BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ------ NGUYỄN MẠNH CƯỜNG NGHIÊN CỨU MỨC ĐỘ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG ĐỐI VỚI TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN T
Trang 1- -
NGUYỄN MẠNH CƯỜNG
NGHIÊN CỨU MỨC ĐỘ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG ĐỐI VỚI TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI
LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT
Thành Phố Hồ Chí Minh – 2017
Trang 2BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
- -
NGUYỄN MẠNH CƯỜNG
NGHIÊN CỨU MỨC ĐỘ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG ĐỐI VỚI TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH ĐỒNG NAI
NGÀNH: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG
MÃ SỐ: 60.58.02.05 CHUYÊN SÂU: KTXD ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ
LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
GS.TS Bùi Xuân Cậy
Thành Phố Hồ Chí Minh – 2017
Trang 3LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của chính tôi thực hiện và chưa từng được công bố ở bất cứ nơi nào Những kết quả nghiên cứu và phát hiện mới trên
cơ sở phân tích số liệu và tham khảo các tư liệu, dự án, giáo trình và đề tài nghiên cứu
đã được công bố của các nhà khoa học trong và ngoài nước
Để hoàn thiện luận văn này, một số kết quả trích dẫn được tham khảo của các tác giả liên quan
Tp Hồ Chí Minh,ngày tháng 11 năm 2017
Học viên
NGUYỄN MẠNH CƯỜNG
Trang 4ii
LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành luận văn này, tôi xin chân thành cảm ơn tới các thầy cô giáo đã tận tình hướng dẫn, giảng dạy trong suốt quá trình thực tập, nghiên cứu và rèn luyện ở Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải Được sự phân công của bộ môn Xây Dựng Đường Ô Tô và Thành Phố, Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải, và sự đồng ý của
Thầy giáo hướng dẫn GS-TS Bùi Xuân Cậy tôi đã thực hiện đề tài: “Nghiên cứu mức
độ ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đối với tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Đồng Nai” Mặc dù đã có nhiều cố gắng để thực hiện đề tài một cách hoàn
chỉnh nhất Song do buổi đầu mới làm quen với công tác nghiên cứu khoa học cũng như hạn chế về kiến thức và kinh nghiệm nên không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định mà bản thân chưa thấy được Tôi rất mong được sự góp ý của quý Thầy, Cô
giáo và các bạn đồng nghiệp để khoá luận được hoàn chỉnh hơn
Một lần nữa học viên xin chân thành cảm ơn!
Tp.Hồ Chí Minh, ngày tháng 11 năm 2017
Học viên
NGUYỄN MẠNH CƯỜNG
Trang 5MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN i
LỜI CẢM ƠN ii
MỤC LỤC iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU v
DANH MỤC HÌNH VẼ vi
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT x
PHẦN MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM CŨNG NHƯ TẠI TỈNH ĐỒNG NAI 3
1.1 Tình hình tai nạn giao thông trên thế giới 3
1.2 Tình hình tai nạn giao thông ở Việt Nam, cũng như trên địa bàn Tỉnh 3
1.3 Nguyên nhân gây tai nạn giao thông 12
CHƯƠNG 2: ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐẾN AN TOÀN CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE 16
2.1 Ảnh hưởng của các yếu tố trắc ngang 16
2.1.1 Bề rộng phần xe chạy và số làn xe 16
2.1.2 Bề rộng của lề đường 17
2.1.3 Dải mép, bó vỉa và dải phân cách 18
2.2 Sự phối hợp giữa bình đồ và trắc dọc đường 20
2.2.1 Đoạn thẳng trên bình đồ 20
2.2.2 Đường cong nằm 21
2.2.3 Tầm nhìn trên bình đồ tuyến 28
2.2.4 Các yếu tố trắc dọc tuyến 32
2.2.5 Sự phối hợp giữa đường và cảnh quan 38
2.3 Ảnh hưởng của nền mặt đường, nút giao 41
2.3.1 Các hiện tượng hư hỏng thường gặp 41
2.3.2 Những nguyên nhân chính gây hư hỏng kết cấu nền mặt đường 44
2.3.3 Nút giao 49
2.4 Ảnh hưởng của tổ chức giao thông 52
Trang 6iv
CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP CẢI THIỆN YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐỂ GIẢM
TAI NẠN GIAO THÔNG 63
3.1 Giải pháp điều hòa giao thông và giảm tốc độ xe chạy 63
3.2 Xây dựng hệ thống đường gom 71
3.3 Nâng cao chất lượng độ nhám mặt đường 72
3.4 Điều chỉnh tuyến và mở rộng cầu tại các vị trí cầu hẹp 73
3.5 Xây dựng cầu vượt đối với người đi bộ 74
3.6 Một số điểm đen đã được xóa hoặc khắc phục địa bàn Tỉnh 76
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 82
TÀI LIỆU THAM KHẢO 83
Trang 7DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Thống kê các vụ tai nạn ở Việt Nam từ năm 2006 - 2013 4
Bảng 1.2: Tóm tắt nội dung cơ bản của quyết định 13/2005/QĐ-BGTVT về công tác xử lý điểm đen 5
Bảng 1.3: Nguyên nhân chính của TNGT đường bộ 13
Bảng 1.4: Tại nạn giao thông đường bộ liên quan đến đường xá (Đồng Nai-2014) 13
Bảng 2.1: Ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy đến số vụ tai nạn 16
16
ế 18
Bảng 2.4: Mối quan hệ giữa bán kính đường cong và số vụ tại nạn/ 1triệu ô tô-km 23
Bảng 2.5: Hệ số ảnh hưởng của đường cong 23
Bả ố vụ tai nạn/106xe-km 29
Bảng 2.7: Mối quan hệ giữa độ dốc dọc và số tai nạn/106 xe-km 32
Bả ố vụ tai nạn / 106 xe – Km 33
Bả ụ/106 xe-km 37
Bả 37
Bảng 2.11: Yêu cầu sử dụng không gian đường phố của các loại phương tiện 59
Bảng 2.12: Trị số vuốt 2 đầu chỗ dừng xe 61
Bảng 3.1: Tốc độ xe chạy và khoảng cách giữa các biển 65
Trang 8vi
DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1: Phần trăm (%) các dạng va chạm thường xuất hiện trên đoạn tuyến nghiên
cứu 9
Hình 1.2: Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (bản tiếng Việt) 10
Hình 1.3: Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (bản tiếng Việt) 11
Hình 1.4: Phân tích lỗi các vụ tai nạn giao thông 12
Hình 1.5: Biểu đồ tỷ lệ số vụ TNGT do yếu tố đường 14
Hình 1.6: Tai nạn giao thông theo loại đường bộ (2010-2014) 14
Hình 2.1: Sự phụ thuộc của số tai nạn tương đối vào bề rộng lề đường (Bề rộng lề 3m là chuẩn để so sánh) 17
ần của lực ly tâm (Apollo) 22
Hinh 2.3:Mô tả lực ly tâm khi đi vào đoạn đường cong (Muextension) 22
Hình 2.4: Quan hệ giữa hệ số thay đổi số vụ tai nạn với bán kinh của đường cong 24
25
Hình 2.6: Mối quan hệ giữa “số vụ tai nạn/106 xe – km” với chỉ số CCR 25
Hình 2.7: Quan hệ giữa độ cong DC của đường cong tròn với số vụ tai nạn/106 xe – km” ở Mỹ và Đức 26
Hình 2.8: Quan hệ giữa độ cong DC với chỉ số “số vụ tai nạn/106 xe – km” 27
ền kề 28
Hinh 2.10: Sự phụ thuộc của số TNGT vào khoảng cách tầm nhìn 29
Hinh 2.11a: Ví dụ phân tích tầm nhìn 30
Hình 2.11b: Tầm nhìn không đảm bảo 31
Hình 2.12: Ảo giác khi leo dốc 31
Hình 2.13: Trắc dọc lồi lõm phối hợp với bình đồ có độ cong nhỏ 32
Hình 2.14: Một đoạn thẳng ngắn trên trắc dọc (cầu) gây cảm giác sai lầm 32
Hình 2.15: Đồ thị tầm nhìn trên đường 34
Hình 2.16a: Ảnh hưởng của đường cong đứng đến an toàn giao thông 35
Hình 2.16b: Tầm nhìn trên đường cong đứng không bảo đảm 35 Hình 2.17a: Ảnh hưởng của góc ngoặt đến khoảng cách tầm nhìn trên đường cong bán
Trang 9kính R=170m 36
Hinh 2.17b: Chữ nhật tầm nhìn rõ nét ứng với các hướng đường khác nhau 36
Hình 2.18:Phạt cây để nhìn thấy kiến trúc 38
Hình 2.19: Trồng cây để che thùng đấu 39
Hình 2.20: Các đỉnh ngọn cây báo trước hướng rẽ của tuyến 39
Hình 2.21a: Đường đi qua cửa rừng có trồng thêm cây 40
Hình 2.21b: Taluy đắp cao được phân bậc để trồng cây 40
Hình 2.22: Một số hình ảnh kết hợp đường và cảnh quan 40
Hình 2.23: Nứt rạn men sứ (nứt lưới) 41
Hình 2.24: Nứt om kết cấu 41
Hình 2.25:Lún trên công trình thoát nước dọc đường 42
Hình 2.26:Bong bật kết cấu 42
Hình 2.27: Há miệng kéo dài tại mép công trình 42
Hình 2.28: Ổ gà xuất hiện trên mặt đường 43
Hình 2.29: Sụp kết cấu áo đường trên đường ống nước dọc đường 43
Hình 2.30: Kết cấu áo đường bị lún sụp thành hố sâu tại vị trí cống ngầm 44
Hình 2.31: Hiện tượng chảy nhựa trên QL1A 44
Hình 2.32: Hiện tượng sạt lở khi đào móng công trình 46
Hình 2.33: Kết cấu bị phá hoại do thiết bị thi công 47
Hình 2.34: Móng cống bị sập 48
Hình 2.35: Mối nối cống chèn không tốt 48
Hình 2.36: Oằn nặng và lún bánh – dấu hiệu dễ nhận biết của xe quá tải trọng 49
Hình 2.37: Hiện tượng hằn lún vệt bánh xe trên Xa Lộ Hà Nội qua đại bàn Tỉnh 49
Hình 2.38 : Sơ đồ nút giao thông không có đèn tín hiệu 50
Hình 2.39: Sơ đồ nút giao thông có đèn tín hiệu 50
Hình 2.40: Sơ đồ nút giao thông tự điều chỉnh 51
Hình 2.41: Sơ đồ nút giao thông điều khiển cưỡng bức 51
Hình 2.42: Sơ đồ nút giao thông khác mức 52
Hình 2.43: Sơ đồ nút giao thông tổ hợp 52
Hình 2.44: Đường tim trên mặt đường 2 làn xe ngược chiều 54
Hình 2.45: Vạch sang đường cho người đi bộ 54
Trang 10viii
Hình 2.46: Vạch cấm đỗ hay dừng xe trên đường (vàng) 55
Hình 2.47: Vạch phản quang kết hợp giữa sọc vàng và sọc đen 55
Hình 2.48: Hình ảnh minh họa một số dạng đèn giao thông 57
Hình 2.49: Không gian chuyển động của phương tiện cơ giới trong dòng giao thông 59 Hình 2.50: Không gian chuyển động của phương tiện phi cơ giới trong dòng giao thông 59
Hình 2.51: Không gian chuyển động cho người đi bộ 60
Hình 2.52: Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ 60
Hình 2.53: Cấu tạo chỗ dừng xe có làn phụ 61
Hình 2.54: Minh họa hướng dẫn sử dụng một số loại đảo dẫn hướng 62
Hình 2.55: Minh họa sủ dụng một số loại đảo phân cách 62
Hình 3.1:Quá trình giảm tốc tại nút giao thông đảo xuyến 63
Hình 3.2: Biển “hướng rẽ” số 507 theo tiêu chuẩn Việt Nam (22TCN-237-01) 64
Hình 3.3: Biển “hướng rẽ” áp dụng tại một số nước Châu Âu 65
Hình 3.4: Bản vẽ điển hình về bố trí biển báo, sơn gờ giảm tốc và biển dẫn hướng tại lưng đường cong nằm trên Quốc lộ đi qua khu vực dân cư 66
Hình 3.5: Bố trí gồ giảm tốc độ “Speed humps” (cao 5cm ÷ 7.5cm; dài 50cm ÷ 2mtheo chiều xe chạy và bể rộng phụ thuộc vào bề rộng của mặt đường) khi qua khu dân cư 67 Hình 3.6: Bản vẽ điển hình về bố trí biển báo, sơn gờ giảm tốc và vạch kẻ sang đường cho người đi bộ tại các khu vực dân cư 67
Hình 3.7: Lựa chọn dạng nút giao thông “theo quan điểm về kinh tế”, dựa trên tỉ lệ lưu lượng giao thông đường chính và đường phụ 68
Hình 3.8: Ví dụ về thiết kế điển hình An toàn giao thông tại nút giao thông đảo xuyến 69
Hình 3.9: Ví dụ nút giao thông đảo xuyến đã được bố trí sau cầu 69
Hình 3.10:Ví dụ nút giao thông đảo xuyến đã được bố trí tại đường ngang chữ Y để giảm tai nạn giao thông 70
Hình 3.11: Sự kết hợp giữa đèn tính hiệu được bố trí trên QL.1 và nút giao thông đảo xuyến đã được bố trí tại đường ngang chữ Y 70
Hình 3.12: Mặt cắt ngang về đèn tín hiệu trên trục đường quốc lộ được bố trí tai nút giao 71
Trang 11Hình 3.13: Mật độ đường ngang dân sinh trên đoạn tuyến nghiên cứu (từ 3 đến 5
đường ngang/ 1km) 72
Hình 3.14: Giải pháp An toàn giao thông tại vị trí cầu hẹp trên QL.1A 74
Hình 3.15: Sơ họa trong biên bản tai nạn tử vong liên quan đến người đi bộ khi cắtqua đường.Tai nạn xuất hiện vào lúc 22h40’ ngày 10/10/2011 (xe khách tông vào người đi bộ) 75
Hình 3.16: Mô hình cầu vượt cắt qua quốc lộ được thiết kế đối với người đi bộ 75
Hình 3.17: Cầu vượt ngã tư Amata từ khi được đưa vào sử dụng, khai thác đã làm giảm đáng kể tai nạn giao thông 76
Hình 3.18: Hầm chui nút giao Tam Hiệp 77
Hình 3.19: Điểm đen tai nạn tại ngã tư Vũng Tàu khi chưa xây cầu vượt 78
Hình 3.20: Sơ đồ phân luồng giao thông thi công hầm chui nút giao Vũng Tàu 78
Hình 3.21: Điểm đen về tai nạn giao thông đã được xóa bỏ sau khi hầm chui được đưa vào khai thác, sử dụng tại ngã tư Vũng Tàu 79
Hình 3.22: Lắp đặt bảng chỉ hướng, biển báo tại tuyến tránh Thành phố Biên Hòa 79
Hình 3.23: Xây dựng cầu vượt đường sắt để đảm bảo an toàn giao thông và góp phần nâng cao tốc độ tàu chạy qua địa phương 80
Hình 3.24: Lắp đặt hệ thống chiếu sáng và sơn vạch kẻ đường cũng góp phần làm giảm tai nạn giao thông 80
Hình 3.25: Nâng cấp, mở rộng QL 20 một trong những điểm đen trên địa bàn 80
Trang 12x
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ATGT : An toàn giao thông
BGTVT : Bộ giao thông vận tải
BOT : Xây dựng – kinh doanh – chuyển giao
BT : Xây dựng – chuyển giao
BTN : Bê tông nhựa
BOT : Xây dựng – chuyển giao – kinh doanh CQNN : Cơ quan nhà nước
CQQL : Cơ quan quản lý
Trang 13PHẦN MỞ ĐẦU
1 Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm gần đây tai nạn giao thông không ngừng tăng, theo báo cáo năm 2013 của Tổ chức y tế Thế giới (WHO) thì mỗi năm, trên thế giới có khoảng 1.24 triệu người chết và hơn 50 triệu người bị thương làm thiệt hại về kinh tế trên 500 tỷ đô
la Nước ta tình hình tai nạn giao thông cũng hết sức phức tạp, mỗi năm xảy ra từ 22.000 - 25.000 vụ làm chết từ 12.000 - 15.000 người, làm bị thương trên 20.000 người làm thiệt hại kinh tế hàng nghìn tỷ đồng Hiện nay tai nạn giao thông đang là một vấn đề bức xúc của toàn xã hội, đòi hỏi phải có các biện pháp khẩn cấp để từng bước kìm hãm và tiến tới làm giảm tai nạn giao thông Tai nạn giao thông xảy ra do nhiều nguyên nhân khác nhau trong đó có nguyên nhân do các yếu tố kỹ thuật của cầu đường không đảm bảo an toàn chiếm một tỷ lệ tương đối cao
Các yếu tố kỹ thuật của một con đường không đảm bảo là một trong những nguyên nhân trực tiếp và gián tiếp gây ra một số lượng không nhỏ các vụ tai nạn giao thông đường bộ, việc nghiên cứu mối quan hệ giữa các yếu tố kỹ thuật công trình giao thông đường bộ đối với tai nạn giao thông nhằm chỉ ra các giải pháp làm giảm thiểu tai nạn từ góc độ yếu tố kỹ thuật công trình đường bộ là cần thiết
Kể từ năm 1999, một số nước Châu Âu (Anh, Hà Lan, Thụy Điển & Tây Ban
Nha) đưa vào thí điểm hệ thống chương trình đánh giá an toàn đường bộ (EuroRAP)
Tiếp nối sự thành công của chương trình “EuroRAP”, kể từ năm 2004, một loạt các nước trên thế giới (Úc, Mỹ, Malaysia) đã xây dựng các chương trình đánh giá an toàn đường bộ phù hợp với điều kiện đường và giao thông của từng nước (như AusRAP,
UsRAP & iRAP) Kết quả đánh giá đã đưa ra mức độ nguy hiểm về mặt an toàn giao
thông (được phân loại theo 5 điểm sao) trên các tuyến đường quốc lộ cũng như tỉnh lộ,
tùy thuộc vào mức độ xâm chiếm hành lang đường bộ và sự bất lợi về yếu tố hình học đường ô tô Năm 2009, chương trình đánh giá đường bộ quốc tế (iRAP) đã tiến hành khảo sát và quay video trên 3800km đường quốc lộ của Việt Nam để đánh giá mức độ nguy hiểm về mặt an toàn giao thông (phân loại theo 5 điểm sao) và mức độ rủi ro tai nạn trên các đoạn đường
2 Mục tiêu nghiên cứu, nội dung và giới hạn nghiên cứu của đề tài
Tai nạn giao thông luôn luôn là một vấn đề nóng nếu nhắc về nó, dù nặng hay
Trang 142 nhẹ thì nó vẫn để lại những hậu quả đối với con người hoặc tài sản
Vậy nên mục đích chính của đề tài là nhằm giúp người sử dụng đường mà đặc biệt là những người làm công tác an toàn giao thông có những phương án thích hợp trong quá trình thiết kế, quản lý, khai thác và duy tu bảo dưỡng Từ đó ngăn ngừa và cải thiện điều kiện phục vụ của đường góp phần làm giảm tai nạn giao thông trên tuyến
3 Phương pháp nghiên cứu
Dựa vào số liệu thống kê các vụ tai nạn giao thông đường bộ do các yếu tố hình học đường, khảo sát thực tế về điều kiện một số tuyến đường ở trong tỉnh Đồng Nai, quan điểm an toàn giao thông, quan điểm thiết kế hình học đường hiện tại để phân tích các nguyên nhân tai nạn và xây dựng mô hình về hình học đường nhằm :
Phân tích về các yếu tố hình học của tuyến đường ảnh hưởng đến an toàn chuyển động của xe ;
Đưa ra các giải pháp kỹ thuật nhằm sử dụng tốt các yếu tố hình học của tuyến để đảm bảo an toàn chuyển động của xe
4 Kết cấu của luận văn
Ngoài phần Mở đầu, Kết luận và kiến nghị, Tài liệu tham khảo, Luận văn được trình bày trong 3 chương:
Chương 1: Tình hình tai nạn giao thông trên thế giới và Việt Nam cũng như tại tỉnh Đồng Nai
Chương 2: Ảnh hưởng của các yếu tố hình học đến an toàn chuyển động của xe Chương 3: Các giải pháp cải thiện yếu tố hình học để giảm tai nạn giao thông
Trang 15CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN THẾ GIỚI
VÀ VIỆT NAM CŨNG NHƯ TẠI TỈNH ĐỒNG NAI 1.1 Tình hình tai nạn giao thông trên thế giới
Hiện nay, trung bình mỗi ngày có hơn 3000 người chết trong các tai nạn giao thông (TNGT) trên khắp các lục địa, hầu hết nạn nhân trong độ tuổi từ 15 đến 44 Những “con đường an toàn nhất” được ghi nhận ở châu Âu, nơi có tỷ lệ người chết vì tai nạn giao thông (TNGT) là 11 người/100.000 cư dân Trong khi ở châu Phi và các quốc gia phía Đông Địa Trung Hải có tỷ lệ trung bình là 28,3 và 26,3 người/100.000 dân WHO cho biết mỗi năm ở châu Mỹ có đến 134.000 người thiệt mạng vì TNGT, chiếm hơn 10% của cả thế giới, trong đó Mỹ đứng đầu với 44.000 người, tiếp đến là Brazil, Mexico và Venezuela
Sự phát triển kinh tế của các nước ASEAN, đặc biệt là sự tăng trưởng nhanh xe
có động cơ đã dẫn đến tình trạng an toàn giao thông (ATGT) trong khu vực xấu đi nhiều Xe máy chiếm tỷ lệ TNGT cao của châu Á, hiện nay nó chiếm một tỷ lệ lớn trong các loại xe ở nhiều nước (Việt Nam: 94,4%; Lào: 80%; Inđônexia: 75,2%; Campuchia: 75,2%; Thái Lan: 70,9%; Malaixia: 48,2%; Philippin: 37,7%; Myanma: 36,9%; Singapo: 19%; Bruney: 3%) Tỷ lệ này ở một số nước có thể còn cao hơn do chưa đánh giá hết số lượng xe
Theo các nghiên cứu do Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) hỗ trợ, nghiên cứu các mẫu và kinh nghiệm quốc tế, cho thấy: tổng số vụ TNGT ở ASEAN năm 2003 đã làm cho 75.193 người chết và 4.745.578 người bị thương, nhiều nạn nhân bị mất khả năng lao động trầm trọng trong suốt cuộc đời còn lại Thiệt hại về kinh tế hàng năm do TNGT ước tính khoảng 15 tỷ USD, bằng 2,2% tổng sản phẩm quốc nội của cả khu vực
1.2 Tình hình tai nạn giao thông ở Việt Nam, cũng như trên địa bàn Tỉnh
Sự phát triển của nền kinh tế đã thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng quá trình cơ giới hóa ở một số khu vực thành thị lớn (dựa vào số lượng các loại xe cơ giới) Vấn đề nảy sinh trong bối cảnh này đó là tình hình số lượng TNGT tăng một cách báo động,
nó đã kìm hãm sự phát triển kinh tế-xã hội
Theo số liệu thống kê của Cục cảnh sát giao thông đường bộ-đường sắt về tai nạn giao thông đường bộ (do nhiều nguyên nhân khác nhau) trong thời gian qua:
Trang 164
Bảng 1.1: Thống kê các vụ tai nạn ở Việt Nam từ năm 2006 - 2013
Năm Số vụ tai nạn Chết Bị thương
2013 đã tăng lên đến 2,89% GDP (2 tỷ USD) để khắc phục hậu quả do TNGT gây ra
Sơ lược về công tác xác định điểm đen trên mạng lưới đường bộ Việt Nam
Từ năm 2005 trở về trước, công việc xác định các điểm đen trên các Quốc lộ do các đơn vị Quản lý Đường bộ đề xuất căn cứ vào tình hình tai nạn giao thông tại các vị trí thường xuyên xảy ra tai nạn Đồng thời kết hợp với các đề cử của các ngành công
an, chính quyền địa phương để lập danh sách đề xuất Bộ GTVT và Tổng Cục Đường
Bộ Việt Nam cho xử lý Mặc dù vậy, công tác xác định các vị trí điểm đen và điểm tiềm ẩn nguy hiểm đều dựa trên kinh nghiệm nhiều năm khai thác và quản lý đường bộ của các đơn vị quản lý
Nhưng từ năm 2005 trở lại đây, công việc xử lý điểm đen sẽ căn cứ theo quyết
định số 13/2005/QĐ-BGTVT được ban hành ngày 02/ 02/2005 Có thể tóm tắt nội
dung của Quyết định này như sau:
Trang 17Bảng 1.2: Tóm tắt nội dung cơ bản của quyết định 13/2005/QĐ-BGTVT
về công tác xử lý điểm đen
Định nghĩa
Điểm đen là điểm nguy hiểm tại đó thường xảy ra tai nạn giao thông “Điểm” ở đây được hiểu là một vị trí hoặc một đoạn đường trong khu vực nút giao
Tiêu chí
Tiêu chí xác định điểm đenphải căn cứ vào tình hình tai nạn giao thông xảy ra trong một năm về số vụ, mức độ thiệt hại:
• 02 vụ tai nạn nghiêm trọng (chết người ) hoặc
• 03 vụ tai nạn trở lên , trong đó có 1 vụ nghiêm trọng hoặc
• 04 vụ tai nạn trở lên , nhưng chỉ có người bị thương
Thực hiện của
cáccơ quan có
thẩmquyền
•Cục đường bộ chịu trách nhiệm hướng dẫn xử lý điểm đen
•Đường quốc lộ: Cục đường bộ Việt Nam hay Sở GTVT (nếu được ủy quyền)
•Đường địa phương: Sở GTVT
•Đường đang thi công: Chủ dự án, chủ đầu tư
Trình tự xử lý
Trình tự xử lý điểm đen gồm 8 bước:
1- Xác định và sơ bộ xếp hạng ưu tiên 2- Thị sát hiện trường lần đầu
3- Thu thập thêm số liệu và tiến hành phân tích 4- Phân tích hiện trường lần 2 để xác định nguyên nhân 5- Lựa chọn giải pháp khắc phục
6- Trách nhiệm của cơ quan xử lý điểm đen 7- Thực hiện xử lý điểm đen
8- Theo dõi đánh giá kết quả
Theo quyết định này các đơn vị Quản lý đường bộ sẽ đối chiếu những tiêu chí
đã nêu và trình tự thủ tục ghi trong quyết định để lập danh sách xử lý các điểm đen và
điểm mất an toàn giao thông (xếp theo thứ tự ưu tiên);
Sau đó, các báo cáo sẽ được chuyển về Bộ GTVT và Tổng Cục Đường Bộ Việt
Trang 186 Nam (DRVN1) để xin chủ trương xử lý;
Thông qua báo cáo, Bộ GTVT xem xét, chấp thuận giao cho Tổng Cục Đường Bộđưa vào kế hoạch hàng năm để xử lý;
Nguồn kinh phí xử lý điểm đen được lấy trong kinh phí bảo trì đường bộ mà NhàNước cấp cho Tổng Cục hàng năm Nếu thiếu nguồn vốn, Bộ GTVT sẽ tìm nguồn kinh phí khác thực hiện (như vay vốn Ngân hàng thế giới (World Bank), Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB);
Hiện tại công tác xử lý các điểm mất An toàn giao thông (bao gồm: điểm đen và điểm tiềm ẩn nguy hiểm) được Bộ GTVT giao cho Tổng Cục Đường Bộ chủ động xử lý;
Trong những năm qua Tổng Cục Đường Bộ đã cố gắng bố trí kinh phí để xử lý.Mặc dầu kinh phí bảo trì đường bộ hàng năm nhà nước cấp còn hạn hẹp, thế nhưng Tổng cục đã cứu chữa được rất nhiều điểm mất an toàn trên các Quốc lộ và làm giảm đáng kể tai nạn giao thông, tiến tới giảm thương vong
Xác định điểm đen của khu quản lý đường bộ trên địa bàn Tỉnh Đông Nai
Trên địa bàn toàn tỉnh Đồng Nai nói chung và địa bàn các huyện nói riêng tình hình tai nạn giao thông hết sức phức tạp và khó kiểm soát Theo Ban An toàn giao thông tỉnh Đồng Nai, trong năm 2015, trên địa bàn toàn tỉnh đã xảy ra 445 vụ tai nạn giao thông, làm chết 343 người, bị thương 311 người Trong đó, tai nạn giao thông xảy
ra ở địa bàn nông thôn chiếm tỷ lệ cao, với gần 300 vụ, chiếm 67,7%, khiến 224 người chết và 212 người bị thương
Như vậy, mặc dù tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Đồng Nai trong năm 2015
đã giảm cả 3 tiêu chí, cụ thể là giảm gần 8% số vụ tai nạn, gần 16% người chết và gần 8% người bị thương do tai nạn giao thông so với cùng kỳ năm trước, nhưng số vụ, số người chết và số người bị thương do tai nạn giao thông trên địa bàn nông thôn lại chiếm tỷ lệ cao với 67,7% số vụ tai nạn giao thông
Các địa phương xảy ra nhiều tai nạn giao thông như huyện Định Quán, Vĩnh Cửu.v.v…, tại huyện Vĩnh Cửu, dù không có quốc lộ đi qua nhưng địa bàn huyện có rất nhiều tuyến đường liên xã phức tạp về tình hình an toàn giao thông Trong năm
2015, trên địa bàn huyện Vĩnh Cửu đã xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông, nhất là trên đường Đồng Khởi đoạn qua xã Thạnh Phú luôn trong tình trạng mật độ lưu thông đông
Trang 19đúc Tại đây có nhiều công ty hoạt động kinh doanh - sản xuất nên mật độ dân cư cũng tăng lên nhanh chóng, lượng phương tiện tham gia lưu thông qua đây khá lớn
Đồng Nai hiện có hơn 1,8 triệu phương tiện cơ giới đường bộ, đứng thứ 3 cả
nước, trong đó lượng xe máy chiếm hơn 90% Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội
và nhu cầu đi lại, phương tiện đăng ký mới của người dân tăng khá nhanh, trung bình 7,7%/năm Xe máy vẫn là phương tiện di chuyển chính nên nhiều tuyến giao thông quan trọng qua địa bàn tỉnh như Quốc lộ 1, Quốc lộ 51 và một số đường tỉnh luôn trong tình trạng mật độ lưu thông đông, phức tạp Vì vậy, áp lực giao thông là rất lớn, trong khi cơ sở hạ tầng, đường sá tuy có đầu tư, sửa chữa và nâng cấp, nhưng chưa đáp ứng được nhu cầu
TNGT xảy ra nhiều nhất trên QL1A chiếm bình quân 65% tổng số vụ hàng năm
do đây là tuyến giao thông huyết mạch có mật độ người và phương tiện tham gia giao thông rất lớn; tuyến kéo dài, đi qua nhiều địa phương, nhiều trung tâm huyện lỵ và khu dân cư Thời gian xảy ra TNGT nhiều là từ 12h đến 24h chiếm khoảng 40% số vụ, đặc biệt là khoảng 18h đến 24h, thời điểm này người và phương tiện tham gia giao thông cao, đây là khoảng thời gian tan tầm; 1 bộ phận người điều khiển phương tiện sử dụng bia rượu sau một ngày làm việc, ban đêm một số vị trí tầm nhìn quan sát hạn chế Phương tiện gây tai nạn chủ yếu là môtô chiếm 85%, ôtô và các phương tiện khác thì
ít hơn
Thời gian qua, công tác tổ chức quản lý, bảo vệ công trình, hành lang an toàn giao thông, ngăn chặn việc mở đường nhánh trái phép, xử lý kịp thời các “điểm đen”
về tai nạn giao thông trên địa bàn tỉnh Đồng Nai được chú trọng giải quyết Tỉnh cũng
đã chi gần 100 tỷ đồng để xử lý 91 “điểm đen” thường xảy ra tai nạn và những vị trí tiềm ẩn nguy cơ tai nạn Tổ chức kiểm tra chất lượng của 152 công trình giao thông, lắp đặt thêm 24 hệ thống đèn tín hiệu và sơn vạch kẻ đường trên 7 tuyến đường của tỉnh với mục đích tạo thuận lợi cho việc lưu thông của người đi đường Công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông luôn được địa phương thực hiện quyết liệt Thành phố
Biên Hòa đã đưa vào hoạt động hệ thống camera giám sát trên các trục đường chính
nhằm nâng cao năng lực giám sát, điều khiển giao thông nhằm hạn chế tai nạn
Để đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn cho nhân dân cũng như vận tải hàng
hóa trong các đợt lễ lớn và Tết Nguyên đán, Uỷ ban nhân dân tỉnh Đồng Nai cũng đã
Trang 208 yêu cầu các sở, ngành và Uỷ ban nhân dân các địa phương tiếp tục thực hiện nghiêm các nội dung chỉ đạo của Chính phủ về công tác đảm bảo trật tự, an toàn giao thông dịp cuối năm Theo đó, Sở Giao thông - vận tải Đồng Nai phải tăng cường thực hiện kiểm tra an toàn kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt; yêu cầu chủ đầu tư các công trình đang thi công phải dọn dẹp các vật liệu rơi vãi ra mặt đường, bố trí đầy
đủ các biển báo giao thông tại công trường; đồng thời phối hợp với Công an tỉnh kiểm tra, ngăn chặn và xử lý nghiêm các vi phạm, tiêu cực trong hoạt động vận tải
Cùng với đó, Công an tỉnh Đồng Nai phải xây dựng kế hoạch mở đợt cao điểm,
tập trung chỉ đạo, huy động tối đa lực lượng tăng cường tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông trong dịp Tết Nguyên đán; chỉ đạo lực lượng Cảnh sát giao thông tập trung xử phạt các hành vi vi phạm thường có nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông cao, như: vi phạm quy định về nồng độ cồn; sử dụng phương tiện không đảm bảo an toàn kỹ thuật; phòng, chống đua xe trái phép…
Ngoài ra, Ủy ban nhân dân các địa phương cũng tăng cường kiểm tra, bảo đảm
an toàn trên các tuyến giao thông do địa phương quản lý, giao thông phải thông suốt trong mọi tình huống; đặc biệt phải chú trọng kiểm tra an toàn giao thông trên địa bàn nông thôn, các địa điểm diễn ra lễ hội…
Để tiếp tục kéo giảm tai nạn giao thông trong năm 2016, Ủy ban nhân dân tỉnh
Đồng Nai chỉ đạo phải kiểm tra lại kết cấu hạ tầng giao thông ở các địa phương và có
biện pháp khắc phục kịp thời các “điểm đen” gây tai nạn Công tác bảo đảm trật tự lòng lề đường, trật tự đô thị phải được tăng cường xử lý quyết liệt hơn nữa Các đơn vị làm nhiệm vụ bảo đảm trật tự an toàn giao thông phải tăng cường công tác điều tra, xử
lý nghiêm các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông
Trong năm 2016, Ban An toàn giao thông tỉnh Đồng Nai đề ra mục tiêu giảm
tai nạn giao thông từ 5% đến 10% trên cả 3 tiêu chí về số vụ, số người chết và số người bị thương do tai nạn giao thông, giảm 20% số vụ ùn tắc giao thông nghiêm trọng Theo đó, tất cả các địa phương phải tăng cường công tác chỉ đạo, tuyên truyền, phổ biến pháp luật giao thông, cũng như đẩy mạnh hoạt động điều tra, xử lý vi phạm nhằm thực hiện tốt mục tiêu đề ra
Dựa trên kết quả phân tích 436 kiểu va chạm xuất hiện trong các biên bản tai nạn của Cảnh sát giao thông (phần lớn là các vụ tai nạn chết người), cho phép phân
Trang 21tích 9 dạng va chạm tiêu biểu sau:
Hình 1.1: Phần trăm (%) các dạng va chạm thường xuất hiện
trên đoạn tuyến nghiên cứu
Trang 2210
Hình 1.2: Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA
trong dự án An toàn giao thông Việt Nam (bản tiếng Việt)
(Nguồn: CONSIA, 2010)
Trang 23Hình 1.3 : Sơ đồ các dạng va chạm theo phân loại của tư vấn CONSIA trong dự
án An toàn giao thông Việt Nam (bản tiếng Việt)
(Nguồn: CONSIA, 2010)
Trang 24(a) Nguyên nhân chủ quan: là do bản thân con người tham gia giao thông gây
ra tai nạn như do ý thức chấp hành luật lệ giao thông, điều khiển giao thông có nồng
độ cồn cao hơn mức quy định cho phép,
(b) Nguyên nhân khách quan: phương tiện tham gia giao thông không đảm
bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn theo quy định; kết cấu hạ tầng giao thông vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của phương tiện giao thông và các loại hình giao thông vận tải hiện nay: bão lụt, mưa to làm cho đường giao thông hư hỏng nặng, nền đường bị sụt lở, cầu sập, cống vỡ
Theo nghiên cứu của Bộ môn thiết kế đường thuộc Trường Đại học đường ô tô Moscow qua phân tích khoảng 13000 TNGT cùnng các đặc trưng của đường ở những nơi xảy ra tai nạn trên các đoạn đường có cấp hạng kỹ thuật khác nhau đã đi tới kết luận: ở Liên Xô (cũ) điều kiện đường bất lợi đã là nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp của 70% số tai nạn, ở một số nước khác cũng có kết luận tương tự
Theo số liệu của Ủy ban an toàn giao thông quốc gia cung cấp ta có bảng thống
kê về nguyên nhân chính của TNGT đường bộ như sau:
Trang 25Bảng 1.3: Nguyên nhân chính của TNGT đường bộ
Nguyên nhân
2009 2010 2012 2014
Số vụ tai nạn nghiên cứu
%
Số vụ tai nạn nghiên cứu
%
Số vụ tai nạn nghiên cứu
%
%
Số vụ tai nạn nghiên cứu
Trang 2614
Hình 1.5: Biểu đồ tỷ lệ số vụ TNGT do yếu tố đường
Hình 1.6: Tai nạn giao thông theo loại đường bộ (2010-2014)
Trang 27Tóm tắt chương
Kết thúc chương 1, đồ án đã nêu lên được tình hình tai nạn giao thông trên thế giới, tình hình tai nạn giao thông tại Việt Nam và đặc biệt là tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn nghiên cứu là Tỉnh Đồng Nai
Cuối chương 1, đồ án cũng nêu lên được những nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông Đó là tiền đề để phân tích những yếu tố hình học ảnh hưởng đến an toàn giao thông cũng như chuyển động của xe
Trang 2816
CHƯƠNG 2: ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC
ĐẾN AN TOÀN CHUYỂN ĐỘNG CỦA XE 2.1 Ảnh hưởng của các yếu tố trắc ngang
Các yếu tố trắc ngang tuyến ảnh hưởng đến an toàn chuyển động xe gồm:
xe, vượt nhau hay gặp xe đi ngược chiều
Với mặt đường hẹp thì khoảng cách ngoài giữa hai thùng xe cũng như khoảng cách của bánh xe với mép lề đường không gia cố sẽ không đủ đảm bảo cho lái xe tin tưởng mặc dù họ đã giảm tốc độ xe Bởi vậy, số tai nạn trên 1 triệu ôtô - km tăng theo mức độ giảm bề rộng phần xe chạy Ví dụ: theo số liệu thống kê ở CHLB Đức cho thấy:
Bảng 2.1: Ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy đến số vụ tai nạn
Bề rộng phần xe chạy,m 4,5-5,5 5,5-6,5 6,5-7,5 7,5-8,5 >8,5
Số tai nạn/ 106 xe-km 7,40 5,97 4,84 3,80 2,45
Xem xét ảnh hưởng của số làn xe tới an toàn giao thông ta không chỉ xét riêng cho từng loại đường mà còn phải so sánh số tai nạn giao thông theo các đường có số làn xe khác nhau để xác định hệ số ảnh hưởng trung bình so với đường có hai làn xe thông thường Hệ số này đươc xác định:
Hai làn xe 1
Ba làn xe 1,50 Bốn làn xe và không có dải phân cách 0,80
Các trị số này ứng với lưu lượng xe chạy bình thường đối với mỗi loại đường nói trên Trên đường nhiều làn xe, khi lưu lượng xe chạy thấp là khi đường chưa đầy
xe thì số tai nạn sẽ giảm
Trang 292.1.2 Bề rộng của lề đường
Kích thước của lề đường rộng hay hẹp, được gia cố hay không được gia cố; tình trạng lề đường bao gồm: dọc theo mép tiếp xúc tốt, xấu giữa lề và phần xe chạy, bề mặt lề bằng phẳng hay lồi lõm, độ cứng lề… có ảnh hưởng đáng đến điều kiện chạy
xe
Bề rộng lề hẹp thường làm tăng tai nạn giao thông là do:
Khi xe đang chạy trên đường khi gặp sự cố thường phải lao ra lề đường với tốc độ cao do lề đường quá hẹp đã không thể dừng lại trong phạm vi nền đường;
Các ô tô đỗ trên lề đường có bề rộng hẹp sát mép làn xe ngoài cùng sẽ làm giảm hiệu quả sử dụng bề rộng phần xe chạy khiến lái xe khi điều khiển đến gần đỗ xe
có xu hướng lấn sang làn bên cạnh hay các làn xe chạy ngược chiều tạo nên tình huống tai nạn
Theo O.A.Divotskin (Liên Xô cũ) thì nếu đỗ xe cách một mặt đường từ 2,7m trở lên sẽ không làm ảnh hưởng đến qũy đạo chuyển động của các ô tô đi qua
Quan trắc ở nước ngoài cho thấy khi lề đường có bề rộng đến 3m thì bắt đầu không thấy rõ rệt ảnh hưởng của lề đường đến tai nạn giao thông
Hình 2.1: Sự phụ thuộc của số tai nạn tương đối vào bề rộng lề đường
(Bề rộng lề 3m là chuẩn để so sánh)
Ngoài ra, quan sát của O.A.Divotski và A.P.Seviakov (Liên Xô cũ) khi xe qua các trạng thái lề đường khác nhau chỉ ra khoảng cách trung bình từ bánh xe sau của ôtô đến mép phần xe chạy khi lề ở các trạng thái khác nhau như sau :
Trang 3018
m
Lề trơn lầy 92cm Rải cát 80cm
Đá vỉa cao 15cm 80cm Dải mép bằng phẳng, rộng 0,2m 44cm
số tai nạn do xe bị trượt ngang khi đi vào lề trơn lầy
2.1.3 Dải mép, bó vỉa và dải phân cách
Hiện tượng hư hỏng ở mép phần xe chạy dọc theo đường thẳng là do mép bị gẫy giống như hiện tượng cóc gặm, sau đó phát triển rộng ra phía phần xe chạy, tạo ra các ổ gà gây nguy hiểm cho xe chạy và làm giảm bề rộng thực tế của mặt đường Hiện tượng các ô tô có thể va quệt nhau khi phải tránh các chỗ mép mặt đường bị phá hỏng
là nguyên nhân gây tai nạn giao thông Vì vậy dải mép có ảnh hưởng trực tiếp tới an toàn chạy xe
Bó vỉa
Đối với các đô thị, phần xe chạy được tách biệt với vỉa hè và dải phân cách bằng bó vỉa Chiều cao của bó vỉa thường từ 15-18cm, cá biệt có thể lên tới 20-22cm
Trang 31nếu dải phân cách cần được nâng cao để giữ đất cây trồng Hàng bó vỉa ngăn cách này
sẽ làm cho lái xe có xu hướng đưa qũy đạo chuyển động của xe về phía tim đường để
đề phòng ô tô va quệt vào vỉa hè hoặc dải phân cách, đồng thời làm giảm tốc độ của xe chạy khi vượt so với đường không có bó vỉa
Ở các dải phân cách được xây dựng với bó vỉa cao thường gây nguy hiểm cho các xe vượt do bánh xe đâm vào bó vỉa, theo nghiên cứu của một số nước thì đây là nguyên nhân của 12% tai nạn giao thông Vì thế các đường ô tô trong thành phố không nên dựng bó vỉa hoặc dựng bó vỉa với chiều cao thấp để không ảnh hưởng đến điều kiện chạy xe.Trong các thành phố bó vỉa được xây dựng đều phải cách xa phần xe chạy bằng các dải mép rộng từ 0,5-0,75m và được gọt tròn hay vát cong giữa mặt trước và mặt sau của đá vỉa
Dải phân cách
Đối với đường ô tô có hai làn xe, do bề rộng phần xe chạy không lớn nên người
ta chỉ dùng các vạch sơn liền nét Đối với đường ô tô cấp cao, đường cao tốc có lưu lượng và tốc độ xe chạy lớn cần thiết phải xây dựng dải phân cách giữa nhằm ngăn ngừa tai nạn giao thông do dải phân cách có tác dụng:
Tách biệt hẳn các dòng xe đi theo hai hướng ngược chiều, do đó nếu gặp trường hợp đường trơn , lái xe mất khả năng điều khiển xe đi đúng hướng và bị trượt
sẽ không chạy sang làn xe đối diện gây tai nạn nếu gặp xe chạy ngược chiều;
Dải phân cách có chiều cao đủ thì vào ban đêm có thể ngăn các tia sáng đèn pha chạy ngược chiều, không làm lái xe bị chói mắt và điều khiển xe chạy an toàn
Bề rộng của dải phân cách có ý nghĩa đáng kể đến an toàn chạy xe Khi bề rộng dải phân cách lớn hơn 12m thì chỉ có 15% số xe đi vào phần xe chạy của xe chạy ngược chiều Khi dải phân cách rộng 15m thì số tai nạn giảm từ 12% tổng số tai nạn trên đường khi không tách dòng xe ngược chiều xuống còn 2% Khi tăng bề rộng dải phân cách số tai nạn giảm, quan trắc xe chạy trên đường cho thấy số tai nạn giao thông giảm đáng kể khi bề rộng dải phân cách từ 5m trở lên
Với quan điểm an toàn chạy xe, đôi khi người ta chia dải phân cách ra làm 3 loại như sau:
Loại cho xe chạy qua tự do: là các dải phân cách ngang mức với phần xe
Trang 3220 chạy và được tách khỏi mặt đường bằng dải mép, bằng đá vỉa thấp, bằng các dải dự trữ hoặc bằng các vạch sơn trên mặt đường các đường giới hạn liền nét;
Loại đi qua được nhưng khó khăn: là các dải phân cách có bó vỉa cao đến 15cm, bề mặt mềm hay được xới tơi, là các rãnh thoát nước mưa có talluy thoải, là các dải con trạch bằng bê tông hay bằng đất nhô cao;
Loại xe không qua được: bằng cách xây dựng các hàng rào kiểu khác nhau, các con trạch bằng đất, các đường vạch hoặc không có hàng rào khi bề rộng không vượt quá 30m
Yêu cầu về kích thước dải phân cách phụ thuộc vào tốc độ xe chạy Khi xe chạy với tốc độ thấp, khoảng cách tầm nhìn yêu cầu nhỏ và bề rộng dải phân cách cần thiết không lớn Ngược lại, khi xe chạy với tốc độ cao thì yêu cầu về tầm nhìn càng cao và
bề rộng dải phân cách càng lớn Các số liệu nêu trong bảng số liệu dưới đây chỉ ra các trị số tương ứng giữa tốc độ chạy xe, khoảng cách tầm nhìn yêu cầu và bề rộng cần thiết của dải phân cách
2.2 Sự phối hợp giữa bình đồ và trắc dọc đường
Các yếu tố tuyến trên bình đồ cần xem xét gồm:
Đoạn thẳng trên bình đồ;
Đoạn cong nằm;
Tầm nhìn trên bình đồ
2.2.1 Đoạn thẳng trên bình đồ
Xem xét chiều dài các đoạn thẳng cũng như vị trí của chúng được thiết kế trên
bình đồ ảnh hưởng đến an toàn chuyển động của xe
Trên thực tế, khi tuyến qua khu vực có địa hình bằng phẳng không gặp trở ngại
đáng kể thường thiết kế theo một đường thẳng dài
Đoạn thẳng có ưu điểm như làm cho tuyến ngắn, bám sát đường chim bay nhưng nếu lái xe đi trên đoạn đường thẳng quá dài thì sẽ bất lợi cho an toàn giao thông
Trạng thái tâm lý của lái xe khi đi trên các đoạn thẳng dài:
Lái xe thường chủ quan, ít chú ý kiểm tra tốc độ và thường cho xe chạy với tốc độ cao, thậm trí cho xe chạy với tốc độ lớn hơn tốc độ cho phép nên khi gặp sự cố
Trang 33bất thường như bất ngờ gặp đoạn đường có mặt trơn trượt phía trước, người hay súc vật đột nhiên xuất hiện băng qua đường lái xe sẽ không kịp xử lý
Lái xe có phản ứng chậm chạp, ức chế thần kinh, mệt mỏi, trạng thái dễ buồn ngủ hay ngủ gật khi đi trên đường thẳng dài, cảnh quan đơn điệu
Chiều dài đoạn thẳng quá ngắn cũng không đảm bảo an toàn vì làm điều kiện chạy xe thay đổi nhiều và không đủ chỗ bố trí cấu tạo đoạn chêm nối tiếp giữa các đường cong Theo kinh nghiệm, chiều dài tối thiểu các đoạn thẳng giữa hai đường cong cùng chiều là 6V và giữa hai đường cong ngược chiều là 2V
- Theo góc độ an toàn giao thông cần thiết phải giới hạn chiều dài các đoạn thẳng bằng phương pháp “thiết kế tuyến mềm” hay uốn cong tuyến trên địa hình bằng phẳng ở đồng bằng khi vạch tuyến tránh các vùng đầm lầy, hồ ao, khu dân cư
+ Theo TCVN 4054-05: Nên tránh thiết kế đoạn tuyến thẳng dài quá 4 km đối với đường cao tốc, trong các trường hợp này nên thay bằng các đường cong góc chuyển hướng nhỏ và bán kính lớn (R=5000 -15000 m);
+ Theo CHLB Đức và Nhật Bản, tính chiều dài đoạn thẳng tối đa (m) bằng 20 lần tốc độ xe chạy (tính bằng km/h)
- Khi bắt buộc thiết kế đoạn thẳng dài thì cần kết hợp các giải pháp thay đổi cảnh quan dọc tuyến để khắc phục tình trạng đơn điệu của tuyến đường như trồng cây xanh, xây dựng các trạm dừng đỗ trên đường …
2.2.2 Đường cong nằm
Bán kính, chiều dài, góc ngoặt và mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong;
Độ cong của đường vòng, quan hệ giữa các bán kính cong kề liền;
Vị trí và tần suất bố trí các đường cong nằm trên bình đồ
(a) Bán kính, chiều dài, góc ngoặt và mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong:
Đường cong có ưu điểm là làm cho tuyến đường bám sát địa hình, do vậy có thể giảm được khối lượng đào đắp, giảm giá thành xây dựng công trình, làm cho tuyến thân thiện với môi trường (do không tạo ra những chỗ đào sâu đắp cao) nhưng xe chạy trong đường cong xe phải chịu thêm lực ly tâm
Trang 3422
2 : Các thành phần của lực
ly tâm (Apollo)
Hinh 2.3 :Mô tả lực ly tâm khi đi vào đoạn
đường cong (Muextension)
Center of Gravity: Trọng tâm Tires becomes pivot points: Lốp trở thành
những điểm chịu lực Centrifugal force: Lực ly tâm Direction of turn: Hướng lái Lực ly tâm nằm ngang trên mặt phẳng thẳng góc với trục chuyển động, hướng
ra phía ngoài đường cong và có giá trị : C m v2
R – bán kính đường cong tại vị trí tính toán (m)
Lực ly tâm có tác dụng xấu, có thể gây ra những khó khăn sau :
+ Xe có khả năng bị lật hoặc trượt ngang về phía lưng đường cong;
+ Gây khó khăn cho việc điều khiển xe, gây khó chịu cho hành khách, gây đổ
; + Gây biến dạng ngang của lốp xe nên làm cho săm lốp chóng hao mòn hơn; + Làm tăng sức cản do đó làm tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn
Các yếu tố tác động tới hiện tượng lật xe:
+ Tốc độ càng cao càng nguy hiểm;
Trang 35+ Bán kính cong của đoạn đường càng nhỏ càng bất lợi;
+ Xe càng chất nặng, xếp cao càng nguy hiểm;
bị hạn chế do pha đèn chiếu thẳng một đoạn ngắn hơn
Do các bất lợi trên, các đường cong trên bình đồ thường là nơi hay xảy ra tai nạn giao thông Các kết quả thống kê ở nhiều tuyến đường đang khai thác của nhiều tác giả trên thế giới cho thấy:
Bán kính đường cong nằm càng nhỏ thì tai nạn xe chạy càng tăng;
Số tai nạn giao thông xảy ra trên các đường cong thường chiếm 10-12% tổng
số tai nạn giao thông gây ra do điều kiện đường;
Các đường cong nằm có bán kính R<200 m thì số tai nạn xảy ra cao gấp 2 lần so với đường cong có bán kính R>400 m
Theo số liệu điều tra của A.P.Vaxiiliev (Liên Xô cũ) khi phân tích các tai nạn giao thông trên các đường ôtô ở khu vực núi cao cho thấy mối quan hệ giữa số tai nạn giao thông / 1 triệu ôtô-Km như sau :
Bảng 2.4: Mối quan hệ giữa bán kính đường cong và số vụ tại nạn/ 1triệu ô tô-km
Bán kính đường cong, m 50 150 200 250 500 1000
Số tai nạn /1 triệu ôtô-km 3,2 2,8 1,0 0,9 0,8 0,4 Khi R=2000m thực tế không khác với điều kiện xe chạy trên đường thẳng Vì thế để xét ảnh hưởng tương đối của bán kính đường cong trên bình đồ có trị số khác nhau người ta chọn hệ số ảnh hưởng ứng với R= 2000 bằng 1 Từ đó ta có hệ số ảnh hưởng tương đối của các bán kính đường cong khác nhau là:
Bảng 2.5: Hệ số ảnh hưởng của đường cong
Trang 3624
Hình 2.4: Quan hệ giữa hệ số thay đổi số vụ tai nạn với bán
kinh của đường cong
Tuyến đường xây dựng có nhiều đường cong nằm với bán kính cong càng nhỏ thì mức độ an toàn xe chạy càng giảm, nhất là khi xe chạy với tốc độ cao mà mặt đường lại bị ẩm ướt và bụi bẩn Vì thế, theo quan điểm nâng cao an toàn giao thông thì khi thiết kế bình đồ tuyến đường ôtô chúng ta cần tăng tối đa bán kính đường cong nằm trong điều kiện có thể của địa hình, địa chất, cố gắng tránh sử dụng các bán kính đường cong nằm tối thiểu cho phép được nêu trong quy trình ứng với mỗi cấp đường
Việc phối hợp thiết kế giữa đường cong tròn cơ bản với đường cong chuyển tiếp hoặc kết hợp trực tiếp các đường cong chuyển tiếp với nhau sẽ làm cho góc ngoặt (tạo nên bởi giao điểm các đường cong) thay đổi Mức độ biến đổi khúc ngoặt của các đường cong sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình thay đổi tốc độ khai thác Do đó, trị
số biến đổi khúc ngoặt đường cong càng nhỏ thì tốc độ xe khai thác càng tăng và càng nâng cao được an toàn xe chạy; ngược lại, đường cong có trị số biến đổi khúc ngoặt lớn thì khả năng mất an toàn xe chạy sẽ tăng lên
Nhiều công trình nghiên cứu củ ở các nước về ảnh hưởng của các thông số của đường cong đến những hành vi ứng xử của lái xe khi đang điều khiển cho xe chạy trên đường Trong số đó đã khảo sát giữa mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong CCR đến tốc độ xe chạy cũng như quan hệ củ ến mức
độ an toàn xe chạy thông qua số vụ tai nạn trên 1 triệu xe –km
Trang 37Từ trên biểu thị mối quan hệ giữa các trị số CCR và tốc dộ xe chạy Đây là những kết quả nghiên cứu tại CHLB Đức của Koepeel G.H Bock trong 10 năm (1970 – 1979) Từ biểu đồ cho thấy, nói chung tốc độ xe chạy giảm nhanh khi mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong tăng lên từ CCR =100 – 400 gon/km
Đồng thời, ảnh hưởng của sự thay đổi độ ngoặt đường cong CCR đến mức độ
an toàn giao thông đã đươc H.G.Krebs và J.H.Kloeckener thể hiện qua mối quan hệ giữa các chỉ số “số vụ tai nạn/106 xe – km” với chỉ số CCR (hình 2.6) cho thấy cùng với trị số CCR tăng số tai nạn cũng tăng, đặc biệt là trong phạm vi giữa CCR< 10 gon/k m và CCR >500 gon/km thì số tai nạn tăng lên gấp 2 lần
Hình 2.6: Mối quan hệ giữa “số vụ tai nạn/10 6 xe – km” với chỉ số CCR
Trang 3826
(b) Độ cong trên đường vòng và trị số các bán kính cong nằm liền kề:
Đối với đường qua vùng núi có địa hình khó khăn thường phải đặt bán kính
cong nằm nhỏ và có góc ngoặt lớn làm giảm an toàn chuyển động của xe
Theo Pfunat.K (CHLB Đức) thì tại những đường cong có nằm riêng lẻ có khúc
ở tâm lớn hay bán kính đường cong nhỏ thì rất nguy hiểm Tai nạn dễ xảy ra tại khoảng giữa đường cong với góc ở tâm có trị số trong phạm vi từ 13,50 đến 360 là do lái xe thường có hành vi cho xe cắt chéo đường cong để có chiều dài xe chạy ngắn nhất vì thế dễ đâm phải xe đi ngược chiều mà cả 2 lái xe đều chưa kịp xử lý tình huống bất ngờ xảy ra
Kết quả nghiên cứu của tiến sĩ L.P.Viđugirix về chế độ xe chạy trên đường cong và trên đường thẳng cho biết: đường cong nằm có bán kính là 600m được coi là trị số tối thiểu, khi đó điều kiện xe chạy thực tế sẽ không khác so với khi xe chạy trên đường thẳng Và ở các đường cong có bán kính nhỏ hơn, lái xe bắt đầu có ý muốn cho
xe cắt đường cong để có qũy đạo ngắn nhất
Ở Mỹ và CHLB Đức đã lập toán đồ quan hệ giữa độ cong (DC) của đường cong tròn với số vụ tai nạn/ triệu xe - km cho đường 2 làn với bề rộng xe chạy khác
Hình 2.7: Quan hệ giữa độ cong DC của đường cong tròn với số vụ tai nạn/10 6 xe
– km” ở Mỹ và Đức
Đối chiếu 2 toán đồ được lập ở 2 nước khác nhau cho thấy có cùng một trị số
độ cong DC và phần xe chạy có bề rộng tương đương nhưng số vụ tai nạn cho 1 triệu
Trang 39xe/dặm ở 2 nước lại có trị số khác nhau Sự khác nhau này phản ảnh thực trạng giao thông ở mỗi nước (bao gồm mạng lưới đường xá, phương tiện giao thông, mật độ, tốc
độ, điều kiện địa hình…) có khác nhau
Hình 2.8: Quan hệ giữa độ cong DC với chỉ số “số vụ tai nạn/10 6 xe – km”
Để đảm bảo cho xe chạy an toàn thì khi vạch tuyến trên bình đồ ta không được tuỳ tiện lựa chọn các bán kính của đường cong nằm liền kề, mặc dù trong thực tế sẽ
gặp khó khăn vì điều kiện địa hình
Dưới đây là trường hợp thiết kế đường cong nằm liền kề sẽ nguy hiểm cho xe chạy, đó là:
Đường cong có bán kính lớn nằm cạnh đường cong có bán kính nhỏ;
Đường cong có bán kính lớn nằm kẹp trong 2 đường cong bán kính nhỏ;
Đường cong bán kính nhỏ nằm kẹp trong 2 đuờng cong có bán kính lớn;
Các đường cong bán kính lớn và bán kính nhỏ liên tiếp đặt cạnh nhau
Những trường hợp thiết kế trên đều làm cho lái xe không kịp xử lý hay tăng giảm tốc độ khi xe đang đi trên đường cong có bán kính lớn với tốc độ cao phải đột ngột giảm tốc cho phù hợp với đường cong có bán kính nhỏ liền kề và ngược lại
Chênh lệch tốc độ quá lớn giữa các đường cong bố trí kề liền khiến lái xe không
đủ khả năng xử lý chính xác các tình huống xảy ra là nguyên nhân xảy ra các vụ tai nạn giao thông
Nghiên cứu về tương quan 2 bán kính đường cong kề liền, trong tài liệu “ Mối quan hệ giữa an toàn giao thông và yếu tố thiết kế” Leutzbach W và J Zoellmer (Đức) năm 1989 đã xem xét tỷ lệ bán kính đường cong nằm cần khảo sát và bán kính của
Trang 4028 đường cong liền kề phía trước
ền kề
Vì vậy nếu thiết kế phối hợp không tốt giữa 2 đường cong kề liền có bán kính nhỏ sẽ gây ra khó khăn cho việc đảm bảo an toàn cho xe chạy, do lái xe phải luôn thay đổi tốc độ, khi tăng tốc, khi giảm tốc hoặc hãm xe khiến thần kinh căng thẳng và mệt mỏi
2.2.3 Tầm nhìn trên bình đồ tuyến
Tầm nhìn không đảm bảo là một trong những nguyên nhân xảy ra tai nạn khi các xe cùng chiều vượt nhau hoặc hai xe nguợc chiều cùng đi vào đường cong bán kính nhỏ
Thống kê các tai nạn trên đường ô tô ở CHLB Đức Meyer E và một số tác giả khác cho biết 25% số tai nạn xảy ra là do không đủ tầm nhìn
Quan sát ở tiểu bang Ontario, Canada (1987), tai nạn giao thông xung đột đối đầu trên đường do các thao tác không đúng khi vựơt xe (không kể nút giao) chỉ chiếm 2% tổng số các dạng tai nạn, nhưng chiếm đến 17% tổng số vụ tai nạn có người chết
Phân tích các tai nạn ở Mỹ, Young JC cho biết khi khoảng cách tầm nhìn S<240m thì tai nạn giao thông xảy ra gấp 2 lần so với tầm nhìn S > 750m, mức độ tai nạn tăng cao khi khoảng cách tầm nhìn S < 100m; khoảng cách tầm nhìn trong phạm
vi S = 100 – 200m thì mức độ tai nạn cao không xảy ra thấp hơn 25% so với tầm nhìn
S < 100m
Vùng núi do địa hình khó khăn nên nhiều đường cong có tầm nhìn hạn chế