng 26 tỷ m³/năm từ các mỏ mới và các phát hiện thẩm lượng Hầu hết các mỏ này nằm trong các vùng thăm dò mới thuộc các hợp đồng dầu khí lần đầu, trong khi chỉ có một số ít mỏ được phát hiện trong các khu vực đã được thăm dò và giao thầu lần hai.
Sự bổ sung trữ lượng khí trong tương lai phụ thuộc vào sự phát triển của các mỏ, được định hướng bởi kết quả khoan thẩm lượng và nghiên cứu địa chất, địa vật lý, cùng với công nghệ mỏ Ngoài ra, hy vọng phát hiện các mỏ khí mới tại các vùng thăm dò như sông Hồng, Phú Khánh, Tư Chính – Vũng Mây, cũng như các bẫy phi cấu tạo và bẫy hỗn hợp ở các khu vực đã thăm dò thuộc bể Nam Côn Sơn, Cửu Long và Malay-Thổ Chu.
Việc bổ sung trữ lượng khí thiên nhiên sẽ kéo theo sự gia tăng trữ lượng condensat, đặc biệt tại các bể Nam Côn Sơn và sông Hồng, nơi có độ sâu lớn và điều kiện nhiệt độ, áp suất cao Việt Nam cũng đã phát hiện một số mỏ khí khổng lồ ở phía Nam bể Sông Hồng, tuy nhiên, do hàm lượng khí CO2 cao (>60÷90%), các mỏ này chưa được đưa vào thống kê trữ lượng hiện tại Do đó, nghiên cứu các giải pháp công nghệ và điều kiện kinh tế ưu đãi để phát triển các mỏ này sẽ là nguồn tiềm năng bổ sung đáng kể khoảng 250 tỉ m³ trữ lượng khí cho Việt Nam trong tương lai.
Chất lượng khí và phát triển khai thác
Chất lượng khí tại các mỏ ở Việt Nam chủ yếu là khí ngọt, ngoại trừ một số mỏ ở bể Malay-Thổ Chu có hàm lượng CO2 cao Bên cạnh đó, cũng tồn tại một số mỏ với hàm lượng H2S trung bình cao.
Mỏ khí Tiền Hải C, được phát hiện vào năm 1975, là mỏ khí đầu tiên ở Việt Nam và bắt đầu khai thác từ tháng 6 năm 1981 để phục vụ cho phát điện và công nghiệp địa phương tại Thái Bình Trong những năm 80 và đầu 90, thị trường khí ở Việt Nam chưa phát triển, dẫn đến việc khí đồng hành từ các mỏ dầu ở bể Cửu Long chủ yếu được sử dụng cho máy phát điện hoặc bị đốt bỏ Đến cuối những năm 90, ngành công nghiệp khí mới bắt đầu chú ý đến nguồn khí thiên nhiên, nhờ vào các phát hiện mới cho thấy nguồn khí ở Việt Nam lớn hơn dầu Chính phủ đã nhanh chóng phát triển nguồn năng lượng này để phục vụ cho phát điện, sản xuất phân đạm, làm lạnh cho công trình công cộng, và cung cấp nhiên liệu cho các ngành công nghiệp và giao thông vận tải, từ đó giúp tăng sản lượng điện và thúc đẩy công nghiệp hóa đất nước.
Để đạt được mục tiêu chiến lược, đường ống dẫn khí đầu tiên từ mỏ Bạch Hổ vào bờ đã được xây dựng, có chiều dài trên 100 km và công suất 5,5 triệu m³/ngày.
Năm 1995, sau khi hoàn thành hệ thống đường ống dẫn khí, khí đồng hành từ mỏ Bạch Hổ đã được đưa vào đất liền để cung cấp cho nhà máy điện Bà Rịa – Vũng Tàu và nhà máy khí hóa lỏng (LPG) Dinh Cố.
Vào năm 2001, khí đồng hành từ mỏ Rạng Đông đã được thu gom và vận chuyển qua hệ thống ống dẫn khí Rạng Đông – Bạch Hổ, sau đó được đưa vào bờ để kết hợp với khí đồng hành từ mỏ Bạch Hổ, cung cấp cho khu công nghiệp điện đạm Phú Mỹ.