Nghiên cứu giải pháp quy hoạch cảng hàng không trong điều kiện việt nam,luận án thạc sĩ khoa học kỹ thuật chuyên ngành đường ô tô và sân bay ch xdctgt k10

dựng và đưa vào hoạt động song hiệu quả khai thác còn hạn chế, chưa đáp ứng được thực tiễn đề ra vì chúng ta chưa thực sự có được một phương pháp thiết kế quy hoạch thật khoa học, khách

Trường đại học giao thông vận tải

Trường đại học giao thông vận tải

PGS, TS Phạm Huy Khang KS Nguyễn Đình Chung

Lớp: Cao học Xây dựng CTGT K10 Chuyên ngành: Đường ôtô và đường Sân bay

Hà nội, tháng 9 - 2005

Mục lục

Chương 1. Tổng quan về ngành vận tải hàng không 8 I.1 Vai trò của ngành vận tải hàng không (VTHK) 8

I.1.1 Vai trò của ngành GTVT trong nền kinh tế quốc dân 8

I.1.2 VTHK loại hình vận tải không thể thiếu trong hệ thống

I.2.1 Sơ lược lịch sử phát triển của ngành VTHK thế giới 9 I.2.2 Lịch sử phát triển của ngành VTHK Việt Nam 10

I.3.1 Thị trường vận tải hàng không nội địa 12

I.3.2 Thị trường vận tải hàng không quốc tế 13

I.3.3 Đánh giá về thị trường vận tải HKVN 14

I.3.4 Cảng HK - Yếu tố quan trọng đáp ứng nhu cầu VTHK 14

Chương 2 Quy hoạch hệ thống CHK, SB 15 II.1 Quy hoạch phát triển hệ thống CHK, SB lần thứ 1 15

II.1.2 Đề án “Quy hoạch hệ thống CHK, SB toàn quốc“ 15

II.1.3 Đánh giá vấn đề còn tồn tại 18 II.2 Các phương pháp quy hoạch hệ thống CHK, SB 19

II.2.1 Mục tiêu cơ bản trong quy hoạch mạng CHK, SB 19

II.2.2 Phương pháp toán học quy hoạch mạng CHK, SB 20

II.2.3 Phương pháp lượng hoá trong TKQH mạng CHK, SB 20

II.2.4 Phương pháp cho điểm các sân bay 21

II.2.5 Phương pháp chuyên gia 21

II.2.6 Phương pháp quy hoạch động 21

II.2.7 Phương pháp quy hoạch kiểu hành chính 21

II.2.8 Mô hình phân luồng chuyến bay 22 II.3 Lựa chọn địa điểm quy hoạch Cảng hàng không 24

II.3.1 Nhiệm vụ lựa chọn địa điểm cần xác định 24

II.3.2 Một số tiêu chuẩn lựa chọn địa điểm 24

II.4.1 Xác định các mục tiêu quy hoạch 26

II.4.2 Sưu tập và thống kê các số liệu liên quan 27

II.4.3 Phân tích hệ thống CHK hiện hữu 28

II.4.4 Dự báo nhu cầu cho hệ thống CHK tương lai 29

II.4.5 Xác định các hệ thống CHK tương lai và đánh giá các

Chương 3 Thiết kế Quy hoach Cảng hàng không 31

III.2 Đặc tính kỹ thuật máy bay cần trong thiết kế quy hoạch 31

III.2.1 Kích thước hình học của máy bay 31

III.2.3 Các thành phần tải trọng máy bay 32

III.3.1 Điều kiện địa hình, địa chất thủy văn 33

III.3.4 Điều kiện cao trình sân bay 35 III.4 Phương pháp dự báo vận tải hàng không 35

III.4.1 Mục đích của công tác dự báo 35

III.4.2 Phương pháp dự báo xét đoán chuyên gia 36

III.4.3 Phương pháp dự báo theo mô hình tương tự 37

III.4.4 Phương pháp dự báo ngoại suy xu thế 37

III.4.5 Phương pháp dự báo theo mô hình phân tích dẫn xuất 38

III.4.6 Phương pháp dự báo theo mô hình kinh tế 39

III.4.7 Phương pháp dự báo theo mô hình cung cầu 40

III.4.8 Phương pháp dự báo theo mô hình cạnh tranh 41 III.5 Tiêu chuẩn thiết kế quy hoạch tổng mặt bằng 41

III.5.1 Nhiệm vụ và các yêu cầu khi quy hoạch tổng mặt bằng 41

III.5.2 Sơ đồ công nghệ Cảng hàng không 43

III.5.3 Phân cấp cảng hàng không và sân bay 44

III.5.4 Các phương án quy hoạch tổng mặt bằng 46

III.5.5 Tính toán quy mô các công trình 48

III.6 Tiêu chuẩn thiết kế quy hoạch mặt đứng 70

III.6.1 Các tiêu chuẩn và hướng dẫn thiết kế 70

1 Tiêu chuẩn thiết kế sân bay 06TCN 363 - 87 70

2 Tiêu chuẩn thiết kế sân bay của Liên Xô 72

3 Theo hướng dẫn thiết kế sân bay của ICAO 75

4 Theo hướng dẫn thiết kế sân bay của FAA 77

IV.6.2 Các phương pháp thiết kế 78

III.7 Trình tự quy hoạch một cảng hàng không 81

Chương 4 Thiết kế quy hoạch Cảng HK Nà Sản 83

IV.3 Dự báo hoạt động VTHK tại Cảng HK Nà Sản 91

IV.5 Nhu cần vồn và kế hoạch thực hiện đầu tư 102

Tài liệu tham khảo

Phụ lục

Sự phát triển của khoa học kỹ thuật tạo tiền đề cho sự phát triển của ngành VTHK, nhiều loại máy bay lớn được sản xuất để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hoá ngày càng tăng và quãng đường bay liên tục ngày càng xa

Hiện nay, Việt Nam là một nước đang phát triển Trải qua những năm dài của chiến tranh, nền kinh tế nông nghiệp nghèo nàn, lạc hậu, cơ sở hạ tầng của ngành giao thông nói chung và của ngành hàng không nói riêng còn rất hạn chế Sau khi chiến tranh kết thúc, nước ta có một hệ thống mạng CHK,SB được xây dựng với mục đích chủ yếu phục vụ chiến tranh Sau đại hội VI của Đảng (1986) với những chính sách đổi mới mạnh mẽ và sâu rộng Nền kinh tế nước ta đã thoát ra khỏi khủng hoảng và từng bước phát triển, ngành hàng không được chú trọng đầu tư Mặc dù còn gặp nhiều khó khăn trên con đường hội nhập, ngành hàng không vẫn đạt được tốc độ phát triển nhanh và ổn định Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airline đã, đang và sẽ sở hữu nhiều loại máy bay hiện đại; Airbus A310, A300, A330, Boeing B767, B747, B777-200, B777-300, Thị trường hàng không của chúng ta đã được nối với gần 20 hãng hàng không trên thế giới Các Cảng HK Nội Bài, Cát Bi, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, từng bước được nâng cấp và hiện đại hoá thành những CHK Quốc tế đáp ứng các tiêu chuẩn khai thác của Tổ chức hàng không dân dụng thế giới (ICAO)

Sự phát triển to lớn của ngành hàng không lại là thách thức, đòi hỏi Nhà chức trách hàng không, những người kỹ sư giao thông trong việc dự báo, lập quy hoạch Hệ thống mạng CHK, SB và Quy hoạch từng CHK, phục vụ công tác xây dựng, cải tạo và nâng cấp đáp ứng yêu cầu khai thác

Hiện nay, nước ta còn thiếu phương pháp luận, qui trình, qui phạm trong thiết kế Hệ thống CHK, SB và Quy hoạch từng CHK Việc áp dụng các phương pháp luận, qui trình, qui phạm thiết kế của Liên xô, FAA, ICAO, vào điều kiện và hoàn cảnh nước ta có nhiều bất cập do có những khác biệt về điều kiện

tự nhiên, khí hậu, kinh tế - xã hội,

Đề án "Quy hoạch hệ thống Cảng HK, sân bay toàn quốc" được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo Quyết định 911/1997/QĐ-TTg ngày 24/10/1997 Sau 8 năm triển khai và đã có 24 sân bay được được đầu tư xây

dựng và đưa vào hoạt động song hiệu quả khai thác còn hạn chế, chưa đáp ứng

được thực tiễn đề ra vì chúng ta chưa thực sự có được một phương pháp thiết kế quy hoạch thật khoa học, khách quan, có tính mở, hiện đại và khả thi đáp ứng

được nhu cầu phát triển của ngành vận tải hàng không trong giai đoạn trước mắt

và lâu dài

Vì vậy, việc nghiên cứu để áp dụng một cách phù hợp giải pháp thiết kế quy hoạch Hệ thống Cảng hàng không, quy hoạch từng Cảng hàng không trong điều kiện Việt Nam là vô cùng cần thiết và cấp bách

Luận văn này có cấu trúc gồm bốn chương và các phần sau:

Chương 1 Tổng quan về ngành vận tải hàng không: Nêu lên bức tranh

tổng quát về sự hình thành và phát triển của ngành vận tải hàng không nước ta, những định hướng phát triển trong tương lai trên con đường hội nhập Để nắm bắt được cơ hội phát triển thì việc xây dựng cơ sở hạ tầng CHK đáp ứng nhu cầu VTHK là một việc làm vô cùng cần thiết và cấp bách;

Chương 2 Phương pháp quy hoạch hệ thống cảng hàng không: Xem xét,

đánh giá quy hoạch hệ thống CHK, SB lần thứ 1, trình bày các phương pháp quy hoạch hệ thống CHK, SB đang được nhiều nước trên thế giới áp dụng, trình tự lập quy hoạch hệ thống CHK, SB;

Chương 3 Quy hoạch tổng thể cảng hàng không, sân bay Nêu lên các

phương pháp dự báo, các phương án quy hoạch tổng thể, các tiêu chuẩn quy hoạch mặt bằng, mặt đứng của ICAO và một số nước có ngành VTHK phát triển;

Chương 4 Quy hoạch tổng thể cảng hàng không Nà Sản Vận dụng các

phương pháp, tiêu chuẩn thiết kế quy hoạch đã nêu Chương 2 và Chương 3 thiết

kế quy hoạch CHK Nà Sản;

Kết luận: Một số kiến nghị áp dụng phương pháp trong thiết kế quy

hoạch hệ thống CHK, SB và quy hoạch tổng thể từng CHK

Tài liệu tham khảo

Tác giả luận văn xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến P.GS - TS Phạm Huy Khang đã tận tình hướng dẫn và cho nhiều chỉ dẫn khoa học có giá trị giúp đỡ hoàn thành luận văn này

Tác giả cũng xin chân thành cám ơn các thầy trong bộ môn Đường bộ,

Đường ôtô - Đường sân bay, Khoa công trình, Khoa sau đại học - Trường đại học giao thông vận tải đã chỉ dẫn và cung cấp nhiều tài liệu chuyên ngành, tạo

điều kiện thuận lợi và tận tình giúp đỡ trong quá trình hoàn thành luận văn này

Chương 1

Tổng quan về ngành vận tải hàng không

I.1 vai trò của ngành vận tải hàng không (VTHK)

I.1.1 Vai trò của ngành GTVT trong nền kinh tế quốc dân

Giao thông vận tải (GTVT) là một ngành quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế xã hội của mỗi quốc gia Để tồn tại và phát triển con người phải lao

động, đi lại và di chuyển đã tạo ra sự lưu thông tất yếu giữa các cơ sở sản xuất

và các khu dân cư Giao thông vận tải theo quy luật đã trở thành huyết mạnh của mọi sự hoạt động và tồn tại của con người Giao thông vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, giữ vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện và thúc đẩy

kinh tế xã hội phát triển, là một trong những cơ sở hạ tầng quan trọng nhất, đảm bảo lưu thông hàng hoá và hàng khách, nối liền các trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, thành thị với nông thôn, quốc gia với khu vực và quốc tế

Nền kinh tế ngày càng phát triển, khối lượng hàng hoá do con người làm

ra ngày càng nhiều Nhu cầu giao lưu, trao đổi, vận chuyển đòi hỏi ngày càng cao Các nước có nền kinh tế phát triển, xã hội văn minh đều có hệ thống giao thông hiện đại và hoàn hảo

Việt Nam có một hệ thống giao thông vận tải (GTVT) với đầy đủ các phương thức vận tải (đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không), bao gồm 204.981km đường bộ, 31.143km đường sắt, 41.000km sông kênh, 3.200km bờ biển với 92 cảng biển đang hoạt động và hệ thống 54 CHK,

SB được quy hoạch trong đó có 24 CHK, SB đang khai thác phục vụ các hoạt

động dân dụng Việc phát triển cân đối và có sự hỗ trợ qua lại giữa các loại hình vận tải nêu trên sẽ là một lợi thế quan trọng đối với việc phát triển vận tải đa phương thức và vận tải bằng đường hàng không (HK)

I.1.2 VTHK loại hình vận tải không thể thiếu trong hệ thống GTVT

Để khai thác có hiệu quả hệ thống GTVT thoả mãn tối ưu nhu cầu của con người thì tính đồng bộ, tính thống nhất ngày càng được chú trọng Với sự phát triển nhanh của khoa học và công nghệ, hệ thống GTVT ngày càng phát triển và hoàn thiện hơn, đồng bộ và thống nhất hơn Khi xây dựng hệ thống GTVT phải tính toán, cân nhắc giữa các phương thức GTVT, nhu cầu sử dụng

đối với từng loại phương thức này và các biến số chi phối nhu cầu, khả năng xây dựng các hệ thống trên để tìm ra phương án tối ưu CHK là một nút giao thông quan trọng trong toàn hệ thống giao thông vận tải Nó là nơi hội tụ cơ sở vật chất kỹ thuật hạ tầng cơ bản của ngành hàng không, là nơi hành khách, hàng hoá chuyển trạng thái giao thông mặt đất sang giao thông đường không

Ngày nay, CHK còn là các trung tâm kinh tế, thương mại, du lịch, văn hoá Hệ thống CHK bao gồm nhiều CHK có các tuyến bay đa hướng, các công trình giao thông ở cả mặt đất, trên cao và ngầm (đường bộ, đường sắt, tầu điện,

đường thuỷ, ) kết nối nội địa hoặc liện vận quốc tế

Khi xây dựng CHK thì công suất của CHK cần được xác định trước tiên Thông thường nó phụ thuộc vào tính cân đối giữa các phương thức GTVT, khả năng đáp ứng nhu cầu GTVT của dân cư (về mức sống, thu nhập) và các yếu tố liên quan đến mục tiêu phát triển kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng, đối với vùng, miền và cả nước Các yếu tố này thay đổi theo thời gian, dao động theo nhịp điệu vô cùng phức tạp và phong phú của cuộc sống Sự phát triển của hệ thống CHK của một quốc gia không nằm ngoài ảnh hưởng chi phối đó Việc quy hoạch hệ thống CHK, SB của quốc gia đòi hỏi phải tính đến một cách toàn diện các yếu tố liên quan hợp thành đáp ứng nhu cầu dân sinh, an ninh quốc phòng Nhờ đó, hệ thống CHK, SB mới tham gia một cách hiệu quả vào việc phát triển kinh tế - văn hoá - chính trị xã hội của quốc gia

I.2 Lịch sử phát triển của ngành VThk

I.2.1 Sơ lược lịch sử phát triển của ngành VThk thế giới

Ngày 17/12/1903, gần Kitty Hawk - North Carolian, một người Mỹ Orville Wright đã thực hiện thành công chuyến bay xa 120ft bằng máy bay

động cở

Năm 1911, Cục bưu điện liên bang Mỹ đã sử dụng máy bay để chuyên chở thư tín Năm 1919, Hãng hàng không đầu tiên trên thế giới đã ra đời mang tên Dutch Lines KLM chuyên đảm nhận các chuyến bay thương mại thường lịch Năm 1920, bắt đầu khai thác các chuyến bay chở khách quốc tế xuất phát

từ Mỹ đi các nơi, lượng hành khách đi máy bay bắt đầu tăng mạnh, hệ thống

đèn tín hiện dẫn đường cho máy bay được ra đời Đầu năm 1930 hệ thốn vô tuyến trọng lượng nhẹ với công nghệ kỹ thuật mới được sử dụng, nhiều trạng thiết bị thông tin liên lạc, dẫn đường mới được lắp đặt trên mặt đất và trên máy bay được đưa vào sử dụng, góp phần tăng tầm bay, phạm vi khai thác và mức độ

an toàn của máy bay vận tải Cuối nhưng năm 40, hệ thống đài dẫn đường VOR/VHF ra đời

Ngày 21/5/1927, Charles Linbegh thực hiện chuyến bay thẳng xuyên Bắc Băng Dương làm tiền đề cho những chuyến bay thẳng Đại Tây Dương sau này Sau năm 1933, nhiều loại máy bay mới được đưa vào sử dụng B-247, DC-1, DC-3, Năm 1936 các tuyến bay xuyên Thái Bình Dương bắt đầu được khai thác Năm 1937 các tuyến bay xuyên Đại Tây Dương từ Mỹ đến New Zealand đã

được hình thành

Năm 1944, 52 quốc gia trên thế giới nhóm họp tại Chicago - Mỹ bàn thảo thành lập tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO (International Civil Aviation Organization), đên năm 1990 đã có 161 nước tham gia Hàng không dân dụng Việt Nam cũng là một thành viên của ICAO

Năm 1950, khi các kỹ sư Anh, Mỹ và Liên Xô chế tạo được máy bay phản lực đã mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành vận tải hàng không

Năm 1990, ngành hàng không Mỹ chuyên chở 450 triệu hành khách gấp

10 lần các loại hình phương tiện giao thông khác (xe bus, tầu điện, ), 16 triệu tấn hàng hoá và bưu phẩm Trên toàn thế giới, ngành hàng không chuyên chở hơn 1 tỉ hành khách và 44 triệu tấn hàng hoá và bưu phẩm

Bảng I.1 Lượng vận tải hành khách và hàng hoá trên thế giới

Năm Hành khách (10 3 người) (10 Hành khách 6 người.dặm) (10 Bưu phẩm 6 tấn.dặm) (10 Hàng hoá 6 tấn.dặm)

là điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành VHHK nước ta

I.2.2 Lịch sử phát triển của ngành VThk Việt Nam

Tổng quát về lịch sử phát triển ngành hàng không Việt Nam có thể phân làm 4 giai đoạn sau:

Thời kỳ trước Cách mạng tháng 8 - 1945: Thời kỳ này nước ta nằm

dưới ách đô hộ của thực dân Pháp, một số sân bay được Pháp xây dựng phục vụ mục đích quân sự: Sân bay Bạch Mai, Gia Lâm ở Hà Nội, Cát Bi ở Hải Phòng và Tân Sơn Nhất ở Sài Gòn với quy mô rất nhỏ và hạn chế

Thời kỳ kháng chiến chống thực dân Pháp (1946 - 1954): Thời kỳ này,

ngoài các sân bay kể trên thực dân Pháp chỉ xây mới một vài sân bay quân sự:

Điện Biên Phủ ở Lai Châu, Đa Phúc ở Hà Nội,

Thời kỳ 1954 - 1975: Thời kỳ đất nước tạm thời chia hai miền Nam, Bắc

ở miền Bắc: Thời kỳ khôi phục kinh tế và xây dựng chủ nghĩa xã hội, hậu phương lớn chi viện cho miền Nam đánh Mỹ, ngoài việc nâng cấp các sân bay

cũ Bạch Mai, Cát Bi, Điện Biên Phủ, chúng ta đã xây dựng sân bay Nội Bài và một số sân bay quân sự khác Đa Phúc, Hoà Lạc, Kép, Thọ Xuân, Nhìn chung, quy mô các sân bay còn nhỏ, trang thiết bị còn nghèo nàn, chủ yếu để chuyên trở hàng hoá phục vụ cho sản xuất và chiến đấu là chính, còn vận chuyển hành khách với số lượng rất nhỏ

ở miền Nam: Trừ sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ cho vận tải hành khách còn tất cả các sân bay khác: Pleiku, Buôn Ma Thuột, Đà Nẵng, đều phục vụ cho mục đích quân sự của Mỹ - Ngụy

Thời kỳ thứ 4: Đó là thời kỳ sau đại thắng mùa xuân 30/4/1975 đến nay -

thời đất nước thống nhất Trong 15 năm đầu (1975 - 1990) là thời kỳ khôi phục kinh tế sau chiến tranh Là thời kỳ rất khó khăn do hậu quả nặng nề của chiến tranh, cộng thêm với chính sách cấm vận của Mỹ nên chúng ta chưa có đủ tiềm lực kinh tế và kỹ thuật đầu tư vào ngành HKDD, mới chỉ đầu tư mở rộng hai sân bay lớn Nội Bài ở Hà Nội và Tân Sơn Nhất ở Thành phố Hồ Chí Minh

Từ Năm 1990 đến nay, thời kỳ đổi mới của đất nước, thời kỳ mở cửa xây dựng nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa, xây dựng một nước Việt Nam hiện đại hoá và công nghiệp hoá, nhanh chóng hội nhập với các nước trong vùng và trên toàn thế giới, sánh vai cùng bạn bè năm châu bốn biển

Bảng I.2 Lượng vận tải hành khách và hàng hoá

Năm

Hành khách

Nội địa Quốc tế Tổng Nội địa Quốc tế Tổng

2003 2 656 3 985 6 641 48 398 132 250 180 648

2004 3 142 5 217 8 359 53 500 163 000 216 500 Tăng trưởng tb

1995-2005 9,1% 10,6% 10% 11,2% 16,7% 15,1% Bưới vào thế kỷ 21 - thế kỷ hoà bình và xây dựng Trong vòng 10 năm qua, cùng với xu thế đổi mới của đất nước, ngành HKDD Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể, đội tàu bay được hiện đại hoá, các dịch vụ quản lý, khai thác

và điều hành bay không ngừng được hoàn thiện, mạng đường bay ngày càng

được mở rộng ở trong và ngoài nước Sự phát triển của ngành HKDD ngày càng tác động một cách có hiệu quả vào sự phát triển chung của nền kinh tế quốc dân, là cầu nối giữa Việt Nam với bạn bè quốc tế Ngành HKDD Việt Nam đã

được Nhà nước xác định là một ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước, ưu tiên

phát triển và cho phép Cục HKDD xây dựng đề án “Thiết kế quy hoạch mạng

sân bay dân dụng toàn quốc thời kỳ 1995 - 2010" và “Quy hoạch phát triển ngành HKDD Việt Nam giai đoạn 2005 - 2010 và định hướng đến 2020” với

mục đích đánh giá chính xác tiềm năng phát triển, đồng thời đưa ra các phương

án phát triển tất cả các tiềm năng của ngành HKDD một cách có hiệu quả, phù hợp với đường lối, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Lập kế hoạch cho việc xây dựng phát triển hạ tầng cơ sở CHK, SB trong các giai đoạn ngắn hạn, trung hạn và dài hạn nhằm đảm bảo sự phát triển ổn định, bền vững trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới

I.3 Thị trường vận tải hàng không Việt Nam

I.3.1 Thị trường vận tải hàng không nội địa

Mạng đường bay nội địa của HKVN đượng thiết kế theo kết cấu Trục -

Nan với các đường bay đi và đến các địa phương toả ra từ 03 thành phố lớn của

ba miền là Hà Nội, Đà Nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh Tính đến cuối năm 2004

có 24 đường bay đến 17 thành phố, thị xã trên toàn quốc, trong đó đường bay trục Bắc - Nam nối liền 3 thành phố Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh chiếm hơn 65% tổng lượng khai thác cũng như vận chuyển Hiện nay, việc khai thác các đường bay trục Bắc - Nam do VietNam Airlines và Pacific Airlines cùng thực hiện, các đường bay địa phương chủ yếu do VietNam Airlines đảm nhiệm

Từ quý II năm 2004, mạng đường bay nội địa có thêm sự tham gia của Công ty bay dịch vụ Việt Nam (VASCO - một thành viên thuộc Tổng công ty HKVN) với đường bay từ Thành phố Hồ Chí Minh tới 02 địa điểm là Cà Mau và Côn

Đảo

Với hệ thống CHK phân bố đều khắp các vùng, tiềm năng du lịch đa dạng, mạng đường bay nội địa của HKVN đã được phát triển đều khắp, giải quyết được 2 mục tiêu cơ bản:

- Thứ nhất: đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường HK trong nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương, đặc biệt là các vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo;

- Thứ hai: đảm bảo hỗ trợ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế của các hãng HKVN

I.3.2 Thị trường vận tải hàng không quốc tế

Mạng đường bay quốc tế của HKVN tính đến cuối năm 2004 bao gồm 40

đường bay (37 đường bay trực tiếp và 03 đường bay liên danh (Code-sharing))

từ 03 thành phố lớn (Hà Nội, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh) đến 25 thành phố trên thế giới, trong đó 11 điểm Đông Bắc á, 07 điểm ở Đông Nam á, 02 điểm ở úc, 03

điểm ở Châu Âu và 02 điểm ở Bắc Mỹ Cụ thể:

- Thị trường Đông Bắc á: bao gồm Nhật Bản, Hàn Quốc, Hồng Kông,

Trung Quốc, Đài Loan giữ một vai trò quan trọng với tốc độ tăng trưởng bình quân 12.6% năm trong giai đoạn 1998 - 2003 Năm 2003, thị trường này chiếm 50% tổng thị trường hành khách quốc tế với trên 2 triệu hành khách và 60% tổng thị trường hàng hoá với hơn 90 nghìn tấn;

- Thị trường Đông Nam á: (chưa tính đến Tiểu vùng Cămphuchia, Lào,

Myanma) là trị trường truyền thống đứng thứ hai Năm 2003, thị trường này chiếm 31,8% tổng thị trường hành khách quốc tế với trên 1,3 triệu hành khách

và 20% tổng thị trường hàng hoá với hơn 28 nghìn tấn;

- Thị trường Châu Âu: bao gồm các nước Nga, Pháp và Đức Đây là thị

trường tương đối ổn định, trong đó Pháp đóng vai trò như điểm trung chuyển giữa Việt Nam và khu vực Châu Âu Năm 2003, thị trường này chiếm 8,6% tổng thị trường hành khách quốc tế với trên 350 nghìn hành khách và 8,7% tổng thị trường hàng hoá với hơn 12 nghìn tấn;

- Thị trường Bắc Mỹ: chủ yếu là Hoa Kỳ, là thị trường mới đối với

HKVN Việt Nam đang thực hiện thoả thuận hợp tác liên danh với China Airlines (CI) bán vé cho khách đi từ Việt Nam tới Hoa Kỳ và ngược lại trên các chuyến bay do CI khai thác chặng từ Đài Loan tới Los Angeles và San Francisco Trong thời giai tới HKVN có khả năng khai thác đường bay trực tiếp tới Hoa Kỳ bằng máy bay Boeing 777 sẽ là một cơ hội quảng bá lớn, xác lập một vị thế mới của HKVN với các quốc gia trong khu vực bởi các tiêu chuẩn kỹ thuật, an ninh, an toàn để được chấp nhận bay đến Mỹ do Nhà chức trách HKDD nước này đưa ra là rất khắt khe;

- Tiểu vùng hợp tác vận tải HK: các nước Cămpuchia, Lào, Myanma và

Việt Nam có nhiều tiềm năng về du lịch bắt đầu được khai thác mạnh, khởi đầu

là thị trường 3 nước Đông Dương Tuy lưu lượng hành khách cũng như hàng hoá nội vùng không lớn nhưng Việt Nam lại là cửa ngõ hàng không quan trọng của Lào và Cămpuchia Sức hút du lịch tiểu vùng là một thế mạnh cạnh tranh của HKVN trong bối cảnh HK Tiểu vùng đã được tự do hoá Tuy nhiên còn phục thuộc vào rất lớn vào việc thống nhất thị trường du lịch Tiểu vùng, đặc biệt là vấn đề cấp thị thực nhập cảnh Năm 2003, thị trường Đông Dương chuyên chở

đạt hơn 280 nghìn khách, chiếm 6,9% thị phần, 1.406 tấn hàng hoá, chiếm khoảng 1% thị phần

Các đường bay quốc tế chủ yếu tập trung vào thành phố Hồ Chí Minh và Thủ đô Hà Nội, trong đó tần suất bay ở đầu thành phố Hồ Chí Minh dày đặc hơn Các mạng đường bay quốc tế do Vietnam Airlines và Pacific Airlines khai thác

I.3.3 Đánh giá về thị trường vận tải hkvn

Bước vào thế kỷ 21, HKVN có những thuận lợi cơ bản làm tiền đề cho bước phát triển mới thể hiện ở 3 yếu tố sau:

- Chính sách mở cửa của Đảng và Nhà nước tiếp tục phát huy sức mạnh, tạo đà cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam theo hướng công nghiệp hoá - hiện đại hoá, thu hút mạnh mẽ nguồn vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, quan hệ giữa nước ta với các nước trên thế giới được mở rộng hơn bao giờ hết;

- Việt Nam là một nước đông dân, dự báo đến năm 2010 nước ta đạt 94,7 triệu người và năm 2020 là 104,2 triệu người, trong điều kiện mức sống ngày càng cao, thị trường vận tải HK sẽ hứa hẹn sự phát triển vượt bậc;

- Tiềm năng du lịch to lớn của Việt Nam, với lợi thế đa dạng địa hình và khí hậu, với một bề dày lịch sử oai hùng của một đất nước, sẽ thu hút nguồn khách quốc tế to lớn cho HKVN

I.3.4 Cảng hk - Yếu tố quan trọng đáp ứng nhu cầu vthk

Chúng ta đã thấy được vai trò quan trọng của ngành VTHK trên thế giới

Đối với nước ta, đường hàng không ngày nay hầu như là đường chủ yếu nối liền Việt Nam với các nước khác trên thế giới, ít ra cũng về mặt vận chuyển hành khách, thư từ, bưu kiện

Vận chuyển hàng không quốc tế là một dịch vụ lợi ích công cộng lớn Để

đạt được mục đích phục vụ rộng rãi không biên giới, cần thiết phải làm sao cho mỗi yếu tố của mạng vận tải hàng không được phát triển cân đối Vận tải hàng không không thể tồn tại nếu thiếu các Cảng hàng không được quy hoạch và xây dựng chu đáo, không thể thiếu các cơ quan, các công trình kỹ thuật đảm bảo an toàn cho các hoạt động của máy bay

Chương 2

quy hoạch hệ thống Cảng hk, sb II.1 quy hoạch phát triển hệ thống CHK, SB lần thứ 1

II.1.1 Nhu cần thực tiễn

Các quốc gia phát triển như Mỹ, Anh, Pháp, Nga, chú trọng phát triển

hệ thống CHK, SB phục vụ vận chuyển nhanh trong GTVT, đặc biệt trong công tác tìm kiếm, cứu nguy, chữa cháy, động đất, sạt lở đất, ngập lụt, kiểm soát an toàn giao thông, phòng chống tội phạm nguy hiểm xuyên quốc gia, đảm bảo trật

tự trị an, ổn định xã hội trong phát triển bền vững

Việt Nam là nước có nhiều thiên tai bão lụt, có đường biên giới dài bao bọc đất đai có diện tích hẹp, có hải phận và thềm lục địa rộng lớn (gấp 3 diện tích đất liền) việc phát triển ngành hàng không là nhu cầu sống còn, cấp thiết để

đảm bảo sự phát triển kinh tế ổn định vững chắc, bảo vệ chủ quyền quốc gia, an ninh biên giới trong tình hình mới

Mặt khác, xu hướng toàn cầu hoá và tiến tới hội nhập, Việt Nam đang là

"Điểm đến của thiên niên kỷ mới" với nhiều di sản thế giới, nhiều tiềm năng phát triển đã và đang thu hút nguồn đầu tư nước ngoài trong nhiều lĩnh vực trên

cả nước Từ đó, đòi hỏi chúng ta phải có hệ thống sân bay đồng bộ, hiện đại

đáp ứng được nhu cần thực tiễn đặt ra

II.1.2 Đề án Quy hoạch hệ thống cHK, sb toàn quốc

Đề án Quy hoạch hệ thống Cảng HK, Sân bay toàn quốc là sự kết hợp của

2 Đề án "Quy hoạch hệ thống Cảng HK, sân bay dân dụng toàn quốc" do Viện khoa học hàng không (KHHK) chủ trì và "Quy hoạch hệ thống sân bay quân sự"

do Công ty thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không (ADCC) - Quân chủng PK-KQ thực hiện

Phương pháp thiết kế quy hoạch mạng được sử dụng trong đề tài đều được tham khảo theo các tài liệu hướng dẫn của nước ngoài, các số liệu thống kê lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển trong quá khứ chỉ có từ năm 1990 đến năm 1995, số liệu kinh tế - xã hội từ các đề án quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 1995 - 2000 do các tỉnh, thành phố và do Viện chiến lược phát triển lập;

Đề án quy hoạch lần thứ nhất đã soát xét 313 sân bay, bãi đậu trên toàn quốc, rút lại đưa vào quy hoạch hệ thống CHK, SB gồm 52 sân bay với 24 sân bay nhỏ (sân bay dịch vụ) và 28 sân bay lớn trong đó có 3 CHK quốc tế và 3 CHK quốc tế dự bị Quy hoạch hệ thống CHK, SB đến năm 2010 có xét nhu cầu

đến năm 2020 Hệ thống CHK, SB được quy hoạch theo trục chính là 3 CHK lớn (CHK Nội Bài, CHK Đà Nẵng, CHK Tân Sơn Nhất) và nan toả ra các CHK, SB

địa phương Đề án quy hoạch này đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 911/1997/QĐ-TTg ngày 24/10/1997

H×nh II.1 Quy ho¹ch hÖ thèng CHK, s©n bay giai ®o¹n 1995 - 2010

52 CHK, s©n bay (28 CHK, s©n bay c¬ b¶n vµ 24 s©n bay dÞch vô)

H×nh II.2 Quy ho¹ch m¹ng ®­êng bay trong hÖ thèng CHK, s©n bay

Từ năm 1997 đến nay, đã có 18 CHK, SB được đầu tư xây dựng, nâng cấp cải tạo đã và đang được khai thác trên toàn quốc, trong đó có 3 CHK quốc tế và

15 CHK địa phương được quy hoạch thành 3 khu vực (Cụm cảng HK miền Bắc lấy CHK Nội Bài làm trung tâm, Cụm cảng HK miền Trung lấy CHK Đà Nẵng làm trung tâm, Cụm cảng HK miền Nam lấy CHK Tân Sơn Nhất là trung tâm) tương ứng với đường bay nan - trục của mạng đường bay nội địa Tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 1998-2002 của toàn bộ hệ thống CHK, SB của Việt Nam lên tới 18%/năm Tính trong năm 2002, tổng sản lượng hành khách thông qua các sân bay đã vượt mức 4 triệu hành khách

Theo định hướng này, để đầu tư xây dựng cho 52 CHK, SB trong toàn hệ thống cần 20.000ha đất với kinh phí 5,4 tỷ USD Hiện ngành HK đang quản lý 3.200ha đất và tài sản cố định 600 triệu USD, nay cần đầu tư bổ sung thêo 16.800 ha đất và kinh phí 4.8 tỷ USD để triển khai hệ thống CHK, SB toàn quốc I.3.3 Đánh giá vấn đề còn tồn tại

Phương pháp thiết kế trong đề án được tham khảo theo nhiều tài liệu nước ngoài Một yêu cầu cơ bản của các tài liệu sử dụng này để đánh giá là các số liệu thống kê phải đủ dài và đủ độ tin cậy Đối với các nước phát triển, sự phát triển của ngành hàng không là tương đối ổn định, các số liệu thống kê đầy đủ trong khoảng thời gian tương đối dài, nhờ đó kết quả đánh giá về tăng trưởng hàng không tương đối chính xác Đối với nước ta, do số liệu thống kê chưa đủ, ngành hàng không đang ở giai đoạn phát triển ban đầu, nhiều yếu tố chưa có quy luật ổn định nên việc áp dụng các phương pháp của nước ngoài còn nhiều

điểm chưa thật hợp lý và chính xác

Xét về 52 CHK, SB trong hệ thống mạng, hiện đã có 24 CHK, SB hoạt

động phù hợp với thực tế song hiệu quả khai thác của nhiều CHK, SB cần được tính kỹ hơn nữa, nhiều CHK, SB vẫn còn ở dạng tiềm năng vì chưa hội đủ điều kiện cho sự phát triển Quy mô của từ CHK, SB nói chung phù hợp với sự phát triển, nhưng quy hoạch chi tiết cho từng CHK còn chưa thoả đáng Ngành hàng không dân dụng đến nay vẫn còn thiếu các văn bản pháp quy, các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm kỹ thuật đồng bộ, thống nhất về xây dựng công trình hàng không đáp ứng đúng thực tiễn đặt ra Một vài dự án xây dựng, cải tạo CHK, SB vừa qua đã không tuân thủ theo đề án quy hoạch được Chính phủ phê duyệt

Trong 5 năm gần đây, nhiều vùng kinh tế trọng điểm của quốc gia đã

được quy hoạch lại, Bộ GTVT đang điều chỉnh chiến lược phát triển ngành GTVT để trình Chính phủ

Sự phát triển của ngành HKDD và sự lớn mạnh của đội bay trong mấy năm qua đã nâng cao tầm và bản sắc của hãng HKVN trên trường quốc tế Nhiều loại máy bay hiện đại được đưa vào khai thác, nhờ đó năng lực vận chuyển hàng không Việt Nam đã tăng nhanh không những trên các chuyến bay quốc tế mà cả ở nội địa để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, thương mại, du lịch, văn hoá thể thao, Dịch vụ quản lý bay trong những năm qua cũng được

Nhà nước ưu tiên đầu tư thoả đáng trong việc mua sắn trang thiết bị vật tư kỹ thuật và đào tạo nguồn nhân lực Hệ thống CHK, SB cần phải được đầu tư tương xứng, đồng bộ để khai thác hiệu quả hơn nữa cho ngành HKDD

Theo dự báo của IATA trong thế kỷ 21, ngành HKDD thế giới sẽ liên tục tăng trưởng, đặc biệt là khu vực châu á - Thái Bình Dương và sẽ xuất hiện nhu cầu các CHK là trạm trung chuyển quốc tế Dự báo năm 2014 sẽ có khoảng 100 chuyến bay thẳng từ Châu á tới Mỹ Nhiều quốc gia như Singapo, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, đã có những quy hoạch và đầu tư lớn trong việc xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng sân bay để thu hút các hãng HK khu vực và thế giới Một điều đáng quan tâm nữa là quan niệm về mô hình hệ thống CHK, SB trong thế kỷ 21 phải là một mắt xích và gắn liền với hệ thống CHK trong khu vực và thế giới Các CHK không chỉ còn là nơi tụ điểm cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng của ngành HKDD mà còn là trung tâm kinh tế, thương mại, du lịch, dịch vụ vui chơi giải trí, văn hoá, thể thao với những quan điểm mới về quy

mô, kiến trúc, đa chức năng của các CHK, SB tân tiến, hiện đại Các CHK

Việt Nam hiện nay cũng như trong quy hoạch đều chưa xét đầy đủ yếu tố trên, điều đó đang làm hạn chế tiềm năng phát triển, làm chậm tiến trình hội nhập.

II.2 Các phương pháp quy hoạch hệ thống cảng HK

III.1.1 Mục tiêu cơ bản trong quy hoạch mạng CHK

Quy hoạch hệ thống CHK sao cho đáp ứng các mục tiêu cơ bản sau đây:

- Đảm bảo các yêu cầu về an ninh quốc phòng của quốc gia Đây là mục tiêu hết sức quan trọng của mỗi quốc gia khi xây dựng mạng CHK Bởi hệ thống CHK là những cơ sở để chuyển quân, trang thiết bị quân sự, đảm bảo sức chiến

đấu của lực lượng không quân, khi có chiến tranh;

- Thỏa mãn các yêu cầu về chính trị - xã hội của quốc gia Đó là việc góp phần giữ gìn sự ổn định chính trị và chính sách phát triển các vùng trọng điểm, các vùng xa xôi hẻo lánh, nó trở thành công cụ để phát triển kinh tế - xã hội của đất nước;

- Đáp ứng các nhu cầu về phát triển kinh tế, thương mại, du lịch và giao lưu quốc tế Đây là mục tiêu hết sức quan trọng trong việc quy hoạch mạng CHK Mục tiêu phát triển kinh tế là mục tiêu cơ bản của mọi quốc gia Việc quy hoạch không chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải hiện nay mà còn phải đón đầu,

dự báo các nhu cầu sắp tới, đặc biệt là sự hợp tác quốc tế về vận chuyển hàng không, tạo ra một mạng lưới giao thông đường không thuận tiện, hiệu quả;

- Đảm bảo các nhu cầu về bảo vệ môi trường - sinh thái Đó là yêu cầu có tính thời đại và quốc tế cao Việc giữ gìn môi trường sinh thái đang là nhiệm vụ chung của các quốc gia Mạng CHK phải đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt về tiếng ồn, chất thải và các tác động đến môi trường xung quanh trong khi vận hành sân bay

Đây là bốn mục tiêu cơ bản, ngoài ra còn các mục tiêu khác như phải thiết kế hệ thống CHK như những công trình văn hoá, nghệ thuật, tạo cảnh quan cho đất nước

II.2.2 phương pháp toán học quy hoạch mạng CHK

Đây là phương pháp thông dụng để quy hoạch một mạng lưới giao thông nói chung, một mạng CHK nói riêng

Đồ thị toán học được hiểu là bộ đôi (V, L), trong đó V là tập hữu hạn các

điểm được gọi là tập các đỉnh của đồ thị, L là một phần của tích đề các VxV

được gọi là tập các cạnh của đồ thị

Hệ thống CHK được coi là một đồ thị toán học trong đó các đỉnh là các CHK, còn các cạnh là các đường bay từ CHK này đến CHK kia Mạng CHK, SB phải là một đồ thị liên thông Gán cho mỗi cạnh (vi, vj) chỉ số P (vi, vj) là số đo hiệu quả vận chuyển từ CHK vi đến CHK vj

Bài toán quy hoạch mạng CHK, SB được đưa về bài toán:

- Xác định tập các CHK, SB: V;

- Tìm đồ thị liên thông (V, L) trong đó tập L là tập các đường bay từ CHK này đến CHK kia;

- Xác định hiệu quả vận chuyển: ∑P(v i,v j)→ max

Để xác định được tập V phải dựa trên chiến lược phát triển ngành hàng không, ngành giao thông vận tải và chiến lược phát triển kinh tế - xã hội

II.2.3 Phương pháp lượng hoá thiết kế quy hoạch mạng

Nội dung của phương pháp này là đưa ra các tiêu chí thiết kế quy hoạch mạng CHK, SB Hệ thống các tiêu chí này phản ánh nhiều phạm vi ảnh hưởng

đối với công tác thiết kế mạng CHK, SB:

- Các yếu tố kinh tế - xã hội: dân số, diện tích, tổng thu nhập, tỉ lệ dân số

có thu nhập cao, cơ cấu các ngành sản xuất,

- Các yếu tố về chính sách giá cả, luật cạnh tranh, quan điểm mở sân bay,

- Quy mô các loại CHK, SB, khả năng phát triển, diện tích chiếm đất,

- Xu thế phát triển ngành hàng không trong nước và trên thế giới;

- Kết quả dự báo vận chuyển hàng không, xác định lượng hành khách, hàng hoá cần đạt được để sân bay hoạt động hiệu quả;

- Khoảng cách giữa các sân bay

Các tiêu chí này được luận chứng kinh tế - kỹ thuật để lượng hoá đưa ra các giá trị cụ thể làm tiêu chuẩn cho việc thiết kế mạng CHK, SB

II.2.4 Phương pháp cho điểm các sân bay

- Đưa ra một số tiêu chuẩn mở sân bay và các tuyến đường bay Trên cơ

sở các thang điểm ứng với tầm quan trọng của từng sân bay cũng như tuyến

đường bay được khai thác;

- Chấm điểm với từng sân bay theo các chỉ tiêu này;

- Sắp xếp các sân bay trên cơ sở số điểm đạt được Lựa chọn các sân bay quy hoạch trong hệ thống mạng, các sân bay chưa đạt yêu cầu là các sân tiềm năng được xem xét và có thể đưa và quy hoạch trong hệ thống mạng ở giai đoạn sau

II.2.5 Phương pháp chuyên gia

Trên cơ sở các điều kiện kinh tế xã hội, hiện trạng hệ thống CHK, SB, nhu cầu VTHK đưa ra cho các chuyên gia nghiên cứu, xem xét và trả lời theo biểu mẫu có các câu hỏi sau:

1 Trên phạm vi toàn lãnh thổ, vùng, khu vực cần có bao nhiêu sân bay;

2 Hệ thống mạng đường bay giữa các CHK, SB như thế nào, khoảng cách bao nhiêu thì đạt hiệu quả kinh tế;

3 Mô hình quy hoạch hệ thống CHK, SB như thế nào là hợp lý;

4 Quy hoạch chức năng các sân bay này trong hệ thống mạng như thế nào để hội nhập với hệ thống mạng đường bay khu vực và thế giới;

Sau đó bộ phận tổng hợp tập hợp lại ý kiến của các chuyên gia Nhiều ý kiến chưa thống nhất thì tiếp tục lặp lại cho đến khi các ý kiến được thống nhất II.2.6 phương pháp quy hoạch động

Đây là phương pháp có tính đến sự phát triển nhanh của khoa học công nghệ và kinh tế Với các yếu tố động như xu hướng công nghệ máy bay, xu hướng thương mại điện tử đã đẩy các nhà quy hoạch phải thay đổi quan điểm cứng nhắc về quy hoạch Đây là phương pháp quy hoạch dựa trên các số liệu mờ (không đầy đủ, chính xác) nên còn được gọi là phương pháp quy hoạch mờ Phương pháp này ngoài việc xác định yếu tố ổn định còn phải tính đến các yếu

tố động (không ổn định) Đây là phương pháp khó áp dụng ở những nước chậm phát triển vì khi sử dụng phương pháp này cần phải có những công cụ khoa học công nghệ mạnh

II.2.7 phương pháp quy hoạch kiểu hành chính

Đây là phương pháp được áp dụng ở các nước kém phát triển trong đó có Việt Nam Việc quy hoạch kiểu hành chính thường dựa trên kế hoạch chung của Nhà nước và của Ngành hàng không Trên cơ sở các nhu cầu có tính hành chính như mở đường bay mang ý nghĩa chính trị, thương mại, du lịch, để yêu cầu xây dựng các CHK Sau đó các nhà quy hoạch sẽ xây dựng kế hoạch và thiết kế

hệ thống CHK đáp ứng các nhu cầu trên Phương pháp quy hoạch kiểu hành chính thường duy ý chí, có độ trễ lớn và khó thích ứng, thay đổi khi điều kiện

mới nảy sinh Đặc biệt phương pháp này thường thiếu tính tổng thể và tính hệ thống Do đó các nước tiên tiến ít sử dụng phương pháp này

III.2.8 Mô hình phân luồng chuyến bay

Bài toán phân luồng tuyến bay trong thiết kế mạng đáp ứng nhu cầu VTHK với tổng chi phí nhỏ nhất được nhiều quốc gia trên thế giới quan tâm Mô hình này phù hợp với thực tế của VTHK Việt Nam bởi các lý do sau: số chuyến bay không quá lớn, trục nan hoa mạng đường bay thuận lợi, số sân bay trung chuyển trên mạng ít, số loại máy bay và số máy bay mỗi loại hạn chế,

Các tham số của mô hình:

K - Số loại máy bay (B747, B767, A320, A321, ATR72, );

n - Số CHK, SB tham gia vào mạng;

fij - Số lượng hành khách cần vận chuyển từ CHK i đến j (trong t năm);

dij - Khoảng cách bay giữa hai CHK i, j;

ck - Giá thành vận tải (chi phí vận tải) loại máy bay k/1km;

bk - Dung lượng chuyên chở (số chỗ ngồi) của loại máy bay k;

Mk - Số lượng loại máy bay k hiện có (hiện đang khai thác bay);

K k

k ij k

d x

F

) (

Bài toán đặt ra như sau: Hãy tìm phương án phân luồng { }k

ij

x sao cho:

Min x

c d x

i

n j

K k

k ij k

n i

n j

k ij ij

v M

x d

n j

i

d d

x

k j

i

k j i

,

1

,

1,

0max ,

J j

n j

i

N x

Ràng buộc (5) có nghĩa là nếu sân bay j= J k thì loại máy bay k không

được phép cất hạ cánh tại sân bay j;

Ràng buộc (6) có nghĩa là số chuyến bay bằng loại máy bay k trên chặng bay từ CHK i đến j không vượt quá max(ij)

Đây là bài toán quy hoạch tuyến tính nguyên có số biến khá lớn, đang

được nghiên cứu để ứng dụng vào việc phân luồng các tuyến bay của hãng Hàng không Việt Nam

III.3 Lựa chọn địa điểm quy hoạch Chk, sb

Muốn lựa chọn một địa điểm cho một CHK, SB, hoặc xem xét một địa

điểm sẵn có phù hợp để xây dựng một CHK, SB hay không, trước hết cần xác

định các yêu cầu CHK, SB phải thoả mãn Muốn vậy, nghiên cứu những nhu cầu tương lai, dự báo mức vận chuyển từng thời kỳ tại địa điểm đang nghiên cứu Từ

đó suy ra kiểu loại máy bay sẽ sử dụng, khối lượng vận chuyển, sự phân bố theo thời gian, xác định cấp hạng của CHK, SB, các hệ thống khai thác sẽ lựa chọn

để xử lý khối lượng hành khách và hàng hoá dự kiến

II.3.1 nhiệm vụ lựa chọn địa điểm cần xác định

1 Các mục tiêu chính trị tổng quát

- Phần đóng góp vào sự phát triển chung của nền kinh tế quốc dân của ngành vận tải nói chung và phần đóng góp vào sự nghiệp phát triển của vận chuyển hàng không;

- Phần đóng góp vào chính sách phòng thủ đất nước và các chính sách khác của nhà nước;

- Phần đóng góp vào việc cải thiện an toàn và an ninh nói chung;

- Phần thực hiện chính sách quy hoạch lãnh thổ;

- Việc làm giảm những phiền nhiễu do sân bay gây lên

2 Các yêu cầu đặc biệt gắn liền với quy mô xây dựng

- Tổng diện tích xây dựng cảng hàng không;

- Số lượng các đường băng tuỳ theo mục tiêu về năng lực sân bay;

- Định hướng các đường băng, mục đích để giải quyết sự đều đặn và an toàn của hoạt động máy bay;

- Chiều dài các đường băng;

- Năng lực các công trình xử lý hành khách và hàng hoá;

- Dự trữ phát triển cho các khu vực phụ trợ;

- Khả năng mở rộng và phát triển trong tương lai

II.3.2 Một số chỉ tiêu đánh giá, lựa chọn địa điểm

1 Diện tích chiếm đất

Tổng diện tích chiếm đất ở mặt đất sẽ chi phối việc tìm kiếm và lựa chọn

địa điểm Diện tích này phụ thuộc chiều dài của đường băng, kích thước dải bay

và phụ thuộc vào hệ thống đường lăn, sân đỗ, các công trình kỹ thuật, hệ thống giao thông ra vào trong phạm vi CHK, ;

2 Các quy định về cấm vật chướng ngại

Để đảm bảo an toàn cho máy bay khi cất hạ cánh, cần có những quy định thật nghiêm về giới hạn chiều cao các chướng ngại tự nhiên hoặc nhân tạo xung quanh CHK và đặc biệt ở hai cửa ra vào, các địa điểm sân bay ở những vùng địa hình phức tạp, mấp mô hoặc có nhiều công trình kiến trúc đã xây dựng sẽ dẫn tới những tốn kém rất lớn về san lấp hoặc đập phá các công trình vi phạm tĩnh không;

Mặt khác, cần nghiên cứu khả năng hoạt động của hệ thống thiết bị khai thác quản lý và điều hành bay hỗ trợ hạ cánh ở địa điểm chọn sân bay Nếu ở

địa điểm có quá nhiều chướng ngại có nguy cơ sinh nhiễu sóng ở xung quanh các thiết bị thì biện pháp giải quyết cũng khá phức tạp

3 Khu vực không gian cần thiết

Một địa điểm hoàn chỉnh không những phải thật tốt trên mặt đất mà còn phải có không gian thích hợp Mỗi đường băng có không gian đủ chứa một quỹ

đạo chờ và tiếp cận Không gian này rất lớn và di động ra rất xa địa điểm sân bay Khi các không gian này phải đi gần hoặc cắt ngang không gian tương ứng của các sân bay quân sự và dân dụng khác hoặc mạng đường bay trên không thì phải tuân theo những quy định của cơ quan quản lý bay cao nhất nhằm thoả mãn

được những yêu cầu về giao lưu trên không một cách an toàn Địa điểm nào không đạt tiêu chuẩn này đều bị gạt bỏ

4 Điều kiện khí tượng

Hai yếu tố khí tượng đặc biệt quan trọng là gió và tầm nhìn Khi lựa chọn

địa điểm sân bay phải nghiên cứu kỹ lưỡng và đầy đủ các điều kiện này trong một thời gian dài dựa theo những số liệu thống kê tin cậy để rút ra được những kết luận cần thiết Trong một khu vực, điều kiện khí tượng có thể thay đổi từ địa

điểm này sang địa điểm khác, nên phải xem xét, phân tích tài liệu thống kê nhiều địa điểm trong khu vực mới có thể đánh giá chính xác điều kiện khí tượng của toàn khu vực Điều kiện gió có ảnh hưởng đến việc xác định các hướng

đường CHC cùng với các điều kiện về trần mây thấp và tầm nhìn ngang quyết

định về sự cần thiết đặt các thiết bị hỗ trợ hạ cánh phù hợp với mức độ hoạt

động của máy bay

5 Sự phiền nhiễu

5.1 Tiếng ồn: Ngày nay, ở những nước có hoạt động hàng không dân

dụng lớn, tiếng ồn đã trở thành một vấn đề bức thiết gay cấn trong hoạt động hàng không Nếu ở gần địa điểm sân bay đã có nhiều công trình xây dựng rồi thì phải đặt hướng đường CHC sao cho không gây những phiền nhiễu quá sức chịu

đựng cho những người sử dụng các công trình này Mặc khác, ở từng khu vực đã xác định, cần tránh xây dựng mới các công trình thiếu biện pháp chống ồn khi sân bay hoạt động Điều kiện này cho thấy việc xây dựng một cảng hàng không

ở trong một khu vực đã đô thị hoá là điều rất phức tạp và nếu như có đặt thì việc

mở rộng, phát triển sau này rất khó khăn

- Nguy cơ do chim muông đem lại cho các hoạt động của máy bay cũng

là một vấn đề lớn phải xem xét và tìm biện pháp khắc phục

6 Kinh phí xây dựng và khai thác

Khi xây dựng một CHK không nên quá tốn kém trên cả 3 vấn đề sau: xin hoặc mua đất đai và đền bù giải phóng mặt bằng; xây dựng các công trình, khai thác các công trình Nói chung, khi nghiên cứu một địa điểm người ta thường tránh những khu vực và việc làm móng và thoát nước quá khó khăn, chưa có

đường điện, nguồn nước ở xa hoặc đường xá không thuận tiện

7 Khoảng cách từ CHK, SB đến các khu vực phục vụ

Khi xem xét các tiêu chuẩn nêu trên, người ta có xu hướng đẩy CHK ra xa thành phố và các khu vực có nhiều nhu cầu vận chuyển, điều này lại mâu thuẫn với ưu điểm đầu tiên của vận tải hàng không, tức là tốc độ lớn Nước nào cũng vậy, hành khách đi máy bay thường than phiền là thời gian họ mất để đi lại từ thành phố đến sân bay lại dài hơn cả thời gian ngồi trong máy bay Vì vậy, nếu CHK ở khá xa thành phố thì phải tiến đến việc dùng những phương tiện vận tải nhanh để nối liền CHK với thành phố Những phương tiện này đòi hỏi phải làm

đường cấp cao, nhưng việc này rất tốn kém, thậm chí rất tốn kém vì mật độ giao lưu thực tế không nhiều nhưng lại phải thiết kế theo mật độ của giờ cao điểm của CHK trên toàn tuyến đường Do đó không nên bố trí CHK quá xa thành phố

và các khu vực phục vụ

II.4 Trình tự quy hoạch một hệ thống ChK

II.4.1 Xác định các Mục tiêu quy hoạch

- Xác định vị trí, thời gian xây dựng hệ thống CHK đáp ứng nhu cầu VTHK và mục đích an ninh, quốc phòng;

- Dự kiến nhu cầu sử dụng đất đai cho từng CHK trong hệ thống;

- Tạo cơ sở pháp lý phối hợp quy hoạch hệ thống CHK, từng CHK với các quy hoạch khác;

- Lập kế hoạch cho chương trình phát triển hệ thống CHK, từng CHK phù hợp với nhu cầu ngắn hạn, trung hạn, dài hạn;

- Đảm bảo tính phù hợp về nội dung, quy cách, tiêu chuẩn, quy phạm với

hệ thống CHK khu vực và thế giới;

- Phối hợp lâu dài việc phát triển CHK, các phương tiện dẫn đường, sử dụng vùng trời, các quy tắc điều kiển không lưu trong phạm vi khu vực và thế giới;

- Bố cục của hệ thống CHK (xác định vị trí các CHK, khoảng cách tương

đối giữa các CHK, kiểu, loại CHK và kích thước);

- Xác định kinh phí xây dựng hệ thống CHK, thứ tự ưu tiên cấp vốn

Kết quả cuối cùng của việc quy hoạch đưa ra được: bố cục của hệ thống CHK mới, tính chất mở, thời gian và kinh phí cho việc phát triển quy hoạch này

II.4.2 Sưu tập và thống kê các số liệu liên quan

- Thống kê các công trình của hệ thống CHK:

+ Thống kê các CHK trong hệ thống, quyền sở hữu, vị trí, cao trình, các

đường CHC, đường lăn, sân đỗ, diện tích đất đai, các công trình kỹ thuật,

+ Thống kê các chủng loại máy bay đang khai thác trong hệ thống mạng, quyền sở hữu, tần suất hoạt động, hệ số chiếm chỗ của hành khách và hàng hoá,

+ Thống kê số lượng các chuyến bay trên các tuyến, các quy chế bay, các vùng tiếp cận, tĩnh không và nhu cầu về vùng trời,

+ Các phương tiện dẫn đường hàng không;

+ Hệ thống giao thông vận tải mặt đất tại các CHK, thời gian đi lại từ trung tâm thành phố hoặc các điểm chính có hành khách tới CHK,

+ ảnh hưởng của các hoạt động HK đến môi trường

- Các quy hoạch có liên quan đến hoạt động của hệ thống CHK:

+ Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của khu vực;

+ Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông vận tải;

+ Quy hoạch phát triển các ngành sản xuất vật chất, các ngành phi sản xuất vật chất và các quy hoạch khác có liên quan

- Thống kê lượng vận chuyển, địa điểm đi - đến: Thống kê lượng vận chuyển qua các năm khai thác, địa điểm đi - đến của hàng khách và hàng hoá, xem xét chúng có phù hợp với vận chuyển CHK hay không;

- Đánh giá số liệu thống kê:

+ Tập trung tất cả các thông tin, các số liệu thống kê, lập thành các dạng bảng biểu thích hợp và lựa chọn phương pháp xử lý;

+ Sắp xếp và phân loại các số liệu, lựa chọn các số liệu cần thiết và bổ sung các số liệu còn thiếu;

+ Đánh giá tất cả các số liệu theo các chỉ tiêu phát triển của hệ thống CHK;

+ Khi dữ liệu chưa đầy đủ, trong quá trình phân tích hệ thống CHK hiện hữu và tương lai sau này, thì phải lập các chỉ tiêu điều tra thu thập thông tin bằng phỏng vấn, trưng cầu ý kiến theo mẫu đăng ký gồm dữ kiện Đi - Đến, thời tiết, năng lực các CHK, các thông tin dùng cho phân tích và dự báo các yếu tố phát triển của hệ thống CHK

II.4.3 Phân tích hệ thống cHK hiện hữu

Phân tích hệ thống CHK hiện hữu nhằm xem xét lại và phân tích các công trình hiện có và được quy hoạch đối chiếu với nhu cầu dự báo sẽ là cơ sở lập các

kế hoạch phát triển CHK

- Phân tích các đặc trưng máy bay: các yêu cầu về đường CHC, nhu cầu

sử dụng nhiên liệu, mức độ tiếng ồn, khả năng vận chuyển,

- Nhu cầu sử dụng vùng trời và hệ thống quản lý điều hành bay;

- Vị trí và cơ sở vật chất các CHK:

+ Phân tích các số liệu thống kê đã thu thập về vị trí, cơ sở vật chất của các CHK, loại thiết bị dẫn đường đang sử dụng Tính toán năng lực của CHK theo giờ cao điểm và số lần CHC/năm Đánh giá năng lực các CHK trong mối quan hệ với vùng trời, đường CHC, đường lăn cho cả điều kiện có khí tài và bằng mắt thường;

- Nhu cầu VTHK hiện tại:

+ Xác định các mô hình vận chuyển mong muốn hiện nay, lưu lượng hành khách và hàng hoá, xem xét hệ thông hiện nay có đáp ứng nhu cầu hay không;

+ Phân tích nhu cầu VTHK biểu thị bằng số lượng hành khách, tỉ lệ % chiếm chỗ, khối lượng hàng hoá, số lần hoạt động của máy bay, dân số vùng phục vụ, điểm Đi - Đến, các hoạt động của máy bay quân sự ảnh hưởng đến vùng trời gần hoạt động HKDD;

+ Xác định hoạt động HK biểu thị bằng nhu cầu/năm, phân bố trong ngày, trong tháng bận nhất và nhu cầu giờ cao điểm;

+ Xác định mối quan hệ giữa nhu cầu đi lại đường HK hiện nay với dân

số và các yếu tố kinh tế liên quan nhằm dự kiến nhu cầu tương lai

- Phân tích nhu cầu đi lại để đánh giá cung - cầu của hệ thống vận tải tương lai;

- Đối chiều giữa nhu cầu và năng lực:

+ So sánh nhu cầu hiện tại về VTHK với năng lực của hệ thống CHK hiện hữu và đánh giá hệ thống CHK hiện hữu có đáp ứng được nhu cầu không;

+ Nhận biết thừa - thiếu, những bất cập trong hệ thống CHK hiện hữu; + Xác định sơ bộ các mục tiêu, các tiêu chuẩn đáp ứng có hiệu quả các nhu cầu đòi hỏi hiện nay trong hệ thống;

+ Trình bày nhu cầu hiện nay về mặt cung ứng, vị trí, các công trình, các yêu cầu về đường băng và phân bố các dịch vụ hàng không;

+ Tìm và lập các yêu cầu về công trình, sử dụng vùng trời, kiểm soát không lưu, các mạng vận tải mặt đất và kiểm soát môi trường

- Nhu cầu sử dụng đất đai và đánh giá tác động môi trường;

II.4.4 Dự báo nhu cầu cho hệ thống CHK tương lai

- Dự báo nhu cầu VTHK:

+ Xác định quan hệ gia tăng lượng vận tải hàng không trong tương lai trên cơ sở các dữ liệu thu thập;

+ Tìm ra các quan hệ nhu cầu và cân nhắc các yếu tố gia tăng có xét đến thời gian đi lại, các loại hình giao thông cạnh tranh,

+ Ước lượng mức gia tăng VTHK với các năm mục tiêu dự kiến;

+ Tính toán nhu cầu VTHK trong khu vực quy hoạch bằng các loại máy bay chủ yếu tính ra bằng hoạt động/năm, phân bố hàng ngày của tháng bận nhất, nhu cầu giờ cao điểm, biểu thị nhu cầu đó bằng số lượng hành khách, số phần trăm chiếm chỗ máy bay, khối lượng hàng hoá, số lần hoạt động của máy bay,

+ Dùng mô hình mạng hiện tại và thông tin Đi - Đến là căn cứ để phân tích các chỉ tiêu kinh tế và quy hoạch hệ thống CHK tương lai và xem xét những thay đổi trong các mô hình mạng tương lai

+ Căn cứ vào khối lượng vận chuyển trên hệ thống giao thông mặt đất đã thu thập và thống kế để tính toán năng lực hệ thống giao thông mặt đất trong tương lai

- Dự báo các loại máy bay sẽ khai thác, các đặc tính kỹ thuật của máy bay liên quan đến thiết kế quy hoạch CHK Dự báo số lần hoạt động của máy bay (lần/năm/ngày bận nhất/giờ cao điểm);

- Dự báo nhu cầu sử dụng khoảng không, dự báo hệ thống tuyến đường hàng không tương lai dựa trên hệ thống hiện có và những dự kiến mở rộng;

- Dự báo địa điểm CHK và các mô hình CHK;

- Dự báo các phương tiện dẫn đường hàng không;

II.4.5 xác định các hệ thống CHK tương lai và đánh giá các phương án

- Xác định các phương án khác nhau có khả năng sẽ đáp ứng các nhu cầu

dự báo trong phạm vi các mục tiêu và chỉ tiêu đã ấn định Lựa chọn các phương

án tốt nhất để đánh giá về mặt đáp ứng các nhu cầu tương lai qua các vấn đề sau:

+ Nhu cầu tương lai về đi lại đường không như một hàm số của mức độ hoạt động HK và những năm mục tiêu cuối;

+ Cung ứng về máy bay tương lai, bầu trời, hệ thống dẫn đường và hệ thống tiếp cận hạ cánh;

+ Qua hệ với các hệ thống vận tải khác và các yếu tố môi trường;

+ Kiến nghị về việc huỷ bỏ hoặc nâng cấp cải tạo, mở rộng hệ thống CHK hiện có hay xây mới

- Đánh giá các phương án CHK tương lai: đánh giá nhu cầu tương lai đã

dự báo, so sánh các nhu cầu này với phương án hệ thống CHK, lựa chọn phương

án tối ưu nhất;

- Đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của các phương án để biết được tính khả thi, tính hiện thực của các phương án, hiệu quả đem lại về lợi ích kinh tế, lợi ích xã hội, an ninh quốc phòng

Chương 3

thiết kế Quy hoạch Cảng hàng không

III.1 Căn cứ lập quy hoạch một Cảng HK

Quy hoạch Cảng HK được dựa trên các căn cứ sau:

- Căn cứ vào chủ trương, chính sách, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Đảng và Nhà nước trong thời kỳ quy hoạch;

- Căn cứ vào quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của địa phương

và khu vực trong thời kỳ quy hoạch;

- Căn cứ vào mục tiêu, định hướng phát triển giao thông toàn quốc;

- Căn cứ vào quy hoạch hệ thống mạng CHK, SB toàn quốc;

- Căn cứ vào kết quả điều tra về tình hình phát triển kinh tế - xã hội trong khu vực quy hoạch và kết quả dự báo tình hình phát triển kinh tế - xã hội trong khu vực ở thời kỳ quy hoạch;

- Căn cứ vào các thông tư, văn bản hướng dẫn của các cơ quan quản lý, của địa phương có liên quan đến công tác lập quy hoạch và kế hoạch;

- Các tài liệu khác có liên quan đến việc tính toán và so sánh lựa chọn phương án quy hoạch Tình hình khai thác khoáng sản, vật liệu xây dựng, các tiêu chuẩn kinh tế - kỹ thuật của ngành, quy trình thi công xây dựng, các tài liệu

về định mức, giá cả

III.2 đặc tính kỹ thuật máy bay dùng cho thiết kế quy hoạch

Cảng HK được thiết kế quy hoạch nhằm đáp ứng được các yêu cầu khai thác nhiều loại máy bay Các thống số đặc tính kỹ thuật sau do nhà sản xuất máy bay cung cấp trong Airplane Characteristics for Airport Planning

III.2.1 Kích thước hình học của máy bay

Vệt b á nh Sả i c á nh

Các kính thước dùng để xác định quy mô của đường CHC, đường lăn, sân

đỗ máy bay: Chiều dài máy bay; Sải cánh máy bay; Khoảng cách giữa các trục càng bánh; Bán kính vận hành của máy bay trên đường lăn và sân đỗ

III.2.2 Tiếng ồn động cơ

Tiếng của động cơ máy bay phát ra do máy móc hoạt động và do bộ phận phản lực phát ra

Theo khuyến cáo của ICAO, ảnh hưởng của tiếng ồn máy bay đến dân cư

và môi trường xung quanh được chia thành 3 vùng:

Bảng III.1 Giới hạn vùng ảnh hưởng tiếng ồn

( Theo tiêu chuẩn của ICAO )

Vùng A: Vùng không hạn chế sử dụng đất đai;

Vùng B: Sử dụng đất đai bị hạn chế;

Vùng C: Sử dụng đất đai bị hạn chế, phần lớn dân cư phải di chuyển III.2.3 Các thành phần tải trọng máy bay

Khi làm công tác quy hoạch CHK các thành phần tải trọng của máy bay khi cất cánh và hạ cánh là các yếu tố chính khống chế chiều dài đường băng Một số tải trọng của máy bay trong quá trình hoạt động như sau:

- Tải trọng hoạt động không tải (operation empty weight - OEW) là tải trọng cơ sở của máy bay bao gồm cả đội lái và trang bị cần thiết nhưng không bao gồm trọng lượng chuyên chở và nhiên liệu;

- Trọng lượng khi kim đồng hồ nhiên liệu ở vị trí O (ZFW) là tải trọng OEW cộng với toàn bộ nhiên liệu cần thiết;

- Trọng lượng chuyên chở (PL - Payload): tổng trọng lượng chuyên chở hành khách và hành lý, thư tín, chuyển phát nhanh, hành hoá;

- Trọng tải lớn nhất theo thiết kế (MSPL - The Maximum structural payload);

- Tải trọng chuyên trở lớn nhất (MPL - The Maximum payload);

- Tải trọng cất cánh lớn nhất theo cấu tạo (MSTW - Maximum structural take off Weight): bao gồm trọng lượng không hoạt động (OEW), nhiên liệu cho chuyến bay, nhiên liệu dự trữ và tải trọng chất lên (PL);

- Tải trọng hạ cánh lớn nhất theo cấu tạo (MSLW - Maximum structural landing Weight

Trọng lượng của máy bay khi cất cánh bằng tổng tải trọng máy bay khi hạ cánh và nhiện liệu cho chuyến bay

Bảng III.2 Phân bố % các loại tải trọng

Loại máy bay OEW (%) PL (%) để bay (%) Nhiên liệu dự trữ (%) Nhiên liệu

đưòng sân bay thường lấy 95% tải trọng trên càng chính, 5% tải trọng trên càng mũi, 95% trọng lượng phân đều trên các càng chính

III.3 ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên

III.3.1 Điều kiện địa hình, địa chất - thuỷ văn

Sự làm việc của CHK, SB phụ thuộc rất nhiều vào địa hình, khí hậu, địa chất thuỷ văn, cấu tạo địa chất - thổ nhưỡng khu vực Địa hình ảnh hưởng khối lượng công tác đất, điều kiện cất hạ cánh của máy, tốc độ thoát nước, các biện pháp làm khô dải bay và thoát nước Dải bay phải được bố trí trên địa hình tương đối bằng phẳng hơn cả để giảm khối lượng công tác đất tới mức thấp nhất khi xây dựng sân bay Mặt cắt dọc dải bay dạng sóng sẽ rất bất lợi, nhất là phần cong lõm của nó vì tầm nhìn bị hạn chế, an toàn của máy bay khi cất cánh bị giảm đi Trên dải bay cố gắng thiết kế có độ dốc 0,5% đến 0,7% để cho nước chảy tốt trong rãnh và ống góp mà không phải đào sâu quá Trên bãi bay phải tránh lòng chảo và những chỗ độ dốc dọc bằng không thường đòi hỏi phải xây dựng hệ thống thoát nước phức tạp Chỗ tốt nhất theo quan điểm thoát nước là

đường phân thủy mà trên đó có thể xây dựng dải bay có mặt cắt ngang hai mái

đối xứng

Khả năng chịu lực của dải bay, cường độ và độ ổn định của mặt đường sân bay và móng phụ thuộc nhiều vào các điều kiện đất đai - thổ nhưỡng và địa chất thuỷ văn Do đó, khi chọn vị trí đặt dải bay trên sân bay cần tránh nơi đầm lầy than bùn và các loại đất bất lợi khác, kể cả nơi có mực nước ngầm cao để tránh các ảnh hưởng bất lợi tới sự ổn định của các công trình trên sân bay và mức độ an toàn khi máy bay cất hạ, cánh

Khi chọn hướng dải bay phải xem xét đến đặc điểm cao độ chướng ngại vật tĩnh không đầu và tĩnh không sườn không có các vật cản cao hơn quy định III.3.2 Điều kiện gió

Khi chọn hướng dải bay phải xét đến đặc tính của gió với mục đích giảm kích thước dải bay và mặt đường nhân tạo cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho máy bay cất hạ cánh an toàn Bố trí dải bay sao cho máy bay cất hạ cánh ngược với chiều gió Trong trường hợp không thể bố trí ngược chiều gió nghĩa là có gió ngang cản trở thì làm thế nào để tốc độ gió là nhỏ nhất, có thể đảm bảo điều kiện trên nếu gió ở khu vực sân bay thể hiện rõ nét ở một, hai hướng chính Tiêu chuẩn để đánh giá ảnh hưởng của giớ xiên khi máy bay cất hạ cánh là trị số của thành phần gió vuông góc với hướng chuyển động của máy bay, được coi là thành phần gió ngang Vng:

Hướng cất hạ cánh

α

Hướng gió VαHướng vuông góc với hướng CHC

Vα - tốc độ của gió xiên (m/s);

Vng - tốc độ theo phương ngang, phương vuông góc với hướng chuyển

động của máy bay (m/s)

Máy bay chỉ được phép cất hạ cánh khi thành phần gió theo phương ngang Vng = 6 - 10m/s tuỳ thuộc vào loại máy bay Tốc độ cho phép lớn nhất của gió xiên Vα (α <90) được xác định thành phần tốc độ cho phép lớn nhất của gió ngang giới hạn cho trước

Bảng III.3 Giới hạn vận tốc của gió xiên Vα

III.3.3 Điều kiện nhiệt độ

Điều kiện nhiệt độ thay đổi sẽ ảnh hưởng đến chiều dài dải bay Khi nhiệt

độ cao hơn, yêu cầu dải bay lớn hơn vì khi nhiệt độ tăng cao mật độ không khí thấp, lực nâng máy bay giảm Khi nhiệt độ thay đổi trong phạm vi từ 59 - 900F thì trị số tăng trung bình của chiều dài đường CHC (0,42 - 0,65)% cho 10F III.3.4 Điều kiện cao trình sân bay

Cao trình của sân bay so với mực nước biển cũng ảnh hưởng đến chiều dài dải bay Độ cao lớn hơn thì chiều dài dải bay cũng lớn hơn, độ tăng chiều dài dải bay so với cao trình sân bay không phải là quan hệ tuyến tính, nó thay

đổi theo trọng lượng cất hạ cánh và nhiệt độ Với mục đích lập quy hoạch CHK thì độ tăng chiều dài dải bay là 7% cho 1000ft (300m) độ cao sẽ phù hợp với hầu hết thực tế các sân bay trừ trường hợp đặc biệt khi sân bay ở vùng khí hậu rất nóng hoặc có độ cao rất cao Tỉ lệ tăng lớn nhất do độ cao gây ra cũng chỉ 10% cho 1000ft (300m) độ cao Trường hợp cá biệt thì cần có cách xử lý riêng, xem xét độ chênh cao giữa sân bay với mực nước biển để chọn tỉ lệ tăng chiều dài dải bay sao cho hợp lý

III.4 Phương pháp dự báo vận tải hàng không

III.4.1 Mục đích của công tác dự báo vthk

Công tác dự báo nhu cầu VTHK nhằm mục đích:

- Dự báo lượng vận chuyển hành khách và hàng hoá trong tương lai;

- Dự báo nhu cầu cung cấp các loại máy bay mới trên thị trường thế giới trong ngành công nghiệp chế tạo máy bay;

- Lập kế hoạch dài hạn về nhu cầu các trang thiết bị phục vụ dẫn đường, phục vụ khai thác các loại máy bay trên sân bay, các nhu cầu cần cải tạo và xây dựng mới các công trình sân bay, công trình phục vụ kỹ thuật;

- Lập kế hoạch đầu tư vốn đáp ứng yêu cầu của VTHK trong từng vùng, trong toàn bộ lãnh thổ quốc gia - xuyên quốc gia;

- Cùng với các ngành kinh tế, khác phục việc quy hoạch ngắn hạn, trung

và dài hạn chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của từng địa phương và từng quốc gia

Những thông tin, dữ liệu cần thu thập phục vụ công tác dự báo:

1 Phạm vi, khu vực phục vụ của Cảng hàng không;

2 Đặc điểm hành khách đến và đi, thị trường du lịch bằng đường HK;

3 Dân số, cơ cấu dân số và tỉ lệ tăng dân số trong khu vực;

4 Nền kinh tế trong khu vực đặc trưng bởi các yếu tố sau:

- Thu nhập bình quân tính theo đầu người;

- Loại hình và mức độ hoạt động kinh doanh, nguồn nhân lực có trình độ,

sự phân bố lực lượng lao động trong các lĩnh vực công nghiệp, nông nghiệp, xây dựng, nhà máy xí nghiệp, du lịch, khai thác mỏ, tài chính, ;

- Hoạt động thương mại, tài khoản ngân hàng;

- Cơ sở hạ tầng của ngành du lịch: khách sạn, nhà nghỉ,

5 Các loại hình giao thông mặt đất hiện có phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách, bưu phẩm, chuyển phát nhanh, ;

6 Định hướng phát triển giao thông trong tương lai;

7 Khoảng cách từ cảng hàng không đến các khu vực đông dân cư, khu trung tâm văn hoá - chính trị, khu công nghiệp,

8 Các yếu tổ ảnh hưởng đến hoạt động bay;

9 Hiện trạng và mức độ cạnh tranh giữa các loại hình vận tải về thời gian, giá cả, tần suất và chất lượng phục vụ,

III.4.2 Phương pháp xét đoán chuyên gia

Phương pháp này dựa trên sự xét đoán của các chuyên gia có hiểu biết sâu sắc về dự báo và định hướng phát triển ngành hàng không dân dụng từ nhiều nguồn dữ liệu khác nhau Tập hợp các dự báo phải phù hợp với những thông tin trong các nguồn dữ liệu.Trong một vài trường hợp, xét đoán chuyên gia rất chính xác khi có hoăc không có các số liệu vệ kinh tế và các yếu tố ảnh hưởng

đến hoạt động hàng không dân dụng Phương pháp Delphi là một trong các phương pháp dự báo nói trên Một nhóm các chuyên gia được lựa chọn để chuẩn

bị một số các phiếu thăm dò (thường là các câu hỏi ngắn, gọn) về các lĩnh vực

cần dự báo Sau đó, phiếu được thu lại sau một thời gian quy định để thảo luận nhận xét, đánh giá, những điểm chưa được thống nhất Tiếp theo lại phát phiếu lần 2 Quá trình được lặp đi lặp lại nhiều lần để cuối cùng nhậ được các ý kiến tương đối thống nhất, tức là kết quả đáng tin cậy

Phương pháp chuyên gia được áp dụng khi chuỗi số liệu thống kê quá trình vận chuyển trong quá khứ không đủ dài và thường được áp dụng khi cần

dự báo nhu cầu vận tải hàng không trong phạm vi cả nước, hoặc một vùng lãnh thổ, ít được dùng để dự báo nhu cầu vận chuyển cho từng CHK, SB vì độ chính xác của dự báo thấp

III.4.3 Phương pháp mô hình tương tự

Dựa theo sự tăng trưởng của một số ngành kinh tế có mối quan hệ mật thiết với sự hoạt động của ngành hàng không như các ngành du lịch, xuất nhập khẩu, nhịp độ đầu tư và sự tăng trưởng GDP hàng năm Trên cở sở các dự về sự phát triển của các ngành kinh tế này ta có thể phân tích, dự kiến nhịp độ tăng trưởng của ngành hàng không Phương pháp này có thể áp dụng để lập các dự báo về nhu cầp VTHK cấp quốc gia hoặc cấp địa phương, tuỳ thuộc vào mức độ tăng trưởng của các ngành kinh tế thuộc phạm vi xem xét tương ứng

Theo kinh nghiệm của một số nước thuộc khu vực Châu á - Thái Bình Dương giai đoạn 1980 - 1990, sự tăng trưởng % về nhu cầu vận chuyển hàng không có quan hệ sau:

KHK (%) = 3.09% + 0.13 x % GDP + 0.02 x % XK + 0.36 x % DL (3-2) Trong đó:

KHK - nhu cầu tăng trưởng (%) lượng vận chuyển của hàng không;

GDP - tốc độ tăng trưởng (%) nền kinh tế trong thời kỳ quy hoạch;

XK - tỉ lệ (%) tăng trưởng về xuất khẩu trong thời kỳ quy hoạch;

DL - tỉ lệ (%) lượng khách du lịch

Cũng có thể sử dụng mô hình tương tự của từng ngành du lịch (DL), mức vốn đầu tư để dự báo mức độ tăng trưởng lượng vận chuyển hàng không

III.4.4 Phương pháp ngoại suy xu thế

Phương pháp này dựa trên cơ sở phân tích, đánh giá các số liệu về hoạt

động của ngành hàng không trong quá khứ và những giả thiết, yêu cầu đối với

sự hoạt động của ngành hàng không trong tương lai Phương pháp này rất có hiệu quả khi tiến hành các dự báo ngắn hạn về nhu cầu vận chuyển trong phạm

vi các vùng kinh tế hoặc trong cả nước nhưng ít có hiệu quả trong dự báo dài hạn

Tuỳ thuộc vào sự phát triển kinh tế - xã hội, tỷ lệ tăng trưởng cũng như quy luật tăng trưởng vận tải hàng sẽ thay đổi theo từng thời kỳ áp dụng quy luật tuyến tính, quy luật hàm số mũ, quy luật logarit, hoặc kết hợp một hay nhiều quy luật với nhau theo từng giai đoạn phát triển,

- Quy luật tuyến tính:

Trong trường hợp đã có tổng mức dự báo về vận chuyển hàng không trong cả nước, thị phần vận chuyển của một cảng hàng không nào đó theo một

tỷ lệ không đổi trong suốt thời gian tính toán (thời gian quy hoạch của dự án), ta

sẽ dự báo được nhu cầu vận chuyển của từng Cảng hàng không trong mạng lưới hàng không quốc gia

Phương pháp này phù hợp với các Cảng HK có lượng vận chuyển tương

đối ổn định Mô hình toán học của phương pháp được xác định theo công thức:

s s j ị

T = / ì / ì (3-3) Trong đó:

Y = a + bc.x

Y = a + bc.x