Nghiên cứu mức độ tăng trưởng lưu lượng xe và tải trọng trục trên một số tuyến phía đông và nam thành phố hồ chí minh do khu quản lý đường bộ vii quản lý và giải pháp tổ chức, khai thác hợp lý

NGUYỄN CÔNG THANH NGHIÊN CỨU MỨC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG LƯU LƯỢNG XE VÀ TẢI TRỌNG TRỤC TRÊN MỘT SỐ TUYẾN PHÍA ĐÔNG VÀ NAM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH DO KHU QLĐB VII QUẢN LÝ VÀ GIẢI PHÁP TỔ CHỨC, KHA

NGUYỄN CÔNG THANH

NGHIÊN CỨU MỨC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG LƯU LƯỢNG

XE VÀ TẢI TRỌNG TRỤC TRÊN MỘT SỐ TUYẾN PHÍA ĐÔNG VÀ NAM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH DO KHU QLĐB VII QUẢN LÝ VÀ GIẢI PHÁP TỔ CHỨC, KHAI

THÁC HỢP LÝ

LUẬN ÁN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGUYỄN CÔNG THANH

NGHIÊN CỨU MỨC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG LƯU LƯỢNG

XE VÀ TẢI TRỌNG TRỤC TRÊN MỘT SỐ TUYẾN PHÍA ĐÔNG VÀ NAM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH DO KHU QLĐB VII QUẢN LÝ VÀ GIẢI PHÁP TỔ CHỨC, KHAI

THÁC HỢP LÝ

Chuyên ngành : XÂY ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

Mã số : 60.58.30

LUẬN ÁN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT

Thầy hướng dẫn khoa học

TS NGUYỄN VĂN HÙNG

TP.HỒ CHÍ MINH - 2008

MỞ ĐẦU

1 Mục tiêu của đề tài :

Đánh giá mức độ tăng trưởng của lưu lượng xe và tải trọng trục xe để tính thiết

kế, tổ chức giao thông và khai thác hợp lý trên một số tuyến phía Đông và phía Namthành phố Hồ Chí Minh do Khu QLĐBVII quản lý

2 Sự cần thiết của đề tài:

Trong 15 năm trở lại đây, tại Tp.HCM cùng với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế (mức tăng trưởng GDP hàng năm từ 8 -13%), nhu cầu vận chuyển hànghoá với khối lượng lớn tăng không ngừng, dẫn đến cần phải nâng cấp mở rộng và làmmới các tuyến đường trong khu vực Trong hầu hết các công trình mới xây dựng, cácđơn vị tư vấn thiết kế lấy giá trị tăng trưởng lưu lượng xe bằng mức độ tăng trưởngGDP cộng 2% mà không xét đến các yếu tố khác (vùng hấp dẫn, đặc điểm phát triểnkinh tế vùng, đặc điểm vân tải khu vực, mức độ tăng trưởng của dân số…) Vì vậy cáccông trình sau một thời gian đưa vào sử dụng lại có hiện tượng quá tải, vượt tải, chất lượng mặt đường xuống cấp nhanh, đặc biệt là các tuyến đường nối Tp.HCM với các tỉnh miền Đông (Đồng Nai, Bình Dương, Vũng Tàu, các tỉnh phía Bắc), các tỉnh miền Tây (Long An, Tiền Giang, Cần Thơ…) do Khu QLĐB VII quản lý Trong khi đó các tiêu chuẩn, hướng dẫn thiết kế của Việt Nam về dự báo lưu lượng xe, về thiết kế kết cấu áo đường (tải trọng trục thiết kế…), tổ chức khai thác ( tải trọng giới hạn cho phép lưu thông …) còn nhiều bất cập

Chính vì vậy đề tài “Nghiên cứu mức độ tăng trưởng lưu lượng xe và tải

trọng trục xe trên một số tuyến phía Đông và Nam thành phố Hồ Chí Minh do Khu QLĐBVII quản lý và giải pháp tổ chức, khai thác hợp lý” là hết sức cần thiết và có ý

nghĩa thực tiễn

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

- Nghiên cứu tải trọng trục xe, mức độ tăng trưởng lưu lượng xe trên các trục đường chính phía Đông và phía Nam thành phố Hồ Chí Minh do Khu QLĐB VII quản

lý Cụ thể:

+ Phía Đông: - QL1 đoạn từ Km 1862+500 (Chợ Sặc - Biên Hoà) đến

Km1879+500 ( Trạm Hai - Quận 9), Xa Lộ Hà Nội

4 Nội dung nghiên cứu:

Nghiên cứu thực trạng việc lưu thông, cấp phép, quản lý các phương tiện cơgiới trong thời gian qua (1997-2007) trên các tuyến đường do Khu QLĐB VII quản lý

Phân tích, đánh giá về phổ tải trọng trục xe, mức độ tăng trưởng lưu lượng của các xe tải đang lưu thông trên một số trục chính của Tp.HCM và dự báo mức độ tăngtrưởng trong thời gian tới

Nghiên cứu tải trọng trục xe thiết kế mặt đường ô tô của Việt nam và nước ngoài (Nga, các nước SNG, Đức, Anh, Ý )

Nghiên cứu ảnh hưởng của tải trọng trục xe (tải trọng trục, khoảng cách giữa các trục, số lượng bánh xe, áp lực bánh xe), mức độ tăng trưởng của lưu lượng xe đến trạng thái ứng suất biến - dạng và tuổi thọ của kết cấu áo đường

Nghiên cứu mối quan hệ giữa mức độ tăng trưởng GDP và sự phát triển giaothông trên các trục chính phía Đông và phía Nam Tp HCM và một số tuyến đườngkhác

Nghiên cứu các quy luật phân bố giao thông (theo giờ, theo làn, theo lý trình ).Nghiên cứu các cách xác định tuổi thọ còn lại của đường, đề ra kế hoạch sửachữa

Nghiên cứu đề xuất giải pháp tổ chức, khai thác hợp lý các trục chính phía Đông và phía Nam Tp HCM

5 Phương pháp nghiên cứu:

Phương pháp thống kê: sử dụng các số liệu đếm xe tại các trạm thu phí kết hợp phương pháp đếm xe trực tiếp, sử dụng công cụ toán học để xử lý số liệu thu thập.Nghiên cứu lý thuyết về trạng thái ứng suất biến dạng của kết cấu áo đường dưới tác động của phương tiện giao thông

Trên cơ sở các số liệu thu thập, kết quả nghiên cứu lý thuyết kết hợp kết quả nghiên cứu của nước ngoài và trong nước, đề xuất giải pháp về tổ chức quản lý, khai thác hợp lý các tuyến đường nghiên cứu

6 Độ tin cậy của đề tài:

Đề tài đươc nghiên cứu dựa trên:

+ Số liệu đếm xe nhiều năm của Khu QLĐB VII và kết hợp vớicác số liệu đếm xe của tác giả trên các tuyến đường trục chínhphía Đông và phía Nam Tp.HCM nên có độ tin cậy cao

+ Cơ sở lý thuyết của đề tài dựa trên các kết quả nghiên cứu trong

và ngoài nước đã được công bố, áp dụng rộng rãi cùng với hệ thống các tiêu chẩn, quy trình hiện hành nên đảm bảo tính đúngđắn của đề tài

7 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài:

Trên cơ sở các số liệu quan sát về lưu lượng và tải trọng xe và sử dụng các lýthuyết thống kê , xử lý số liệu, tác giả đã nghiên cứu và làm rõ các vấn đề sau:

 Thực trạng tổ chức giao thông trên các tuyến đường phía Đông và phíaNam Tp.HCM do Khu Quản Lý Đường Bộ VII quản lý

 Làm rõ được sự cấp thiết phải thiết lập lại các trạm cân để kiểm soát tảitrọng khai thác

 Ảnh hưởng của sự tăng của lưu lượng xe và tải trọng trục đến bề rộng mặtđường và kết cấu áo đường

 Dùng các công cụ toán học thiết lập quy luật phân bố tải trọng trục xe trên

 Xây dựng được phổ tải trọng trục

 Đề ra các giải pháp hợp lý giải quyết vấn đề

8 Cấu trúc của đề tài:

MỞ ĐẦU

CHƯƠNG I : ĐẶC ĐIỂM KHAI THÁC CỦA MỘT SỐ TRỤC ĐƯỜNG

CHÍNH PHÍA ĐÔNG VÀ NAM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

DO KHU QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ VII QUẢN LÝ.

CHƯƠNG II: NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA MỨC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG

LƯU LƯỢNG XE, TẢI TRỌNG TRỤC XE ĐẾN QUY MÔ ĐƯỜNG VÀ TRẠNG THÁI ỨNG SUẤT BIẾN DẠNG KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG.

CHƯƠNG III : CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT.

CHƯƠNG IV : KẾT LUẬN VÀ KIỀN NGHỊ.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 Mục tiêu của đề tài : 1

2 Sự cần thiết của đề tài: 1

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu: 1

4 Nội dung nghiên cứu: 2

5 Phương pháp nghiên cứu: 3

6 Độ tin cậy của đề tài: 3

7 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài: 3

8 Cấu trúc của đề tài: 4

CHƯƠNG I : ĐẶC ĐIỂM QUẢN LÝ, KHAI THÁC CỦA MỘT SỐ TRỤC ĐƯỜNG CHÍNH PHÍA ĐÔNG VÀ NAM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH DO KHU QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ VII QUẢN LÝ .8

1.1 Giới thiệu hệ thống đường bộ do Khu Quản lý Đường bộ VII quản lý .8

1.2 Vai trò của các tuyến đường bộ phía Đông và phía Nam TP.Hồ Chí Minh do Khu QLĐB VII quản lý đối với sự phát triển của Tp HCM và các tỉnh phía Nam: 16

1.2.1 Sự phát triển của Tp Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam 16 1.2.2 Vai trò của các tuyến đường chính phía Đông và phía Nam Tp HCM đến sự phát triển kinh tế của Tp HCM và các tỉnh kinh tế trọng điểm phía Nam.18 1.3 Đặc điểm khai thác của các tuyến Đường phía Đông và phía Nam khu vực Tp.HCM 22

1.3.1 Qui định các loại phương tiện lưu thông trên đường 22

1.3.2.Thực trạng về Công tác cấp phép xe quá khổ quá tải của các tuyến Đường phía Đông và phía Nam khu vực Tp.HCM 29 1.3.3.Thực trạng về công tác duy tu bảo dưỡng hằng năm của các tuyến Đường

1.3.3 Đánh giá mức độ phục vụ các tuyến đường chính phía Đông và phía Nam

khu vực Tp.HCM 37

1.4 Kết luận: 39

CHƯƠNG II: NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ MỨC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG, SỰ PHÂN BỐ XE KHÔNG ĐỀU THEO THỜI GIAN VÀ THEO MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG, TẢI TRỌNG TRỤC XE ĐẾN CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC VÀ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG .41

2.1 Ảnh hưởng của tốc độ tăng trưởng đến bề rộng mặt đường và kết cấu áo đường 41

2.1.1 Tốc độ tăng trưởng giao thông: 41

2.1.2 Ảnh hưởng của tốc độ phát triển giao thông đến kết cấu áo đường 55

2.1.3 Ảnh hưởng của tốc độ tăng trưởng đến kích thước hình học của mặt cắt ngang đường 60

2.2 Ảnh hưởng của tải trọng trục đến kết cấu áo đường 63

2.2.1 Điều tra phổ tải trọng trục của dòng xe .64

2.2.1.1.Các tiêu chuẩn kiểm định 64

2.2.1.1.1.Tiêu chuẩn Piecson và Romanopski 64

2.2.1.1.2.Tiêu chuẩn Conmogorop 65

2.2.1.2.Kiểm tra mẫu thống kê theo luật phân phối chuẩn 66

2.2.1.2.1 Kiểm tra mẫu thống kê lưu lượng xe trên xa lộ Hà Nội 8-9h ngày 18-12 năm 2006 theo luật phân phối chuẩn .66

2.2.1.2.2 Kiểm tra mẫu thống kê lưu lượng xe trên xa lộ Hà Nội 10-11h ngày 20-12 năm 2006 69

2.2.1.2.3 Kiểm tra mẫu thống kê lưu lượng xe trên xa lộ Hà Nội 8-9h ngày 18-12 năm 2006 theo luật phân phối Poatxong theo tiêu chuẩn Gonmogrop .72

2.3 Ảnh hưởng của sự phân bố lưu lượng giao thông không đều đến bề rộng mặt đường và kết cấu áo đường .75

2.4 Ảnh hưởng của hệ số phân phối số trục xe tính toán trên mỗi làn xe đến kết cấu áo đường 78

2.5 Ảnh hưởng của tải trọng trục đến tuổi thọ của công trình đường 84

2.6 Ảnh hưởng của khoảng cách giữa các trục 86

2.7 Ảnh hưởng của số trục 87

2.8 Ảnh hưởng của số lượng bánh xe trên 1 trục và áp lực lên mặt đường .87

Kết luận: 89

CHƯƠNG III : CÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT 90

3.1 Các giải pháp về nâng cấp, mở rộng và làm mới hệ thống đường giao thông90 3.2 Các giải pháp về tổ chức giao thông 96

3.2.1 Giải pháp về phân bố số làn xe phù hợp với lưu lượng theo chiều đi lại 96 3.2.2 Giải pháp về hạn chế lưu lượng xe theo thời gian 99

3.2.3 Giải pháp về điều chỉnh quy mô đường phù hợp dựa trên sự phân bố lưu lượng trên các đoạn tuyến 101

3.2.4 Giải pháp thiết kế KCAĐ xét đến sự phân bố lưu lượng không đồng đều của các làn xe 103

3.3 Các giải pháp về khai thác giao thông 107

3.3.1 Kiểm soát phương tiện giao thông bằng cách thiết lập các trạm cân tự động (WIM) 107

3.3.1.1 Các biện pháp hạn chế xe quá tải 107

3.3.1.2 Tầm quan trọng của việc thiết lập các trạm cân 110

3.3.1.3 Công tác kiểm soát phương tiện giao thông bằng hệ thống trạm cân tự động (WIM) 113

3.3.2 Tổ chức đánh giá tuổi thọ còn lại của KCAĐ trong quá trình khai thác để sớm có kế hoạch sửa chữa 116

3.3.2.1 Tuổi thọ của kết cấu áo đường và cơ sở xây dựng mô hình tính toán tuổi thọ116 3.3.2.2 Tính toán tuổi thọ công trình mặt đường 117

3.3.2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến tuổi thọ đường 120

3.3.2.4 Công tác sửa chữa đường 122

CHƯƠNG IV : KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 126

4.1 Kết luận : 126

4.2 Kiến nghị : Error! Bookmark not defined TÀI LIỆU THAM KHẢO 130

CHƯƠNG I : ĐẶC ĐIỂM QUẢN LÝ, KHAI THÁC CỦA MỘT SỐ

TRỤC ĐƯỜNG CHÍNH PHÍA ĐÔNG VÀ NAM

ĐƯỜNG BỘ VII QUẢN LÝ.

1.1 Giới thiệu hệ thống đường bộ do Khu Quản lý Đường bộ VII quản lý.

Cục Đường bộ Việt Nam trực thuộc Bộ Giao thông Vận Tải, được giao thực hiện chức năng quản lý Nhà nước chuyên ngành giao thông đường bộ trong phạm vi

cả nước, bao gồm các lĩnh vực quản lý nhà nước về hệ thống kết cấu hạ tầng đường

bộ, vận tải đường bộ, phương tiện vận tải và cấp phép lái xe, chủ đầu tư các dự án đầu

tư xây dựng công trình đường bộ Theo Nghị định số 51/2008/NĐ-CP ngày 22 /4/2008của Chính phủ, qui định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải thì Cục Đường bộ Việt Nam sẽ nâng lên thành Tổng cục Đường bộ Việt Nam Hiện mô hình cơ cấu tổ chức quản lý hệ thống đường bộ trong cả nước được thực hiện như sau:

Để tổ chức quản lý khai thác hệ thống các quốc lộ trên toàn quốc Cục ĐBVN thành lập 4 Khu Quản lý Đường bộ chịu trách nhiệm theo từng địa bàn khu vực, lần lượt từ Bắc xuống Nam gồm có 4 Khu như sau:

- Khu QLĐB II đóng tại Tp Hà Nội quản lý địa bàn phía bắc từ tỉnh Lạng Sơnđến tỉnh Thanh Hóa

- Khu QLĐB IV đóng tại Tp Vinh quản lý địa bàn từ tỉnh Nghệ An đến Tp Huế

- Khu QLĐB V đóng tại Tp Đà Nẵng quản lý địa bàn từ Tp Đà Nẵng đến tỉnh Khánh Hòa

- Khu QLĐB VII đóng tại Tp Hồ Chí Minh quản lý địa bàn phía Nam từ tỉnh Ninh Thuận đến tỉnh Cà Mau

Các Khu QLĐB chịu trách nhiệm quản lý khai thác các tuyến quốc lộ trong khuvực được giao, bao gồm công tác quản lý cơ sở hạ tầng cầu đường bộ, bảo vệ hànhlang đường bộ kiểm tra theo dõi dự báo đề xuất để Cục ĐBVN, Bộ GTVT có kế hoạch đầu tư hàng năm và lâu dài cho công tác bảo bảo trì các tuyến quốc lộ và các dự án xâydựng công trình giao thông, đồng thời tổ chức thực hiên công tác sửa chữa thường

xuyên, sửa chữa vừa, sửa chữa lớn, thực hiện chức năng chủ đầu tư xây dựng mới một

số công trình trên phạm vi địa bàn quản lý Ngoài ra, hiện nay trên một số tuyến quốc

lộ, Cục ĐBVN còn giao uỷ thác cho các sở Giao thông Vận tải thuộc các tỉnh, thànhphố thực hiện công tác quản lý, khai thác trên một số đoạn các tuyến

Theo số liệu thống kê cuối năm 1999: Việt Nam có khoảng 204.981 km đường

bộ, với tỷ lệ 0,81 km/1000 dân (không tính đường xã và chuyên dụng khoảng 0,21/km2) Mặt đường bêtông xi măng và bêtông nhựa chiếm 9,37% tổng số km đường bộ, mặt đường đá dăm thâm nhập nhựa chiếm 6,4%, mặt đường trải đá, cấp phối và đường đất chiếm hơn 80%

Hình 1.1 : Cơ cấu tổ chức hệ thống đường bộ của Cục Đường bộ

Khu Quản lý đường bộ VII trực thuộc Cục ĐBVN, tiền thân là Liên hiệp các Xí

Các ĐOẠN QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ

Các Hạt QUẢN LÝ ĐƯỜNG BỘ

Các ĐỘI QUẢN LÝ DUY

TU ĐƯỜNG BỘ CỤC ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM

chuyển về Tp HCM Khu QLĐBVII được giao chức năng nhiệm vụ quản lý, khai thác

hệ thống cầu đường bộ từ Ninh Thuận đến Cà mau, nằm trong phạm vi 21 tỉnh thànhphía Nam Các tuyến đường bộ do Khu QLĐB VII quản lý bảo trì có 22 tuyến quốc lộ với tổng chiều dài là 2710 km gồm có: QL1, QL1K, QL13, QL14, QL20, QL22, QL22B, QL27, QL28, QL30, QL50, QL5, QL53, QL54, QL56, QL57, QL60, QL61,QL63, QL80, QL91, QL91B các cầu do Khu QLĐB VII quản lý gồm 724 cầu có tổng chiều dài là 34847 m

Để tổ chức quản lý khai thác các tuyến đường bộ do Khu QLĐBVII quản lý, có

12 công ty Quản lý Sửa chữa Đường bộ được thành lập đóng trên địa bàn các tỉnh trong phạm vi có có tuyến quản lý để trực tiếp thực hiện công tác quản lý khai thác các tuyến đường do Trung ương quản lý bao gồm hệ thống cầu đường bộ và hai Cụm phà

để quản lý, khai thác các bến phà Cần Thơ, Vàm Cống, Đầm Cùng, Mỹ Lợi, Đìnhkhao, Trà Ôn tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long

Đặc điểm của hệ thống quốc lộ do Khu QLĐBVII quản lý phần lớn đã được xây dựng từ lâu, với qui mô đường cấp thấp, mặt đường hẹp, kết cấu nền mặt đường giản đơn, phù hợp với lưu lương xe ít và tải trọng nhỏ, một số tuyến tỉnh lộ được qui hoạch chuyển đổi từ Tỉnh lộ, Liên tỉnh lộ lên thành quốc lộ với mặt đường sỏi đỏ chỉ rộng 3,5 m Đến nay một số tuyến đã được đưa vào cấp và đang được xây dựng lại phùhợp với nhu cầu xử dụng, một số tuyến nâng cấp thành đường có qui mô cấp III , cấp

II đường đồng bằng đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, các tuyến còn lại chưa được đầu tư khai thác nên trong tình trạng hư hỏng nhiều, công tác quản

lý khai thác có nhiều khó khăn hơn Tình trạng cầu trên các tuyến do Khu QLĐB VII quản lý có tải trọng không đồng bộ bị hư hỏng nhiều, số lượng cầu yếu cần gia cố hoặc thay thế lên đến 27 % (195 cầu), nhưng vẫn đang phải xử dụng Đặc biệt, trên tuyến QL1 trục xương sống Bắc Nam với nhu cầu vận chuyển hàng hoá rất lớn cho cả nước

và các vùng trọng điểm phát triển kinh tế cho khu vực miền Đông nam bộ và miền Tây nam bộ đồng thời phục vụ cho lưu thông lương thực của vựa lúa Đồng bằng sông Cửu Long, tuyến đường vừa được nâng cấp trong thời gian ngắn đã bị hư hỏng và một số cầu xây dựng từ thời Pháp thuộc vẫn đang xử dụng mà chưa có cầu mới để thay thế

Bảng 1.1 : Số liệu tổng hợp các công trình cầu trên các quốc lộ và tỉnh lộ

Công trình cầu Tổng số Cầu vĩnh cửu Cầu bán vĩnh

cửu Cầu tạm Phà

cộng 7440 182679 100 4412 109939 1937 57756 849 19630 115

(Theo số liệu thống kê của Khu QLĐBVII)

Bảng 1.2 : Số liệu tổng hợp hệ thống về đường bộ và kết cấu mặt đường

Đường và kết cấu mặt Tổng

chiều dài Bêtông ximăng Bê tông nhựa Thấm nhập nhựa Cấp phối đá dăm Mặt đường đất

Hệ thống

đường

Quốc lộ 15360 7.4 75 1 4288 28 5177 34 4775 31 995 6.5 Tỉnh lộ 17450 8.5 12 0 387 2.2 3561 20 8605 49 4885 28 Đường đô

Đường huyện 36950 18 0 0 53 0.1 3558 9.6 17932 49 15362 42Đường xã 132055 65 0 0 0 0 2922 2.2 52446 40 76687 58Tổng cộng 204981 100 87 5921 17138 83758 97929

(Theo số liệu thống kê của Khu QLĐBVII)

Hệ thống đường do Khu quản lý chia thành hai khu vực, hệ thống các đường tỉnh thuộc khu vực Nam Trung bộ và Đơng Nam bộ hầu hết đi qua vùng địa hình caoráo, địa chất ổn định Phần lớn các tuyến đường ở khu vực đồng bằng Nam bộ đều chạy theo các sơng lớn hoặc kênh rạch, luơn chịu ảnh hưởng của sĩng tự nhiên, sĩng

do thuyền bè đi lại, nền đường thấp, địa chất yếu nên quản lý duy tu phức tạp hơn

Bảng 1.3 : Hệ thống các Cơng ty QLSCĐB thuộc Khu QLĐB VII

đường(Km)

Chiều dài cầu>25m(m)

Khu vực phụ trách

STT Công ty Chiều dài

đường(Km)

Chiều dài cầu>25m(m)

Khu vực phụ trách

Bảng 1.4 : Số liệu tổng hợp nền mặt đường do Khu QLĐBVII quản lý

Kết cấu mặt đườngS

TT đườngTên Chiều dài(Km) Bêtôngnhựa

(Km)

Thấm nhậpnhựa (Km)

Đádăm(Km)

Cấpphối(Km)

Bàn giaodự án(Km)

Những năm qua, một số tuyến đường đã được đưa vào dự án nâng cấp sửa chữa như QL1, QL22, QL51, QL55 và một phần QL13; trong đĩ QL1 từ Khánh Hồ đến

Cà Mau với qui mơ cấp III đồng bằng với các tuyến tránh các thị xã, thành phố Một

số các tuyến khác như QL28, QL55, QL56, QL60, QL80 và các tuyến mới như tuyến N1, N2, Quản Lộ - Phụng Hiệp đang được xây dựng

BTNN CĐTN CPĐD Sỏi đỏ Nâng cấp

Hình 1.2 : Phân loại hệ thống kết cấu mặt đường do Khu QLĐB VII quản lý

Bảng 1.5 : Số liệu tổng hợp phân loại cầu do Khu QLĐBVII quản lý

Chiều dài phân theo kết cấu (m)S

Tổngchiềudài (m) BTDUL BTCT thépDàn liên hợpDầm Vòm Loạikhác

(Theo số liệu thống kê năm 2007 của Khu QLĐBVII)

1.2 Vai trò của các tuyến đường bộ phía Đông và phía Nam TP.Hồ Chí Minh do Khu QLĐB VII quản lý đối với sự phát triển của Tp HCM và các tỉnh phía Nam: 1.2.1 Sự phát triển của Tp Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Tp.Hồ Chí Minh với vị trí thuận lợi cách thủ đô Hà Nội 1730 km, ngã tư quốc tế giữa các con đường hàng hải từ Bắc xuống Nam, từ Đông sang Tây là tâm điểm của khu vực Đông Nam Á Trung tâm thành thành phố cách bờ biển Đông 50 km đường chim bay Vừa là đầu mối giao thông trong vùng, vừa là cửa ngõ quốc tế Những lợi thế về vị trí địa lý giúp cho thành phố trở thành trung tâm kinh tế của toàn vùng, songquá khứ phát triển cũng biến thành phố trở thành siêu đô thị với sự tập trung quá mức

về dân cư, cơ sở kinh tế, làm tăng nguy cơ phá vỡ cân băng sinh thái Mức độ tập trung công nghiệp của thành phố hiện rất cao: có gần 28.600 cơ sở sản xuất công nghiệp,

trong đó 80% đan xen trong nội thành, 13 khu công nghiệp, khu chế xuất Trong đó có

cả khu công nghiệp Tân Bình, khu chế xuất Tân Thuận nằm khá xâu trong nội thành,các cảng biển chính cũng nằm trong nội thành Các khu công nghiệp tập trung mới hình thành cùng với quá trình đô thị hóa vùng ven đã góp phần làm tăng nhanh dichuyển giữa nội thành và ngoại thành, giữa thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh lân cận gây ách tắc giao thông trong giờ cao điểm, nhất là tại các cửa ngõ ra vào thànhphố Các cảng biển chính do nằm ngay trong khu vực nội thành nên tạo ra lượng xe gây ùn tắc giao thông, tai nạn và ô nhiễm môi trường

Tăng trưởng của thành phố cao hơn tăng trưởng bình quân chung của cả nước

và phát triển một cách toàn diện, cân đối bền vững về kinh tế văn hóa xã hội GDP bình quân đầu người tăng từ 1.350 USD năm 2000 lên 1980 USD năm 2005, tốc độ tăng trưởng GDP bình quân trong 10 năm qua của thành phố là 10% Phát triển kinh tế trên địa bàn Tp.HCM gắn liền với phát triển kinh tế khu vực trọng điểm phía Nam bao gồm các khu vực miền Đông Nam bộ và miền Tây Nam bộ, trong đó khu vực Đông Nam bộ có các tỉnh năng động phát triển nhanh như Đồng Nai, Bình Dương, TâyNinh, Bình Phước, Bà Rịa-Vũng Tàu Riêng tam giác phát triển gồm Đồng Nai, Tp Hồ Chí Minh và Bình Dương đã đóng góp cho ngân sách quốc gia tỉ lệ 48,6% Khu vực Tây Nam bộ có các tỉnh lân cận phát triển nhanh như Tiền Giang, Long An Ngoài rakhu vực đồng bằng Sông Cửu Long là vựa lúa của cả nước, cung cấp lương thực cho

cả nước và đóng góp chính cho xuất khẩu các năm qua

Sự phát triển về công nghiệp, về dân số ở TP HCM trong những năm qua đãtạo ra các trung tâm phát triển Các trung tâm này hiện đã trở nên quá đông đúc về mặt

số lượng, mật độ dân số, diện tích mặt bằng xử dụng và khả năng đáp ứng của thànhphố Điều này gây ra những ảnh hưởng tiêu cực đến các hoạt động đô thị, đồng thời làm cho bản thân đô thị không đủ khả năng tự điều chỉnh, cải tạo để phát triển tiếp do vậy để thành phố phát triển ổn định, bền vững cần phân tán các trung tâm phát triển ra khỏi thành phố Giao thông vận tải với chức năng là cơ sở hạ tẩng để gắn kết các trung tâm phát triển

Bảng 1.6: Tăng trưởng kinh tế của TP.HCM và các tỉnh phụ cận

Từ năm 1998 đến năm 2007Năm Đồng Nai TP HCM Long An Tiền Giang

( Số liệu từ báo cáo của các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Long An, Tiền Giang

và viện kinh tế Tp.Hồ Chí Minh)

1.2.2 Vai trị của các tuyến đường chính phía Đơng và phía Nam Tp HCM đến

sự phát triển kinh tế của Tp HCM và các tỉnh kinh tế trọng điểm phía Nam.

Tp Hồ Chí Minh nằm ở trung tâm Nam bộ (Bắc giáp tỉnh Bình Dương, Tây bắc giáp tỉnh Tây Ninh, Đơng và Đơng bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đơng Nam giáp tỉnh BàRịa – Vũng Tàu, Tây và Nam giáp tỉnh Long An, tỉnh Tiền Giang Tp Hồ Chí Minh

cĩ hệ thống đừơng quốc lộ, tỉnh lộ nối liền với các khu vực lân cận, rất thuận tiện choviệc trau đổi, lưu thơng hàng hĩa và hành khách, phát triển kinh tế vùng Cĩ thể kể đến

hệ thống QL1 nối liền thành phố với các tỉnh phía Bắc và các tỉnh đồng bằng sơng cửu long, QL 22 đi Tây Nguyên, nối liền Campuchia, QL13 qua sơng Bé nối liền với QL14kéo dài suốt Tây Nguyên, QL51 nối liền với Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu, QL50

đi Long An, Tiền Giang và nhiều tỉnh lộ nối trực tiếp với các tỉnh xung quanh Trong

đĩ QL1 cĩ 1 vai trị đặc biệt quan trọng, là con đường huyết mạch đối với việc lưuthơng hàng hĩa và vận chuyển hành khách trong khu vực và cả nước

QL1 là trục chính nối liền các tỉnh phía Bắc với phía Đơng TP.HCM và nối các tỉnh Đồng bằng sơng Cửu Long với phía Nam TP HCM cĩ tổng chiều dài tuyến do khu QLĐB VII quản lý gồm 720,732 km đường và 215 cầu dài 12878,65 mét từ tỉnh

Ninh Thuận (km 1525+000) đến thị trấn Năm Căn, tỉnh Cà Mau (km 2301+682) điqua 11 tỉnh, thành phố được giao cho 8 công ty quản lý gồm: Công ty QLSCĐB 71, Công ty CPĐTXD 79, Công ty QLSCĐB 711, Công ty QLSCĐB 714, Công tyQLSCCĐ 715, Công ty CPĐTXD 717, Công ty CPĐTXD 73, Công ty QLSCĐB 719.Tuyến QL1 được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp III đồng bằng có 2 làn xe, mặt đường trải bê tông nhựa rộng 12 mét, riêng đoạn từ Km 1860+000 Km 1873+050được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cấp II đồng bằng với 6 làn xe, trong đó có 4 làn

xe ô tô, mặt đường Bê tông nhựa Do được xây dựng từ những năm 1970 nên đường

đã bị xuống cấp, nhiều đoạn bị hư hỏng Từ năm 1999 đến năm 2001, Chính phủ đãđầu tư khôi phục tuyến QL1 từ TP.Nha Trang đến Cần Thơ băng các nguồn vốn vay của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) đầu tư cho đoạn Nha Trang đến Tp.HCM, vàvốn vay của ngân hàng Thế giới (WB) đầu tư cho đoạn Tp.HCM đi Cần Thơ

Quốc lộ 1, đoạn phía Đông Tp.HCM (đoạn từ Tp HCM đến ngã ba Dầu Giây

tỉnh Đồng Nai) với chiều dài hơn 40 km qua các khu công nghiệp lớn như khu côngnghiệp Sóng thần, Biên Hòa 1, Biên Hòa 2 từ Tp.HCM hướng ra tỉnh Bình Thuận vàcác tỉnh phía Bắc Đồng thời nối các tuyến nhánh đi Tp Đà Lạt tỉnh Lâm Đồng, BàRịa – Vũng Tàu lợi thế về du lịch, cảng biển, dầu khí Đoạn tuyến này đã được khôi phục nâng cấp theo tiêu chuẩn đường cấp III Đồng bằng với 2 làn xe cơ giới và 2 làn

xe thô sơ, riêng đoạn từ Km1860+000- Km 1873+050 có 4 làn xe cơ giới và 2 làn xethô sơ, tuyến đưa vào khai thác từ năm 2000, chủ yều vận chuyển hàng hóa hànhkhách du lịch , hàng hóa, sản phẩm công nghiệp từ Tp HCM đến các tỉnh lân cận vàcác tỉnh khu vực phía Bắc Tây Nguyên và hàng hóa, nguyên vật liệu , rau quả từ các tỉnh về Tp HCM và xuất khẩu qua các nước

Quốc lộ 1, đoạn phía Nam Tp HCM (đoạn từ Tp HCM đến Trung Lương, Mỹ

Thuận) với chiều dài đường hơn 60 km qua các khu công nghiệp Tân Tạo, Bình Chánhcủa Tp.HCM, Tân An của tỉnh Long An, Tiền Giang hương đến Tp Cần Thơ và Thị trấn Năm Căn tỉnh Cà Mau Đây là tuyến có tiêu chuẩn kỹ thuật tình trạng kỹ thuật tốt nhất trên khu vực hiện nay, được đầu tư nâng cấp thành đường 4 làn xe ô tô và 2 lànthô sơ từ Tp HCM đến Trung Lương và đường 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ từ

đoạn tuyến này, đoạn tuyến Tp HCM - Cần Thơ có lưu lựong lớn hơn cả, đặc biệt làđoạn Tp HCM - Trung Lương và Trung Lương - Mỹ Thuận vì đây là trục chính có thể nối từ Tp Hồ Chí Minh qua các tỉnh Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, SócTrăng, Bạc Liêu, Cà Mau từ trục này nối với các tỉnh đồng băng sông Cửu Long bằng các tuyến nhánh như QL 30, QL 60, QL 61, QL 54 QL 80…, để vận chuyển lươngthực trái cây từ đồng bằng sông Cửu Long lên Tp.HCM và các tỉnh phí Bắc và vật liêuxây dựng, sản phẩm công nghiệp từ Tp.HCM xuống các tỉnh thành phía Nam.

Qua số liệu thống kê lưu lượng xe năm 2007 trên tuyến QL1 phía Đông và phíaNam Tp.HCM ta nhận thấy lượng xe hoạt động hằng ngày trong khu vực rất cao Tại Km1873 gần cầu Đồng Nai, cửa ngõ phía Đông của Tp.HCM nơi tập trung các khu công nghiệp lớn của Tp.HCM, Đồng Nai, nơi ra vào của nhiều cảng biển như TânCảng, cảng Cát Lái - Tp HCM, cảng Đồng Nai… Là đầu mối giao thương với các tỉnh miền Đông Nam bộ , các tỉnh Tây nguyên và các tỉnh phía Bắc nên các phương tiênvận chuyển hoạt động với mật độ rất cao, có thể nói là cao nhất nước với lưu lượng trên 50.000 xe ô tô các loại và trên 100.000 xe gắn máy hoạt động trong ngày đêmtrong lúc mặt cắt ngang mặt đường chỉ có 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ nên tốc độ

di chuyển rất thấp khoảng 20% tốc độ thiết kế, lại thường xuyên bị ùn tắc giao thông Trên tuyến lưu thông lại phải vượt qua Đồng Nai có tải trọng 25 tấn đã khai thác gần

50 năm hiện đang xuống cấp cần phải đầu tư sửa chữa nhưng lượng xe tải nặng và xekhách qua hằng ngay không nhỏ là 19.330 xe chiếm 38,4% xe ô tô lưu thông, vấn đế cấp bách cần sửa chữa kịp thời, có biện pháp hữu hiệu hạn chế tải trọng và nhanhchóng xây dựng thêm những cầu mới vượt sông Đồng Nai

Trên cửa ngõ phía Nam của Tp HCM, đoạn QL1 qua Long An đến Tiền Giang

đi các tỉnh phía Nam cũng chịu áp lực lưu thông không kém khu vực phía Đông Tp.HCM, hiện nay với vị trí gần như là tuyến chính về đường bộ để giao thương giữa Tp.HCM với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long Theo báo cáo lưu lương xe qua Long

An tại km 1945 QL 1, với lượng xe ô tô qua hằng ngày là 25.120 xe và trên 50.000 xemáy lưu thông mỗi ngày giảm dần về phía Tiền Giang khoảng 21.000 xe ngày đêm vàtrên 50.000 xe máy, với qui mô đường 4 làn xe ô tô có giải phân cách giữa và hai làn

xe thô sơ tổng chiềù rộng mặt cắt ngang mặt đướng là 19,5 m Với nhu cầu vận chuyển

lớn khối lượng hành khách, hàng hóa, vật liệu và lương thực của 13 tỉnh đồng bằng sông Cửu Long với Tp HCM Các tỉnh miền Đông, Tây nguyên và khu vực phía Bắc

đã xác định vai trò thiết yếu của tuyến QL 1 phía Nam và phía Đông Tp HCM

Hình 1.3 : Lưu lương xe lưu thông trên QL1, Đoạn phía Nam TP.HCM

( Huyện Bến Lức tỉnh Long An )

Hình 1.4 : Lưu lương xe lưu thông trên QL1, Đoạn phía Đông TP.HCM

Bảng 1.7: Lưu lượng xe trên QL1 đoạn phía Đơng và phía Nam TP.HCM năm 2007

Đơn vị tính : xe/ ngày-đêm

ST T Loại xe Km 1833Trạm Km 1872Trạm Km 1945Trạm Km 1967Trạm

5 Xe tải hạng nặng (>18T, kéomoóc) 1362 2573 970 891

(Theo số liệu thống kê của Khu QLĐBVII)

1.3 Đặc điểm khai thác của các tuyến Đường phía Đơng và phía Nam khu vực Tp.HCM

1.3.1 Qui định các loại phương tiện lưu thơng trên đường

Theo số đánh giá của các cơ quan quản lý thuộc Cục đường bộ Việt Nam, thời gian qua trên một số tuyến quốc lộ đã xuất hiện và lưu thơng khá nhiều loại xe tải lạ,

xe Containner và các loại xe quá khổ, quá tải, gây tình trạng nhiều tuyến đường bị hưhỏng và mất an tồn giao thơng Để hạn chế tình trạng bất cập nêu trên, Chính phủ Việt Nam đã qui định phạm vi giới hạn tải trọng để được cấp giấy phép lưu hànhđường bộ (GPLHĐB) cho xe quá khổ, quá tải quy định như sau :

* Dạng 1 : Xe tải 16- 18T, cĩ 2 trục đơn

* Dạng 2 : Xe tải 21- 24 T, cĩ 3 trục, gồm :

 Loại cĩ trục chuyển hướng kép phía trước và trục đơn phía sau

 Loại cĩ trục chuyển hướng đơn phía trước và trục kép phía sau

* Dạng 3: Xe tải 28-30T,cĩ 4 trục Trong đĩ các trục trước và sau đều là trục kép

* Dạng 4 : Xe kéo semi rơ-mooc 24- 26T, có 3 trục đơn Trong đó đầu kéo có

2 trục đơn và semi rơ-mooc có 1 trục đơn

* Dạng 5 : Xe kéo sơ-mi rơ-mooc 30- 32T, có 4 trục Trong đó :

 Đầu kéo có 2 trục đơn và semi rơ-mooc có 1 trục kép

 Đầu kéo có 1 trục đơn phía trước,1 trục kép phía sau và semi rơmooc có 1trục đơn

* Dạng 6 : Xe kéo semi rơ-mooc 36- 38T, có 5 trục Trong đó, đầu kéo có 1trục đơn phía trước, 1 trục kép phía sau và semi rơ-mooc có 1 trục kép

* Dạng 7 : Xe kéo semi rơ-mooc 42,5- 45,5T Trong đó, đầu kéo có 1 trục đơnphía trước, 1 trục kép phía sau và semi rơ-mooc có trục ba với khoảng cách giữa 2 trục ngoài cùng lớn hơn 260 cm

 Trong đó, đối với rơ-mooc hoặc các tổ hợp khác kéo theo xe phải thoả mãn đồng thời 2 điều kiện như sau, đó là :

 Tải trọng trục : đối với trục đơn không được vượt quá 10T; Đối với trục kép không quá 16T và đối trục ba khụng vượt quỏ 21T

 Tổng tải trọng không được vượt quá thiết kế của nhà sản xuất

Trên cơ sở đó, Cục Đường bộ Việt Nam sẽ không cấp GPLHĐB cho các xe hoặc tổ hợp khác kéo theo mà vượt quá quy định trên

- Về kích thước, quy định về phạm vi giới hạn kích thước cấp GPLHĐB cho xe quá khổ như sau :

 Chiều rộng bản thân xe : từ 2,50 – 2,65m

 Chiều cao tính từ mặt đất đến hết chiều cao của bản thân xe hoặc chiều cao khi xếp hàng : từ 3,50 – 4, 20m

 Chiều dài của xe : không quá 1,95 lần so với chiều dài cơ sở của xe

Tuy nhiên theo số liệu điều tra của Viện Khoa học Công nghệ Giao thông Vận tải Việt Nam, hiện nay trên thế giới đang lưu hành rất nhiều loại xe quá khổ, quá tải dưới dạng xe tải nặng, xe kéo semi rơ-mooc và xe buýt cỡ lớn Trong đó có khoảng 10 loại xe tải nặng, 12 loại xe kéo semi rơ-mooc và 3 loại xe buýt lớn đang lưu hành trênmạng lưới đường bộ của các nước Trong đó, có loại đang lưu hành ở Việt Nam vàcũng có những loại mới xuất hiện hoặc có loại chưa từng lưu hành ở Việt Nam Tại

* Xe tải 12T, có 2 trục, mỗi trục 6T

* Xe tải 15T, có 2 hàng trục, với trục trước 6T, trục sau 9T

* Xe tải 17T, cú 3 hàng trục, với trục trước 6T, hai hàng trục sau 11T

* Xe tải 19T, có 3 hàng trục, với trục trước 6T, hai hàng trục sau 13T

* Xe tải 22,5T, có 3 hàng trục, với 2 hàng trục sau bánh kép tải trọng 16,5T

* Xe tải 26T, có 4 hàng trục, với3 hàng trục sau bánh kép chịu tải trọng 20T

* Xe tải 19 hoặc 20T, có 3 hàng trục Với 2 hàng trục trờn bánh đơn chịu tải trọng 10-11T và một hàng trục sau bánh kép chịu tải trọng 9T

* Xe tải 26,5 hoặc 27,5T, có 4 hàng trục, với 2 hàng trục trước bánh đơn chịu tải trọng 10-11T, còn 2 hàng trục sau bánh kép chịu tải trọng 16,5T

* Xe tải 30 – 31T, có 5 hàng trục, với 2 hàng trục trước bánh đơn chịu tải trọng 10-11T và 3 hàng trục sau bánh kép chịu tải trọng 20T

- Về tải trọng và kích thước của xe được qui định như sau :

* Tổng tải trọng của xe không được vượt quá 42,50 tấn

* Đối với xe tải và xe buýt: chiều dài xe không được vượt quá 12,50m

* Đối với xe kéo sơ-mi rơ-mooc : chiều dài toàn bộ không được dài quá 19m

* Chiều cao không được vượt quá 4,30m và rộng không quá 2,50m

Bảng 1.8:Quy định về tải trọng và kích thước xe quá khổ, quá tải được cấp GPLHĐB

(Theo Thông tư số 112/ 1998/ TT-BGTVT, ngày 29/ 4/ 1998 của Bộ GTVT)Vấn đề tổng tải trọng xe và tải trọng tối đa lên từng trục của xe được quy định theo từng nước Theo thống kê, đối với 15 nước Châu Âu, người ta quy định tải trọng

trục lấy từ 10,5 – 13 T/ trục và tuỳ theo số lượng trục xe mà tổng tải trọng của xe có thể đạt được từ 35 – 50 T.

Tại Việt Nam, thời gian qua cũng xuất hiện những đoàn xe kéo semi rơ-mooc

có 12 hàng bánh kép chuyên dùng để chở hàng siêu trường, siêu trọng Như đoàn xe

chở tuyếc-bin nặng 125T từ cảng Quy Nhơn theo QL19 lên Gia Lai để lắp đặt cho nhà

máy thuỷ điện Ialy, hoặc như đoàn xe chở nhóm tượng đồng từ Hà Nội theo QL6 lên

lắp đặt ở Điện Biên

Hình 1.5: Chở thiết bị siêu trường siêu trọng vào nhà máy thủy điện Ialy, 12/2000

Bảng 1.9: Tham khảo tổng tải trọng, tải trọng trục tiêu chuẩn của các nước Châu Âu

Tổng tải trọng xe ứng với số trục xe (T)Nước

Tải trọng trục ( T/trục )

Đối với xe buýt cỡ lớn, trên thế giới hiện nay, người ta thường gặp 3 loại xe có tải trọng và sơ đồ bố trí trục bánh xe như sau :

* Xe buýt trọng tải 15T- 16T, có 2 hàng trục Trong đó, hàng trục trên bánhđơn chịu tải trọng 6T- 6,5T, và hàng trục sau bánh kép chịu tải trọng 9T- 11T

* Xe buýt trọng tải 19- 20T, có 3 hàng trục Trong đó, hàng trục trên bánh đơnchịu tải trọng 6T- 6,5T, và 2 hàng trục sau – một bánh đơn, một bánh kép chịu tải trọng 13T- 14T

* Xe buýt trọng tải 22,5T, có 3 hàng trục Trong đó, hàng trục trên bánh đơnchịu tải trọng 6T- 6,5T, và 2 hàng trục sau bánh kép chịu tải trọng 16,5T

Bảng 1.10 : Quy định về tải trọng trục của các xe tiêu chuẩn lưu hành tại Ôstralia

Tải trọng giới hạn lêntrục,T/ trục1

Đối với xe một trục bánh lái :

- Xe buýt tiêu chuẩn

- Các xe khác

6,56,0

2

Đối với xe trục đơn, sử dụng bánh đơn nhưng có diện tiếp xúc

ngang của lốp như sau :

- Dưới 375 mm (còn gọi là lốp gầy)

- Từ 375 – 450 mm (lốp nhỡ)

- Tối thiểu 450 mm (lốp béo)

6.06.77.03

Đối với xe trục đơn nhưng sử dụng bánh kép cho :

- Rơ-mooc

- Xe buyt tiêu chuẩn chở khách

8,5104

Đối với xe trục kép :

- Xe trục kép nhưng không có hệ thống dàn đều tải trọng

- Xe trục kép nhưng có hệ thống dàn đều tải trọng

1011

5

Đối với xe trục ba :

- Xe trục ba nhưng bánh đơn có diện tiếp xúc của bánh

như sau :+ Dưới 375 mm (còn gọi là lốp gầy)+ Từ 375– 450 mm (lốp nhỡ)+ Tối thiểu 450 mm (lốp béo)

141315

+ Đối với rơ- moóc 16,5

Do kinh tế ngày càng phát triển dẫn đến nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá có tải trọng lớn ngày càng nhiều Điều này dẫn đến số lượng cấp phép vận chuyển hàng hóaquá khổ, quá tải ngày càng tăng

Bảng 1.11 : Số liệu kiểm tra tải trọng xe từ năm 1998 đến tháng 10 năm 2003

Bảng 1.12 : Số liệu xe quá tải tai trạm cân Dầu Giây km 1846 + 700 QL1

tỉnh Đồng Nai giai đoạn (01/1998 – 10/2003)

Xe phải

dỡ hàng

Hàng phải

dỡ xuống (tấn)

Tiền phạt (ngàn)

Hình 1.6: Biểu đồ tỉ lệ xe quá tải trên QL1 tại trạm cân Dầu Giây (Km 1846+700

-Đồng Nai) và trạm cân Cà Đú (Km 1551- Ninh Thuận)

giai đoạn năm (1998-2003)

1.3.2 Thực trạng về Công tác cấp phép xe quá khổ quá tải của các tuyến Đường phía Đông và phía Nam khu vực Tp.HCM

Để tổ chức công tác quản lý các phương tiện lưu hành trên hệ thống đường bộ,

Bộ Giao thông Vận Tải và các cơ quan quản lý đường bộ đã ban hành nhiều qui định

về việc lưu hành các xe quá khổ quá tải như sau:

1.Thông tư số 112/1998/TT-BGTVT,ngày 29/4/1998,về việc hướng dẫn việc quản lý giấy phép lưu hành đặc biệt cho xe quá tải, xe quá khổ, xe bánh xích trênđường bộ

2.Thông tư số 21/2001/TT-Bộ GTVT ngày 10/12/2001 v/v hướng dẫn việc lưuhành xe quá khổ , quá tải, xe bánh xích trên đường bộ.Quyết định số 4579/2001/QĐ-BGTVT của Bộ GTVT ngày 28/12/2001 v/v qui định các loại phương tiện giao thông

cơ giới đường bộ được phép tham gia giao thông

4.Thông tư số 112/1998/TT-BGTVT,ngày 29/4/1998,về việc hướng dẫn việc quản lý giấy phép lưu hành đặc biệt cho xe quá tải, xe quá khổ, xe bánh xích trênđường bộ

6 Quyết định số 824/2002/QĐ-BGTVT ngày 25/3/2002 của Bộ GTVT v/ v banhành qui định vận chuyển siêu trường, siêu trọng bằng đường bộ

7 Quyết định số 2027/2003/QĐ-BGTVT của Bộ GTVT ngày 16/7/2003 v/v tải trọng và khổ giới han đường bộ các quốc lộ

8 Quyết định số 2112/2003/QĐ-BGTVT của Bộ GTVT ngày 21/7/2003 v/v bổ sung, sửa đổi một số điều của qui định vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng bằng đường bộ (ban hành kèm theo quyết định số 824/2002/QĐ-BGTVT ngày 25/3/2002của Bộ GTVT)

Qua các văn bản pháp lý nêu trên, thể hiện nội dung một số các qui định chủ yếu về xe quá tải như sau :

- Các xe quá tải, quá khổ đối với hệ thống cầu đường khi xe vận chuyển hànghóa không thể tháo, cắt rời hay chia nhỏ được (nếu hàng tháo, cắt rời hay chia nhỏ sẽ

vi phạm các qui định của cơ quan quản lý pháp luật như Hải Quan, An Ninh…) haylàm thay đổi công năng hàng hóa gây ra tình trạng vượt tải trọng, kích thước ngànhcầu đường cho phép

- Khả năng chịu tải của đường được xác định theo tải trọng xe tính toán để thiết

kế tình trạng kỹ thuật thực tế của đường

- Khả năng chịu tải của cầu được xác định theo tiêu chuẩn thiết kế và tình trạngthiết kế của cầu, không thể hiện qua thông báo và các biển báo về tải trọng.

- Xe quá tải có tải trọng trục vướt quá khả năng chịu tải của mặt đường, mặt cầu, hay tổng trọng lượng bao gồm trọng lượng xe và hàng hóa vượt quá khả năng chịu tải của cầu

- Xe máy chuyên dùng có tổng trọng lượng, tải trọng trục hoặc kích thước vượt quá tải trọng và khổ giới hạn an toàn đường bộ khi tham gia giao thông cũng là xe quátải quá khổ

- Hàng siêu trọng không tháo rời được, có tải trọng trên 32 tấn

- Tải trọng trục cho phép lớn nhất đối với các phương tiện được tham gia giao thông như sau :

* Trục đơn : tải trọng trục cho phép là 10 tấn

* Trục kép : phụ thuộc khoảng cách giữa 2 tâm trục

Việc cấp phép lưu hành đường bộ được phân cấp như sau :

 Giám đốc Sở GTVT, Sở Giao thông công chính các Tỉnh, Thành phố trực thuộc trung ương cấp cho xe quá khổ, quá tải có nhu cầu trên đường của địa phương hay trên đường do trung ương quản lý thuộc địa bàn tỉnh, Thành phố

 Tổng giám đốc Khu Quản lý Đường bộ cấp phép cho xe quá khổ, quá tải

có nhu cầu lưu hành trong cả nước

 Cục Đường bộ Việt Nam cấp phép cho các loại xe đặc biệt bao gồm xe kéo, kể cả đầu kéo theo rơmóoc hay máy móc thiết bị nhưng cần tínhtoán khả năng chịu tải cầu đường trên tuyến mà xe có nhu cầu đi để gia

cố công trình trước khi vận chuyển, cùng với yêu vầu phải có lực lượng dẫn đường do Cảnh sát Giao thông, Thanh tra Giao thông đảm nhận.Trên cơ sở các văn bản pháp qui được ban hành, tạo được cơ sở để các đơn vị chức năng thực hiện nhiệm vụ kiểm tra, kiểm soát các xe chở hàng quá khổ, quá tải lưu hành trên các tuyến đường Tuy nhiên, còn tồn tại một số vấn đề sau :

- Công việc vận chuyển hàng hoá bằng Container hiện nay trở nên thuận lợi vàthông dụng, các loại hàng hoá đặc thù vận chuyển bằng Container loại HC 40 feet đạt hiệu quả kinh tế, nên các cảng biển ở Việt Nam đã sử dụng phổ biến các loại container

HC Tuy nhiên theo Quyết định số 2074/2003/QĐ-BGTVT ngày 16/7/2003 do Bộ Giao thông Vận tải ban hành qui định “ tải trọng và khổ giới hạn đường bộ các quốc lộ” chiều cao xếp hàng tối đa cho các các loại xe là 4,2 m quy định này đã gây khókhăn cho các doanh nghiệp vận tải, do có khoảng 20% tổng số Container này sẽ không được phép lưu hành Vì trong thực tế loại Container HC có các kích thước 2,9m (cao)

x 12m (dài) x 2,45m (rộng) Nếu loại Container HC này được xếp lên rơmoóc (cóchiều cao 1,5m) thì chiều cao tổng cộng của xe đã xếp Container là 4,4m (vượt qui định chiều cao cho phép là 0,2m)

- Theo Khu Quản lý Đường bộ VII, tuyến quốc lộ 51 từ TP.Biên Hoà đi VũngTàu có tải trọng cho phép là 30 tấn, nhưng hiện tại vẫn còn một số cầu tải trọng 25 tấn Nên các xe chở hàng khó thực hiện được qui định về khống chế tải trọng này, chẳng hạn như các xe chở Container loại 20 feet và loại 40 feet, vì riêng loại Container 20 feet có trọng tải hàng theo qui định là 28,2 tấn, kể cả vỏ nặng 2,3 tấn thì tổng trọng tải

là 30,5 tấn Vấn đề này đã gây khó khăn cho cả chủ phương tiện và lực lượng Cảnh sát giao thông thực hiện nhiệm vụ khi kiểm tra những xe chở hàng Container đi trên quốc

lộ 51 từ Vũng tàu để đến các nhà máy, khu cơng nghiệp thuộc địa bàn tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh miền Đơng, Tây Nam bộ.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

(Theo số liệu thống kê của Khu QLĐBVII)

Hình 1.7 : Biểu đồ số lượng giấy phép lưu hành đặc biệt do khu QLĐB VII cấp

Dựa vào số liệu và biểu đồ số lượng cấp phép lưu hành đặc biệt trong các năm

từ 2004 đến năm 2006 thì tỉ lệ xe quá tải, quá khổ xin cấp giấy phép LHĐB hằng năm tăng khu vực phía Nam tăng khoảng 12% năm, tỉ lệ xe tải lớn cĩ từ 4 trục trở lênchiếm 77% Chỉ riêng trên QL 1 lượng xe được cấp giấy phép LHĐB chiếm tỉ lệ 44% trên tổng số giấy phép cấp cho tịan các quốc lộ

Từ số liệu phân tích trên cho thấy các phương tiện vận chuyển lớn được đầu tư

để hoạt động hàng năm cho khu vực phía Nam khá cao chiếm 12%, cao hơn cả tỉ lệ tăng trưởng bình quân của Tp.HCM và các tỉnh phụ cận 10%/ năm.Trong đĩ tập trung phần lớn cho QL1 qua cửa ngõ Tp.HCM, gĩp phần ảnh hưởng khơng nhỏ đến kết cấu mặt đường

1.3.3 Thực trạng về công tác duy tu bảo dưỡng hằng năm của các tuyến Đường phía Đông và phía Nam khu vực Tp.HCM

Trong những năm gần đây, do ảnh hưởng của sự tăng trưởng về lưu lượng xe vàtải trọng trục xe dẫn đến mức độ hư hỏng của các tuyến đường do Khu QLĐB VIIquản lý ngày càng nhiều, thể hiện qua chi phí cho công tác duy tu, sửa chữa đường có

xu hướng ngày càng tăng

Hình 1.8 : Kinh phí sửa chữa thường xuyên của Khu QLĐB VII Từ năm 2003 đến

Bảng 1.13 : Kinh phí thực hiên công tác SCTX năm (2002-2007)

(Theo số liệu thống kê của Khu QLĐBVII)

Công tác quản lý duy tu và khai thác tuyến QL1 phía Nam Tp HCM do công tyQLSCĐB 714 quản lý duy tu từ Km 1924+815- Km 2027+384 với chiều tổng cộng 102,596 km, qua tỉnh Long An 29,975 km & tỉnh Tiền Giang 72,594 km Công tác quản lý sửa chữa thường xuyên được giao cho các hạt QLĐB141 quản lý từ Km1924+815-Km1976+000 với chiều dài 51,185 Km Hạt QLĐB 142 quản lý từ Km1995+000- Km 2027+384 với chiều dài 51,815 km Kinh phí được giao quản lý trêntuyến QL1 với đường 4 làn xe cơ giới và hai làn xe thô sơ trong năm 2007 gồm : với đoạn tuyến phía QL1 phía Đông Tp HCM là 40.071.954 triệu đồng Kinh phí quản lýduy tu cho 1km đường ở đoạn tuyến QL1 phía Nam Tp.HCM là 40 triệu đồng/1năm

Hình : 1.9 Biểu đồ kinh phí SCTX đoạn (km1860+000 đến km 1873+050) QL1

Từ năm 2002 đến năm 2007 (MĐ 4 làn xe cơ giới và hai làn xe ô tô)

(Theo số liệu thống kê của Khu QLĐBVII)

Theo Định mức Bảo dưỡng hường xuyên Đường bộ 3479/2001 QĐ-BGTVTqui định Đối với đường cấp II đồng bằng với 4 làn xe, yêu cầu về công tác quản lý bảo dưỡng cho 1km đường / năm được áp dụng xác định theo bảng 1.9 cho công tácquản lý và theo bảng 1.10 cho công tác bảo dưỡng thường xuyên Tổng hợp kinh phí cần phải cấp cho công tác quản lý sửa chữa thường xuyên năm 2007 cho một km đường cấp với 4 làn xe là 76.089.746 đồng, So với kinh phí thực cấp chỉ đạt 52,6 %yêu cầu cần thiết (chưa kể đến công tác quản lý duy tu cầu có chiều dài L>25m trêntuyến được tính cụ thể theo chiều dài và loại cầu)

Bảng 1.14: Kinh phí Quản lý và SCTX cầu cĩ L<25m cho 1 km đường cấp II cĩ 4

làn xe cơ giới và 2 làn xe thơ sơ.Đoạn QL 1 từ Km 1860-Km2027+380:

4 S/c nhỏ công trình cầu L25m

(Theo số liệu thống kê của Khu QLĐBVII)

Bảng 1.15 Kinh phí SCTX cho 1 km đường cấp II cĩ 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe

thơ sơ Đoạn QL 1 từ Km 1860- Km 2027+380

TT STT Công tác xây lắp Đơnvị lượngKhối giáĐơn Thành tiền

(đồng)

3 Sơn cọc tiêu, cọc mốc, cọc H,cột lan can, tườnghộ lan m2 100 22019 2435301.4

5 Bổ sung cọc tiêu, cọc mốc, cọcH, cột lan can, tườnghộ lan cái 8 260000 2300480

9 Sửa chữa nhỏ (ổ gà, bong bật,lún cục bộ) m2 45 123229 6133107.3

14 Bổ sung phản quang cục 10 93300 1031898

(Theo số liệu thống kê của Khu QLĐBVII)

Bảng 1.16: Kinh phí Quản lý và SCTX cho 1 km đường cấp II cĩ 4 làn xe cơ giới và

2 làn xe thơ sơ.Đoạn QL 1 từ km 1860- km 2027+380

3 Công tác quản lý cầu nhỏ L<25m và cống các loại/năm 3.856.380

(Theo số liệu thống kê của Khu QLĐBVII)

Do đầu tư Kinh phí hạn chế, lưu lương xe tăng nhanh, cơng tác quản lý hànhlang đường bộ thiếu quan tâm, việc đơ thị hĩa với tốc độ quá nhanh, khu vực hai bênQL1 bị san lấp đến sát đường, khơng cĩ hệ thống thốt nước dọc đường dẫn đến vàomùa mưa gây ngập úng dọc theo QL1 đoạn Long An từ Km1924+815- Km 1967+000,đường bị hư hỏng xuống cấp nhanh chĩng, cơng tác duy tu khơng thể đáp ứng, nênphải đầu tư kinh phí lớn cho dự án sửa chữa ( Dự án do Cty TVTK phía Nam lập 121 tỉ) hay dẫn đến đường bị hư hỏng nặng gây ách tắc và mất an tồn giao thơng

1.3.3 Đánh giá mức độ phục vụ các tuyến đường chính phía Đơng và phía Nam khu vực Tp.HCM

Nghiên cứu đánh giá mức độ phục vụ của QL1 (đoạn Đồng Nai - Tp.HCM) cĩquy mơ 6 làn xe thơng qua hệ số sử dụng năng lực thơng hành trên các làn theo cơng

cdgio lth

N Z N



Ncđg: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trên các làn (theo số liệu điều tra trêntuyến)

Nlth: Năng lực thông hành thực tế, thay đổi theo làn xe

Bảng 1.17: Hệ số sử dụng năng lực thông hành (QL1 đoạn Đồng Nai - Tp.HCM)

Đồng Nai Tp.HCM

Tp.HCM Đồng Nai

Chính vì vậy Tuyến QL 1 phía Đông Tp HCM đến nay đã trở thành quá tải, lưu

lương giao thông quá lớn (trên 40.000 xe/ngày đêm) thường xuyên xảy ra ùn tác giaothông, tốc độ chậm (không quá 20 km/giờ) mặt đường xuất hiện nhiều hư hỏng

Tuyến QL 1 phía Nam Tp.HCM còn nhiều bất cập hơn, vào năm 2000 sau khi

hoàn tất Dự án nâng cấp QL1 đưa vào khai thác đã không đáp ứng được yêu cầu khai thác, lưu lượng xe tăng nhanh, năng lực thông xe tai Ngã ba Trung Lương thực tế đạt

1150 xe/giờ nhưng được xác định theo TCVN 4054-98 tính cho làn xe thô sơ đườngcấp III tư 800 xe/giờ , lưu lượng xe tại Long An rất lớn đạt 27000 xe/ngày đêm.nêndẫn đến tình trạng quá tải và gây ùn tắc ảnh hưởng đến các phương tiên vận tải Đến năm 2002 đoạn đường QL 1 từ Long An đến Ngã ba Trung Lương dài 62 km phải thực hiên dự án mở rộng thành 4 làn xe cơ giới có giải phân cách bê tông ở giữa, đến nay