Các loại kết cấu áo đường đang áp dụng cho đường giao thông nông thôn tỉnh Bình Dương 27 2.2.1.. Mục đích nghiên cứu của đề tài: Mục đích của luận văn nhằm lựa chọn ra những loại kết cấ
Sự cần thiết của đề tài 5 1.2 Mục đích nghiên cứu của đề tài 6 1.3 Nội dung và phạm vi nghiên cứu 6 1.3.1 Nội dung nghiên cứu 6 1.3.2 Phạm vi nghiên cứu 6 1.4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 7 1.5 Phương pháp nghiên cứu 7 1.6 Bố cục đề tài 8
Năm 1998, sự hợp tác với tập đoàn Singapore đã dẫn đến việc thành lập khu công nghiệp Việt Nam Singapore I (VSIP I), đánh dấu bước phát triển kinh tế vượt bậc của tỉnh Bình Dương Từ đó, Bình Dương trở thành một trong những địa phương năng động, thu hút đầu tư nước ngoài Nhiều khu công nghiệp khác như Sóng Thần, Mỹ Phước 1, 2, 3, Đại Đăng, VSIP2, và VSIP3 đã được hình thành, tạo nên một vùng kinh tế sôi động Tỉnh tập trung khai thác lợi thế về vị trí địa lý và cơ sở hạ tầng công nghiệp, cùng với nguồn lực đầu tư bên ngoài, nhằm đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và kết nối với các địa phương trong vùng trọng điểm kinh tế Nam Bộ.
Trong những năm qua, Bình Dương đã nỗ lực trở thành thành phố loại I trực thuộc Trung ương và là một trong những thành phố năng động của Miền Đông Nam Bộ, phát triển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa Bên cạnh sự phát triển nông nghiệp, các ngành công nghiệp và dịch vụ cũng được đầu tư hợp lý Hệ thống giao thông nông thôn được nâng cấp, với nhiều nguồn vốn khác nhau, bao gồm cả hỗ trợ từ nhà nước và đóng góp của nhân dân Tuy nhiên, một số tuyến đường hiện nay đang xuống cấp do công tác duy tu bảo dưỡng chưa được chú trọng, gây khó khăn cho phát triển kinh tế của người dân trong vùng.
Dựa trên lý thuyết và thực tiễn thiết kế, xây dựng và khai thác mặt đường giao thông nông thôn tại tỉnh Bình Dương, bài viết chỉ ra các ưu nhược điểm của các kết cấu hiện có Đồng thời, cung cấp catalogue các kết cấu định hình, giúp các nhà đầu tư dễ dàng lựa chọn phương án phù hợp với điều kiện địa phương.
1.2 Mục đích nghiên cứu của đề tài:
Mục đích của luận văn là lựa chọn các loại kết cấu áo đường phù hợp cho xây dựng đường giao thông nông thôn tại tỉnh Bình Dương, với các kết cấu được chọn phải đáp ứng đầy đủ các yêu cầu cần thiết.
- Có kinh phí đầu tư phù hợp với ngân sách của địa phương
- Có thể tận dụng được nguồn vật liệu có sẵn ở địa phương
- Có thể tận dụng được nguồn lao động nhàn rỗi ở địa phương
- Thiết bị thi công có thể thực hiện được trong điều kiện địa hình hạn hẹp, tận dụng tối đa nguồn thiết bị hiện có tại địa phương
- Phù hợp với điều kiện địa chất, thủy văn
- Đáp ứng được lưu lượng và tải trọng xe lưu thông trên tuyến
1.3 Nội dung và phạm vi nghiên cứu
- Nghiên cứu về hiện trạng, tình hình phát triển của giao thông nông thôn tỉnh Bình Dương
Nghiên cứu các loại kết cấu đường giao thông nông thôn tại tỉnh Bình Dương nhằm phân tích ưu, nhược điểm và những tồn tại hiện có.
Nghiên cứu về vật liệu xây dựng đường giao thông nông thôn tại tỉnh Bình Dương cho thấy rằng nguồn vật liệu hiện có tại địa phương có thể được tận dụng hiệu quả để phát triển hạ tầng giao thông nông thôn.
- Thiết kế cấu tạo và kiểm toán kết cấu, giá thành cho 1m 2 đường và thành lập danh mục kết cấu định hình
Nghiên cứu này tập trung vào việc lựa chọn các kết cấu áo đường phù hợp cho hệ thống giao thông nông thôn tại tỉnh Bình Dương, bao gồm các loại đường như đường huyện, đường xã, đường liên xã và đường liên ấp.
1.4 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:
Nghiên cứu về các kết cấu áo đường tại tỉnh Bình Dương đã chỉ ra những ưu điểm và nhược điểm của các loại kết cấu đang được áp dụng.
Nghiên cứu và ứng dụng hiệu quả vật liệu địa phương trong kết cấu áo đường giao thông nông thôn tại tỉnh sẽ giúp giảm chi phí xây dựng.
Cung cấp các kết cấu áo đường định hình dựa trên nghiên cứu điều kiện địa chất, thủy văn và vật liệu địa phương, thông qua các loại mặt đường đã được thiết kế, thi công và khai thác tại tỉnh.
Giúp nhà đầu tư và người thiết kế lựa chọn kết cấu áo đường hợp lý, phù hợp với cấp hạng kỹ thuật và điều kiện khai thác với giá thành hợp lý Thiết kế định hình sẽ đảm bảo sự thống nhất trong bố trí các lớp vật liệu của kết cấu mặt đường giao thông nông thôn tại tỉnh Bình Dương.
- Giúp cho cơ quan thẩm định, phê duyệt nhanh chóng kết cấu áo đường
- Giúp cho nhà thầu thi công chủ động đầu tư về mặt công nghệ thi công, trang thiết bị sản xuất vật liệu trong tỉnh
- Giúp cho cơ quan quản lý và khai thác chủ động trong việc bảo trì sửa chữa mặt đường
Dùng phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực nghiệm điều kiện thực tế của tỉnh Bình Dương
1.6 Bố cục đề tài: Đề tài gồm: Phần mở đầu, 04 chương và phần phụ lục:
- Chương 1: Giới thiệu khái quát về các điều kiện tự nhiên tỉnh Bình Dương
- Chương 2: Hiện trạng mạng lưới giao thông tỉnh Bình Dương
- Chương 3: Lựa chọn kết cấu áo đường cho đường giao thông nông thôn tỉnh Bình Dương
- Chương 4: Kết luận và kiến nghị
GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN TỈNH BÌNH DƯƠNG 9 1.1 Vị trí địa lý 9
Địa hình 9 1.3 Đặc điểm khí hậu 10 1.4 Thủy văn 11 1.5 Đặc điểm địa chất 12 1.6 Thổ nhưỡng 12
Địa hình khu vực chủ yếu là bằng phẳng với nền địa chất ổn định và vững chắc, bao gồm các dãy đồi phù sa cổ có độ dốc từ 2 đến 5 độ Nổi bật trong cảnh quan là một số đồi núi thấp, như núi Châu Thới ở Dĩ An cao 82m và ba ngọn núi thuộc huyện Dầu Tiếng, trong đó núi Ông cao 284,6m.
La Tha cao 198m, núi Cậu cao 155m
Từ phía Nam lên phía Bắc, theo độ cao có các vùng địa hình:
- Vùng thung lũng bãi bồi:
Kiểu địa hình này chỉ chiếm khoảng 5% diện tích toàn tỉnh, tạo thành các dải hẹp dọc theo sông Đồng Nai, sông Sài Gòn và sông Bé Đây là vùng đất thấp, phì nhiêu với phù sa mới, có độ cao trung bình từ 6 đến 10m và bề mặt bằng phẳng.
- Vùng địa hình bằng phẳng:
Kiểu địa hình này chiếm diện tích phần lớn của tỉnh Bình Dương ( khoảng 55% diện tích tỉnh) phân bố ở các huyện Dầu Tiếng, Bến Cát, Thủ Dầu Một, Dĩ
An và một phần các huyện Phú Giáo, Tân Uyên Theo độ cao kiểu địa hình này có thể chia ra làm 2 bậc:
Bậc địa hình có độ cao từ 40 đến 45 mét trải dài thành một dải với chiều rộng từ 11-12 km đến 19-20 km, bắt đầu từ Minh Tân, đi qua Lai Uyên và kết thúc tại Tân Uyên.
Bậc địa hình có độ cao từ 200 mét đến 35 mét phân bố dọc theo tả ngạn sông Sài Gòn, kéo dài từ Dầu Tiếng đến Thuận An – Dĩ An.
Vùng địa hình núi sót và đồi núi thấp tại huyện Dĩ An và huyện Dầu Tiếng có diện tích hạn chế, với các ngọn núi có độ cao không lớn, đỉnh bằng và sườn dốc Kiểu địa hình này chiếm diện tích không đáng kể trong khu vực.
Vùng địa hình đồi núi thấp với lượn sóng yếu, chủ yếu nằm ở các huyện Phú Giáo và Tân Uyên, chiếm khoảng 40% diện tích toàn tỉnh Khu vực này được hình thành trên nền phù sa cổ, bao gồm các đồi thấp có đỉnh bằng phẳng, liên tiếp nhau, với độ dốc từ 5 đến 12 độ và độ cao phổ biến từ 30 đến 60 mét.
Bình Dương có địa hình cao trung bình từ 6 - 60m, giúp hạn chế tình trạng lũ lụt và ngập úng, ngoại trừ một số vùng thung lũng ven sông Sài Gòn và sông Đồng Nai Địa hình bằng phẳng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển hệ thống giao thông, xây dựng cơ sở hạ tầng, khu công nghiệp và sản xuất nông nghiệp.
1.3 Đặc điểm về khí hậu:
Khí hậu nơi đây có đặc điểm nhiệt đới gió mùa, với hai mùa rõ rệt: mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11 và mùa khô từ tháng 12 năm trước đến tháng 4 năm sau Lượng mưa trung bình hàng năm dao động từ 1800 đến 2000mm, với số ngày có mưa đáng kể.
Trong vòng 120 ngày, tháng 9 là tháng có lượng mưa nhiều nhất với trung bình 335mm, có năm đạt tới 500mm Ngược lại, tháng 1 là tháng ít mưa nhất, với lượng mưa trung bình dưới 50mm, và nhiều năm trong tháng này không có mưa.
Nhiệt độ trung bình hằng năm là 26,5 0 C, nhiệt độ trung bình tháng cao nhất
29 0 C (tháng 4), tháng thấp nhất 24 0 C (tháng 1) Tổng nhiệt độ hoạt động hàng năm khoảng 9500 - 10000 0 C, số giờ nắng trung bình 2400 giờ, có năm lên tới
Chế độ gió tại khu vực này tương đối ổn định, không bị ảnh hưởng trực tiếp bởi bão và áp thấp nhiệt đới Trong mùa khô, gió chủ yếu thổi từ hướng Đông và Đông - Bắc, trong khi mùa mưa có gió thịnh hành từ hướng Tây và Tây - Nam Tốc độ gió trung bình khoảng 0,7 m/s, với tốc độ gió lớn nhất ghi nhận được lên tới 12 m/s, thường đến từ hướng Tây và Tây - Nam.
Chế độ không khí trong khu vực có độ ẩm tương đối cao, dao động từ 80-90% và thay đổi theo mùa Độ ẩm chủ yếu do gió mùa Tây Nam mang lại trong mùa mưa, với mức độ ẩm thấp nhất thường xuất hiện giữa mùa khô và cao nhất vào giữa mùa mưa Tương tự như nhiệt độ, độ ẩm trong năm cũng ít biến động.
Khí hậu nhiệt đới cận xích đạo của Bình Dương với nền nhiệt độ cao quanh năm, độ cao và nguồn ánh sáng dồi dào rất thuận lợi cho phát triển nông nghiệp, đặc biệt là trồng cây công nghiệp ngắn và dài ngày Ngoài ra, khí hậu nơi đây tương đối hiền hòa, ít chịu ảnh hưởng của thiên tai như bão hay lụt.
Bình Dương có mạng lưới sông suối phong phú, với các dòng suối từ phía Bắc chảy về phía Nam, đổ ra sông Sài Gòn và sông Đồng Nai Các sông này tiếp tục chảy qua Nhà Bè, Lòng Tàu, và sông Soài Rạp, cuối cùng ra Biển Đông tại Vịnh Ghềnh Rái thuộc Tp Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu Mật độ sông suối ở thượng nguồn khoảng 0.7 – 0.9 km/km² và 0.4 – 0.59 km/km² ở hạ lưu.
Các vùng đất ven sông Sài Gòn, Đồng Nai, sông Bé, Thị Tính và các kênh, rạch chủ yếu chịu ảnh hưởng của chế độ thủy triều, bán nhật triều và triều cường Trong khi đó, các vùng đất còn lại chỉ bị tác động bởi nước mặt do chế độ mưa lũ trong lưu vực.
Tóm lại, chế độ thủy văn trên toàn tỉnh rất thuận lợi cho việc đầu tư các công trình xây dựng, giao thông và hạ tầng kỹ thuật
Bình Dương nằm trong vùng chuyển tiếp giữa đồi núi Đông Bắc và đồng bằng Mê Kông, với địa chất chủ yếu được hình thành từ đất và đá trong thời kỳ Cenozoic và Paleozoic Đá Cenozoic bao gồm các trầm tích từ Holocene, Pleistocene và Tertiary, trong đó trầm tích Pleistocene rất phổ biến tại khu vực đất gò phía Đông Nam, đặc biệt là ở Dĩ An.
Từ lịch sử cấu tạo địa chất, thay đổi cao độ của các dạng địa hình và sự bồi tụ phù sa của hệ thống sông suối cho thấy:
Vật liệu xây dựng 13 CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG TỈNH BÌNH DƯƠNG 14 2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông khu vực tỉnh Bình Dương 14 2.1.1 Khái quát chung về mạng lưới giao thông tỉnh Bình Dương 14 2.1.1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ 14 2.1.1.2 Mạng lưới giao thông đường thủy 17 2.1.1.3 Mạng lưới giao thông đường sắt 18 2.1.1.4 Mạng lưới giao thông đường hàng không 18 2.1.1.5 Mạng lưới giao thông nông thôn 18
Bình Dương sở hữu nguồn vật liệu xây dựng phong phú và dồi dào, với các loại vật liệu như sét, đá xây dựng (bao gồm đá phun trào andezit, đá granit và đá cát kết), cát xây dựng, cuội sỏi và laterit, được xác định qua kết quả thăm dò địa chất tại các vùng mỏ lớn nhỏ.
Việt Nam có 23 vùng mỏ với tổng tài nguyên trên 300 triệu m³, chủ yếu là sét có nguồn gốc từ trầm tích và phong hóa, phân bố phong phú tại các huyện Tân Uyên, Bến Cát và Phú Giáo Ngoài ra, đá xây dựng cũng là một nguồn tài nguyên quan trọng trong khu vực này.
- Đá xây dựng phun trào đã được thăm dò và khai thác ở Dĩ An với trữ lượng khoảng 30 triệu m3
Đá xây dựng granit vừa được phát hiện tại Phú Giáo, với tổng tiềm năng ước tính khoảng 200 triệu m³ Ngoài ra, khả năng tìm thấy thêm nguồn đá này ở một số khu vực khác trong huyện Dầu Tiếng cũng rất khả thi.
- Đá xây dựng cát kết trong hệ tầng Dray Linh đã được thăm dò và khai thác ở Tân Uyên…
Phát triển dọc theo các sông Sài Gòn, Đồng Nai và Thị Tính, khu vực này sở hữu tiềm năng khoáng sản lên tới gần 25 triệu m³, trong đó 20% có thể được sử dụng cho xây dựng và 80% phục vụ cho san nền Hiện nay, cát xây dựng đang được khai thác chủ yếu tại cù lao Rùa và cù lao Bình Chánh.
Các vật liệu như nhựa đường, sắt thép và ximăng có thể được tìm thấy tại các trung tâm thị xã và thị trấn trong tỉnh, hoặc có thể mua từ thành phố Hồ Chí Minh và thành phố Biên Hòa.
CHƯƠNG 2 HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG TỈNH BÌNH DƯƠNG 2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông khu vực tỉnh Bình Dương
2.1.1 Khái quát chung về mạng lưới giao thông tỉnh Bình Dương
2.1.1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ:
Hiện trên địa bàn tỉnh Bình Dương có 03 tuyến Quốc lộ đi qua với tổng chiều dài 74,5km, hoàn toàn là BT nhựa
1) Quốc lộ 1A: Tuyến nối tỉnh Đồng Nai – Bình Dương – TP.Hồ Chí Minh đi qua tỉnh Bình Dương gồm 02 đoạn:
- Đoạn 1: Từ cầu Đồng Nai đến Đại học Quốc Gia dài 4,9km, mặt BT nhựa rộng 21m
- Đoạn 2: Từ Đại học Nông Lâm đến giáp Tam Bình dài 2,4km, nằm trên tuyến đường Xuyên Á, mặt BT nhựa rộng 28m
2) Quốc lộ 1K: Tuyến nối tỉnh Đồng Nai – Bình Dương – TP.Hồ Chí Minh Đoạn đi qua tỉnh Bình Dương từ cầu Hang đến giáp Linh Xuân (Thủ Đức) dài 5,068km, mặt BT nhựa 9m
Quốc lộ 13 là tuyến đường quan trọng kết nối TP.Hồ Chí Minh với tỉnh Bình Dương và Bình Phước, đồng thời hướng tới Campuchia Đoạn đường đi qua tỉnh Bình Dương, kéo dài từ cầu Vĩnh Bình đến cầu Tham Rớt (giáp Bình Phước), có tổng chiều dài 61,52 km và được chia thành 02 đoạn.
- Đoạn 1: Từ cầu Vĩnh Bình đến thị trấn Mỹ Phước dài 39km, mặt BT nhựa rộng 22m
- Đoạn 2: Từ thị trấn Mỹ Phước đến cầu Tham Rớt dài 22,52km, mặt BT nhựa rộng 9m Đường tỉnh:
Hiện mạng lưới đường tỉnh Bình Dương bao gồm 10 tuyến với tổng chiều dài 461,98km, các tuyến đường tỉnh có mặt đường như sau:
- Bê tông nhựa: Tổng chiều dài 121.6 km, chiếm 26.32%
- Láng nhựa: Tổng chiều dài 240.12 km chiếm 51.98%
- Đá dăm, cấp phối sỏi đỏ: Tổng chiều dài 100.26 km, chiếm 21.70%
Trên tuyến đường tỉnh có 39 chiếc cầu tổng chiều dài 2010.89 m trong đó:
- Cầu bê tông cốt thép: Có 37 chiếc cầu chiếm 99.97% với tổng chiều dài 2010.38m
- Cầu sắt tạm: Có 2 chiếc cầu chiếm 0.03% với tổng chiều dài 0.51m
1) ĐT.741: Tuyến nối TX.Thủ Dầu Một tại Ngã 4 Sở Sao với TX Đồng Xoài - Bình Phước, gồm các đoạn:
- Đoạn 1: Ngã 4 Sở Sao – TT.Phước Vĩnh dài 38km, mặt BT nhựa 9m
- Đoạn 2: TT.Phước Vĩnh – Bình Phước dài 13,1km, mặt láng nhựa 7m
2) ĐT.742: Tuyến nối TX.Thủ Dầu Một tại Ngã 3 Sao Quì đến Ngã 3 Cổng Xanh (huyện Tân Uyên) dài 23,82km, mặt láng nhựa 7m
- ĐT.743a: Tuyến nối TX.Thủ Dầu Một tại Ngã 4 Chợ Đình đến cầu Tân Vạn (ranh Đồng Nai) dài 27,12km, mặt BT nhựa 15m
- ĐT.743b: An Phú -TP.Hồ Chí Minh dài 4,93km, mặt BT nhựa 20m
- ĐT.743c: Đông Tân - cầu Ông Bố dài 4,67km, mặt láng nhựa 15m
4) ĐT.744: Tuyến nối TX.Thủ Dầu Một tại Ngã 3 Suối Giữa qua Bến Cát – Dầu Tiếng dài 67,58km, gồm các đoạn:
- Đoạn 1: Ngã 3 Suối Giữa – Cầu Cát dài 46,29km, mặt láng nhựa 7m
- Đoạn 2: Cầu Cát – Ngã 3 Kiểm Lâm dài 4,63km, mặt BT nhựa 6m
- Đoạn 3: Ngã 3 Kiểm Lâm – Minh Hòa dài 16,6km, mặt CPSĐ 7m
5) ĐT.745: Tuyến nối huyện Thuận An tại Ngã 3 Mũi Tàu (QL.13) với TX.Thủ Dầu Một (QL.13) dài 14,21km, mặt BT nhựa 8,5-15m
6) ĐT.746: Tuyến nối huyện Thuận An tại Ngã 3 Bình Quới với huyện Tân Uyên tại Hội Nghĩa dài 72,37km, gồm các đoạn:
- Đoạn 1: Ngã 3 Bình Quới - TT.Tân Phước Khánh dài 3,25km, mặt BT nhựa 10,5m
- Đoạn 2: Tân Phước Khánh - Ngã 3Bưu Điện dài 9km, mặt BT nhựa 7m
- Đoạn 3: Ngã 3 Bưu Điện - Bà Muộn dài 0,95km, mặt BT nhựa 10,5m
- Đoạn 4: Bà Muộn - Hiếu Liêm dài 26,28km, mặt láng nhựa 7m
- Đoạn 5: Hiếu Liêm - Hội Nghĩa dài 32,9km, mặt CPSĐ 6m
- ĐT.747a: Từ cầu Ông Tiếp (ranh Đồng Nai) đến Ngã 3 Cổng Xanh dài 31,52km, gồm các đoạn:
+ Đoạn 1: Cầu Ông Tiếp - cầu Rạch Tre dài 12,9km, mặt BT nhựa 9m + Đoạn 2: Cầu Rạch Tre - Dốc Bà Nghĩa dài 3,85km, mặt BT nhựa 10,5m
+ Đoạn 3: Dốc Bà Nghĩa - Cầu Rạch Tre - Ngã 3 Cổng Xanh dài 14,78km, mặt láng nhựa 7m
- ĐT.747b: Ngã 3 Tân Ba - Hội Nghĩa dài 16,84km, gồm các đoạn:
Đoạn đường từ Ngã 3 Tân Ba đến Miếu Ông Cù dài 2,8 km với mặt đường bê tông nhựa rộng 9 m Tiếp theo, đoạn từ Miếu Ông Cù đến Khánh Bình dài 4,3 km, có mặt đường bê tông nhựa rộng 15 m Cuối cùng, đoạn từ xã Khánh Bình đến Hội Nghĩa dài 9,74 km với mặt đường láng nhựa rộng 7 m.
8) ĐT.748: Tuyến nối huyện Bến Cát (Ngã 4 Phú Thứ) đến huyện Dầu Tiếng
(Ngã 3 Giáng Hương) dài 37,2km, mặt láng nhựa 7m
- ĐT.749a: Từ thị trấn Mỹ Phước (cầu Quan) đến Ngã 3 Minh Thạnh dài 37,6km, gồm các đoạn:
+ Đoạn 1: Cầu Quan – Đường lô cao su dài 27km, mặt láng nhựa 6m + Đoạn 2: Đường lô cao su – Minh Thạnh dài 10,6km, mặt CPSĐ 6m
- ĐT.749b (ĐT.751 cũ): Từ cầu Bà Và đến Bưng Bàng (ranh Tây Ninh) dài 21km, gồm các đoạn:
+ Đoạn 1: Cầu Bà Và – UB Minh Hòa dài 8,3km, mặt láng nhựa 7m + Đoạn 2: Minh Hòa – Bưng Bàng (Tây Ninh) 12,7km, mặt CPSĐ 6m
10) ĐT.750: Tuyến nối huyện Phú Giáo tại Phước Hòa (ĐT.741) đến Cầu Tàu Dầu Tiếng dài 52,02km, gồm các đoạn:
- Đoạn 1: Phước Hòa (ĐT.741) – QL.13 dài 18,7km, mặt CPSĐ 6m
- Đoạn 2: QL.13 – Cây Trường dài 10,42km, mặt đường láng nhựa 7m
- Đoạn 3: Cây Trường – Lộ 30 dài 8,7km, mặt CPSĐ 6m
- Đoạn 4: Lộ 30 – Cầu Tàu Dầu Tiếng dài 14,2km, mặt láng nhựa 6m Đường huyện:
Mạng lưới đường huyện, bao gồm cả đường đô thị, hiện có 381 tuyến với tổng chiều dài 782,59 km Trong số đó, có 92 chiếc cầu với tổng chiều dài lên tới 3627,42 m.
- Cầu bê tông cốt thép: Có 81chiếc cầu chiếm 90,58% với tổng chiều dài 3285,53m
- Cầu sắt tạm: Có 12 chiếc cầu chiếm 9,42 % với tổng chiều dài 341,84m Đường xã:
Mạng lưới đường xã quản lý có 3.486 tuyến, tổng chiều dài 2.643,12 km Trên tuyến đường xã có 30 chiếc cầu tổng chiều dài 706,55 m trong đó:
- Cầu bê tông cốt thép: Có 14chiếc cầu chiếm 57,89% với tổng chiều dài 409,05m
- Cầu sắt tạm: Có 16 chiếc cầu chiếm 42,11% với tổng chiều dài 207,5m Đường chuyên dụng:
Mạng lưới đường chuyên dụng phục vụ cho các nông trường, lâm trường và khu công nghiệp có tổng chiều dài 1.455,89 km, bao gồm 18,51 km đường bê tông nhựa, 69,19 km đường láng nhựa, và phần còn lại là đường cấp phối sỏi đỏ.
Bảng 2-1: Tổng hợp số liệu hiện trạng mạng lưới đường chuyên dụng
1 Công ty cao su Dầu Tiếng 1.189,62 0,00 69,19 1.120,44
2 Công ty cao su Phước Hòa 226,97 0,00 0,00 226,97
2.1.1.2 Mạng lưới giao thông đường thủy:
Giao thông thủy tại khu vực chủ yếu diễn ra trên hai tuyến sông lớn là Sông Sài Gòn và Sông Đồng Nai, với sự tham gia chủ yếu của các phương tiện nhỏ Các phương tiện lớn không thể lưu thông liên tỉnh do bị hạn chế bởi tĩnh không của cầu Bình Lợi và cầu Phú Long trên Sông Sài Gòn Ngoài ra, các sông nhỏ như sông Thị Tính có tuyến ngắn, trong khi sông Bé lại gặp nhiều thác ghềnh, gây khó khăn cho việc di chuyển.
2.1.1.3 Mạng lưới đường giao thông đường sắt:
Tuyến đường sắt Bắc Nam dài 8,6 km đi qua huyện Dĩ An, tỉnh Bình Dương, bao gồm ga Dĩ An và nhà máy toa xe Dĩ An.
- Tuyến Dĩ An -Lộc Ninh: Trước đây đã hoạt động, trong chiến tranh đã bị phá hủy nay chưa khôi phục lại
2.1.1.4 Mạng lưới giao thông đường hàng không:
- Hiện nay trên địa bàn tỉnh Bình Dương có một số sân bay dã chiến cũ trước đây do Bộ Quốc Phòng quản lý, đã bị xuống cấp
- Tỉnh Bình Dương chỉ cách sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất khoảng 30km, rất thuận tiện cho giao lưu trong nước và quốc tế
2.1.1.5 Mạng lưới đường giao thông nông thôn: Đường huyện:
Mạng lưới đường huyện quản lý (bao gồm cả đường đô thị) có 381 tuyến tổng chiều dài 782,59km, các tuyến đường huyện có mặt đường như sau:
- Bê tông nhựa: Tổng chiều dài 97,25 km, chiếm 12,43%
- Láng nhựa: Tổng chiều dài 221,95 km chiếm 28,36%
- Đá dăm, cấp phối sỏi đỏ: Tổng chiều dài 462,69 km, chiếm 59,12%
- Bê tông xi măng: Tổng chiều dài 0,7 km, chiếm 0,09%
Trên tuyến đường huyện có 92 chiếc cầu tổng chiều dài 3627,42 m trong đó:
- Cầu bê tông cốt thép: Có 81chiếc cầu chiếm 90,58% với tổng chiều dài 3285,53m
- Cầu sắt tạm: Có 12 chiếc cầu chiếm 9,42 % với tổng chiều dài 341,84m
Bảng 2-2: Tổng hợp số liệu hiện trạng mạng lưới đường huyện
(km) BT nhựa Láng nhựa
Mạng lưới đường xã quản lý có 3.486 tuyến, tổng chiều dài 2.643,12km, các tuyến đường xã có mặt đường như sau:
- Bê tông nhựa: Tổng chiều dài 11,61 km, chiếm 0,44%
- Láng nhựa: Tổng chiều dài 60,16 km chiếm 2,28%
- Đá dăm, cấp phối sỏi đỏ: Tổng chiều dài 2504,53 km, chiếm 94,76%
- Bê tông xi măng: Tổng chiều dài 66,82 km, chiếm 2,53%
Trên tuyến đường xã có 30 chiếc cầu tổng chiều dài 706,55 m trong đó:
- Cầu bê tông cốt thép: Có 14chiếc cầu chiếm 57,89% với tổng chiều dài 409,05m
- Cầu sắt tạm: Có 16 chiếc cầu chiếm 42,11% với tổng chiều dài 207,5m Bảng 2-3: Tổng hợp số liệu hiện trạng mạng lưới đường xã
2.1.2 Các loại kết cấu áo đường đang áp dụng ở tỉnh Bình Dương:
Phổ biến trong xây dựng kết cấu áo đường ở nước ta hiện nay đó là:
Lớp mặt đường thường được sử dụng các loại bê tông nhựa nóng, bê tông xi măng và các lớp láng nhựa Đối với các tuyến đường cấp thấp, lớp mặt có thể được làm từ các loại cấp phối thiên nhiên hoặc cấp phối đá dăm.
Lớp móng trên của đường bao gồm các loại vật liệu như láng nhựa, cấp phối đá dăm (I, II) tùy thuộc vào cấp đường, cũng như đá dăm gia cố bằng xi măng, đất gia cố bằng vôi hoặc xi măng, đá macadam, và các loại đá kẹp đất dính, đặc biệt là cho các tuyến đường cấp thấp.
Lớp móng dưới bao gồm các loại vật liệu như cấp phối đá dăm loại II, cấp phối thiên nhiên với các thành phần như sỏi đồi, sỏi sạn, sỏi cuội, sỏi đỏ, cùng với đất gia cố ximăng và các loại đá dăm khác.
Kết cấu áo đường đã và đang áp dụng ở tỉnh Bình Dương như sau:
LỰA CHỌN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG HỢP LÝ CHO ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN TỈNH BÌNH DƯƠNG 37 3.1 Đặt vấn đề 37 3.2 Căn cứ lựa chọn 37 3.2.1 Lưu lượng xe 37 3.2.2 Tải trọng trục 38
Kết cấu nền và mặt đường hiện hữu 38 3.2.4 Định hướng về quy hoạch phát triển giao thông nông thôn tỉnh Bình Dương đến năm 2020 38 3.2.4.1 Quan điểm phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn 38 3.2.4.2 Phát triển mạng lưới đường trục chính các huyện thị tỉnh Bình Dương đến năm 2020 39
Theo dữ liệu đo cường độ áo đường cũ bằng cần Benkelman và nền đất bằng tấm ép tĩnh vào tháng 6 năm 2010 của Công Ty Tư Vấn Xây Dựng Giao Thông tỉnh Bình Dương, kết quả thu được cho thấy tình trạng hiện tại của hạ tầng giao thông.
- Đối với đường đá dăm láng nhựa, qua thời gian khai thác khá lâu đã hư hỏng rạn nứt cục bộ Enền = 90 – 100 MPa
- Đối với mặt đường đã đầu tư xây dựng giai đoạn 1 theo quy hoạch với kết cấu là cấp phối sỏi đỏ hoặc cấp phối đá dăm Enền = 60 – 70 MPa
- Đối với các tuyến đường cũ xây dựng từ lâu, chưa có điều kiện xây dựng mới theo quy hoạch, chỉ duy tu sửa chữa tạm thời Enền = 50 – 60 MPa
- Môdun nền đất đo bằng tấm ép tĩnh Enền = 42 – 45 MPa
3.2.4 Định hướng tổng quát về quy hoạch phát triển giao thông nông thôn đến năm 2020
3.2.4.1 Quan điểm phát triển hệ thống đường giao thông nông thôn:
Phát triển đường giao thông nông thôn là phát triển mạng lưới đường huyện thị bao gồm:
- Đường từ huyện xuống xã
- Đường ngoại ô thị xã (liên phường - xã)
- Tận dụng lại các tuyến đường đã nhựa hóa (mặc dù chưa đạt cấp quy hoạch), tận dụng tối đa khả năng khai thác của tuyến
- Tập trung nâng cấp một số tuyến đường đất sỏi đỏ quan trong đạt ngay cấp quy hoạch
- Mở mới một số tuyến cần thiết đạt cấp quy hoạch
- Đến năm 2010 đảm bảo nhựa hóa mạng lưới đường huyện đạt 80%
- Nâng cấp các tuyến đường láng nhựa nhưng chưa đủ cấp đang tận dụng khai thác ở giai đoạn 1
- Nâng cấp tiếp số tuyến đường đất sỏi đỏ còn lại đạt cấp quy hoạch
- Mở mới một số tuyến cần thiết đạt cấp quy hoạch Đến năm 2020 đảm bảo nhựa hóa mạng lưới đường huyện đạt 100%
3) Tỷ lệ nhựa hóa trước và sau khi quy hoạch: a) Trước quy hoạch:
- Đường huyện thị: Tổng chiều dài 781,89km trong đó bê tông nhựa 319,20km, tỷ lệ nhựa hóa 40,82%
- Đường xã - hẻm: Tổng chiều dài 2576,30km trong đó bê tông nhựa 71,77km, tỷ lệ nhựa hóa 2,79%
- Đường chuyên dùng: Tổng chiều dài 1455,88km trong đó bê tông nhựa 87,69km, tỷ lệ nhựa hóa 6,02% b) Sau khi quy hoạch:
- Đường huyện thị: Tổng chiều dài 988,06km trong đó bê tông nhựa 988,06km, tỷ lệ nhựa hóa 100%
- Đường xã - hẻm: Tổng chiều dài 3020,91km trong đó bê tông nhựa 2416,73km, tỷ lệ nhựa hóa 80%
- Đường chuyên dùng: Tổng chiều dài 1707,14km trong đó bê tông nhựa 1365,71km, tỷ lệ nhựa hóa 80%
3.2.4.2 Phát triển mạng lưới đường trục chính các huyện thị đến năm 2020:
Theo báo cáo điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải tỉnh Bình Dương đến năm 2020, lãnh đạo UBNN các huyện thị đã thống nhất về mạng lưới đường bộ trục chính Mạng lưới này sẽ là cơ sở để phát triển các tuyến đường xã và đường hẻm.
1) Thị xã Thủ Dầu Một:
Quy hoạch 41 tuyến đường trục chính do thị xã quản lý với tổng số 126km, trong đó:
Quy hoạch 07 tuyến trong Khu liên hợp CN-DV-ĐT có tổng chiều dài khoảng 29km, bao gồm việc cải tạo nâng cấp 05 tuyến và mở mới 02 tuyến Các tuyến này sẽ được cải tạo, nâng cấp và làm mới theo quy hoạch riêng của Khu liên hợp CN-DV.
Thị xã đã quy hoạch 34 tuyến đường với tổng chiều dài 97 km, bao gồm việc cải tạo và nâng cấp 28 tuyến, cùng với việc mở mới 06 tuyến Quy mô và phân kỳ đầu tư cho các dự án cải tạo và nâng cấp được xác định rõ ràng.
- Làm mới các tuyến này đã được thống nhất với UBNN Thị xã Thủ Dầu Một
Quy hoạch 28 tuyến đường trục chính do huyện quản lý với tổng số khoảng 64km, trong đó:
- Cải tạo - nâng cấp - nối dài 20 tuyến với tổng chiều dài khoảng 56km
- Mở mới hoàn toàn 08 tuyến với tổng chiều dài khoảng 8,3km
Quy mô và phân kỳ đầu tư cải tạo - nâng cấp - nối dài - làm mới các tuyến này đã được thống nhất với UBNN huyện Thuận An
Quy hoạch 48 tuyến đường trục chính do huyện quản lý với tổng số khoảng 83km, trong đó:
- Cải tạo - nâng cấp - nối dài 43 tuyến với tổng chiều dài khoảng 66km
- Mở mới hoàn toàn 05 tuyến với tổng chiều dài khoảng 16km
Quy mô và phân kỳ đầu tư cải tạo - nâng cấp - nối dài - làm mới các tuyến này đã được thống nhất với UBNN huyện Dĩ An
Quy hoạch 17 tuyến đường trục chính do huyện quản lý với tổng số khoảng
- Cải tạo - nâng cấp - nối dài 11 tuyến với tổng chiều dài khoảng 100km
- Mở mới hoàn toàn 06 tuyến với tổng chiều dài khoảng 27km
Quy mô và phân kỳ đầu tư cải tạo - nâng cấp - nối dài - làm mới các tuyến này đã được thống nhất với UBNN huyện Bến Cát
Quy hoạch 34 tuyến đường trục chính do huyện quản lý với tổng số khoảng 242km, trong đó:
- Cải tạo - nâng cấp - nối dài 19 tuyến với tổng chiều dài khoảng 113km
- Mở mới hoàn toàn 15 tuyến với tổng chiều dài khoảng 129km
Quy mô và phân kỳ đầu tư cải tạo - nâng cấp - nối dài - làm mới các tuyến này đã được thống nhất với UBNN huyện Tân Uyên
Quy hoạch 18 tuyến đường trục chính do huyện quản lý với tổng số khoảng 165km, trong đó:
- Cải tạo - nâng cấp - nối dài 07 tuyến với tổng chiều dài khoảng 74km
- Mở mới hoàn toàn 11 tuyến với tổng chiều dài khoảng 91km
Quy mô và phân kỳ đầu tư cải tạo - nâng cấp - nối dài - làm mới các tuyến này đã được thống nhất với UBNN huyện Dầu Tiếng
Quy hoạch 22 tuyến đường trục chính do huyện quản lý với tổng số khoảng 208km, trong đó:
- Cải tạo - nâng cấp - nối dài 14 tuyến với tổng chiều dài khoảng 162km
- Mở mới hoàn toàn 08 tuyến với tổng chiều dài khoảng 46km
Quy mô và phân kỳ đầu tư cải tạo - nâng cấp - nối dài - làm mới các tuyến này đã được thống nhất với UBNN huyện Phú Giáo.
Các phương pháp thiết kế kết cấu áo đường 42 1 Nhóm các phương pháp lý thuyết - thực nghiệm 42 2 Nhóm các phương pháp kinh nghiệm - thực nghiệm 42 3 Lựa chọn phương pháp tính toán kết cấu áo đường áp dụng cho đường giao thông nông thôn tỉnh Bình Dương 42 3.1 Phương pháp tính toán kết cấu áo đường theo quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06 43
Hiện nay có rất nhiều phương pháp thiết kế mặt đường, có thể chia thành hai nhóm chính:
3.3.1 Nhóm các phương pháp lý thuyết – thực nghiệm:
Để thực hiện, cần lập các mô hình và chương trình tính toán, sau đó kiểm tra qua thực nghiệm Các tính toán chủ yếu nhằm xác định ứng suất do xe chạy gây ra trong các lớp kết cấu mặt đường, so sánh với cường độ cho phép của vật liệu làm đường, thường dựa trên kinh nghiệm.
Trong lĩnh vực thiết kế áo đường, có nhiều phương pháp tính toán khác nhau, bao gồm phương pháp JTJ014-86 của Trung Quốc, Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06 và áo đường cứng 22TCN 223-95 của Bộ Giao thông Vận tải, phương pháp Jones của Anh, cùng với các chương trình Alizé 3 và Alizé 5 của Pháp.
3.3.2 Nhóm các phương pháp kinh nghiệm – thực nghiệm:
Cách thực hiện chủ yếu dựa trên kinh nghiệm thu được từ các đoạn thực nghiệm hoặc mạng lưới đường đang khai thác Các phương pháp trong nhóm này bao gồm: Phương pháp CBR, phương pháp AASHTO và phương pháp của Viện nghiên cứu đường Anh (RRL).
3.3.3 Lựa chọn phương pháp tính toán kết cấu áo đường áp dụng cho đường giao thông nông thôn tỉnh Bình Dương:
Hiện nay có rất nhiều phương pháp thiết kế mặt đường như đã đề cập ở trên Tuy nhiên do đường giao thông nông thôn có những đặc điểm sau:
- Yêu cầu kỹ thuật xây dựng đơn giản
- Số lớp kết cấu ít, thường chỉ từ 1-3 lớp
- Nguồn vốn xây dựng thấp
- Chủ đầu tư và các đơn vị liên quan chủ yếu là những đơn vị cấp huyện, xã có trình độ chuyên mô kỹ thuật còn hạn chế
- Chủ yếu tận dụng nguồn vật liệu, nhân lực tại chỗ để hạ giá thành
Người viết kiến nghị sử dụng phương pháp tính toán kết cấu áo đường như sau:
- Với mặt đường bêtông ximăng, bêtông cốt thép: Sử dụng Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN 223-95 do Bộ Giao thông Vận tải ban hành
- Với mặt đường mềm: Sử dụng Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06 do Bộ Giao thông Vận tải ban hành
3.3.3.1 Phương pháp tính toán kết cấu áo đường theo Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06:
Thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường yêu cầu lựa chọn và bố trí hợp lý các lớp vật liệu, đảm bảo phù hợp với chức năng và yêu cầu của từng tầng, lớp áo đường.
- Nội dung phương pháp: Tính toán kiểm tra 3 tiêu chuẩn sau:
Kiểm toán ứng suất cắt trong nền đất và các lớp vật liệu chịu cắt trượt cần đảm bảo không vượt quá trị số giới hạn cho phép, nhằm ngăn chặn hoặc hạn chế sự phát sinh biến dạng dẻo.
+ Kiểm toán ứng suất kéo uốn phát sinh ở đáy các lớp vật liệu liền khối nhằm hạn chế sự phát sinh nứt dẫn đến phá hoại lớp đó
Kiểm toán độ võng đàn hồi được thực hiện bằng cách so sánh trị số mođun đàn hồi Ech của kết cấu nền áo đường với trị số mođun đàn hồi yêu cầu Eyc, nhằm đánh giá khả năng chống biến dạng của công trình.
Phương pháp tính toán dựa trên ba tiêu chuẩn giới hạn được xây dựng từ giải pháp của bài toán hệ bán không gian đàn hồi nhiều lớp, trong đó các lớp có điều kiện tiếp xúc hoàn toàn liên tục dưới tác động của tải trọng bánh xe Tải trọng này được mô hình hóa như một tải trọng phân bố đều hình tròn, tương ứng với diện tích tiếp xúc của bánh xe trên mặt đường Đồng thời, phương pháp cũng kết hợp kinh nghiệm sử dụng và khai thác đường trong nhiều năm để đưa ra các quy định về tiêu chuẩn giới hạn cho phép.
3.3.3.2 Phương pháp tính toán kết cấu áo đường theo Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN 223-95 :
Trình tự tính toán như sau:
Thiết kế cấu tạo đường cần lựa chọn và bố trí hợp lý kích thước tấm, các khe và liên kết giữa các khe tấm Cần chọn vật liệu cho lớp móng, vật liệu chèn khe, và vật liệu tạo phẳng, đồng thời xác định mặt cắt ngang của kết cấu áo đường Ngoài ra, cần áp dụng các biện pháp để tăng cường cường độ và ổn định cường độ của nền đất dưới lớp móng.
Khi tính toán chiều dày tấm bêtông ximăng, cần kiểm tra ba trường hợp tải trọng: ở giữa tấm, cạnh tấm và góc tấm để xác định trường hợp bất lợi nhất Chiều dày tính toán không được nhỏ hơn chiều dày tối thiểu quy định trong quy trình.
- Kiểm toán chiều dày tấm bêtông dưới tác dụng của xe nặng cá biệt
- Kiểm toán với ứng suất nhiệt do sự chênh lệch nhiệt độ ở mặt trên và mặt dưới tấm bêtông gây ra
- Tính toán cốt thép tăng cường ở cạnh tấm
Môđun đàn hồi chung trên mặt lớp bêtông ximăng được xác định bằng cách xem tấm bêtông mặt đường và nền đất như một hệ bán không gian đàn hồi hai lớp Phương pháp tính toán môđun đàn hồi chung tương tự như trong áo đường mềm.
Để tính chiều dày lớp móng của đường bêtông ximăng, cần lưu ý rằng dưới tác dụng lặp lại của tải trọng, đất nền có thể bị biến dạng dẻo Do đó, lớp móng dưới mặt đường bêtông ximăng phải được thiết kế sao cho ngăn chặn sự xuất hiện biến dạng dẻo ở đất nền phía dưới.
Các vấn đề cần quan tâm khi xây dựng kết cấu áo đường 44 1 Các yêu cầu cơ bản của mặt đường giao thông nông thôn 44 2 Cấu tạo mặt đường giao thông nông thôn 45 3 Loại mặt đường 45 4 So sánh kinh tế 46 5 Công nghệ xây dựng mặt đường 46 3.5 Phân nhóm kết cấu, nhóm tải trọng 46 3.5.1 Kết cấu áo đường mềm 46 3.5.2 Kết cấu áo đường cứng 47 3.5.3 Cấp hạng nền đường 47 3.5.4 Thông số tính toán của các lớp vật liệu áo đường 47 3.6 Những căn cứ đề xuất để lựa chọn kết cấu áo đường cho đường giao thông nông thôn khu vực tỉnh Bình Dương 48 3.6.1 Căn cứ đề xuất 48 3.6.1.1 Đặc điểm địa chất 48 3.6.1.2 Chế độ thủy nhiệt 48 3.6.1.3 Nguồn vốn 48 3.6.1.4 Nguồn vật liệu địa phương 49 3.6.1.5 Trình độ công nghệ thi công 49 3.6.2 Đề xuất kết cấu áo đường hợp lý cho đường giao thông nông thôn tỉnh Bình Dương 50 3.7 Phân tích kinh tế ứng với từng loại kết cấu áo đường cho đường giao thông nông thôn tỉnh Bình Dương 57
3.4.1 Yêu cầu của mặt đường giao thông nông thôn:
- Đảm bảo phương tiện cơ giới hoạt động an toàn với tốc độ hạn chế v-
15 km/h tùy theo loại đường thích hợp với vốn đầu tư và khả năng làm việc của đường
- Phải chắc chắn, ổn định dưới tác dụng của tải trọng xe và các nhân tố bất lợi của môi trường xung quanh
- Phải đảm bảo độ bằng phẳng
- Phải có đủ độ nhám, khi xe chạy nhanh không bị trơn trượt
- Thoát nước mặt nhanh, ít gây bụi, không gây tác động xấu đến môi trường xung quanh
- Tận dụng các vật liệu sẵn có của địa phương làm kết cấu áo đường để giảm giá thành xây dựng
3.4.2 Cấu tạo mặt đường giao thông nông thôn:
Mặt đường được cấu tạo từ một hoặc nhiều tầng vật liệu, tùy thuộc vào cấp hạng đường và lưu lượng xe thiết kế Các tầng này có thể được phân loại như sau:
Tầng hao mòn là phần chịu tác động trực tiếp từ bánh xe, do đó cần được làm từ vật liệu có cường độ cao và khả năng chống mài mòn tốt Việc bố trí tầng hao mòn phụ thuộc vào cấp đường và vai trò của tuyến đường đó.
Tầng chịu lực là phần quan trọng nhất của mặt đường, có chức năng chịu đựng trọng lượng của bánh xe Tầng này có thể được cấu tạo từ một hoặc nhiều lớp vật liệu khác nhau.
- Tầng móng: Truyền tải trọng từ tầng trên xuống nền đất Ngăn chặn nước mặt thấm xuống nền đất và nước từ nền thấm lên tầng trên
Khi chọn loại mặt đường, cần dựa vào lưu lượng xe và tình hình vật liệu địa phương Nên ưu tiên sử dụng mặt đường có thể tận dụng vật liệu sẵn có tại địa phương Cũng cần xem xét khả năng cung ứng các loại vật liệu xây dựng nếu phải mua từ nơi khác.
Tỉnh Bình Dương có nguồn vật liệu phong phú cho việc khai thác kết cấu áo đường, bao gồm đá, cát xây dựng, ximăng, thép và nhựa đường Các vật liệu này có sẵn tại địa phương hoặc dễ dàng mua từ nơi khác với giá cả hợp lý Cát san lấp nền chủ yếu được lấy từ sông Đồng Nai và Sông Bé, với trữ lượng dồi dào, có thể được gia cố bằng vôi hoặc ximăng để làm móng đường.
Các tuyến đường đi qua thị xã, thị trấn và khu vực đông dân cư nên được xây dựng bằng mặt đường bê tông ximăng hoặc láng nhựa Đồng thời, cần chú trọng đến việc xử lý hiệu quả công tác thoát nước.
Nguồn vốn đầu tư cho xây dựng giao thông nông thôn ở Việt Nam, đặc biệt là tỉnh Bình Dương, còn hạn chế, chủ yếu dựa vào sự kết hợp giữa nhà nước và nhân dân Việc lựa chọn kết cấu mặt đường cần phải hợp lý và kinh tế, phù hợp với điều kiện địa phương Giá thành xây dựng là yếu tố quan trọng, nhưng cần xem xét các chi phí liên quan đến môi trường tự nhiên, môi trường xã hội, và chi phí bảo trì Do đó, những kết cấu áo đường có chi phí đầu tư thấp nhưng chi phí môi trường và bảo trì cao không được ưu tiên.
Cần phải xây dựng nhiều phương án kết cấu, tiến hành so sánh kinh tế kỹ thuật để lựa chọn phương án kết cấu hợp lý nhất
3.4.5 Công nghệ xây dựng mặt đường: Đối với đường giao thông nông thôn, đa số các tuyến đường có mặt bằng thi công chật hẹp, đường chủ yếu là độc đạo, vì vậy trong quá trình thi công vẫn phải đảm bảo giao thông và thông xe nhanh
Việc chọn lựa vật liệu và công nghệ thi công cho mặt đường cần phải giảm thiểu tác động đến môi trường tự nhiên và xã hội, nhằm ngăn chặn ô nhiễm môi trường.
Cần đánh giá khả năng đáp ứng công nghệ thi công của các đơn vị cả trong và ngoài địa phương, cũng như khả năng khai thác nguồn nhân lực và vật liệu hiện có.
3.5 Phân nhóm kết cấu, nhóm tải trọng:
Dựa trên tình hình hiện tại của các tuyến đường huyện, đường liên xã và đường xã, cùng với quy hoạch các tuyến giao thông nông thôn của tỉnh Bình Dương đến năm tới, việc cải thiện hạ tầng giao thông là rất cần thiết để phát triển kinh tế và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân.
2020, có thể phân ra như sau:
3.5.1 Kết cấu áo đường mềm:
Các tuyến đường huyện được thiết kế với quy mô đường cấp IV đồng bằng, yêu cầu môđun đàn hồi tối thiểu Eyc > 110 MPa Thông số tính toán được xác định dựa trên tải trọng trục 100 kN.
Các tuyến đường huyện và đường liên xã được thiết kế với quy mô đường cấp V đồng bằng, yêu cầu môđun đàn hồi tối thiểu Eyc > 91 MPa Thông số tính toán được xác định dựa trên tải trọng trục 100 kN.
- Các tuyến đường huyện, đường liên xã, đường xã có quy mô là đường cấp
VI đồng bằng, môđun đàn hồi yêu cầu tối thiểu Eyc > 80 MPa Các thông số tính toán lấy theo tải trọng trục 100 kN
Các đường còn lại được thiết kế theo tiêu chuẩn của đường giao thông nông thôn loại A với tải trọng trục tính toán là 60 kN/trục, và đường giao thông nông thôn loại B với tải trọng trục tính toán là 25 kN/trục.
3.5.2 Kết cấu áo đường cứng:
Tính toán cho ba cấp tải trọng: 100 kN/ trục, 60 kN/ trục, 25 kN/ trục
Trên cơ sở số liệu đo môđun đàn hồi mặt đường cũ các tuyến đường trong tỉnh có thể chia ra các loại nền đường sau:
- Đối với đường đá dăm láng nhựa, qua thời gian khai thác khá lâu đã hư hỏng rạn nứt cục bộ Enền = 90 – 100 MPa, lấy E = 90 Mpa để tính toán
Mặt đường đã được đầu tư xây dựng giai đoạn 1 theo quy hoạch với kết cấu cấp phối sỏi đỏ hoặc cấp phối đá dăm, có độ bền Enền từ 60 đến 70 MPa Để thực hiện các tính toán, giá trị mô đun đàn hồi E được lấy là 60 MPa.