Nghiên cứu giải pháp cải tạo nút giao thông mã vòng thành phố nha trang luận văn thạc sĩ chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Dó đó nút giao thông Mã Vòng nằm tại của ngõ vào TP Nha Trang gánh chịu lưu lượng giao thông rất lớn, mặt khác nút giao thông này còn giao với tuyến đường sắt vào ga Nha Trang.. CHƯƠNG 1

TR¦êNG §¹I HäC GIAO TH«NG VËN T¶I

============

NGUYÔN PHI LAM

NGHI£N CøU GI¶I PH¸P C¶I T¹O NóT GIAO TH¤NG

M· VßNG TP NHA TRANG

LUËN V¡N TH¹C SÜ Kü THUËT

TP Hå CHÝ MINH - 2016

TR¦êNG §¹I HäC GIAO TH«NG VËN T¶I

============

NGUYÔN PHI LAM

NGHI£N CøU GI¶I PH¸P C¶I T¹O NóT GIAO TH¤NG

PHẦN MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: HIỆN TRẠNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO MÃ VÒNG VÀ TP NHA TRANG 5

1.1 Các điều kiện tự nhiên 5

1.1.1 Vị trí địa lý 5

1.1.2 Phát triển kinh tế xã hội : 6

1.1.3 Tình hình xã hội: 6

1.1.4 Hiện trạng giao thông tỉnh Khánh Hòa: 10

1.2 Hiện Trạng nút Mã Vòng: 17

1.2.1 Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ TP Nha Trang: 17

1.2.2 Hiện trạng nút giao Mã Vòng – TP Nha Trang: 19

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN NÚT GIAO THÔNG 21

2.1 Cơ sơ lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút: 21

2.1.1 Khái niệm nút giao thông: 21

2.1.2 Phân loại nút giao thông: 21

2.1.3 Phương pháp quy hoạch một nút giao thông: 22

2.2 Nút giao thông cùng mức 25

2.2.1 Phân tích tình hình giao thông tại nút đồng mức 25

2.2.2 Tính toán thiết kế nút giao thông cùng mức 27

2.3 Nút giao thông hình xuyến: 35

2.3.1 Định nghĩa: 35

2.3.2 Những ưu khuyết điểm chính của nút giao thông hình xuyến: 35

2.3.3 Tốc độ thiết kế trong nút: 36

2.3.4 Chiều dài đoạn trộn xe: 36

2.3.5 Số làn xe, chiều rộng mặt cắt ngang đoạn trộn xe: 37

2.3.6 Hình dạng đảo trung tâm: 37

2.3.7 Kích thước đảo trung tâm: 38

2.4 Nút giao thông khác mức 39

2.4.2 Ưu khuyết điểm 39

2.4.3 Một số hình ảnh nút giao thông khác mức 39

2.5 Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu 40

2.5.1 Giới thiệu chung 40

2.5.2 Những nguyên lý cơ bản về nút giao thông tín hiệu hóa 40

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN VÀ ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT GIAO MÃ VÒNG – TP NHA TRANG 50

3.1 Lý thuyết dự báo 50

3.2 Dự báo lưu lượng giao thông qua nút Mã Vòng – TP Nha Trang 51

3.3 Các giải pháp tổ chức giao thông tại nút đồng mức 59

3.3.1 Tình hình quy hoạch các nút giao thông TP.Nha Trang 59

3.3.2 Cơ sở xây dựng giải pháp tổ chức giao thông tại nút Mã Vòng 59

3.3.3 Xây dựng các giải pháp tổ chức giao thông cho nút Mã Vòng 60

3.3.4 Giải pháp tổ chức bằng nút giao thông vòng xa dùng đảo liên tục và cải tạo dải phân cách cho hợp lý 80

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 85

TÀI LIỆU THAM KHẢO 87

Bảng 1.1: Các tuyến xe bus trong tỉnh 18

Bảng 2.1: Tầm nhìn hãm xe sử dụng ở một số nước 28

Bảng 2.2: Thời gian xe từ đường dừng xe vượt qua đường chính 30

Bảng 2.3: Chiều rộng phần xe chạy cùng chiều tại nút 31

Bảng 2.4: Chiều dài đoạn hãm xe và chờ xe rẽ trái (m) 33

Bảng 2.5: Chiều dài đoạn trộn xe trên nút giao thông hình xuyến 36

Bảng 2.6a : Bán kính đảo trung tâm phụ thuộc vào tốc độ tính toán 38

Bảng 2.6b : Đường kính đảo tối thiểu phụ thuộc vào số đường vào nút 38

Bảng 2.7: Nhịp pha xanh của đèn điều khiển đi bộ 48

Bảng 3.1: Hệ số quy đổi ra xe con ( ) 52

Bảng 3.2 Bảng tổng hợp thời điểm ghi hình 54

Bảng 3.3: Bảng tổng hợp số liệu đếm xe qua nút Mã Vòng trong 1 giờ cao điểm (từ 17h00 - 18h00) 54

Bảng 3.4: Lưu lượng xe con quy đổi qua nút Mã Vòng trong 10 năm tiếp trong giờ cao điểm theo các hướng 58

Bảng 3.5 Mức phục vụ và hệ số sử dụng KNTH thiết kế của đường phố được thiết kế 62

Bảng 3.6 Trị số KNTH lớn nhất (Đơn vị tính: xe con/h) 62

Bảng 3.7: Chiều rộng một làn xe, và số làn xe tối thiểu 64

Bảng 3.8: Bảng tra khả năng thông hành của nút vòng xuyến 2 làn xe 66

Bảng 3.9: Tổng hợp lưu lượng xe con quy đổi trong 10 năm tiếp theo tại Nút 1 73

Bảng 3.10: Tổng hợp lưu lượng theo các hướng 74

Hình 1.1: Đường Trần Phú – Nha Trang 11

Hình 1.2: Ga Nha Trang 12

Hình 1.3: Bảng đồ hiện trạng GTVT Khánh Hòa 16

Hình 1.4: Hiện trạng nút giao Mã Vòng 20

Hình 2.1: Đồ thị lựa chọn loại nút giao thông của A.A Ruzkov ( Nga ) 24

Hình 2.2: Đồ thị của E.M Lobanov ( Nga ) 25

Hình 2.3: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút 25

Hình 2.4: Mức độ phức tạp tại các nút giao đồng mức 26

Hình 2.5: Sơ đồ xác định tầm nhìn tam giác của nút giao thông 28

Hình 2.6: Sơ đồ xác định các tam giác cần đảm bảo tầm nhìn ở các nút ưu tiên xe bên phải 29

Hình 2.7: Sơ đồ nút giao thông tại ngã ba được phân luồng 32

Hình 2.8: Sơ đồ một nút giao thông tại ngã tư được phân luồng 33

Hình 2.9 : Định vị đảo giọt nước và đảo tam giác 34

Hình 2.10: Nút giao thông hình xuyến 35

Hình 2.11: Sơ đồ tính kích thước đoạn trộn xe 37

Hình 2.12: Hình dạng đảo trung tâm 37

Hình 2.13a: Nút giao ngã tư khác mức liên thông hoàn chỉnh kiểu hoa thị 39

Hình 2.13b: Nút giao thông ngã ba khác mức liên thông không hoàn chỉnh 40

Hình 2.14: Thời gian chuyển pha – Quãng đường nhập nút và làm sạch nút 46

Hình 3.1: Sơ họa thể hiện vị trí đếm xe 53

Hình 3.2: Biểu đồ thể hiện lưu lượng qua nút Mã Vòng trong 1h cao điểm theo các hướng (từ 17h00 - 18h00) 55

Hình 3.3: Sơ họa nút giao Mã Vòng 57

Hình 3.4.:Lưu lượng trên các nhánh dẫn đối với vòng xuyến 3 nhánh dẫn 65

Hình 3.5 Cầu vượt chữ Y 69

Hình 3.6 Tổ chức giao thông tại nút khác mức 70

Hình 3.7 Tổ chức giao thông tại nút cùng mức 71

Hình 3.8: Sơ đồ thể hiện dòng giao thông hiện tại tại nút 1 (nút giao Mã Vòng) 74

Hình 3.10: Sơ họa phương án dùng đảo liên tục 81 Hình 3.11 Sơ đồ tính toán vị trí đặt biển báo 82

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

huyện Ninh Hòa, Nam giáp thị xã Cam Ranh, Tây giáp Diên Khánh - trong một thung lũng núi vây 3 phía Bắc - Tây - Nam và tiếp giáp với bờ biển về phía Đông) Sông Cái Nha Trang và sông Cửa Bé chia Nha Trang thành 3 phần, gồm 27 xã, phường:

khu vực Đồng Đế gồm các phường Vĩnh Phước, Vĩnh Hải, Vĩnh Hoà, Vĩnh Thọ

Bò" và một vùng lý tưởng cho du lịch trong tương lai là rừng dừa sông Lô

phường Xương Huân, Vạn Thanh, Vạn Thắng, Phương Sài, Phương Sơn, Ngọc Hiệp, Phước Tiến, Phước Tân, Phước Hòa, Tân Lập, Lộc Thọ, Phước Hải, Phước Long, Vĩnh Trường, Vĩnh Nguyên và các xã ngoại thành phía tây gồm Vĩnh Hiệp, Vĩnh Thái, Vĩnh Thạnh, VĩnhTrung

cho vịnh Nha Trang trở nên kín gió và êm sóng

448km, Cố đô Huế 630km, Phan Rang 105km, Phan Thiết 260km, Cần Thơ 620km

lịch lớn của cả nước

cao đẳng, trường day nghề, các trung tâm triển khai các tiến độ kỹ thuật chuyên ngành đã biến nơi đây thành một trung tâm khoa học - đào tạo của cả vùng Nam Trung bộ

cả các đảo có chim Yến đến đều nằm trong địa phận Nha Trang

Hòn Đỏ, Đảo Yến, Hòn Nội, Hòn Ngoại, Hòn Miếu, Hòn Tre, Hòn Tằm, Hòn Mun,

Hòn Lao, Hòn Thị, Sông Lô, bãi Tiên, đảo Ngọc Thảo, đồi La-San, biệt thự Bảo Đại, chùa Long Sơn, tượng Kim Thân Phật Tổ, hồ cá Trí Nguyên, Thuỷ cung, chùa

Đá Hang, đảo Khỉ Cù lao

Trang Là cửa ngõ quan trọng trong việc vận chuyển lưu thông hàng hóa vào thành phố Bên cạnh đó tuyến đường này còn là tuyến đường liên tỉnh của 2 tỉnh Khánh Hòa – Lâm Đồng, có tổng chiều dài 140km Được ví với nhiều cái tên khá mỹ miều

“cung đường xanh Tây Nguyên”, “đường Hoa Biển” (Nối thành phố hoa và thành phố biển) Sau khi hoàn thành, du khách thay vì phải lòng vòng chạy 230km theo đường cũ thì giờ chỉ mất chưa đầy 3h chạy xe để có thể đi từ TP Nha Trang đến TP

Đà Lạt

hoàn thành được 3 đoạn với tổng chiều dài 130km gồm: Đoạn từ Đà Lạt tới đỉnh Hòn Dao (giáp ranh 2 tỉnh Đà Lạt và Khánh Hòa), đoạn từ đỉnh Hòn Dao đến Khánh Lê (huyện Khánh Vĩnh, tỉnh Khánh Hòa), đoạn 3 từ Khánh Lê đến Cầu Lùng (huyện Diên Khánh), đoạn còn lại từ Cầu Lùng đến TP Nha Trang ( chiều dài khoảng 10km) đến nay vẫn chưa được hoàn thành

với xã Diên Thành – huyện Diên Khánh (Cầu Lùng) trở thành con đường cụt, du khách và hàng hóa tới đây thì phải băng theo QL 1A và QL 1C để vào thành phố Nha Trang Dó đó nút giao thông Mã Vòng (nằm tại của ngõ vào TP Nha Trang) gánh chịu lưu lượng giao thông rất lớn, mặt khác nút giao thông này còn giao với tuyến đường sắt vào ga Nha Trang Vào giờ cao điểm và thời điểm tàu chạy băng qua tuyến đường này thường xuyên xảy ra ách tắc và tại nạn giao thông

Đà Lạt) thì việc thực hiện đề tài “Nâng cấp cải tạo nút giao Mã Vòng – TP Nha

Trang” là 1 vấn đề cấp thiết Góp phần hạn chế tai nạn giao thông tại TP Nha

Trang, bên cạnh đó còn thúc đẩy phát triển kinh tế của TP Nha Trang nói riêng và tỉnh Khánh Hòa nói chung

2 Mục tiêu nghiên cứu

Với thực trạng đang diễn ra của nút giao Mã Vòng hiện nay thì mục đích nghiên cứu của đề tài là nghiên cứu tìm ra các giải pháp để thiết kế và cải tạo nút nhằm tạo điều kiện tốt nhất phục vụ nhu cầu đi lại qua nút và an toàn giao thông

hiện tại và trong tương lai Những mục tiêu cụ thể được thể hiện như sau:

giao thông thông qua nút

xác định giải pháp thiết kế, cải tạo và tổ chức giao thông cụ thể

- Đưa ra các giải pháp thiết kế, cải tạo tổ chức sau đó phân tích so sánh các phương án để lựa chọn ra phương pháp tối ưu nhất về mặt kinh tế cũng như an toàn

giao thông

3 Đối tượng nghiên cứu

Tình trạng giao thông tại nút và các tuyến đường hiện hữu chính xung quanh nút giao Mã Vòng – TP Nha Trang

4 Phạm vi nghiên cứu

Với mục đích là đưa ra các giải pháp để góp phần nâng cao khả năng phục vụ của một nút giao thông vì vậy phạm vi nghiên cứu của đề tài sẽ cụ thể như sau:

- Không gian: Nút Mã Vòng – TP Nha Trang

- Nghiên cứu các giải pháp thiết kế, cải tạo và tổ chức giao thông tại nút

- Tính khả thi của đề tài

5 Phương pháp nghiên cứu

* Nghiên cứu tài liệu sẵn có:

- Các tài liệu mang tính lý thuyết về nút giao thông và phương pháp thiết kế, tổ chức giao thông và các quy trình, quy phạm thiết kế cải tạo nút hiện nay

- Các đề tài nghiên cứu về thiết kế, cải tạo nút có sẵn trước đó

* Thu thập số liệu hiện trường:

- Khảo sát hiện trạng thực tế hiện nay nút giao thông Mã Vòng – TP Nha Trang nhằm xác định được hiện trạng về cơ sở hạ tầng cũng như hình thức giao thông ở đây

- Tổ chức quan trắc tại nút vào các giờ cao điểm bằng camera hoặc tổ chức nhân lực đếm trực tiếp tại nút nhằm xác định lưu lượng thông qua nút

6 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu gồm 3 chương:

Chương 1: Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút giao mã vòng và TP Nha Trang Chương 2: Cơ sở lý luận về tổ chức giao thông tại nút và các phương pháp tính

toán nút giao thông

Chương 3: Tính toán và đề xuất phương án tổ chức giao thông tại nút giao mã vòng

– TP Nha Trang

CHƯƠNG 1: HIỆN TRẠNG TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT

GIAO MÃ VÒNG VÀ TP NHA TRANG

1.1 Các điều kiện tự nhiên

1.1.1 Vị trí địa lý

Tỉnh Khánh Hòa ở về phía khu vực duyên hải Nam Trung Bộ của Việt Nam, phía Bắc giáp ba huyện Sông Hinh, Đông Hòa và Tây Hòa của tỉnh Phú Yên, phía Tây giáp hai huyện M'Drăk và Krông Bông của tỉnh Đắk Lắk, phía Nam giáp huyện Bác Ái và Thuận Bắc của tỉnh Ninh Thuận, phía Tây Nam giáp huyện Lạc Dương của tỉnh Lâm Đồng, phía Đông giáp Biển Đông Tỉnh lỵ của Khánh Hòa là thành phố Nha Trang, cách Thành phố Hồ Chí Minh 447 km và cách thủ đô Hà Nội 1.278

km đường bộ

Khánh Hòa có diện tích tự nhiên là 5.197 km² Phần đất liền của tỉnh nằm kéo dài từ tọa độ địa lý 12°52’15" đến 11°42’50" vĩ độ Bắc và từ 108°40’33" đến 109°27’55" kinh độ Đông Điểm cực Đông trên đất liền của Khánh Hòa nằm tại Mũi Đôi trên bán đảo Hòn Gốm, huyện Vạn Ninh và cũng là điểm cực đông trên đất liền của Việt Nam, chiều dài vào khoảng 150 km, chiều ngang chỗ rộng nhất vào khoảng 90 km

Địa hình của tỉnh Khánh Hoà tương đối phức tạp, thấp dần từ Tây sang Đông với những dạng địa hình núi, đồi, đồng bằng, ven biển và biển khơi Phần phía Tây là sườn đông dãy Trường Sơn, chủ yếu là núi thấp và đồi, độ dốc lớn và địa hình bị chia cắt mạnh Tiếp đến là dạng địa hình núi thấp, đồi thấp xen kẽ bình nguyên và thung lũng, thỉnh thoảng có núi đá chạy ra sát biển chia cắt dải đồng bằng ven biển thành những vùng đồng bằng nhỏ hẹp, với chiều dài 200 km bờ biển khúc khuỷu có điều kiện thuận lợi để hình thành các cảng nước sâu, nhiều vùng đất rộng thuận lợi để lập khu chế xuất và khu công nghiệp tập trung Có 8 cửa lạch, 10 đầm, vịnh, 2 bán đảo và trên 200 hòn đảo lớn, nhỏ với nhiều hình thù khác nhau

Vị trí địa lý trên tạo điều kiện thuận lợi để Khánh Hòa khai thác các thế mạnh về tiềm năng lao động, đất đai, các nguồn tài nguyên cho việc phát triển kinh

tế - xã hội của tỉnh, mở rộng thị trường tiêu thụ sản phẩm, đẩy mạnh thu hút vốn đầu tư, giao lưu thông thương với các tỉnh trong nước và quốc tế, hòa nhịp với xu

thế phát triển chung của cả nước; điều kiện để Khánh Hòa phát triển trở thành một

trong những tỉnh phát triển ở vùng Duyên hải Nam Trung Bộ (Website

https://vi.wikipedia.org/wiki/KhanhHoa)

1.1.2 Phát triển kinh tế xã hội :

Có thể nói ngành mũi nhọn của tỉnh là du lịch Với hàng loạt danh lam thắng cảnh mà thiên nhiên ban tặng, Khánh Hòa phát triển khá mạnh về du lịch và kéo theo hàng loạt dịch vụ

Nông nghiệp: Người dân Khánh Hòa chủ yếu trồng lúa Tuy nhiên nhiên nông nghiệp không phải là thế mạnh của tỉnh nên hầu như sản lượng không đáng

kể

Công nghiệp: Bao gồm công nghiệp Thủy sản và đóng tàu Ngoài ra Khánh Hòa còn có những tiềm năng lớn khác như: nhiều bãi cát trắng ở Đầm Môn ( Ven Vinh Vân Phong) dùng để chế tạo thủy tinh, pha lê, cáp quang Dưới các bãi cát này có khoáng sản Titan – kim loại ít bị oxi hóa có thể dùng chế tạo vỏ của tàu vũ trụ Ngoài ra Khánh Hòa còn là xứ của Trầm Hương Có tiềm năng rất lớn về chu chuyển hàng hóa ra quốc tế với 4 cảng biển lớn: Cảng Cam Ranh ( Trước đây là cảng quân sự), Cảng Nha Trang ( cảng du lịch, chu chuyển hàng hóa, cảng quân sự), Cảng Dốc Lếch ( đóng và sửa chữa tàu), Cảng Vân Phong ( du lịch và tiếp dầu khí), đặc biết cảng này cùng với cảng kế bên là cảng Vũng Rô của tỉnh Phú Yên rất có tiềm năng về Năng Lượng

Bên cạnh nông sản, tài nguyên thủy hải sản ở Khánh Hòa rất dồi dào Khánh Hòa có tổng trữ lượng hải sản ước tính 150.000 tấn/năm và khả năng khai thác 40-

Khánh Hòa, trong đó có hơn 50 loài cá có giá trị kinh tế cao (Website

Dân số Khánh Hòa hiện nay phân bố không đều Dân cư tập trung đông nhất

ở thành phố Nha Trang (chiếm 1/3 dân số toàn tỉnh), trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa của tỉnh Huyện Diên Khánh và thành phố Cam Ranh cũng có mật độ dân

số khá cao (xấp xỉ 400 người/km²) thị xã Ninh Hòa và các huyện còn lại ở đồng bằng có mật độ dân cư không chênh lệch lớn và gần bằng mức trung bình toàn tỉnh (khoảng 200 người/km²), các huyện miền núi có mật độ dân số tương đối thấp

là Khánh Sơn (62 người/km²) và Khánh Vĩnh (29 người/km²) Nơi có mật độ dân số thấp nhất tỉnh là huyện đảo Trường Sa (0,39 người/km²) Theo số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam năm 2010 thì toàn tỉnh có khoảng 519.600 người sinh sống tại khu vực thành thị và 648.100 sinh sống ở khu vực nông thôn

Về độ tuổi năm 2009 toàn tỉnh có 526.061 người dưới 25 tuổi (45% dân số), 450.393 người từ 25 đến 50 tuổi (39% dân số) và 183.150 trên 50 tuổi (16%)

Hiện nay có 32 dân tộc đang sinh sống trên địa bàn tỉnh Khánh Hòa, trong

đó dân tộc Kinh có 1.095.981 người sống phân bố đều khắp huyện, thị, thành phố, nhưng tập trung nhiều nhất vẫn là các vùng đồng bằng, thành phố, thị xã, thị trấn Dân tộc thiểu số lớn nhất là người Raglai với 45.915 người sống tập trung chủ yếu ở hai huyện Khánh Sơn, Khánh Vĩnh và một vài xã miền núi các huyện Diên Khánh, Cam Lâm và thành phố Cam Ranh trong các bản làng (palây) Tại các khu vực giáp ranh với Lâm Đồng và Đăk Lăk có khoảng 4.778 người Cơ-ho và 3.396 người Ê-đê sinh sống Dân tộc Hoa có khoảng 3.034 người tập trung chủ yếu ở thành phố Nha Trang (khoảng 2.000 người), thị xã Ninh Hòa và các xã phía Đông huyện Diên Khánh Một nhóm thiểu số chính khác là người Tày (1.704) và người Nùng (1.058) di cư từ các tỉnh phía Bắc vào trong cuộc di cư năm 1954 và trong các năm gần đây sinh sống chủ yếu ở huyện Khánh Vĩnh Người Chăm là cư dân bản địa ở Khánh Hòa Tuy nhiên do những điều kiện lịch sử, từ giữa thế kỷ XVII về sau này, người Chăm ở Khánh Hòa lần lượt di chuyển vào các tỉnh phía Nam Vì vậy

mà ngày nay, người Chăm ở Khánh Hòa chỉ còn khoảng 290 người Trên địa bàn thành phố Nha Trang cũng có một vài nhóm người nước ngoài sinh sống và làm việc thường xuyên trong những năm gần đây, một ít trong số họ hiện đã định cư lâu dài và nhập quốc tịch Việt Nam

Theo báo cáo của Tổng cục Thống kê Việt Nam, toàn tỉnh Khánh Hòa vào thời điểm của cuộc tổng điều tra dân số năm 2009, Khánh Hòa có 293.586 người tự khẳng định mình có tín ngưỡng, nhiều nhất là Phật giáo 170.980 người; tiếp đến

là Công giáo 101.616 người, đạo Tin Lành 13.726 người, đạo Cao Đài 6.819 người

và các tôn giáo khác Phật giáo tập trung nhiều nhất ở Nha Trang (50,4%) và Diên Khánh; Công giáo tập trung nhiều ở Cam Lâm, đạo Cao Đài tập trung ở Cam

Ranh; đạo Tin Lành tập trung ở Khánh Sơn và Khánh Vĩnh (Website

http://www.baokhanhhoa.com.vn/)

b) Khoa học - giáo dục:

Nền khoa học ở Khánh Hòa được đặt nền móng từ thời Pháp thuộc với việc hình thành hai cơ sở khoa học thực nghiệm là Viện Pasteur Nha Trang vào năm 1891, nghiên cứu về vệ sinh dịch tễ và Sở Ngư nghiệp Đông Dương năm 1922 (tiền thân của Viện Hải dương học Nha Trang) chuyên nghiên cứu về biển và động vật biển Lĩnh vực khoa học từ đó dần dần được mở rộng sang các ngành khoa học ứng dụng để đáp ứng cho nhu cầu phát triển kinh tế của tỉnh Các công trình nghiên cứu tiêu biểu tại Khánh Hòa gồm có việc bảo tồn và phát triển trầm hương, kỳ nam, duy trì và nuôi dưỡng chim yến, nghiên cứu các hình thức nuôi trồng thủy sản trên biển,

Trước thời nhà Nguyễn, vì là đất mới được mở mang, lại xa kinh đô, nên nền giáo dục Khánh Hòa gần như không phát triển Người Khánh Hòa thời đó không có đóng góp gì trong địa hạt văn chương thi phú Mãi đến đời vua Gia Long, triều đình mới cho lập trường dạy chữ ở phủ Diên Khánh và Bình Hòa Học sinh sau khi có bằng Tiểu học phải lên Quy Nhơn hoặc các tỉnh khác để tiếp tục học lên Trung học, cho đến năm 1936, khi trường trung học đầu tiên được mở tại Nha Trang là Trường trung học tư thục Kim Yến (Institution Kim Yến), làm nơi học tập cho học sinh từ Phan Thiết đến Quy Nhơn Đầu năm 1947, Trường Trung học Nha Trang (tiền thân của Trường Phổ thông trung học Lý Tự Trọng) được thành lập Sang đến năm 1952, trường đổi tên thành Trường Trung học Võ Tánh và chuyển đến địa điểm hiện nay Năm 1957, trường Võ Tánh được Bộ Giáo dục Quốc gia nâng cấp lên bậc Đệ nhị cấp (tương đương bậc Phổ thông trung học ngày nay) Kể từ đó, học sinh tại Khánh Hòa có thể đi học đến khi tốt nghiệp Tú tài ngay tại tỉnh nhà mà không phải khăn

gói đi ra ngoài Năm 1971, Khánh Hòa có cơ sở đào tạo bậc đại học đầu tiên là Đại Học Cộng Đồng Duyên Hải tại Nha Trang Sau ngày thống nhất đất nước, Trường Đại học Thủy sản Nha Trang, được chuyển từ Hải Phòng vào Hiện nay, Khánh Hòa có đầy đủ các bậc học, ngành học, phục vụ cho tất cả các đối tượng học sinh

sinh viên tại tỉnh (Website http://www.baokhanhhoa.com.vn/.)

c) Văn hóa:

Khánh Hòa là địa danh thu hút nhiều du khách với những khu di tích chiến khu, căn cứ cách mạng Ngoài ra, tỉnh cũng đầu tư chú trọng đến văn nghệ và nghệ thuật để phục vụ người dân và thu hút du khách; các đội chiếu bóng phục vụ ở những nơi hẻo lánh, miền núi hiểm trở Hệ thống thư viện, các câu lạc bộ cũng phát triển mạnh nhằm đáp ứng nhu cầu của quần chúng

Khánh hòa có 11 di tích văn hóa-lịch sử cấp quốc gia Công tác bảo tồn, trùng tu bảo tàng và quản lý các khi di tích cũng được chú trọng, có nhiều đợt trưng bày quy mô lớn thu hút hàng chục ngàn du khách tham quan Công tác sưu tầm, nghiên cứu giới thiệu văn hóa phi vật thể đã và đang tiếp tục được phát triển Những công trình nghiên cứu tiêu biểu như: sự nghiên cứu về chữ viết của người Ra Glai, truyện cổ, trường ca và một số loại hình văn hóa dân gian có ảnh hưởng khác, bao gồm một số công trình được Hội Văn nghệ dân gian Việt Nam đánh giá cao

(Website http://www.baokhanhhoa.com.vn/.)

d) Đặc sản:

Khánh Hòa có hai loại sản vật quý hiếm:

hoàn toàn bằng nước bọt của chim yến Đây là món cao lương mỹ vị tại các quốc gia Đông Á như Nhật Bản, Triều Tiên, Trung Quốc, Việt Nam và nhiều quốc gia khác Khánh Hòa lại là nơi chim yến làm tổ nhiều nhất ở Việt Nam Hàng năm, Khánh Hòa thu được khoảng hơn 2 tấn tổ yến so với 600 – 700 kg/năm ở Bình Định và Đà Nẵng Yến sào Khánh Hòa có mùi vị thơm ngon đặc trưng được coi là

tổ yến vua (King nest) và giá cả luôn ở mức cao nhất thế giới

thời gian, những tác động sinh học đã giúp cây Dó tạo trầm hương hoặc kỳ nam Trầm kỳ là sản vật quý giá; là hương liệu, dược liệu Trong y học dân tộc,

trầm hương là một vị thuốc quý dùng chữa nhiều loại bệnh Ngoài ra, trầm hương còn dùng làm hương liệu, mỹ phẩm; dùng để chế biến các loại giấy quý có mùi mật hương và nhang xuất khẩu; dùng trong các dịp đại lễ, cúng tế Việc đốt trầm hương trong các đền đài, nơi thờ cúng được coi như hình thức dâng cúng linh thiêng cao quý nhất Từ xưa Khánh Hòa đã nổi tiếng bởi trầm hương nên được mệnh danh là

"Xứ Trầm Hương" Trong sách Phủ biên tạp lục của Lê Quý Đôn ghi rõ "Kỳ nam hương xuất tự đầu núi các xã thuộc hai phủ Bình Khang và Diên Khánh xứ Quảng Nam là thứ tốt nhất" Trầm Khánh Hòa tập trung nhiều ở rừng núi các huyện Vạn Ninh, Ninh Hòa, Khánh Vĩnh, trong đó nổi tiếng nhất là vùng Tu Bông, Vạn Giã (thuộc huyện Vạn Ninh) Xưa nay, trầm khai thác được ở Khánh Hòa phần lớn là trầm tốt và có nhiều kỳ nam Hàng năm nhân dân địa phương tích cực khai thác bán cho Nhà nước để xuất khẩu Giá trầm hương loại 1 xuất tại thời điểm 1989 (thời cực thịnh của nghề khai thác trầm kỳ) là 1.050 USD/kg Qua thời gian khai thác cạn kiệt, trầm hương trên rừng núi Khánh Hòa còn tồn tại rất ít Vài năm gần đây, nhiều

tổ chức và cá nhân bắt đầu trồng lại cây dó, kích ứng cho tạo trầm và bước đầu đã

có thành công nhất định (Website http://www.baokhanhhoa.com.vn/.)

1.1.4 Hiện trạng giao thông tỉnh Khánh Hòa:

Tỉnh Khánh Hòa có mạng lưới giao thông vận tải với đầy đủ các phương thức vận tải: Đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không, đường biển Trong những năm qua, được sự quan tâm đầu tư của Nhà nước cũng như sự cố gắng của tỉnh, hệ thống GTVT đã từng bước phát triển đáng kể, đóng vai trò rất quan

trọng trong việc phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Khánh Hòa (Website

http://www.baokhanhhoa.com.vn/.)

1.1.4.1 Giao thông đường bộ:

Khánh Hòa có hệ thống cơ sở hạ tầng về tương đối phát triển, nằm trên các trục giao thông quan trọng ven biển của Việt Nam như: Quốc lộ 1A chạy dọc ven biển từ Đèo Cả đến Ghềnh Đá Bạc nối liền với các tỉnh phía Bắc và phía Nam; quốc

lộ 26 nối Ninh Hòa với Đăk Lăk và các tỉnh Tây Nguyên; đường 723 (Nha Trang đi

Đà Lạt) và dự án đường cao tốc Bắc Nam đi qua Khánh Hòa

Toàn tỉnh hiện có 2.086 km đường giao thông Trong đó, đường do trung ương quản lý dài 224,38 km, chiếm 10,75%; đường do tỉnh quản lý dài 254,95 km,

chiếm 12,21%; đường do huyện quản lý dài 327,47 km, chiếm 15,69% và đường do

xã quản lý dài 1.566,97 km, chiếm 75% Chất lượng đường bộ: Ðường cấp phối, đường đá dăm dài 399,52 km chiếm 19,14%; đường nhựa dài 362,77 km, chiếm 17,38% còn lại là đường đất Tất cả các xã đã có đường ô tô đến tận trung tâm xã

Đường nội tỉnh: Đường Nguyễn Tất Thành nối sân bay Cam Ranh với TP Nha Trang, đường Phạm Văn Đồng nối đường Trần Phú ra Quốc lộ 1A, đường Khánh Bình - Ninh Xuân nối từ Quốc lộ 26 về Khánh Vĩnh Tất cả các xã đã có đường ô tô đến tận trung tâm xã Hiện nay, Nha Trang đang có 6 tuyến xe buýt phục

vụ công cộng… đã tạo được các tuyến giao thông thông suốt trong tỉnh Đường lên khu du lịch Hòn Bà, đường ra khu du lịch Đầm Môn và những tuyến đường giao thông khác đã và đang được hoàn thiện để phát triển tiềm năng của các vùng kinh tế

của tỉnh (Website http://khanhhoa.gov.vn/)

Hình 1.1: Đường Trần Phú – Nha Trang

1.1.4.2 Đường sắt:

Do vị trí của Khánh Hòa nằm trên tuyến đường cái quan, người Pháp lại chọn Nha Trang làm nơi đặt cơ quan bảo hộ, nên Nha Trang đã sớm trở thành một điểm dừng quan trọng trên tuyến đường sắt do Pháp xây dựng Tuyến đường sắt Sài Gòn - Nha Trang được khởi công xây dựng từ năm 1900 đến năm 1913 mới hoàn tất Vào thời điểm đó, điểm cuối của tuyến đường sắt là Ga Phú Vinh, nằm cạnh

đường 23 tháng 10 hiện nay, tại xã Vĩnh Thạnh, Nha Trang Đến năm 1928, người Pháp khởi công đoạn Đà Nẵng đến Nha Trang dài 532 km để hoàn tất tuyến đường sắt xuyên Việt, đồng thời xây dựng Ga Nha Trang với lối kiến trúc đặc trưng cùng cảnh quan hài hòa Ga Nha Trang được khánh thành ngày 2 tháng 9 năm 1936 và tuyến đường sắt xuyên Việt cũng hoàn thành vào tháng 10 cùng năm Ga Nha Trang ngày nay vẫn giữ nguyên được lối kiến trúc nhà ga cùng tuyến đường sắt hình

"bóng đèn" độc đáo

Hiện nay, tất cả các tuyến tàu Thống Nhất đều dừng ở đây Ngoài các tàu Thống Nhất, còn có các chuyến tàu SN1-2, SN3-4 Ngoài ga Nha Trang, tỉnh còn 12

ga khác phân bố tại tất cả các huyện, thị xã, thành phố trừ hai huyện miền

http://khanhhoa.gov.vn/)

Hình 1.2: Ga Nha Trang 1.1.4.3 Đường hàng không:

Sân bay quốc tế Cam Ranh là sân bay dân sự chính phục vụ cho tỉnh Khánh Hòa và các tỉnh Cực Nam Trung Bộ Trong hệ thống du lịch quốc tế IATA, sân bay Cam Ranh mang mã số CXR Đến thời điểm năm 2012, sân bay này đã đạt lượng khách thông qua 1 triệu lượt/năm và dự kiến đạt 2,5 triệu lượt/năm vào năm 2015

Sân bay Cam Ranh có tọa độ 11°59′53″N, 109°13′10″E, và tọa lạc cách Nha Trang

30 km Đường băng sân bay có chiều dài 3.050m

Sân bay Cam Ranh do quân đội Hoa Kỳ xây dựng và được sử dụng là căn

cứ Không quân Hoa Kỳ trong thời gian chiến tranh Năm 1973, sau Hiệp Định Paris, Hoa Kỳ trao căn cứ này lại cho Không lực Việt Nam Cộng hòa

Sau 1975, sân bay Cam Ranh tiếp tục được sử dụng vào mục đích quân sự cho tới năm 2004 Ngày 19 tháng 5 năm 2004, sân bay Cam Ranh đón chuyến bay dân sự đầu tiên, bay từ Hà Nội thay thế cho sân bay Nha Trang nằm trong nội thị thành phố bị hạn chế về diện tích và vì lý do an toàn

Ngày 16 tháng 8 năm 2007, Văn phòng chính phủ ra quyết định nâng cấp cảng hàng không Cam Ranh trở thành cảng hàng không Quốc tế Tháng 12 năm

2009, bằng việc đưa vào sử dụng nhà ga hàng không mới, hiện đại, quy mô lớn bậc nhất miền Trung, sân bay Cam Ranh chính thức trở thành Cảng hàng không quốc tế thứ 3 của khu vực này Ngay trong buổi sáng công bố quyết định trở thành cảng hàng không quốc tế, sân bay đã đón chuyến bay đầu tiên do Hãng Hàng không Silk Air Siangapore thực hiện bay thẳng từ Singapore đến Việt Nam bằng máy bay A-

319

Năm 2007, sân bay này phục vụ khoảng 500.000 khách, xếp thứ 5 trong các sân bay tại Việt Nam Từ tháng 6 năm 2008, sân bay có thể phục vụ các chuyến bay ban đêm

Năm 2008, sân bay này đã phục vụ 683.000 lượt khách, vượt Sân bay Phú Bài để thành sân bay lớn thứ 4 Việt Nam tính theo số lượng khách thông qua Tỷ lệ tăng của số lượt khách thông qua vào năm 2007 là 36,8%, của năm 2008 là 36,3%

so với năm trước, là sân bay có tốc độ tăng trưởng lượng hành khách cao nhất tại Việt Nam

Cuối năm 2009, nhà ga mới hoàn thành, có thể phục vụ 800 hành khách trong giờ cao điểm Dự kiến sân bay này sẽ đạt 2,5 triệu lượt/năm vào năm 2015

Với diện tích đất 750 ha, Sân bay quốc tế Cam Ranh có diện tích rộng hơn Sân bay quốc tế Nội Bài

Năm 2012 sân bay đón 1,2 triệu lượt khách thông quan (đứng thứ 4 Việt Nam) trong đó có hơn 1000 chuyến bay quốc tế với hơn 200.000 hành khách làm

thủ tục xuất nhập cảnh tại sân bay Hãng hàng không chuyển chở nhiều hành khách nhất tại sân bay Cam Ranh là Vietnam Airlines với gần 826,500 lượt khách lên xuống trong năm 2012 chiếm khoảng 2/3 lượt khách thông quan tại sân bay

Đền năm 2013 Cam Ranh đón 1.509.212 lượt khách tiếp tục giữ vị trí thứ 4 Việt Nam Trong đó khách từ các đường bay quốc nội là 1,143,015 lượt (chiếm 75,74%) và khách từ các đường bay quốc tế là 366,197 chiếm 24,26%

Sân bay Cam Ranh có công suất thiết kế chỉ 1,5 triệu lượt khách/năm nhưng

9 tháng trong năm 2014, tổng lượt khách đến Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh

đã lên đến 1,58 triệu Tình trạng trên khiến sân bay luôn phải hoạt động trong tình trạng quá tải Không chỉ quá tải về nhà ga, đường băng duy nhất của sân bay được xây dựng cách đây 40 năm cũng chưa một lần được sửa chữa và đã xuống cấp trầm trọng đòi hỏi phải tạm dừng hoạt động để sửa chữa, hoặc phải xây dựng thêm đường băng mới

Đầu tháng 11 năm 2014, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải ra văn bản đồng ý

để tỉnh Khánh Hòa huy động các nguồn vốn của tỉnh thực hiện Dự án đầu tư xây dựng đường cất, hạ cánh số 2 của Dự án Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh

(Website http://khanhhoa.gov.vn/)

1.1.4.4 Giao thông đường biển:

Khánh Hòa có nhiều vùng vịnh kín gió, nước sâu lại nằm ở cực đông của Việt Nam gần với tuyến hàng hải quốc tế nên rất thuận lợi cho xây dựng cảng biển Hiện tại trên địa bàn tỉnh có 6 cảng biển: Ba Ngòi, Cam Ranh, Nha Trang, Hòn Khói, Đá Tây, Trường Sa Trong đó những cảng được xây dựng sớm nhất: cảng Ba Ngòi năm 1924, cảng Cam Ranh năm 1925, cảng Nha Trang năm 1927

- Cảng Nha Trang hiện được sử dụng là cảng đa chức năng phục vụ du lịch, vận tải hành khách và chuyển tải hàng hóa các loại Cảng có chiều dài cầu tàu 172m, rộng 20m, độ sâu trước bến cảng là 8,5m Công suất bình quân hàng năm là 6.000 hành khách, công suất bốc dỡ 800.000 tấn/năm

- Cảng hàng hóa quốc tế Ba Ngòi ở thị xã Cam Ranh, cảng có cầu tàu dài 110m, rộng 15m, độ sâu trung bình trước bến là 8,5m, cho phép tàu có tải trọng 1 vạn tấn

có thể cập bến, riêng khu vực vùng nước trước cảng có độ sâu 10,5m, tiếp nhận tàu

có trọng tải 30.000 tấn ra vào cảng an toàn, công suất bốc dỡ 450.000 tấn/năm

Trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Nam Trung Bộ, cảng Ba Ngòi được xác định là cảng đa năng, phục vụ trực tiếp cho phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Khánh Hòa và vùng phụ cận Vì thế, cảng Ba Ngòi sẽ được nâng cấp, mở rộng, đến năm 2010 khối lượng hàng hóa thông qua cảng khoảng 3,4 triệu tấn

- Cảng Hòn Khói nằm trên bán đảo Hòn Khói, phía Nam vịnh Vân Phong, cách Quốc lộ 1 khoảng 12m, là cảng chuyên dùng xuất muối kết hợp với cảng hàng hóa, công suất khoảng 10 vạn tấn/năm Hiện nay, cảng có một cầu tàu 70m x 10m, độ sâu trước bến là 3,2m, chỉ cho phép các tàu nhỏ (<1000 T) cập bến như sà lan, tàu Lash Trong tương lai, cảng Hòn Khói sẽ được đầu tư nâng cấp thành cảng đa chức năng để tiếp nhận tàu trên 2.000 tấn Là cảng vận chuyển hàng hóa xuất khẩu

- Cảng trung chuyển Container quốc tế Vân Phong tại khu vực Đầm Môn hiện đang được triển khai xây dựng với phương án công nghệ sử dụng cần cẩu container chuyên dụng và hệ thống nâng hạ trên bãi Bến được thiết kế bảo đảm có thể tiếp nhận tàu container 4.000 – 6.000 TEUs cập bến Tổng diện tích cảng 118 ha được xây dựng trên mặt bằng 1.680m x 550m Phấn đấu năng lực thông qua có thể lên tới khoảng 10 triệu tấn (tương đương với khoảng 1,0 triệu TEU) Sự hình thành cảng trung chuyển quốc tế ở vịnh Vân Phong chắc chắn sẽ làm thay đổi bố cục cảng biển

Việt Nam (Website http://khanhhoa.gov.vn/)

Hình 1.3: Bảng đồ hiện trạng GTVT Khánh Hòa

1.2 Hiện Trạng nút Mã Vòng:

Trong phần này ta chỉ nghiên cứu về GTVT đường bộ của Thành Phố Nha Trang làm cơ sở để nhận xét về đối tượng nghiên cứu và ảnh hưởng của nó tới giao thông tại nút Mã Vòng – TP Nha Trang

1.2.1 Khái quát hiện trạng giao thông đường bộ TP Nha Trang:

a) Hệ thống đường bộ:

Nha Trang là một thành phố ven biển và là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật và du lịch của tỉnh Khánh Hòa,Việt Nam Tại đây có hệ thống cơ sở hạ tầng về đường bộ tương đối phát triển

Đến năm 2012, thành phố có trên 898 tuyến đường, trong đó 280 tuyến đường do thành phố quản lý với tổng chiều dài là 115,64 km; đường tỉnh 7 tuyến với tổng chiều dài 41,377 km; đường liên xã có 11 tuyến với tổng chiều dài 29,47 km; đường hẻm nội thành 619 tuyến, tổng chiều dài 174 km

Để kết nối với các địa phương khác, Nha Trang có quốc lộ 1A chạy qua ngoại thành theo hướng Bắc Nam, đoạn qua địa bàn thành phố dài 14,91 km và quốc lộ 1C,nối trung tâm thành phố với quốc lộ 1A, có chiều dài 15,08 km Ngoài

ra còn có đại lộ Nguyễn Tất Thành nối thành phố Nha Trang với sân bay quốc tế Cam Ranh và đường 723 nối lên thành phố Đà Lạt

Về giao thông nội thị, mạng lưới đường trong trung tâm thành phố có hình nan quạt, bao gồm các tuyến đường hướng tâm, đường vành đai bao quanh khu trung tâm và các khu vực của đô thị Các đường vành đai chính là đường Lê Hồng Phong, 2/4 Trục Thái Nguyên - Lê Thánh Tôn là trục xuyên tâm, Trần Phú - Phạm Văn Đồng là các trục ven biển Đường trong các phường trung tâm có dạng ô bàn

cờ

Về giao thông tĩnh, Nha Trang có 2 bến xe liên tỉnh đang hoạt động: Bến xe phía Nam nằm trên đường 23/10 chủ yếu phục vụ hành khách đi liên tỉnh Bến xe phía Bắc trên đường 2/4 có phục vụ hành khách đi liên tỉnh và nội tỉnh Hệ thống giao thông tĩnh phục vụ vận tải công cộng còn bao gồm 7 tuyến xe buýt nội thành với khoảng 150 điểm dừng đỗ dọc đường phục vụ cho nhu cầu đi lại trong thành phố và huyện Diên Khánh, huyện Khánh Vĩnh

Ngoài ra còn có 3 tuyến xe buýt liên huyện Nha Trang – Cam Lâm - Cam Ranh, Nha Trang – Ninh Hòa – Vạn Ninh và Nha Trang - Ninh Hòa - Ninh Tây nối Nha Trang với khu vực phía Nam và phía Bắc Khánh Hòa

Bảng 1.1: Các tuyến xe bus trong tỉnh

b) Hệ thống cầu:

Hiện nay tại thành phố Nha Trang có 4 cây cầu chính:

- Cầu Dứa: Nằm trên QL 1C ( Đường 23/10) nối liền Huyện Diên Khánh với

TP Nha Trang

- Cầu Trần Phú: Được khởi công xây dựng vào ngày 03/09/1999, khánh thành vào ngày 02/09/2002 Cầu có chiều dài 458,27m rộng 22 m, nằm trên con đường ven biển Trần Phú Cầu được xây dựng nhằm giảm lưu lượng giao thông trên cầu Xóm Bóng giúp người dân xóm Cồn không phải sống trong cảnh lụt lội vào mùa mưa Cầu Trần Phú là 1 trong những biểu tượng của TP Nha Trang

- Cầu Xóm Bóng: Cầu có chiều dài 307,95m, nằm trên đường Hai Tháng Tư, bắt ngang qua sông Cái Nha Trang, ngay chân Tháp Bà Ponagar, cách trung tâm

TP Nha Trang khoảng 2km, được xây dựng năm 1925 do người Pháp xây dựng Đến năm 1969 người Mỹ đã đập cây cầu cũ và cho xây dựng lại cây cầu mới Đến cuối năm 1985 cầu được Công ty cầu cống của tỉnh sửa chữa lại Ngày 25/01/1986 Cầu Xóm Bóng chính thức khánh thành cho thông xe, cầu hiện tại có thể cho các xe tải hạng nặng lưu thông, góp phần xây dựng, phát triển KT – XH vùng miền, tạo thuận lợi cho người dân đi lại

- Cầu Bình Tân: Nằm trên đường Nguyễn Tất Thành, bắc qua sông Cửa Bé Nối từ trung tâm thành phố sang núi Hòn Rớ

c) Những vấn đề bất cập còn tồn tại về giao thông TP Nha Trang:

Do mạng lưới đường trong trung tâm thành phố có hình nan quạt, bao gồm các tuyến đường hướng tâm, đường vành đai bao quanh khu trung tâm và các khu vực của đô thị, các đường vành đai chính là đường Lê Hồng Phong, 2/4 Trục Thái Nguyên - Lê Thánh Tôn là trục xuyên tâm, Trần Phú - Phạm Văn Đồng là các trục ven biển, đường trong các phường trung tâm có dạng ô bàn cờ Nên có khá nhiều giao cắt giữa các tuyến đường với nhau, đặc biệt là ngã tư Nhưng lại có rất nhiều nút giao thông không có lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu Bên cạnh đó hệ thống bảng chỉ dẫn giao thông nhiều khu vực còn chưa rõ ràng hoặc không có, gây khó khăn

cho việc lưu thông trên đường (Website http://www.baokhanhhoa.com.vn/.)

1.2.2 Hiện trạng nút giao Mã Vòng – TP Nha Trang:

a) Vị trí nút:

Nút giao Mã Vòng là nút giao thông nằm trong đô thị, nằm trên trục đường chính phía Nam vào TP Nha Trang Là giao cắt giữa tuyến đường 23/10 và 4 tuyến đường khác vào trung tâm thành phố Nha Trang (đường Lê Hồng Phong, đường Thái Nguyên, đường Yersin, đường Thống Nhất), là cửa ngõ vào thành phố Lưu lượng phương tiện qua nút Mã Vòng là rất lớn, thậm chí không chỉ ở trong giờ cao điểm Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là do nút giao thông này nằm trên tuyến đường xuyên tâm quan trọng của Thành phố, vì thế nó phải đáp ứng một lưu lượng hàng hóa và hành khách rất lớn, hệ quả của việc thông thương giữa các tỉnh với Khánh Hòa, và cả giữa các khu vực trong nội thành với khu vực ngoại thành Vào những giờ cao điểm, trên nút thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc kéo dài do

có thêm sự tham gia giao thông của người dân trong khu vực phải đi làm, ngoài ra trong khu vực ảnh hưởng của nút có khá nhiều các trường trung học cũng như đại học, cao đẳng (ĐH Nha Trang, CĐ Mẫu giáo trung ương 2, CĐ Sư phạm ) nên lượng học sinh, sinh viên đi lại nhiều Hơn nữa, tại nút có rất nhiều tuyến bus đi qua như: 16, 32, 25 , 03, 08, 06, 21 , nên vào những giờ cao điểm thì 1 lưu lượng

đi vào thành phố là rất lớn vào buổi sáng và đi ra khỏi thành phố rất lớn vào buổi chiều, vì vậy nên nếu xảy ra hiện tượng ùn tắc tại 1 nút nào đó sẽ dẫn đến tình trạng tắc đường kéo dài do trên tuyến đường có nhiều những giao cắt và những nút rất phức tạp, mọi hoạt động vận tải hàng hóa và vận tải hành khách đều bị đình trị, gây tổn thất rất lớn về thời gian và tiền bạc

Dòng giao thông ở Khánh Hòa nói chung cũng như ở nút Mã Vòng nói riêng

có những đặc điểm chung là:

- Dòng giao thông không có luật ưu tiên ở cả những nút có đèn tín hiệu lẫn nút không có đèn tín hiệu Dòng giao thông là dòng hỗn hợp và xe máy chiếm phần lớn, trên 87%

- Giao thông đi thẳng ít khi được tổ chức để được ưu tiên nên dễ gây xung đột với dòng rẽ trái ngược chiều, làm giảm khả năng thông hành của nút

- Sự phân luồng riêng rẽ cho các loại phương tiện là hoàn toàn chưa có Đây cũng là đặc điểm mà chỉ ở Việt Nam mới có

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN NÚT GIAO THÔNG

2.1 Cơ sơ lý luận về nút giao thông và tổ chức giao thông tại nút:

2.1.1 Khái niệm nút giao thông:

Nút giao thông là nơi giao nhau giữa các đường ô tô hoặc đường ô tô và

đường sắt, tại đó xe tiếp tục hoặc đổi hướng hành trình (GS.TSKH Nguyễn Xuân

Trục 2005)

Đặc điểm giao thông tại nút là có số lượng điểm xung đột giữa các dòng xe cắt nhau, tách dòng, nhập dòng lớn Sự tập trung các điểm xung đột trên một diện tích nhỏ là nguyên nhân làm giảm khả năng thông xe của các đường đi vào nút, tăng khả năng xảy ra các tai nạn giao thông, gây ách tắc xe cộ

Biện pháp tốt nhất cải thiện điều kiện xe chạy tại các nút giao thông là xây dựng các nút giao nhau khác mức và các đường lên xuống từ các hướng khác nhau.Tuy nhiên vì cần đòi hỏi kinh phí xây dựng lớn nên thường chỉ dùng đối với đường cấp cao có lưu lượng giao thông lớn

Các yêu cầu đối với nút giao thông:

- An toàn giao thông: Để đảm bảo được tiêu chí này thì nút giao thông phải

dễ nhận biết, đảm bảo tầm nhìn, dễ hiểu, dễ thông qua

- Bảo vệ môi trường: Bảo vệ thiên nhiên, bảo vệ cảnh quan đô thị, mức ô nhiễm thấp, tiết kiệm năng lượng

- Thông thoáng: Là về mặt năng lực thông hành, có một dự trữ cho đường phụ có thể qua đường chính không gây nên ách tắc

- Công suất nút: Đảm bảo công suất thiết kế, thời gian chờ ngắn

- Hiệu quả kinh tế: Dần phải tiết kiệm tới mức tối đa chi phí xây dựng, chi phí quản lý và vận hành

2.1.2 Phân loại nút giao thông:

Người ta căn cứ vào nhiều tiêu chí khác nhau để phân loại nút giao thông, nhưng về cơ bản thì có các tiêu chí sau:

 Phân loại theo cao độ của các tuyến hướng các luồng xe chạy ra vào nút:

Theo cách phân loại này ta có hai loại hình nút giao nhau: Nút giao đồng mức

và giao nhau khác mức (giao nhau lập thể)

- Nút giao thông đồng mức thì tất cả các luồng xe ra vào nút từ các hướng đều đi lại trên cùng một mặt phẳng

- Nút giao thông khác mức thì người ta sử dụng các công trình cầu vượt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bỏ sự xung đột giữa các luồng xe

đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau

 Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông:

- Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu lượng thấp Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy

- Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe chạy thông thoát với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua nút

- Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo dẫn hướng cho các luồng xe rẽ các hướng, các dải phân luồng cho hai hướng ngược chiều, các dải tăng giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái v.v…Việc bố trí các đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu cầu giao thông, tỉ lệ xe chạy các hướng cùng nhiều nhân tố khác quyết định

 Phân loại theo cách tổ chức giao thông:

Bao gồm các loại như sau:

- Nút giao thông không có điều khiển: Đó là các nơi giao nhau đơn giản, lưu lượng xe chạy thấp, xe từ các hướng ra vào nút tự do

- Nút giao thông có điều khiển cưỡng bức: Điều khiển bằng hệ thống đèn tín hiệu, nhằm tăng ATGT của các xe ra vào nút

- Nút giao thông tự điều khiển: Đó là nút vòng xuyến, trong đó các luồng xe

từ các ngã đường đi vào và ra nút theo dòng ngược chiều kim đồng hồ

- Nút giao thông khác mức: Để tách các luồng xe ở các hướng khác nhau đi theo các hướng khác nhau

- Nút giao thông tổ hợp: Giải pháp kết hợp tổ chức giao thông vừa tách dòng vừa tự điều chỉnh…

2.1.3 Phương pháp quy hoạch một nút giao thông:

2.1.3.1 Điều tra hiện trạng kỹ thuật tại nút giao:

- Bản đồ địa hình không nhỏ hơn 1:5000

- Các đặc trưng kỹ thuật của các tuyến đường dẫn tới nút như bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang đường

- Tốc độ xe chạy từ các hướng vào nút (phụ thuộc chủ yếu vào các đặc trưng

kỹ thuật của các đoạn đường tới nút)

- Sơ đồ các luồng giao thông dẫn tới nút theo các luồng: đi thẳng, rẽ phải, và

rẽ trái vào các giờ cao điểm

- Thành phần xe chạy trên các luồng: Xe tải, xe con, mô tô, xe máy, xe đạp, xe thô sơ

- Các số liệu về tai nạn giao thông tại nút (nơi xảy ra tai nạn, số lượng, nguyên nhân, mức độ tai nạn)

- Các đặc điểm về địa chất, thủy văn và điều kiện thiên nhiên của khu vực thiết

kế

- Các đặc trưng và tài liệu đồ án thiết kế các mặt cắt đường gần nút thiết kế và các nút giao thông lân cận

2.1.3.2 Chọn sơ đồ nút giao thông:

a.Đồ thị lựa chọn loại nút giao thông của A.A Ruzkov ( Nga):

- Dựa vào lưu lượng xe chạy từ các tuyến vào nút, ý nghĩa, chức năng của các tuyến đưa ra một số phương án sơ đồ nút giao thông, xác định các tiêu chuẩn thiết

kế như: tốc độ xe chạy trên đường vào nút (đường chính), trên các đường rẽ phải,

rẽ trái, số làn xe, chiều rộng phần xe chạy của các đường tham khảo hình 1.1 sau:

Hình 2.1: Đồ thị lựa chọn loại nút giao thông của A.A Ruzkov ( Nga )

Vùng 1: Ứng với nút giao nhau không điều chỉnh

Vùng 2: Ứng với nút giao nhau tự điều chỉnh

Vùng 3: Ứng với nút giao thông có điều chỉnh

Vùng 4: Ứng với nút giao thông khác mức

b.Đồ thị lựa chọn nút giao thông của E.M Lobanov:

chính và trên đường phụ hoặc hướng phụ (N xe/ngày đêm) Đồ thị chia làm 4 vùng (hình 2.2)

Vùng 1: Ứng với nút giao thông đơn giản

Vùng 2: Ứng với nút cần xây dựng đảo dẫn hướng trên đường phụ

Vùng 3: Ứng với nút có đảo phân cách và dẫn hướng trên cả đường chính và phụ

Vùng 4: Ứng với nút giao thông khác mức

Hình 2.2: Đồ thị của E.M Lobanov ( Nga )

- Dựa vào sơ đồ các luồng xe, thiết kế quy hoạch bố trí các đảo giao thông, hình dạng của đảo (theo dạng quỹ đạo của các luồng xe), kích thước của các đảo, phân luồng, kẻ vạch sơn, biển báo vv…, xác định lưu lượng xe trên các đường chính và đường rẽ

- Thiết kế bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, quy hoạch mặt đứng, tính toán các công trình thoát nước, cầu vượt, hầm giao thông v.v…

- Đánh giá khả năng thông xe, mức độ an toàn giao thông Đánh giá hiệu quả kinh tế kỹ thuật

- Đánh giá về mặt kiến trúc, mỹ thuật

2.2 Nút giao thông cùng mức

2.2.1 Phân tích tình hình giao thông tại nút đồng mức

Khi phương tiện qua NGT đồng mức thường chia ra các hướng rẽ trái, rẽ phải

và đi thẳng Quá trình các phương tiện di chuyển qua nút sẽ sinh ra các điểm xung đột như hình mô tả sau

a) Điểm cắt b) Điểm nhập c) Điểm tách

Hình 2.3: Các điểm xung đột chính khi xe qua nút

Trong các điểm xung đột hình 2.3 thì điểm cắt là điểm xung đột nguy hiểm nhất, tại đó xe chạy từ các hướng khác nhau cắt nhau theo một góc lớn nên mức độ nguy hiểm cao nhất Điểm nhập có mức độ nguy hiểm ít hơn điểm cắt, là các điểm tại đó xe chạy ở các hướng nhập vào một hướng Điểm tách có mức độ nguy hiểm ít nhất, là điểm tại đó xe chạy trên cùng một hướng rồi tách ra các hướng khác nhau

3

N c ( Xe / n đêm )

N p ( xe / n đêm )

2500 2000 1500 1000 500

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

2

4

1

Tất cả các điểm xung đột trên là nguyên nhân gây ra các tai nạn giao thông, mặt khác làm giảm tốc độ chạy xe qua nút

a) Độ phức tạp (M)

Như trên ta đã biết khi phương tiện qua NGT thì có các hướng chuyển động:

Xe chạy thẳng, xe rẽ trái và xe rẽ phải Chính vì vậy mà dòng giao thông khi đi qua nút xảy ra các điểm xung đột (Hình 2.3) Các điểm này gây nên sự mất an toàn giao thông khi phương tiện qua nút

- Điểm cắt là cắt các luồng xe chạy qua nút (nguy hiểm nhất)

- Điểm nhập là nhập các luồng xe chạy (nguy hiểm ít hơn điểm cắt)

- Điểm tách là chia các luồng xe chạy (nguy hiểm ít hơn cả)

Để đánh giá mức độ phức tạp của NGT người ta đưa ra công thức sau:

M = Nt + 3Nn + 5Nc (1.1)

Trong đó:

M : Mức độ phức tạp của nút

Nt : Số điểm tách ( lấy làm chuẩn có hệ số bằng 1)

Nc : Số điểm cắt ( nhân hệ số quy đổi bằng 5)

- Với ngã ba: Nhìn lên hình vẽ 1.3 trên ta thấy Nt = 3; Nn = 3; Nc = 3

M = 3 + 3*3 + 5*3 = 27 (Thuộc nút giao thông phức tạp)

Nn = 4 phải; Nc = 16

M = 8 + 3*8 + 5*16 = 112 (Thuộc nút giao thông rất phức tạp)

b) Hệ số tai nạn tương đối (Ka)

7

*10 * ( * ) * 25

n

N M

giao thông nguy hiểm; Ka = 3 – 8 nút giao thông ít nguy hiểm;

Ka = 8 – 12 nút giao thông nguy hiểm; Ka > 12 rất nguy hiểm

G : Số tai nạn giao thông trong năm

M; N : Lưu lượng xe chạy trên các đường nhập nút (xe / ngày đêm)

2.2.2 Tính toán thiết kế nút giao thông cùng mức

- Vùng cần đảm bảo tầm nhìn ở nút giao thông xác định như sau

+ Đối với nút giao thông đường chính – đường phụ:

Hình 2.5: Sơ đồ xác định tầm nhìn tam giác của nút giao thông

”đường chính - đường phụ”

Điều kiện tính toán: ô tô I được ưu tiên chạy với tốc độ thiết kế v, ô tô II phải

(Nguồn: Nguyễn Xuân Trục - Quy hoạch GTVT và thiết kế công trình đô thị 2005)

100

)20( 2 2

1 2

V

V S

Trong đó trị số S2 Được xác định theo bảng 2.1, và trị số S1 tính theo công

thức trên, xác định vùng tam giác cần đảm bảo tầm nhìn như hình 2.4 Trong phạm

vi tam giác này cần phá bỏ các chướng ngại vật cản trở tầm nhìn và không được xây dựng các công trình nhà cửa…

Trong trường hợp khó khăn về địa hình thì cần phải có biển hạn chế tốc độ

+ Đối với các nút giao thông có 2 đường cùng cấp hạng

Hình 2.6: Sơ đồ xác định các tam giác cần đảm bảo tầm nhìn ở các nút ưu tiên

xe bên phải

Trong trường hợp hai đường giao cắt cùng cấp hạng hoặc tầm quan trọng như nhau, không phân biệt đường chính, đường phụ thì theo luật giao thông sẽ ưu tiên bên phải, tại nút, ô tô ở các hướng tới nút cần nhường ưu tiên cho các ô tô xuất hiện bên tay phải mình đi trước Nguyên tắc xác định tam giác đảm bảo tầm nhìn trong trường hợp này cũng tương tự như trường hợp “đường phụ - đường chính”, trong đó chiều dài tầm nhìn xe không ưu tiên lấy theo bảng 2.5 và tầm nhìn xe ưu tiên xác

định theo công thức (1.4) Hình 2.5 giới thiệu sơ đồ xác định phạm vi tam giác cần

đảm bảo tầm nhìn cho trường hợp trên

giác nhìn (i=0,1,2,3)

+ Đối với nút có biển báo Stop trên đường phụ:

Lái xe tại nơi dừng trên đường phụ phải có chiều dài tầm nhìn đủ để thực hiện động tác vượt qua đường an toàn không cản trở xe chạy trên đường chính

Tính toán tam giác nhìn cần dựa trên các giả thiết sau:

Mắt lái xe không được ưu tiên (trên đường phụ) ở cách nới dừng xe 2,5m Thời gian xe từ đường dừng xe vượt qua đường chính bao gồm: Thời gian phản ứng của người lái xe, thời gian xe chạy từ nới dừng xe tới phía bên kia đường, có thể xác định theo bảng 2.2

Bảng 2.2: Thời gian xe từ đường dừng xe vượt qua đường chính

(Nguồn: Nguyễn Xuân Trục - Quy hoạch GTVT và thiết kế công trình đô thị 2005)

Chiều dài tầm nhìn trên đường chính được xác định từ điều kiện an toàn, bằng thời gian ghi trong bảng 2.2, nhân với tốc độ xe chạy của xe ưu tiên Các xác định tam giác cần đảm bảo tầm nhìn thực hiện tương tự nhu trường hợp trên, trong đó một đỉnh tam giác cách vạch dừng xe 2,5m

+ Trường hợp địa hình khó đảm bảo tầm nhìn tính toán:

Nếu có căn cứ, cho phép hạn chế tầm nhìn và chiều dài tầm nhìn hạn chế được xác định theo điều kiện đảm bảo cho xe chạy với tốc độ bằng 30km/h đối với đường cấp I đến cấp II, và 15km/h đối với đường từ cấp IV đến cấp VI

Tại các nút giao thông phải có các biển báo giao thông bạn chế tốc độ xe chạy phù hợp với điều kiện về tầm nhìn và bán kính đường cong tại nút

+ Tầm nhìn ở các nút giao thông giữa đường ôtô và đường sắt:

Tầm nhìn phải đủ để khi người lái xe ở cách chỗ giao nhau một khoảng các bằng tầm nhìn tính toán (bảng 2.6) có thể nhìn thấy ở cách nút giao thông khi còn các nút không dưới 1000m Nếu không thể đảm bảo điều kiện nêu trên do điều kiện

địa hình phức tạp thì có thể giảm cự li tầm nhìn và phải có biển hạn chế tốc độ phù hợp với điều kiện tầm nhìn thực tế

c) Các yếu tố chính của nút giao thông cùng mức

 Đối với đường chính

Tại nút giao thông được mở rộng nền đường được thực hiện về cả hai phía của tim đường

- Chiều rộng các làn xe chính tại mặt cắt gốc (đầu vào cuối nút):

Ở Pháp: 3.5m đối với đường ô tô có chiều rộng mặt đường ≥ 7m

3.0m khi chiều rộng mặt đường là 6m

- Chiều rộng các làn xe của các đoạn tăng tốc và giảm tốc: Đoạn tăng tốc

và giảm tốc được xây dựng trên đường chính khi tốc độ thiết kế ≥60km/h chiều rộng làn xe lấy như sau:

- Chiều rộng phần xe chạy cùng chiều tại nút: Chiều rộng một làn xe cùng

chiều trong đoạn có dải phân cách giữa để rẽ trái quy định như sau (quy định ở Pháp)

Bảng 2.3: Chiều rộng phần xe chạy cùng chiều tại nút

Đường Mặt cắt đầu và cuối

(gốc)

Mặt cắt giữa có đảo phân cách rẽ trái

Với Liên Xô(cũ): Trên nguyên tắc phải đảm bảo tốc độ cao đối với xe chạy suốt, chiều rộng 1 làn xe không được nhỏ hơn 3.75m Trường hợp xung quanh đảo

có xây đá vỉa thì phần mở rộng làn xe thêm bề rộng bằng 2÷2.5, chiều cao bó vỉa Đối với đường cấp II và cấp III có phân luồng chiều rộng phần xe chạy cùng chiều (chạy suốt) trong phạm vi có đảo là 4.25m Nếu không có đảo, chiều rộng trên có thể rút xuống 3.75m

- Chiều rộng của đảo phân cách: Tại dải chờ xe rẽ trái (bảo hộ xe rẽ trái):

Pháp: Trường hợp xe rẽ trái, rời đường chính để vào đường phụ 3 ÷ 4m, trường hợp xe rẽ trái vào đường chính: 5m đối với xe con và 8m đối với xe tải (giao nhau chữ T), và 6m (xe con) 12m (xe tải) khi giao cắt chữ X

Liên xô (cũ): quy định tối thiểu là 1m

- Tại phần chính đảo phân cách: 3m; 3.5m; 4m; 5m; 6m; 8m; 10m; 12m;

- Chiều dài đoạn chờ rẽ trái: Chiều dài này được xác định từ các điều kiện:

Thay đổi từ quỹ đạo xe, từ làn chính vào dải chờ xe đoạn vút 1 trên hình 2.7 Liên Xô cũ quy định đoạn này không được nhỏ hơn 20 ÷ 30m

Hình 2.7: Sơ đồ nút giao thông tại ngã ba được phân luồng

Hình 2.8: Sơ đồ một nút giao thông tại ngã tư được phân luồng

Đủ chiều dài hãm xe và chiều dài cần thiết chứa số lượng xe chờ để rẽ trái trong một chu kỳ đèn Chiều dài này có thể tham khảo trong bảng 2.4, phụ thuộc vào lượng xe rẽ trái

Bảng 2.4: Chiều dài đoạn hãm xe và chờ xe rẽ trái (m)

(Nguồn:Nguyễn Xuân Trục - Quy hoạch GTVT và thiết kế công trình đô thị 2005)

- Chiều dài làn xe giảm tốc và tăng tốc: Chiều dài này phụ thuộc vào tốc

độ xe chạy trên đường chính và tốc độ trên đường nhánh

 Đối với đường phụ

1, Bán kính tối thiểu nối mép trong của phần xe chạy (theo bó vỉa)

- Theo tiêu chuẩn Việt Nam, bán kính tối thiểu của đường cong nối mép phần

xe chạy ở các nút giao nhau và ở đường nhánh rẽ (ngã ba) không phụ thuộc vào góc giao mà lấy theo cấp đường từ đó xe rẽ như sau:

Lưu lượng xe đường chính xe/h