Nghiên cứu giải pháp đỗ và đi (park and ride) nhằm ùn tắc, ô nhiễm và tai nạn giao thông ở thành phố hồ chí minh cấp trường

cứu đã và đang tìm ra các giải pháp quản lý lưu lượng giao thông Transportation Demand Menagement – TDM nhằm hạn chế sự bùng nổ của phương tiện giao thông cá nhân, khuyến khích cư dân đô

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CẤP TRƯỜNG

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI (PARK AND RIDE) NHẰM GIẢM ÙN TẮC, Ô NHIỄM VÀ TAI NẠN GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Mã số: T2018-CT-053 Chủ nhiệm đề tài: TS Chu Tiến Dũng Thời gian thực hiện: 01 năm 2018 đến 12 năm 2018 Ngày viết báo cáo: 15/11/2018

MỞ ĐẦU……… ……1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI (PARK AND RIDE) 7

1.1 KHÁI NIỆM VỀ GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI 7

1.2 GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI HIỆN ĐANG ÁP DỤNG TRÊN THẾ GIỚI 7

1.3 CÁC HIỆU QUẢ MANG LẠI KHI ÁP DỤNG GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI 12

1.4 ĐÁNH GIÁ VỀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI TRONG CÁC ĐÔ THỊ LỚN Ở VIỆT NAM 13

CHƯƠNG 2 KHẢO SÁT VÀ PHÂN TÍCH SỐ LIỆU TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 18

2.1 KHẢO SÁT VÀ THU THẬP DỮ LIỆU 18

2.2 PHÂN TÍCH DỮ LIỆU 19

2.2.1 Các thông tin liên quan đến nhân khẩu học và thói quen đi lại hàng ngày 19

2.2.2 Các thông tin liên quan đến chất lượng xe buýt hiện tại ở TP.HCM 21 CHƯƠNG 3 NGHIÊN CỨU KHẢ NĂNG CHẤP NHẬN, CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 24

3.1 MÔ HÌNH ĐA CHỈ SỐ ĐA NGUYÊN NHÂN (MIMIC) 24

3.1.1 LÝ THUYẾT MÔ HÌNH MIMIC 24

3.1.2 PHÂN TÍCH KẾT QUẢ MÔ HÌNH MIMIC 27

3.2 MÔ HÌNH LỚP ẨN (Latent Class) 30

3.2.1 LÝ THUYẾT MÔ HÌNH LỚP ẨN (Latent Class) 30

3.2.2 PHÂN TÍCH KẾT QUẢ MÔ HÌNH LỚP ẨN 37

3.3 MÔ HÌNH LỰA CHỌN THỨ BẬC (Ordered Choice) 39

3.3.1 LÝ THUYẾT MÔ HÌNH LỰA CHỌN THỨ BẬC (Ordered Choice) 39 3.3.2 ƯỚC LƯỢNG CÁC THÔNG SỐ MÔ HÌNH LỰA CHỌN THỨ BẬC 39

3.3.3 PHÂN TÍCH KẾT QUẢ MÔ HÌNH LỰA CHỌN THỨ BẬC 42

CHƯƠNG 4 ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP CHỐNG ÙN TẮC LIÊN QUAN ĐẾN GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI 44

4.1 GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO KHẢ NĂNG CHẤP NHẬN CỦA CƯ DÂN ĐỐI VỚI GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI 44

4.2 GIẢI PHÁP NHẰM CHỐNG ÙN TẮC CHO THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LIÊN QUAN ĐẾN GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI 45

4.2.1 Giải pháp trước mắt 45

4.2.2 Giải pháp lâu dài 47

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ……… 47

TÀI LIỆU THAM KHẢO… ….……… 50

PHỤ LỤC……… 52

Hình 1-1 Mô tả giải pháp đỗ và đi 7

Hình 1-2 Biển báo và xe buýt cho giải pháp đỗ và đi ở Anh 8

Hình 1-3 Một số điểm đỗ và đi ở thành phố Bristol, Anh 9

Hình 1-4 Một số điểm đỗ xe dành cho giải pháp đỗ và đi ở Mỹ 10

Hình 1-5 Biển báo bãi xe dành cho đỗ và đi ở Canada trên đường cao tốc 10 Hình 1-6 Nhà chờ xe buýt tại bãi đỗ và đi ở Canada 11

Hình 1-7 Bãi đỗ và đi ở Canada luôn luôn đầy 12

Hình 1-8 Thông báo khai trương bãi đỗ xe thứ 3 tại Bình Dương cho hành khách sử dụng giải pháp đỗ và đi (nguồn: Công ty TNHH Becamex Tokyu Bus) 14

Hình 1-9 Sơ đồ tuyến buýt Becamex Tokyu và các bãi đỗ xe P+R ở thành phố Bình Dương (nguồn: Công ty TNHH Becamex Tokyu Bus) 15

Hình 2-1 Phân bố giới tính 19

Hình 2-2 Phân bố tuổi 19

Hình 2-3 Phân bố số lượng thành viên trong gia đình 20

Hình 2-4 Phân bố về sở hữu bằng lái xe 20

Hình 2-5 Phân bố về thu nhập cá nhân và hộ gia đình 20

Hình 2-6 Phân bố về phương thức đi lại hàng ngày 21

Hình 3-1 Mô hình MIMIC 25

Hình 3-2 Kết quả ước lượng mô hình MIMIC 27

Hình 3-3 Kết quả thống kê về lựa chọn của người được điều tra 40

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 3-1 Biến dùng trong mô hình MIMIC 25 Bảng 3-2 Kết quả ước lượng các thông số của mô hình lớp ẩn 35 Bảng 3-3 Kết quả ước lượng các thông số của mô hình thứ bậc probit 41

TP HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

P&R: Park and Ride (Đỗ và đi)

MIMIC: Multiple Indicators Multiple Causes (Mô hình đa chỉ số đa nguyên nhân) LISREL: LInear Structural RElations

SEM: Structure Equantion Modeling

GOF: Goodness of fit (Mức độ phù hợp của mô hình)

Df: Degree of Freedom (Bậc tự do)

SRMR: Standardized Root Mean Square Residual (Sự khác biệt giữa phần data thực tế và phần mô hình dự đoán)

CFI: Comparative Fix Index

RMSEA: Root Mean Square Errors of Approximation

GFI: Goodness of Fit Index (Chỉ số về mức độ phù hợp của mô hình)

MỞ ĐẦU

I TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Ở Việt Nam, trong vòng một thập kỷ gần đây, các thành phố lớn như Hà Nội

và thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM) đang phải đối mặt với những thách thức cực

kỳ lớn từ sự bùng nổ mạnh mẽ của các phương tiện giao thông cá nhân (PTGTCN), đặc biệt là xe máy Trong khi đó, sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp sự phát triển nhanh của các PTGTCN dẫn đến nguy cơ ùn tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông (xem hình 0-1 và hình 0-2)

Hình 0-1 Ùn tắc giao thông tại Hà Nội (nguồn zing.vn)

Tại Hà Nội, theo đại biểu Nguyễn Phi Thường (Chủ tịch HĐTV Tổng công ty vận tải Hà Nội Transerco), ùn tắc giao thông tiêu tốn 12.800 tỷ đồng của mỗi năm Còn theo Hiệp hội Vận tải Hàng hóa TP.HCM ước tính thành phố bị mất trung bình

bị tiêu tốn thêm do ùn tắc Ngoài ra phải tính đến thiệt hại do người dân phải tiêu tốn thời gian cho việc di chuyển do ùn tắc mà không sản sinh ra vật chất đồng thời ô nhiễm môi trường do ùn tắc gây ra Điều này đòi hỏi các cấp chính quyền, các nhà quy hoạch giao thông cũng như các nhà nghiên cứu về giao thông phải có các giải pháp nhằm giải quyết được những vấn đề này

Hình 0-2 Ùn tắc giao thông tại TP HCM (nguồn dkn.tv)

Ngoài Hà Nội, TP.HCM cũng là một trong những trung tâm kinh tế chính trị lớn nhất của cả nước Cũng giống như các đô thị lớn khác, sự phát triển nhanh của các phương tiện giao thông gây áp lực rất lớn lên cơ sở hạ tầng giao thông Tính đến năm 2017, TP.HCM có khoảng 7,6 triệu xe máy và 700.000 ô tô Mỗi ngày, TP.HCM

có 1.000 phương tiện đăng ký mới, trong khi đường giao thông rất khó mở rộng Do

đó, cần có những giải pháp lâu dài nhằm làm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường do các phương tiện giao thông ở TP.HCM

Bên cạnh vấn đề về ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường do các phương tiện giao thông gây ra thì tai nạn giao thông cũng là một vấn đề lớn và cũng cần có giải pháp cho tình trạng này Theo số liệu của Tổng Cục Thống kê, năm 2017, trên

địa bàn cả nước đã xảy ra 20.280 vụ tai nạn giao thông Trong đó, bao gồm 9.770 vụ tai nạn giao thông từ ít nghiêm trọng trở lên và 10.310 vụ va chạm giao thông, làm 8.279 người chết; 5.587 người bị thương và 11.453 người bị thương nhẹ So với năm

2016, số vụ tai nạn giao thông năm nay giảm 7% (Số vụ tai nạn giao thông từ ít nghiêm trọng trở lên giảm 5,6%; số vụ va chạm giao thông giảm 8,3%); số người chết giảm 4,7%; số người bị thương giảm 9,6% và số người bị thương nhẹ giảm 12,6% Bình quân 1 ngày trong năm 2017, trên địa bàn cả nước xảy ra 55 vụ tai nạn giao thông, gồm 27 vụ tai nạn giao thông từ ít nghiêm trọng trở lên và 28 vụ va chạm giao thông, làm 23 người chết, 15 người bị thương và 32 người bị thương nhẹ [nguồn: baomoi.com] Trong đó, tai nạn giao thông do phương tiện cá nhân gây ra, đặc biệt

là xe máy chiếm tỷ lệ lớn Theo số liệu từ Cục Cảnh sát giao thông, Việt Nam hiện

có khoảng 60 triệu xe máy, chiếm 93% số phương tiện giao thông Chính vì vậy, số

vụ tai nạn liên quan đến loại hình phương tiện này cũng ở mức cao, chiếm 70,18% Trong năm 2017, trên địa bàn TP.HCM xảy ra 782 vụ tai nạn giao thông (TNGT) từ

ít nghiêm trọng trở lên, làm chết 705 người, bị thương 208 người [nguồn: congan.com.vn]

Hình 0-3 Tai nạn giao thông tại TP HCM (nguồn zing.vn)

cứu đã và đang tìm ra các giải pháp quản lý lưu lượng giao thông (Transportation Demand Menagement – TDM) nhằm hạn chế sự bùng nổ của phương tiện giao thông

cá nhân, khuyến khích cư dân đô thị sử dụng nhiều hơn nữa phương tiện vận tải hành khách công cộng, hướng đến sự phát triển đô thị một cách bền vững Ví dụ như hình 0-3 cho thấy mức độ chiếm chỗ cho 60 hành khách của các loại hình phương tiện giao thông khác nhau Việc sử dụng PTGTCC sẽ chiếm dụng mặt đường ít nhất so với ô

tô cá nhân Một số giải pháp liên quan đến TDM có thể kể đến như thu phí đường trong nội đô (Road Pricing), tăng thuế, phí xăng dầu, trợ giá cho phương tiện giao thông công cộng (PTGTCC), giải pháp liên quan đến phí đỗ xe ở trung tâm

Hình 0-3 So sánh sự chiếm chỗ mặt đường của các loại hình giao thông

(nguồn: thành phố Muster, Đức) Trong số các giải pháp quản lý lưu lượng giao thông, đỗ và đi (Park and Ride) được biết đến như một công cụ mạnh mẽ và hiệu quả Điều này đã được kiểm chứng trên thế giới bởi các nhà nghiên cứu trên thế giới và giải pháp này đã được áp dụng rộng rãi ở châu Âu, Mỹ, Úc Từ những kinh nghiệm và thực tiễn trên thế giới, giải

pháp đỗ và đi đã được lựa chọn nhằm khuyến khích người dân TP.HCM sử dụng chuyển dịch từ việc sử dụng PTGTCN sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng (PTGTCC) Tuy nhiên, giải pháp đỗ và đi ở Việt Nam hiện nay còn khá mới

mẻ Các nghiên cứu về giải pháp này tại Việt Nam còn rất hạn chế và có thể nói là chưa có một nghiên cứu nào về vấn đề này Cũng có thể do hiện nay phương tiện vận tải hành khách công cộng ở các đô thị lớn chủ yếu là xe buýt trong khi chúng ta chưa

có một hệ thống giao thông tĩnh đủ lớn tại các bến đầu mối để cư dân thành phố có thể đỗ phương tiện giao thông cá nhân và sử dụng phương tiện giao thông công cộng

Từ góc độ các nhà quản lý và hoạch định giải pháp, vận dụng giảii pháp đỗ và đi như thế nào cũng như sự nhận thức, hiểu biết và khả năng chấp nhận của người dân đóng vai trò cực kỳ quan trọng cho sự thành công của giải pháp mới

Chính vì vậy, đề tài NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI (PARK AND RIDE) NHẰM GIẢM ÙN TẮC, Ô NHIỄM VÀ TAI NẠN GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH là có ý nghĩa khoa học và tính thực tiễn cao Kết quả nghiên cứu của đề tài có thể dùng cho các nhà quản lý và hoạch định giải pháp có thể đưa ra các biện pháp, giải pháp nhằm làm tăng khả năng chấp nhận của cư dân với hệ thống đỗ và đi xe buýt Thông qua đó, có thể góp phần làm giảm tình trạng ùn tắc, ô nhiễm và tai nạn giao thông tại trung tâm các thành phố lớn

II MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng chấp nhận của cư dân đối với giải pháp đỗ và đi xe buýt, và thông qua đó đề xuất các giải pháp giúp tăng tỷ lệ chấp nhận và sử dụng hệ thống đỗ và đi xe buýt Hơn nữa, đề tài cũng đề xuất các giải pháp chống ùn tắc cho TP.HCM liên quan đến giải pháp đỗ và đi

III ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Đề tài tập trung vào nghiên cứu giải pháp đỗ và đi xe buýt cho đô thị lớn nhất

ở Việt Nam hiện nay là thành phố Hồ Chí Minh

IV PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

trong và ngoài nước;

- Phân tích số liệu khảo sát qua đó thống kê được những tính chất cơ bản của tập số liệu;

- Nghiên cứu áp dụng các mô hình thống kê để mô phỏng, đánh giá khả năng chấp nhận giải pháp đỗ và đi xe buýt Các mô hình dự kiến áp dụng bao gồm mô hình

đa chỉ số, đa nguyên nhân - MIMIC (Multiple Indicators Multiple Causes), mô hình lớp ẩn (Latent Class), mô hình lựa chọn thứ bậc (Ordered Probit) Các thông số (biến độc lập) của mô hình sẽ được ước lượng thông qua phần mềm thống kê LISREL 9.0, GAUSS và STATA

V Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài góp phần nâng cao nhận thức và khả năng chấp nhận giải pháp đỗ và đi cũng như các giải pháp liên quan đến đỗ và đi nhằm giảm nguy cơ gây ùn tắc ở thành phố Hồ Chí Minh

VI CẤU TRÚC CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài gồm các nội dung chính sau:

Phần mở đầu

Chương 1: Tổng quan về giải pháp đỗ và đi

Chương 2: Khảo sát thu thập và phân tích số liệu tại thành phố Hồ Chí Minh Chương 3: Nghiên cứu khả năng chấp nhận, các yếu tố ảnh hưởng đến giải

pháp đỗ và đi xe buýt ở Thành phố Hồ Chí Minh

Chương 4: Đề xuất một số giải pháp chống ùn tắc liên quan đến giải pháp đỗ

và đi

Phần kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI (PARK

AND RIDE)

1.1 KHÁI NIỆM VỀ GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI

Đỗ và đi (Park and Ride) là một hệ thống bao gồm các bãi đậu xe và hệ thống PTGTCC (xe buýt, tàu điện ngầm, tàu mặt đất, đường sắt trên cao) kết nối trực tiếp hoặc có các ga hay điểm dừng ở gần với các bãi đậu xe này Các điểm đỗ xe thường nằm xung quanh vùng ngoại vi thành phố Trong giải pháp này, người tham gia giao thông sẽ sử dụng các PTGTCN để di chuyển từ nhà đến các điểm đỗ xe và đi vào trung tâm thành phố bằng PTGTCC (Hình 1-1) Vì thế, mật độ PTGTCN ở trung tâm thành phố được giảm bớt và ùn tắc giao thông có thể giảm

Hình 1-1 Mô tả giải pháp đỗ và đi

1.2 GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI HIỆN ĐANG ÁP DỤNG TRÊN THẾ GIỚI

Trên thế giới, giải pháp đỗ và đi (Park and Ride) có lịch sử phát triển lâu đời

và đã được sử dụng rộng rãi cho đến ngày nay Ở Mỹ, hệ thống đỗ và đi được sử dụng

từ những năm 30 (Noel, 1988 [1]) và sau đó được áp dụng ở vương quốc Anh những

châu Á và châu Mỹ

Giải pháp đỗ và đi ở Anh thường thấy ở những thị trấn và thành phố cổ, nơi các tuyến đường hẹp và dễ xảy ra là ùn tắc giao thông trầm trọng trong khi các tuyến phố không thể dễ dàng mở rộng Một ví dụ điển hình là thành phố Oxford, nơi bắt đầu triển khai thử nghiệm hoạt động của hệ thống đỗ và đi bán thời gian trong những năm 1960, và sau đó toàn thời gian từ năm 1973 Giải pháp này sau đó tiếp tục được phát triển mạnh từ những năm 1980 do mức độ

sở hữu ô tô cá nhân tăng Tính đến năm 2005, đã có 92 điểm dành cho giải pháp

đỗ và đi trên khắp 40 thành phố ở Anh (xem hình Hình 1-2, Hình 1-3)

Hình 1-2 Biển báo và xe buýt cho giải pháp đỗ và đi ở Anh

Tại Thụy Điển, một khoản thuế đã được đưa ra để đánh vào việc đỗ xe miễn phí hoặc với chi phí thấp khi người lao động gửi xe tại các cơ quan Thuế đã giảm số lượng công nhân lái xe vào nội thành, và tăng việc sử dụng giải pháp đỗ và đi xe, đặc biệt là ở Stockholm Hơn nữa, việc áp dụng thuế tắc đường tại Stockholm cũng đã làm tăng thêm việc sử dụng các bãi đỗ xe P+R để đi xe buýt vào trung tâm thành phố

Ở Prague, thủ đô của cộng hoà Séc, các bãi đỗ xe dành cho giải pháp đỗ và

đi được xây dựng gần một số ga tàu điện ngầm và ga đường sắt (khoảng 17 điểm đỗ P+R gần 12 ga tàu điện ngầm và 3 nhà ga đường sắt, vào năm 2011) Những bãi đậu

xe này có giá thấp đồng thời những người sử dụng sẽ được giảm giá khi dùng phương tiện GTCC (https://www.tsk-praha.cz/wps/portal/root/aktualni-doprava/parkoviste/)

Hình 1-3 Một số điểm đỗ và đi ở thành phố Bristol, Anh

Tại bắc Mỹ như Canada và Hoa Kỳ, hệ thống đỗ và đi cũng khá phát triển

Các bãi đỗ xe được xây dựng bên cạnh các đường cao tốc dẫn vào trung tâm thành

phố Người sử dụng có thể đỗ xe miễn phí hoặc mức phí thấp tại các bãi đỗ xe để sử dụng dịch vụ GTCC đi vào trung tâm thành phố

Hình 1-4 Một số điểm đỗ xe dành cho giải pháp đỗ và đi ở Mỹ

Hình 1-5 Biển báo bãi xe dành cho đỗ và đi ở Canada trên đường cao tốc

Ở Canada, những người sống ở trung tâm thành phố thường sử dụng phương tiện GTCC để đi làm do chi phí đỗ xe ở trung tâm thành phố rất đắt đỏ Ngoài ra, trong những năm gần đây, do giá cả nhà đất tăng nhanh ở trung tâm thành phố, nhiều người có xu hướng chuyển ra sống ở vùng ngoại vi Do vậy, nhiều người có nhu cầu

đi vào trung tâm thành phố để làm việc Tuy nhiên, một vấn đề là do vùng ngoại ô có dân cư thưa thớt nên vị trí trạm xe buýt rất xa, có thể đến một vài cây số Nếu những người dân ngoại ô làm ở trung tâm phố tự lái xe riêng đi làm, thì chi phí đậu xe trong trung tâm thành phố đắt hơn tiền đi xe bus Hơn nữa, có phải lúc nào cũng tìm nổi

chỗ đậu xe đang ngày càng khan hiếm không? Còn đi xe bus thì làm cách nào đi từ nhà đến trạm xe ? Giải pháp đỗ và đi góp phần giải quyết tốt đến vấn đề này Mọi người chỉ cần lái xe đến bãi đỗ và đi và bắt xe buýt đi vào trung tâm thành phố làm việc Điều này giúp cho vừa tiết kiệm được tiền đậu xe, tiền mua xăng, tránh tắc đường trong giờ cao điểm cũng như không cần lo lắng nếu từ nhà đến trạm xe bus xa vài cây số!

Hình 1-6 Nhà chờ xe buýt tại bãi đỗ và đi ở Canada

Hình 1-7 Bãi đỗ và đi ở Canada luôn luôn đầy

1.3 CÁC HIỆU QUẢ MANG LẠI KHI ÁP DỤNG GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI

Như trên đã phân tích, mục tiêu của hệ thống này là giảm thiểu lượng PTGTCN

đi vào trung tâm thành phố cũng như mức độ sử dụng của các PTGTCN Thông qua

đó, mật độ PTGTCN tập trung ở khu vực trung tâm thành phố sẽ được giảm đi, tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường do phương tiện giao thông cá nhân có thể được kiểm soát Các nghiên cứu trên thế giới về hệ thống đỗ và đi xe buýt

đã chứng minh điều đó

Nghiên cứu của Duncan và Cook [3] ở Mỹ cho thấy, việc cung cấp các thiết bị liên quan đến hệ thống đỗ và đi tại các nhà ga đường sắt nhẹ có thể làm giảm chỉ số đồng hồ công tơ mét tích luỹ (quãng đường đi lại) của các phương tiện ô tô cá nhân Điều này có được là do cư dân chỉ đi xe từ nhà đến nhà ga đường sắt sau đó đỗ xe rồi

đi làm bằng phương tiện GTCC Ở châu Âu, rất nhiều thành phố đã xác định hệ thống

đỗ và đi làm một yếu tố cơ bản để phát triển giao thông bền vững do nó góp phần làm giảm ùn tắc và giảm thiểu ô nhiễm môi trường Dijk và các cộng sự [4] đã thu thập

số liệu từ 25 thành phố ở đông bắc Âu và kết quả nghiên cứu cho thấy áp lực cộng

đồng trong việc nâng cao nhận thức về sự nóng lên toàn cầu là một động lực lớn cho

sự phát triển của hệ thống đỗ và đi Các thử nghiệm ở các thành phố của Đức cho thấy các điểm đỗ và đi có thể giảm lượng giao thông cá nhân khoảng 4% Ví dụ như trong năm 2007, ba phần trăm của tất cả hành khách trong mạng lưới giao thông công cộng của thành phố Munich sử dụng đỗ và đi Thoạt nhìn, đây không phải là một con

số cao Nhưng ba phần trăm này tương ứng với 25650 xe ô tô cá nhân Điều đó có nghĩa là lượng khí thải và tiếng ồn có thể bớt đi 25650 lần

Gan và Wang [5], nghiên cứu giải pháp đỗ và đi ở Thượng Hải, Trung Quốc và đưa ra kết luận rằng việc khuyến khích giải pháp này có thể làm giảm lượng khí thải đáng kể do người dùng chuyển sang đỗ các phương tiện giao thông cá nhân ở khu vực ngoại vi và sử dụng dịch vụ giao thông công cộng Tương tự như vậy, Mingardo [6] thu thập số liệu ở Rotterdam, Hà Lan và cũng kết luận rằng giải pháp khuyến khích giải pháp đỗ và đi có thể làm giảm số ki lô mét di chuyển trung bình trong một năm của phương tiện giao thông cá nhân và qua đó làm giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính

Qua một số nghiên cứu trên thế giới, có thể kết luận rằng giải pháp đỗ và đi đã

và đang áp dụng rộng rãi trên thế giới Các kết quả nghiên cứu cho thấy giải pháp đỗ

và đi có thể làm giảm mật độ tập trung của các phương tiện giao thông cá nhân ở khu vực trung tâm do vậy có thể làm giảm tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông Đồng thời, giải pháp này có thể làm giảm số ki lô mét di chuyển trong năm của phương tiện giao thông cá nhân qua đó làm giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính và sự nóng lên toàn cầu

1.4 ĐÁNH GIÁ VỀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI TRONG CÁC ĐÔ THỊ LỚN Ở VIỆT NAM

Ở Việt Nam, thành phố Bình Dương, dưới sự hỗ trợ của cơ quan hợp tác quốc

tế Nhật Bản (JICA), bãi đỗ xe trung chuyển đầu tiên đã được xây dựng gần điểm xe buýt tại tòa nhà Becamex tại trung tâm TP Thủ Dầu Một Hiện nay, đã có 3 bãi đỗ xe giành cho giải pháp đỗ và đi, trong đó bãi đỗ xe mới nhất khai trương ngày 8/3/2018 Các tuyến xe buýt do công ty TNHH Becamex Tokyu khai thác Cán bộ công nhân

bãi đỗ xe trung chuyển này để gửi xe, sau đó chuyển sang đi xe buýt tới TP mới Bình Dương

Đối với TP.HCM, Để áp dụng một cách hiệu quả hệ thống đỗ và đi, thành phố cần có các bãi đỗ xe đủ lớn gần các vị trí điểm dừng của PTGTCC hoặc có tuyến giao thông công cộng kết nối trực tiếp với các bãi đỗ xe này Hiện nay, những bãi đỗ xe đảm bảo các yêu cầu như vậy tại TP HCM chưa có Tuy nhiên, một giải pháp khả thi

là việc kết hợp với với các bãi đỗ xe của trung tâm thương mại (TTTM) để đỗ xe và thành phố sẽ bố trí các tuyến xe buýt kết nối với các TTTM này

Hình 1-8 Thông báo khai trương bãi đỗ xe thứ 3 tại Bình Dương cho hành

khách sử dụng giải pháp đỗ và đi (nguồn: Công ty TNHH Becamex Tokyu

Bus)

Hình 1-9 Sơ đồ tuyến buýt Becamex Tokyu và các bãi đỗ xe P+R ở thành phố

Bình Dương (nguồn: Công ty TNHH Becamex Tokyu Bus)

Bãi đỗ

P+R

Bãi đỗ P+R Bãi đỗ P+R

Bản đầu tư (AEON) mong muốn thành phố Hồ Chí Minh khuyến khích người dân sử dụng hệ thống đỗ và đi, qua đó góp phần làm giảm nguy cơ ùn tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông Với giải pháp này, cư dân thành phố có thể đỗ phương tiện cá nhân miễn phí trong các trung tâm thương mại (trước mắt là trung tâm thương mại của Nhật, sau đó mở rộng ra các trung tâm thương mại khác) Về phía chính quyền, thành phố sẽ bố trí các tuyến xe buýt phù hợp để kết nối giữa các trung tâm thương mại với trung tâm thành phố

Hình 1-10 Vị trí các trung tâm thương mại AEON tại TP HCM

Để nâng cao trách nhiệm của người dân khi gửi xe ở TTTM, họ phải trả một khoản tiền nhất định mỗi tháng Số tiền này sẽ được khấu trừ khi họ mua sắm ở TTTM Ngoài ra, để khuyến khích người dân sử dụng giải pháp đỗ và đi, mỗi lượt người dân đi xe buýt, họ sẽ được tích điểm thưởng (gọi là transportation eco point)

Sử dụng xe buýt càng nhiền thì số lượng điểm tích luỹ sẽ càng lớn Số điểm này cũng

sẽ được quy đổi thành phiếu giảm giá hoặc quà tặng nhưng chỉ được khấu trừ khi

người dân mua hàng trong các TTTM mà họ gửi xe để sử dụng giải pháp đỗ và đi (xem Hình 1-11)

Hình 1-11 Chính sách thưởng điểm khi sử dụng đỗ và đi

Tuy nhiên, do giải pháp đỗ và đi còn mới mẻ đối với đa số người dân ở TP.HCM Mặt khác, tư duy thích sử dụng PTGTCN để tự do về mặt thời gian, phương hướng đã ăn sâu bám rễ vào đại đa số cư dân đô thị, không thể bỏ được trong ngày một, ngày hai Mặc dù giải pháp đỗ và đi trên thế giới và ở Bình Dương cho thấy sự thành công và ở TP.HCM, với sự hỗ trợ của các TTTM Nhật và chính quyền thành phố, giải pháp này cũng có khả năng thành công cao Vấn đề đặt ra là, cần có những nghiên cứu một cách bài bản để đánh giá về mặt nhận thức, sự hiểu biết cũng như khả năng chấp nhận của cư dân TP.HCM về giải pháp đỗ và đi Ngoài ra, cũng cần có những đánh giá về những yếu tố ảnh hưởng đến những vấn đề trên từ đó đề ra các giải pháp nhằm khuyến khích cư dân tích cực tham gia vào giải pháp này

Nhà

Đi buýt và tích điểm thưởng

Quy đổi điểm thưởng tại TTTM

KHẢO SÁT VÀ PHÂN TÍCH SỐ LIỆU TẠI THÀNH

PHỐ HỒ CHÍ MINH

2.1 KHẢO SÁT VÀ THU THẬP DỮ LIỆU

Số liệu dùng trong nghiên cứu này được thu thập ở TP.HCM bằng phương pháp bảng câu hỏi Các thông tin được hỏi bao gồm các nhóm sau:

- (1) nhóm thông tin về nhân khẩu học như độ tuổi, giới tính, trình độ học vấn…

- (2) nhóm thông tin về phương tiện đi lại hàng ngày, thời gian di chuyển mỗi ngày, chi phí xăng xe hàng tháng…

- (3) nhóm thông tin liên quan đến nhận thức của người dân về tình trạng giao thông tại TP.HCM, các vấn đề về môi trường, tác hại của PTGTCN…Ví dụ như:

Câu hỏi: “Quý vị có nghĩ rằng giao thông tại trung tâm thành phố thường xảy ra

- (4) nhóm thông tin liên quan đến giải pháp đỗ và đi Người tham gia sẽ trả lời các câu hỏi với các giả thiết sau:

* Số tiền phải trả cho các TTTM là x đồng (x = 100, 200 hoặc 300 ngàn đồng)

* Thời gian di chuyển từ nhà đến bãi đỗ xe là y phút (y = 5, 10 hoặc 15 phút)

Người tham gia trả lời nhận được câu hỏi như sau:

Câu hỏi 1: Quý vị có đồng ý chi trả khoản tiền đặt cọc ở các TTTM để tham gia

vào giải pháp đỗ và đi không?

Câu hỏi 2: Quý vị có đồng ý có sử dụng giải pháp đỗ và đi không?

Câu hỏi 3: Nếu quý vị sử dụng thì sẽ sử dụng với tần suất như thế nào?

Câu trả lời cho câu hỏi 1 và 2 theo thang likert như ở ví dụ trên Câu trả lời cho câu hỏi 4 từ 1~7 (lần/tuần)

2.2 PHÂN TÍCH DỮ LIỆU

Một số thông tin về kết quả khảo sát được sẽ được phân tích sau đây

2.2.1 Các thông tin liên quan đến nhân khẩu học và thói quen đi lại hàng ngày

Hình 2-1 Phân bố giới tính Hình 2-2 Phân bố tuổi

Liên quan đến giới tính, kết quả cho thấy tỷ lệ nam nữ trong mẫu khảo sát là tương đối cân bằng, trong đó nam giới chỉ hơn nữ giới 0.4% (Hình 2-1) Đối với tuổi, Hình 2-2 cho thấy, nhóm tuổi trong mẫu khảo sát hầu hết trong độ tuổi 25~34 (42.5%),

Thu nhập bình quân năm (triệu)

Thu nhập cá nhân và hộ gia đình

Thu nhập cá nhân Thu nhập hộ gia đình

máy chiếm 83%, những người vừa có bằng ô tô và xe máy chiếm 11.7%, còn lại 5.3%

là những người không có bằng lái (Hình 2-4) Đối với thu nhập cá nhân và hộ gia đình, Hình 2-5 cho thấy đại đa số người tham gia trả lời có thu nhập 40~100 triệu một năm Trong khi đó, thu nhập bình quân năm của hộ gia đình người tham gia khảo sát thường nằm trong khoảng 80~250 triệu

Hình 2-6 Phân bố về phương thức đi lại hàng ngày Nói vế phương thức đi lại hàng ngày, số người dùng phương tiện xe máy vẫn chiếm

tỷ lệ lớn, khoảng 83.6% (xem Hình 2-6) Số người dùng ô tô để đi lại chiếm 9.8% và

số người dùng xe buýt chiếm tỷ lệ rất thấp, chỉ 4.6%

2.2.2 Các thông tin liên quan đến chất lượng xe buýt hiện tại ở TP.HCM

Hình 2-7 chỉ ra các nguyên nhân khiến người tham gia phỏng vấn không muốn sử dụng xe buýt Với các nguyên nhân liên quan đến chất lượng xe buýt, nguyên nhân hàng đầu khiến người ta không muốn sử dụng xe buýt là thời gian đi bằng xe buýt quá dài do ùn tắc giao thông Điều này làm cho PTGTCC không có ưu thế so với PTGTCN, đặc biệt đối với những người đi xe máy do phương tiện này linh động hơn khi tắc đường Nguyên nhân thứ 2 của việc không muốn sử dụng phương tiện xe buýt

đó là họ cần PTGTCN cho công việc của mình Các nguyên nhân tiếp theo lần lượt

là thời gian chờ xe buýt lớn, xe buýt quá đông, cảm giác khó chịu khi đi xe buýt và

an ninh trên xe không tốt…Đối với thời gian chờ, tần suất một số tuyến ít dẫn đến

Xe đạpKhác

Nguyên nhân do xe buýt đông hoặc cảm giác khó chịu khi đi xe buýt thường thấy vào giờ cao điểm Thực tế, nhiều lái xe thường phóng nhanh, phanh gấp nhất là trong giờ cao điểm gây cảm giác rất khó chịu cho hành khách Do vậy, những nhược điểm này cần khắc phục nếu muốn người dân tham gia sử dụng PTGTCC nhiều hơn nữa

Hình 2-7 Các nguyên nhân khiến người tham gia phỏng vấn không muốn sử

dụng xe buýt Bên cạnh các nguyên nhân khiến người tham gia phỏng vấn không muốn sử dụng xe buýt, thì người tham gia phỏng vấn cũng nhận được câu hỏi: “Các yếu tố nào sau đây cần được cải thiện để quý vị sẽ tham gia sử dụng dịch vụ xe buýt” Hình 2-8 chỉ ra rằng, ba yếu tố được quan tâm hàng đầu đó là việc cải thiện tần suất xe buýt, xe buýt đúng giờ và an ninh trên xe buýt tốt Hiện nay, ở TP.HCM các tuyến buýt thường kết thúc trước 21h do vậy, những người muốn đi PTGTCC sau 21h sẽ không có xe Vì vậy, yếu tố này cần phải được cân nhắc, cải thiện Những nước như Nhật Bản, xe buýt chuyến muộn nhất thường là 23h đêm Ngoài ra, những yếu tố như thái độ phục

vụ tốt, xe buýt sạch sẽ, mật độ hành khách không quá đông cũng sẽ khuyến khích người ta sử dụng xe buýt nhiều hơn

Thời gian chờ xe buýt quá lớn

Xe buýt quá đông

Cảm giác tồi

tệ khi đi xe buýt

An ninh trên

xe buýt không tốt

Thái độ của lái xe và phụ

xe không tốt

Xe buýt thiếu điều hoà

Giá vé xe buýt cao

Hình 2-8 Sẽ sử dụng xe buýt nếu các yếu tố này được cải thiện

34 310

An ninh trên xe tốt

Buýt không đông

Thái độ tốt của lái

xe và phụ xe

Buýt sạch hơn

Thời gian hành trình

xe buýt ngắn hơn

Có cảm giác tốt hơn khi đi

xe buýt

Giá vé rẻ hơn

Có hệ thống đặt chỗ trước

Có điều hoà trên xe

Có buýt dành riêng cho nữ Khác

NGHIÊN CỨU KHẢ NĂNG CHẤP NHẬN, CÁC

YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GIẢI PHÁP ĐỖ VÀ ĐI

Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

3.1 MÔ HÌNH ĐA CHỈ SỐ ĐA NGUYÊN NHÂN (MIMIC)

3.1.1 LÝ THUYẾT MÔ HÌNH MIMIC

3.1.1.1 Mô hình MIMIC

Mô hình đa chỉ số đa nguyên nhân MIMIC (Multiple Indicators and Multiple Causes)

là trường hợp đặc biệt của mô hình cấu trúc tuyến tính (Structural Equation Modeling) Mục tiêu của mô hình này là để xác định mối quan hệ giữa các biến nguyên nhân (explanatory variables) với các biến mà chúng ta không đo lường được (latent variable) và các chỉ số thể hiện kết quả của biến không đo lường được Mô hình MIMIC gồm có mô hình kết cấu và mô hình đo lường Chúng được thể hiện ở công thức sau:

Mô hình cấu trúc

𝛈" = 𝐁𝛈"+ 𝚪𝐱"+ 𝛇" (3-1)

Trong đó:

𝐱": vector của biến nguyên nhân (biến giải thích)

𝛈": vector của biến ẩn

𝐁, 𝚪 : vector của các thông số chưa biết (cần phải ước lượng)

𝛇": vector của phần sai số

Mô hình đo lường

𝐲" = 𝐊𝛈"+ 𝜺" (3-2)

Trong đó:

y.: vector of biến chỉ số (biến tâm lý)

K: vector của các thông số chưa biết (cần phải ước lượng)

ε.: vector của phần sai số

Mô hình MIMIC có thể được biểu diễn như Hình 3-1

Hình 3-1 Mô hình MIMIC

3.1.1.2 Các biến sử dụng trong mô hình MIMIC

Trong mô hình MIMIC dùng ở nghiên cứu này, có 6 biến giải thích, 20 biến

chỉ số và 7 biến ẩn như được trình bày ở Bảng 3-1 Chú ý rằng các biến chỉ số

Y1 đến Y20 có giá trị từ 1-5 theo thang Likert Giá trị 1 mang ý nghĩa tiêu cực (ví dụ như hoàn toàn không biết, hoàn toàn không đồng ý, hoàn toàn không tốt) trong khi giá trị 5 mang ý nghĩa tích cực (ví dụ như hoàn toàn biết, hoàn toàn đồng ý, hoàn toàn tốt)

Bảng 3-1 Biến dùng trong mô hình MIMIC

Số thứ

1 Nhóm biến giải thích (biến nguyên nhân)

1.1 X1 Tuổi > 40 (biến giả)

1.2 X2 Trình độ trung cấp hoặc cao hơn (biến giả)