Nghiên cứu đề xuất kết cấu áo đường hợp lý cho đường giao thông nông thôn tỉnh bà rịa vũng tàu luận văn thạc sĩ chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Tính cấp thiết của đề tài Giao thông nông thôn là một trong những mắt xích thiết yếu nối các vùng nông thôn với hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ, khu đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất; th

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

ĐẶNG THANH TÙNG

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG HỢP

LÝ CHO ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN

LỜI CẢM ƠN

Trải qua sáu tháng tiến hành thực hiện, đến nay em đã hoàn thành được luận văn tốt nghiệp, em xin chân thành cảm ơn Thầy T.S Vũ Thế Sơn đã tận tình hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện luận văn

Xin chân thành cảm ơn các Thầy Cô giáo trong khoa Công trình cùng toàn thể các Thầy Cô giảng viên trường Đại học Giao thông Vận tải đã giúp đỡ cũng như tạo điều kiện để em hoàn thành tốt luận văn này

Xin chân thành cảm ơn các bạn bè, đồng nghiệp gần xa và gia đình đã giúp đỡ, động viên khích lệ để luận văn này hoàn thành

Do trình độ và năng lực có hạn, mặc dù em đã cố gắng rất nhiều nhưng chắc chắn nội dung luận văn khó có thể tránh khỏi sai sót, rất mong các Thầy

Cô giáo, các bạn đồng nghiệp góp ý để đề tài của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

MỤC LỤC ii

DANH MỤC BẢNG BIỂU v

DANH MỤC HÌNH VẼ vi

PHẦN MỞ ĐẦU 1

Chương 1 PHÂN CẤP ĐƯỜNG BỘ CHO GIAO THÔNG NÔNG THÔN - THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN CỦA TỈNH BÀ RỊA - VŨNG TÀU 4

1.1 Tổng quan về tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu 4

1.2 Phân cấp đường bộ cho giao thông nông thôn 8

1.2.1 Hệ thống lưới đường: Tổng chiều dài (% so với hệ thống đường toàn quốc) 15

1.2.2 Mật độ lưới đường Km/Km2, mật độ m2 đường/1 người dân 17

1.2.3 Tình trạng mặt đường .17

1.3 Thực trạng về hệ thống đường bộ của giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hiện nay 19

1.4 Giới thiệu nguồn vật liệu dùng để xây dựng mặt đường của tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu

22

1.4.1 Tổng hợp kết cấu áo đường giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu từ trước tới nay 23

1.4.2 Tổng kết các loại kết cấu áo đường và tỉ lệ các loại kết cấu áo đường cho giao thông nông thôn .24

1.4.3 Khả năng cung cấp vật liệu tại địa phương 25

1.5 Nội dung cần đạt được của luận văn 29 Chương 2 CÁC LOẠI KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG VÀ LÝ THUYẾT TÍNH TOÁN 30

2.1 Phân loại kết cấu áo đường hiện nay 30

2.1.1 Kết cấu áo đường mềm 30

2.1.2 Kết cấu áo đường nửa cứng 31

2.1.3 Kết cấu áo đường cứng 31

2.2 Các phương pháp tính toán kết cấu áo đường 31

2.2.1 Theo TCVN .31

2.2.2 Cơ sở lý thuyết tính toán kết cấu áo đường của một số nước khác 37 2.3 Đề xuất tính toán một số kết cấu áo đường dựa trên nguồn vật liệu của địa phương

43

2.3.1 Cơ sở lý thuyết để xây dựng kết cấu áo đường hợp lý: .43

2.3.2 Những vấn đề cần quan tâm khi xây dựng kết cấu mặt đường 43

2.3.3 Kết luận về lý thuyết và kinh nghiệm 46

Chương 3 XÂY DỰNG CATALOG KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG CHO GIAO THÔNG NÔNG THÔN TỈNH BÀ RỊA – VŨNG TÀU 48

3.1 Điều tra xác lập các thông số cần thiết cho việc xây dựng kết cấu áo đường cho giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu 48

3.2 Những căn cứ đề xuất để lựa chọn cho kết cấu áo đường giao thông 48 3.2.1 Căn cứ đề xuất: .48

3.2.2 Đặc điểm địa chất: .49

3.2.3 Chế độ thủy nhiệt: .49

3.2.4 Nguồn vốn: .49

3.2.5 Nguồn vật liệu địa phương: .49

3.3 Xây dựng catalog kết cấu áo đường cho giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu 50

3.3.1 Quy mô cấp hạng đường cần lập trong luận văn 50

3.3.2 Lưu lượng và tải trọng xe 51

3.3.3 Môđun đàn hồi yêu cầu 52

3.3.4 Xây dựng catalog kết cấu áo đường 53

3.4 Đề xuất các loại kết cấu áo đường cho giao thông nông thôn tỉnh Bà

Rịa-Vũng Tàu 55

3.4.1 Kết cấu áo đường phục vụ cho nâng cấp, cải tạo: .56

3.4.2 Kết cấu áo đường phục vụ cho công tác xây dựng mới: .60

3.5 So sánh kinh tế 63

3.5.1 Căn cứ áp dụng 64

3.5.2 Giá thành từng loại áo đường tính cho đơn vị 1m2 mặt đường: .65

3.6 Đề xuất các loại kết cấu áo đường hợp lý cho đường giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu: 65

3.6.1 Kết cấu áo đường phục vụ cho nâng cấp, cải tạo: .66

3.6.2 Kết cấu áo đường phục vụ cho việc xây dựng mới: .68

3.7 Nhận xét: 70

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .72

1 Kết luận 72

Những tồn tại của đề tài 72

3 Kiến nghị 73

TÀI LIỆU THAM KHẢO .74

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Trình bày các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu cho hệ thống đường bộ giao

thông nông thôn 8

Bảng 1.2 Tỷ lệ kết cấu mặt đường giao thông nông thôn toàn quốc và 6 vùng 17 Bảng 2.1 Các đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn 32

Bảng 3.1 Tổng hợp phân cấp kỹ thuật đường GTNT theo chức năng của đường và lưu lượng xe thiết kế (Nn) 51

Bảng 3.2 Trị số mô đun đàn hồi yêu cầu (Eyc) 52

Bảng 3.3 Mô đun đàn hối yêu cầu (MPa) 52

Bảng 3.4 Bảng tổng hợp dự toán chi phí xây dựng 65

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Bản đồ hành chính tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu 4

Hình 1.2 Mô tả hệ thống đường bộ cho giao thông nông thôn 11

Hình 1.2 Biểu đồ tỉ lệ rải mặt đường giao thông nông thôn 18

Hình 1.3 Biểu đồ tỉ lệ rải mặt đường giao thông nông thôn theo các vùng 18

Hình 2.1 Sơ đồ các tầng lớp của kết cấu áo đường mềm 30

Hình 2.2 Toán đồ của Hiệp hội kỹ sư quân đội Mỹ Corps of Engineers 41

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Giao thông nông thôn là một trong những mắt xích thiết yếu nối các vùng nông thôn với hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ, khu đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất; thúc đẩy phát triển kinh tê-xã hội khu vực nông thôn, vùng sâu, vùng xa, tạo điều kiện phát triển cơ giới hoá trong sản xuất, trao đổi hàng hoá, đẩy mạnh, nâng cao đời sống tinh thần vật chất cho người dân khu vực nông thôn Trong tiến trình thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp, nông thôn, giao thông nông thôn có vai trò và vị trí vô cùng quan trọng

Mặt đường là bộ phận chịu tác dụng trực tiếp của bánh xe, từ các phương tiện cơ giới và thô sơ, đồng thời chịu ảnh hưởng trực tiếp của thời tiết khí hậu (mưa, nắng, nhiệt độ, gió, lụt lội v.v.), đồng thời là bộ phận có vốn đầu tư lớn trong công trình đường

Vì vậy để cho các phương tiện giao thông đi lại được dễ dàng mặt đường giao thông nông thôn cần phải đủ độ bền vững (đủ cường độ) dưới tác dụng của tải trọng truyền trực tiếp qua bánh xe xuống mặt đường (đặc biệt là với loại xe súc vật bánh cứng) cũng như tác dụng của thời tiết, khí hậu; Mặt đường phải đủ

độ bằng phẳng để xe đi lại êm thuận và không bị đọng nước Vì vậy, mặt đường giao thông nông thôn phải được xây dựng trên nền đường đất đã được đầm chặt

và ổn định Vật liệu dùng làm mặt đường phải đủ độ cứng, chịu được tác dụng của nước và sự thay đổi nhiệt độ, để giảm giá thành xây dựng đường giao thông nông thôn nên tận dụng các loại vật liệu sẵn có của địa phương như đá dăm, sỏi ong, cát sỏi, xỉ lò cao

Bà Rịa - Vũng Tàu có 7 đơn vị hành chính nằm trên đất liền và một đơn

vị hành chính hải đảo là huyện Côn Đảo Địa hình tỉnh có thể chia làm 4 vùng: bán đảo hải đảo, vùng đồi núi bán trung du và vùng thung lũng đồng bằng ven biển :

- Bán đảo Vũng Tàu dài và hẹp diện tích 82,86 km2, độ cao trung bình 3-4m so với mặt biển

- Hải đảo bao gồm quần đảo Côn Lôn và đảo Long Sơn

- Vùng đồi núi bán trung du nằm ở phía Bắc và Đông Bắc tỉnh phần lớn

ở huyện Tân Thành, Châu Đức, Xuyên Mộc

- Ở vùng này có vùng thung lũng đồng bằng ven biển bao gồm một phần đất của các huyện Tân Thành, Long Điền, Bà Rịa, Đất Đỏ Khu vực này có những đồng lúa nước, xen lẫn những vạt đôi thấp và rừng thưa

có những bãi cát ven biển Thềm lục địa rộng trên 100.000 km2

Bà Rịa - Vũng Tàu thuộc vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa; một năm chia hai mùa rõ rệt :

- Mùa mưa bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 10, thời gian này có gió mùa Tây Nam Mùa khô bắt đầu từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau, thời gian này có gió mùa Đông Bắc

- Nhiệt độ trung bình hàng năm là 27°C, tháng thấp nhất khoảng 24,8°C, tháng cao nhất khoảng 28,6°C Số giờ nắng rất cao, trung bình hàng năm khoảng

2400 giờ Lượng mưa trung bình 1500mm

- Bà Rịa-Vũng Tàu nằm trong vùng ít có bão

- Đặc điểm khí hậu thời tiết với lượng mưa lớn, nhiệt độ cao ảnh hưởng rất lớn đến mặt đường giao thông

Trên đây là những lý do mà học viên chọn đề tài "Nghiên cứu đề xuất kết cấu áo đường hợp lý cho đường giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu "

2 Mục đích nghiên cứu:

Đề xuất ra những loại kết cấu áo đường cho giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu phù hợp với các tiêu chí xây dựng nông thôn mới của Chính Phủ

3 Mục tiêu nghiên cứu:

Nghiên cứu về các loại kết cấu áo đường cho từng vùng miền nông thôn của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

- Đối tượng: Kết cấu áo đường giao thông nông thôn cho các vùng miền nông thôn ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

- Phạm vi: Giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

5 Nhiệm vụ chính của luận văn hướng tới :

Việc chọn lựa kết cấu áo đường cần phải được dựa trên các căn cứ khoa học Khi lựa chọn kết cấu mặt đường ngoài việc tính toán khả năng chịu lực của kết cấu, cần phải cân nhắc đến điều kiện khí hậu thủy văn vùng thiết kế, phải căn cứ đến khả năng áp dụng vật liệu địa phương, tính chất và cường độ vật liệu, khả năng và điều kiện thi công, yếu tố hình học và địa hình của đường, phải so sánh hiệu quả kinh tế khi có nhiều giải pháp

Nhiệm vụ chính luận văn là nghiên cứu đề xuất kết cấu áo đường hợp lý cho đường giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

6 Phương pháp và kết quả của đề tài:

Thông qua thu thập, phân tích đánh giá các số liệu thực tế về tình trạng phát triển giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu thấy được những tồn tại, hạn chế và bất cập theo các tiêu chí xây dựng nông thôn mới của Chính Phủ từ đó kiến nghị kết cấu áo đường hợp lý cho đường giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

7 Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn kết cấu gồm 3 chương:

Chương 1: Phân cấp đường bộ cho giao thông nông thôn - thực trạng về hệ

thống đường giao thông nông thôn của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

Chương 2: Các loại kết cấu áo đường và lý thuyết tính toán

Chương 3: Xây dựng Catalog kết cấu áo đường cho giao thông nông thôn tỉnh

Bà Rịa – Vũng Tàu

Chương 1 PHÂN CẤP ĐƯỜNG BỘ CHO GIAO THÔNG NÔNG THÔN

- THỰC TRẠNG VỀ HỆ THỐNG ĐƯỜNG GIAO THÔNG NÔNG THÔN

CỦA TỈNH BÀ RỊA - VŨNG TÀU

1.1 Tổng quan về tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu

a) Vị trí địa lý:

Hình 1.1: Bản đồ hành chính tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu

- Bà Rịa - Vũng Tàu thuộc vùng Đông Nam Bộ, nằm trong vùng trọng điểm kinh tế phía Nam Lãnh thổ của tỉnh gồm hai phần: đất liền và hải đảo Bà Rịa - Vũng Tàu có địa giới hành chính chung dài 16,33km với thành phố Hồ Chí Minh ở phía Tây, 116,5km với Đồng Nai ở phía Bắc, 29,26km với Bình Thuận ở phía Đông, Nam và Tây Nam là biển Đông Chiều dài bờ biển là 305,4

km với trên 100.000km2 thềm lục địa Bà Rịa - Vũng Tàu có 5 huyện, trong đó

có 1 huyện đảo, 1 thành phố, 1 thị xã Ngày 09/12/2003, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 152/2003/NĐ - CP về việc thành lập xã, phường thuộc thành phố Vũng Tàu và huyện Tân Thành, chia huyện Long Đất thành huyện Long Điền

và huyện Đất Đỏ, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu

- Bà Rịa - Vũng Tàu nằm trên trục đường xuyên Á, có hệ thống cảng biển, sân bay và mạng lưới đường sông, đường biển thuận lợi Các đường quốc 51,

55, 56 cùng với hệ thống đường tỉnh lộ, huyện lộ là những mạch máu chính gắn

kết quan hệ toàn diện của Bà Rịa - Vũng Tàu với các tỉnh khác trong cả nước và quốc tế

b) Địa hình:

- Địa hình toàn vùng phần đất liền có xu hướng dốc ra biển Tuy nhiên ở sát biển vẫn có một số núi cao Núi có độ cao lớn nhất chỉ khoảng 500 m Phần đất liền (chiếm 96% diện tích của tỉnh) thuộc bậc thềm cao nguyên Di Linh – vùng Đông Nam Bộ, độ nghiêng từ tây bắc xuống đông nam, giáp biển Đông Quần đảo Côn Đảo (chiếm 4% diện tích của tỉnh) gồm 16 đảo lớn nhỏ, trong đó đảo Côn Sơn có diện tích lớn nhất rộng 57,5 km2, cách Vũng Tàu 180 km

- Toàn tỉnh có hơn ¾ diện tích đồi núi, thung lũng thấp, có trên 50 ngọn núi cao 100 m trở lên, khi ra biển tạo thành nhiều vũng, vịnh, mũi, bán đảo, đảo Độ cao trên 400 - 500 m có núi Ông Trịnh, núi Chúa, núi Thánh Giá Địa hình tập trung vào 4 loại đặc trưng (đồng bằng hẹp, các núi, gò đồi, thềm lục địa)

c) Khí hậu:

- Bà Rịa - Vũng Tàu nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa, chịu ảnh hưởng của đại dương Nhiệt độ trung bình khoảng 270°C; sự thay đổi nhiệt độ của các tháng trong năm không lớn Số giờ nắng trong năm dao động trong khoảng 2.370 – 2.850 giờ và phân phối đều các tháng trong năm

- Lượng mưa trung bình hàng năm thấp (khoảng 1.600 mm) và phân bố không đều theo thời gian, tạo thành hai mùa rõ rệt: mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 11, chiếm 90% lượng mưa cả năm; và 10% tổng lượng mưa tập trung vào mùa khô là các tháng còn lại trong năm

- Khí hậu Bà Rịa - Vũng Tàu nhìn chung mát mẻ, rất phù hợp với du lịch, thuận lợi cho phát triển các loại cây công nghiệp dài ngày (như tiêu, điều, cao

su, cà phê) và cho phát triển một nền lâm nghiệp đa dạng

d) Đơn vị hành chính:

- Bà rịa vũng tàu có 2 thành phố trực thuộc tỉnh và 6 huyện Trong đó được chia nhỏ thành 82 đơn vị hành chính cấp xã, trong đó có 7 thị trấn, 29 phường và

46 xã

Đặc điểm dân số:

- Tính đến năm 2011, dân số toàn tỉnh đạt gần 1.027.200 người, mật độ dân số đạt 516 người/km² Trong đó dân số sống tại thành thị đạt gần 512.100 người, dân số sống tại nông thôn đạt 515.100 người Dân số nam đạt 513.410 người, trong khi đó nữ đạt 513.800 người Tỷ lệ tăng tự nhiên dân số phân theo địa phương tăng 8,9 ‰

- Theo thống kê của tổng cục thống kê Việt Nam, tính đến ngày 1 tháng

4 năm 2009, Trên địa bàn toàn tỉnh có 28 dân tộc và người nước ngoài cùng sinh sống Trong đó, người kinh đông nhất với 972.095 người, tiếp sau đó là người Hoa có 10.042 người, đông thứ ba là người Chơ Ro với 7.632 người người Khơ

Me chiếm 2.878 người, Người Tày có 1.352 người, cùng một số dân tộc ích người khác như người Nùng có 993 người, người Mường có 693 người,người Thái có 230 người, ít nhất là các dân tộc như Người Xơ Đăng, Hà Nhì, Chu

Ru, Cờ Lao mỗi dân tộc chỉ có 1 người, Người nước ngoài thì có 59 người

- Những năm gần đây, do công tác dân số và kế hoạch hóa gia đình trong tỉnh được thực hiện thường xuyên và có hiệu quả, nhận thức của nhân dân ngày càng cao nên tốc độ tăng dân số của tỉnh có xu hướng giảm so với khu vực và cả nước

e) Các nguồn vật liệu

Vật liệu đá:

Các mỏ đá trên địa bàn Tỉnh có trữ lượng khá lớn, chất lượng đá tốt, đảm bảo phục vụ cho xây dựng giao thông Hiện có rất nhiều các mỏ đá đang được khai thác nằm trải đều trên địa bàn của tỉnh nhằm phục vụ cho các công trình xây dựng trong khu vực

Vật liệu cát:

Vật liệu cát ở tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu rất phong phú, với trữ lượng và chất lượng khác nhau ở từng mỏ cát Tùy theo mục đích sử dụng mà lựa chọn loại cát cho hợp lý, Cát xây dựng chủ yếu phân bố Xuyên Mộc, Long Điền, Tóc Tiên,

Long Mỹ… Phần lớn chúng được hình thành theo các đường bờ biển cổ hoặc

ôm lấy rìa các khối magma xâm nhập

f) Nhận xét chung:

Nhìn chung vật liệu phục vụ làm các kết cấu mặt đường trên địa bàn tỉnh

Bà Rịa Vũng Tàu tương đối thuận lợi Trên cơ sở thực tể các nguồn vật liệu hiện

có trên địa bàn tỉnh và khu vực lân cận, để đảm bảo thiết kế kết cấu mặt dường đảm bảo chất lượng kết cấu và giá thành hợp lý, kiến nghị đề xuất thiết kế kết cấu mặt đường đối với từng lớp bằng các vật liệu sau :

- Tầng mặt : Hỗn hợp bê tông nhựa hoặc láng nhựa, bê tông xi măng

- Tầng móng : Móng cấp phối đá dăm (loại 1, loại 2), cấp phối đất đồi tự nhiên

- Khu vực tác dụng của nền đường: cấp phối đồi tự nhiên, đá thải hỗn hợp

g) Công nghệ xây dựng mặt đường

Đối với các công trình giao thông khu vực đông dân cư là mặt bằng thi công thường chật hẹp, phải đảm bảo giao thông khi thi công và thông xe nhanh,

vì vậy việc đề ra các kết cấu mặt đường cũng phải xét đến vấn đề này Mặt khác, các loại kết cấu mặt đường trong quá trình thi công yêu cầu ít gây ô nhiễm môi trường, như vậy phải hạn chế việc sử dụng việc đun nhựa để thi công các lớp láng nhựa hay thâm nhập nhựa tại khu đông dân cư, khu vực kín khó thoát hơi, khói độc.vv

Các kết cấu mặt đường lựa chọn phải phù hợp với công nghệ thi công và khả năng cung cấp vật liệu Hiện nay các đơn vị thi công địa bàn tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu đã được trang bị các loại máy rải bê tông nhựa và cấp phối hiện đại nên dùng các lớp vật liệu cấp phối đá dăm có hoặc không có gia cố xi măng làm các lớp móng và các lớp bê tông nhựa làm lớp mặt để cơ giới hóa quá trình thi công là một lựa chọn phù hợp Khả năng cung cấp các loại vật liệu này cũng tương đối thuận lợi

Vật liệu xi măng: Bà Rịa Vũng Tàu có nghành công nghiệp xi măng rất phát triển dự báo nhu cầu xi măng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đến năm 2020 tại các năm mốc:

Năm 2015: 750 – 800 ngàn tấn;

Năm 2020: 1.000 – 1.100 ngàn tấn;

Theo Quyết định số 1488/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày

29/8/2011 về việc phê duyệt “Quy hoạch phát triển công nghiệp xi măng Việt

Nam giai đoạn 2011-2020 và định hướng đến năm 2030”, tỉnh Bà Rịa - Vũng

Tàu sẽ duy trì công suất các trạm nghiền xi măng hiện có là 2.900 ngàn tấn/năm Như vậy, sản xuất xi măng đáp ứng nhu cầu trong tỉnh, và còn cung ứng cho các tỉnh khác và thành phố Hồ Chí Minh [8]

Như vậy, đến năm 2015 và năm 2020 sản lượng xi măng của Bà Rịa - Vũng Tàu đạt 2.900 ngàn tấn, cung ứng khoảng 1.800 ngàn tấn/năm cho các tỉnh lân cận

1.2 Phân cấp đường bộ cho giao thông nông thôn

Để phục vụ cho yêu cầu của chương trình xây dựng nông thôn mới của Đảng và Chính phủ giai đoạn 2010-2020, Bộ giao thông vận tải đã có quyết định

số 4927/QĐ-BGTVT ngày 25/12/2014 về hướng dẫn lựa chọn qui mô kỹ thuật

đường giao thông nông thôn [1]

Bảng 1.1 Trình bày các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu cho hệ thống đường bộ giao

thông nông thôn

TT Các chỉ tiêu KT Đ vị Loại đường Ghi chú

12 Tĩnh không (theo chiều đứng) m 4,5 3,5 3,0 -

+ Đường cấp A: Đường huyện, có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế

- xã hội của huyện, là cầu nối chuyển tiếp hàng hóa, hành khách từ hệ thống đường quốc gia (quốc lộ, tỉnh lộ) đến trung tâm hành chính của huyện, của xã và các khu chế xuất của huyện; phục vụ sự đi lại và lưu thông hàng hóa trong phạm

vi của huyện

Đường cấp A là đường chủ yếu phục vụ cho các phương tiện giao thông cơ giới loại trung, tải trọng trục tiêu chuẩn để thiết kế công trình trên đường là 6 tấn/trục

+ Đường cấp B: Đường xã có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã

hội của xã, kết nối và lưu thông hàng hóa từ huyện tới các thôn, làng, ấp, bản và các cơ sở sản xuất kinh doanh của xã Đường xã chủ yếu phục vụ sự đi lại của người dân và lưu thông hàng hóa trong trong phạm vi của xã

Đường cấp B là đường phục vụ cho các phương tiện giao thông thô sơ (xe súc vật kéo hoặc xe cơ giới nhẹ) có tải trọng trục tiêu chuẩn để thiết kế là 2,5 tấn/trục

+ Đường cấp C: Đường thôn chủ yếu phục vụ sự đi lại của người dân và lưu

thông hàng hóa trong trong phạm vi của thôn, làng, ấp, bản; kết nối và lưu thông hàng hóa tới các trang trại, ruộng đồng, nương rẫy, cơ sở sản xuất, chăn nuôi Đường cấp C là đường chủ yếu phục vụ cho các phương tiện giao thông thô sơ

và mô tô 2 bánh

+ Đường cấp D: Đường dân sinh chủ yếu phục vụ sự đi lại của người dân giữa

các cụm dân cư, các hộ gia đình và từ nhà đến nương rẫy, ruộng đồng, cơ sở sản xuất, chăn nuôi nhỏ lẻ Phương tiện giao thông trên các tuyến đường dân sinh chủ yếu là xe đạp, xe mô tô hai bánh, xe kéo tay, ngựa thồ

+ Đường vào khu vực sản xuất (kvsx): Đường KVSX chủ yếu phục vụ sự đi lại

của người dân và lưu thông nguyên vật liệu, hàng hóa và đến các cơ sở sản xuất, chăn nuôi, gia công, chế biến Nông Lâm Thủy Hải sản; vùng trồng cây công nghiệp; cánh đồng mẫu lớn; đồng muối; làng nghề; trang trại và các cơ sở tương đương

A.1 Đường Huyện

A.2 Đường Xã

quốc lộ, tỉnh lộ

trung tâm hành chính của huyện,

đường huyện

trung tâm hành chính xã

A.3 Đường Thôn

A.4 Đường KVSX

A.5 Đường Dân sinh

Hình 1.2: Mô tả hệ thống đường bộ cho giao thông nông thôn

Việt Nam bao gồm 63 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương (với tổng số

556 huyện, 9.121 xã), được chia thành 6 vùng kinh tế: đồng bằng sông Hồng (11 tỉnh), trung du và miền núi phía Bắc (14 tỉnh), Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung (14 tỉnh), Tây Nguyên (5 tỉnh), Đông Nam Bộ (6 tỉnh) và đồng bằng sông

Cửu Long (13 tỉnh) Dân số Việt Nam theo thống kê năm 2008 có trên 86 triệu người, trong đó khoảng 60% dân số tập trung ở 3 vùng: đồng bằng sông Hồng, đồng bằng sông Cửu Long và vùng Đông Nam Bộ

Nước ta là nước nông nghiệp, 76,5% dân số sống ở nông thôn, 73% lực lượng lao động xã hội đang làm việc và sinh sống nhờ vào các hoạt động sản xuất Nông - Lâm - Ngư nghiệp

Nghị quyết số 26-NQ/TW, ngày 5/8/2008 Hội nghị lần thứ bảy Ban Chấp hành Trung ương khoá X về nông nghiệp, nông dân, nông thôn đã xác định:

“ Nông nghiệp, nông dân, nông thôn có vị trí chiến lược trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, là cơ sở và lực lượng quan trọng để phát triển kinh tế - xã hội bền vững, giữ vững ổn định chính trị, đảm bảo an ninh, quốc phòng… Công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp, nông thôn là một nhiệm vụ quan trọng hàng đầu của quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước”

Giao thông nông thôn là một trong những mắt xích thiết yếu nối các vùng nông thôn với hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ, khu đô thị, khu công nghiệp, khu chế xuất; thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực nông thôn, vùng sâu, vùng xa, tạo điều kiện phát triển cơ giới hoá trong sản xuất, trao đổi hàng hoá, đẩy mạnh, nâng cao đời sống tinh thần vật chất cho người dân khu vực nông thôn Trong tiến trình thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp, nông thôn, giao thông nông thôn có vai trò và vị trí vô cùng quan trọng

Thời gian qua, được sự quan tâm của Đảng, Nhà Nước giao thông vận tải

đã có sự phát triển vượt bậc, góp phần quan trọng trong việc phát triển kinh tế -

xã hội nói chung và phục vụ sản xuất nông nghiệp và phát triển nông thôn nói riêng Đến nay đã có mạng lưới giao thông với đủ các phương thức vận tải, phân

bổ tương đối hợp lý trên khắp mọi miền đất nước, tạo ra sự liên hoàn từ quốc lộ, tỉnh lộ, đường huyện đến đường xã, thôn, bản góp phần thực hiện các chương trình quốc gia và phát triển nông thôn Về cơ bản đã chấm dứt tình trạng ách tắc

vận tải, việc vận chuyển hàng hoá phục vụ sản xuất nông nghiệp, sự giao lưu đi lại của nông dân thuận lợi hơn

Tuy nhiên, những thành tựu đạt được chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế, chưa đồng đều giữa các vùng và chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển Việc vận chuyển ở nông thôn còn khó khăn, nhiều tuyến đường bị hư hỏng hoặc không thể đi lại được trong mùa mưa; theo số liệu khảo sát đến cuối năm 2010 vẫn còn 149 xã chưa có đường cho ô tô tới trung tâm Chất lượng đường còn rất thấp: trên 70% đường huyện, hơn 80% đường xã được đánh giá là xấu hoặc rất xấu, 72% đường thôn xóm còn là đường cấp phối và đất Dịch vụ vận tải chưa đáp ứng được yêu cầu cả về số lượng, chất lượng

Phát triển kinh tế nông thôn, xây dựng nông thôn mới là một trong những nhiệm vụ quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

Để thực hiện được điều này, nông thôn cần phải phát triển toàn diện theo hướng xây dựng nền kinh tế hàng hóa nhiều thành phần vận động theo cơ chế thị trường, trong đó hệ thống giao thông nông thôn một bộ phận không thể thiếu, vừa là điều kiện mang tính tiền đề, vừa mang tính chiến lược lâu dài Có vậy mới lưu thông được hàng hóa, cải thiện cơ cấu sản xuất, thu hút đầu tư, kỹ thuật, công nghệ để phát triển sản xuất, khai thác tốt tiềm năng và nguồn lực địa phương

Trong nhiều năm qua, Đảng và Chính phủ luôn quan tâm xây dựng phát triển nông thôn, cải thiện, nâng cao mức sống của người nông dân, nhất là những vùng sâu vùng xa, miền núi hải đảo Với phương châm "Nhà nước và nhân dân cùng làm, dân làm là chính, có sự hướng dẫn, hỗ trợ của Nhà nước", Chính phủ đã dành nguồn vốn đáng kể đầu tư phát triển hệ thống đường bộ giao thông nông thôn

Giao thông nông thôn là một bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng cơ sở của một khu vực, nó tạo điều kiện cho phát triển kinh tế, xã hội, đẩy mạnh giao lưu văn hoá, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho người dân vùng nông thôn và cả nước Trong những năm vừa qua Bộ Giao thông vận tải và các địa

phương đã có nhiều cố gắng trong việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông nông thôn trên toàn quốc Tuy nhiên, yêu cầu phát triển giao thông nông thôn ở nước ta trong giai đoạn hiện nay và tương lai còn rất nặng nề và cấp thiết Cho đến nay, hệ thống giao thông nông thôn ở nước ta tuy chưa hoàn chỉnh nhưng đã cùng với hệ thống giao thông quốc gia tạo nên hệ thống giao thông thống nhất, góp phần quan trọng trong công cuộc xây dựng đất nước

Việc đầu tư vào giao thông và đường nông thôn được xem như là một cách thức giúp cho dân cư các khu vực vùng sâu, vùng xa có thể tiếp cận được với chợ, các vùng hoạt động tạo ra thu nhập, các dịch vụ xã hội như trường học, các trung tâm chăm sóc sức khoẻ cũng như các nhu cầu khác trong quan hệ xã hội Theo thống kê từ các tỉnh việc đầu tư vào giao thông nông thôn trong toàn quốc giai đoạn 2004-2010 chiếm khoảng gần 1% GDP của cả nước và tỷ lệ nghèo đã

giảm từ 18% xuống hơn một nửa còn 9,5% (theo chuẩn quốc gia), nghĩa là cứ đầu tư cho GTNT 1% GDP/năm thì tỷ lệ nghèo giảm được 1,5%/năm Giao

thông nông thôn sẽ góp phần tích cực để tăng trưởng kinh tế và giảm nghèo nhằm đạt được hiệu quả xã hội tốt hơn Việc khai thông các tuyến đường nối đến các vùng xa xôi hẻo lánh, vùng đồng bào dân tộc thiểu số, đã giúp cho người nghèo có cơ hội được hưởng lợi ích từ sự tăng trưởng của nền kinh tế Trong 4 năm từ năm 2006 đến năm 2010, cả nước đã xây mới được nhiều

km đường giao thông nông thôn, xây dựng nhiều cầu cống giao thông nông thôn cũng như nâng cấp cải tạo được nhiều tuyến đường giao thông nông thôn phục

vụ nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội nông thôn và nhu cầu đi lại của người dân nông thôn Nhằm phù hợp với sự phát triển kinh tế của địa phương, nhiều tuyến đường huyện đã được nâng chuyển lên thành đường tỉnh, một số các tuyến đường xã quan trọng đã được kéo dài nâng lên đường huyện và nhiều tuyến đường xã mới đã được xây dựng

Trong giai đoạn này, cả nước đã xây dựng mới được 34.811km, trong đó số

km đường huyện tăng 1.563km, đường xã tăng 17.414km và đường thôn xóm

tăng 15.835km [16]

+ Kết quả thực hiện với giao thông nông thôn đường bộ: mặc dù đường giao thông nông thôn đã được chú trọng đầu tư trong những năm qua, nhưng so với mục tiêu đề ra vẫn chưa đạt được; đến thời điểm đầu năm 2010, tỷ lệ rải mặt nhựa, bê tông xi măng mới đạt 28,08% (tương đương 76.609km - chưa đạt mức 30% như mục tiêu đề ra), còn lại là mặt đường đá dăm, cấp phối, đất, đặc biệt

đường đất còn chiếm tỷ lệ cao khoảng 42,98%

+ Tình hình bảo trì giao thông nông thôn đường bộ: công tác bảo trì hệ thống đường giao thông nông thôn cũng đã được quan tâm, một số dự án được lồng công tác bảo trì khi triển khai thực hiện dự án, tuy nhiên do nhiều yếu tố khách quan, đặc biệt là khó khăn về nguồn vốn, nên mục tiêu bảo trì theo chiến lược đề ra vẫn chưa đạt được (60%-70% đường giao thông nông thôn được bảo trì)

Hiện nay, vốn dành cho bảo trì chỉ được dùng nhiều cho đường huyện, và một phần nhỏ hơn cho đường xã, bằng dưới 10% tổng vốn dùng cho giao thông nông thôn hàng năm, chủ yếu cho xử lý sự cố bất thường do thiên tai gây ra Vốn dành cho bảo trì đường thôn xóm hầu như không có Công tác quản lý khai thác đường cũng chưa được đưa vào nề nếp

1.2.1 Hệ thống lưới đường: Tổng chiều dài (% so với hệ thống đường toàn quốc)

Mạng lưới đường bộ giao thông nông thôn là bộ phận giao thông địa phương nối tiếp với các quốc lộ, đường tỉnh nhằm sản xuất Nông – Lâm – Ngư nghiệp và phục vụ giao lưu kinh tế - văn hóa – xã hội các làng, xã, thôn xóm Giao thông nông thôn đường bộ được hiểu là từ đường huyện trở xuống, bao gồm đường huyện, đường xã, đường thôn xóm và đường ra đồng Các tiêu chí giao thông nông thôn được quy định theo Luật Giao thông đường bộ, Nghị định

11/2010/NĐ-CP [15] và Thông tư số 54/2009/TT-BNNPTNT về tiêu chí quốc

gia về nông thôn mới

- Theo Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/2/2010 của Chính phủ về quy định về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, mới chỉ

phân cấp đến đường huyện và đường xã (từ đường quốc lộ đến đường xã), còn mạng lưới đường thôn xóm và đường ra đồng chưa được phân cấp

- Theo Luật giao thông đường bộ, có quy định rõ tiêu chí xác định đường huyện và đường xã, cụ thể như sau:

+ Đường huyện là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã, cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của huyện;

+ Đường xã là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng,

ấp, bản và đơn vị tương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của xã

- Theo Thông tư số 54/2009/TT-BNNPTNT, ngày 21/8/2009 hướng dẫn thực hiện Bộ tiêu chí quốc gia về nông thôn mới:

+ Đường xã là đường nối trung tâm hành chính xã với các thôn hoặc đường nối giữa các xã (không thuộc đường huyện) có thiết kế cấp IV

+ Đường thôn là đường nối giữa các thôn đến các xóm

+ Đường xóm, ngõ là đường nối giữa các hộ gia đình (đường chung của liên gia

+ Đường trục chính nội đồng là đường chính nối từ đồng ruộng đến khu dân cư

Về mạng lưới đường:

Đến đầu năm 2010, cả nước có khoảng 272.861 km đường giao thông nông thôn (gồm đường huyện, đường xã, đường thôn xóm, chưa tính đường ra đồng ruộng) chiếm 82% tổng chiều dài mạng đường bộ, trong đó đường huyện 47.562km, chiếm 14,30%, đường xã 148.278km, chiếm 44,58%, đường thôn xóm khoảng 77.022km, chiếm 23,16% Nếu tính riêng đường huyện và đường

xã có 195.840km, trong đó đường huyện chiếm 24,29%, đường xã chiếm

75,71% [16]

1.2.2 Mật độ lưới đường Km/Km 2 , mật độ m 2 đường/1 người dân

Tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có tổng diện tích tự nhiên 1.989,5 km², dân số 1.059.800 người

So với cả nước, hệ thống giao thông của tỉnh Bà Rịa - Vũng tàu có mật độ khá cao, đạt 0,84km/km2 và 2,02km/người Tổng chiều dài đường bộ là 1660km, trong đó đường rải nhựa là 494km, đường đá là 107km, còn lại là đường cấp phối, với một số trục đường chính như: QL 51 nối Bà Rịa - Tân Thành - TP Hồ Chí Minh, QL55 nối liền với QL51 đi Đất Đỏ - Long Điền - Xuyên Mộc - Bình Thuận, QL56 nối liền Vũng Tàu - Bà Rịa - Châu Đức đi Đồng Nai

1.2.3 Tình trạng mặt đường

Mặc dù trong những năm gần đây, Nhà nước và các địa phương đã tập trung đầu tư bằng nhiều nguồn vốn như trái phiếu Chính phủ, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), nguồn vốn ngân sách nhà nước, kết hợp nguồn đóng góp của nhân dân để nâng cấp rải mặt đường đường giao thông nông thôn nhưng tỉ lệ rải mặt vẫn còn thấp Tỷ lệ rải mặt nhựa, bê tông xi măng mới đạt 28,08%, còn lại là mặt đường đá dăm, cấp phối, đất; đặc biệt đường đất còn chiếm tỷ lệ cao khoảng 42,98%

Tỉ lệ rải mặt đường ở các vùng không đều: Tính riêng đường huyện và đường xã thì đối với các vùng phát triển ở khu vực đồng bằng, ven biển chiếm tỉ

lệ tương đối cao đặc biệt như vùng đồng bằng Sông Hồng chiếm tới 52,72%, vùng Bắc trung Bộ và ven biển Nam Trung Bộ chiếm 35,43%; các vùng kém phát triển tỉ lệ đường rải mặt thấp, tỉ lệ đường đất còn cao, đặc biệt là vùng Trung du miền núi phía Bắc mới rải mặt được 12,44%, đường đất còn gần 45%

Bảng 1.2 Tỷ lệ kết cấu mặt đường giao thông nông thôn toàn quốc và 6 vùng

(Đường huyện và đường xã) Đơn vị: %

Khác 3.41%

Hình 1.3 Biểu đồ tỉ lệ rải mặt đường giao thông nông thôn

(Đường huyện và đường xã)

Hình 1.4 Biểu đồ tỉ lệ rải mặt đường giao thông nông thôn theo các vùng

Đối với hệ thống đường thôn, xóm tỉ lệ đường được trải mặt nhựa và bê tông xi măng chỉ chiếm khoảng 26,0%, còn lại là các loại đường đá dăm, cấp phối, đất; đặc biệt là tỉ lệ đường đất và khác còn rất lớn (chiếm khoảng 53,74

%)

Đối với giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu nhìn chung chất lượng mặt đường tương đối xấu Đường huyện, đường xã nhiều chỗ chưa thông tuyến hoặc bị ách tắc trong mùa mưa bão

1.3 Thực trạng về hệ thống đường bộ của giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hiện nay

Những năm qua, mạng lưới giao thông nông thôn toàn tỉnh đã được quan tâm đầu tư xây dựng bằng nhiều nguồn lực, song do điều kiện địa hình rộng, mạng lưới giao thông liên thôn, xã dày, kinh tế - xã hội của tỉnh còn nhiều khó khăn nên những kết quả đã làm vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế

Tại Bà Rịa – Vũng Tàu, về cơ bản đã hoàn thành bộ khung về kết cấu hạ tầng giao thông Hệ thống đường giao thông nông thôn đã được tập trung đầu tư ngay từ những ngày đầu thành lập tỉnh bằng nhiều nguồn vốn: vốn ngân sách, vốn ngân hàng thế giới và đặc biệt là vốn nhà nước và nhân dân cùng làm Từ khi triển khai xây dựng nông thôn mới đến nay, Bà Rịa – Vũng Tàu đã đầu tư 500km đường giao thông nông thôn các loại, gồm đường trục thôn, xóm, đường ngõ xóm, đường nội đồng Đến nay có 11/27 xã đạt tiêu chí về giao thông, đạt 40,74% Ngoài ra, ngành giao thông vận tải cũng đã chú trọng công tác quy hoạch giao thông gồm các tuyến trục theo hướng Đông Tây, Bắc Nam liên hoàn

và trải khắp các vùng trên địa bàn Từ đó đã hình thành nên các trục giao thông chính của tỉnh như 3 tuyến quốc lộ là 51, 55 và 56 với tổng chiều dài 132km được nâng cấp theo tiêu chuẩn cấp 3 đồng bằng Đây là 3 tuyến đóng vai trò là mạch chủ, xương sống của giao thông đường bộ của tỉnh Hiện nay, toàn tỉnh có hơn 3.600km đường, trong đó đường nhựa chiếm trên 50% Hệ thống giao thông nông thôn trên địa bàn tỉnh đã được sửa chữa, nâng cấp, xây dựng mới ngày càng nhiều, từng bước làm thay đổi bộ mặt giao thông đô thị, giao thông nông thôn, giúp rút ngắn khoảng cách giữa các vùng nội tỉnh, mở rộng điều kiện giao thương với các tỉnh, thành phố trong khu vực và cả nước

Hiện nay đường giao thông nông thôn nói chung quy mô còn thấp, đường huyện, đường xã đạt tiêu chuẩn đường cấp V, cấp VI còn rất ít, đa phần là

đường giao thông nông thôn loại A, B và thấp hơn Hệ thống giao thông nông thôn chỉ mới được củng cố, nâng cấp các tuyến đến trung tâm xã và các cụm dân

cư tập trung Việc thực hiện xây dựng còn mang tính cục bộ, mạnh đâu làm đấy nên phần nào ảnh hưởng đến chất lượng công trình và quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông nông thôn chung của toàn tỉnh Nhiều đoạn đường đã được bê tông hóa nhưng hẹp; tại các ngã 3, ngã 4 không đủ rộng cho vòng cua,

đa số là làm vuông góc, hạn chế tầm nhìn

- Việc đầu tư xây dựng đường giao thông nông thôn hiện nay đang nảy sinh một thực tế: Đường giao thông theo chương trình cứng hóa của các địa phương trong những năm qua chưa đáp ứng được tiêu chí đường giao thông trong xây dựng nông thôn mới Vì xét theo tiêu chí của nông thôn mới, đối với đường trục xã, liên xã: mặt đường 3,5m, lề đường 1,5m, nền đường 6,5m; đường trục thôn, xóm: mặt đường 3m đến 3,5m, nền đường 4m đến 5m; đường ngõ xóm: mặt đường 2,5m đến 3m, nền đường 3,5m đến 4m Trong khi chương trình cứng hóa liên thôn mặt đường bằng bê tông xi măng trên địa bàn tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu những năm qua chỉ từ 2m đến 3m Chính vì vậy, có địa phương đường mới đưa vào sử dụng được thời gian đã phải phá đi để làm đường theo tiêu chí mới, gây lãng phí tiền của nhà nước và Nhân dân đóng góp Còn nếu mở rộng đường, chắc chắn sẽ liên quan đến việc giải tỏa đất đai Có những địa phương mật độ dân số rất cao Nhà ở tại khu vực này được xây dựng san sát, theo đó, các tuyến đường giao thông cũng chật hẹp Để vận động người dân các thôn này mở rộng đường là rất khó, vì quỹ đất quá hạn hẹp đặc biệt có những xã dân cư sống rải rác trên đồi, địa hình khó khăn và quá rộng, nên việc cứng hóa các tuyến đường theo quy định của tiêu chí cũng vô cùng nan giải

Một vấn đề nữa, đó là phần lớn đường giao thông thôn, xóm đã và đang được bê tông hóa nhưng thiếu hệ thống cống rãnh thoát nước thải Chỉ có một số

ít nơi có hệ thống thoát nước thải nhưng lại không có nắp đậy để bảo đảm vệ sinh xóm làng và an toàn cho người tham gia giao thông Các cống rãnh thoát nước này vẫn đang trong tình trạng lộn xộn, chỗ sâu chỗ cạn, chỗ rộng chỗ hẹp

Việc làm cống của các gia đình từ đường vào nhà mạnh ai nấy làm tùy thích, chưa theo một tiêu chuẩn chung

Tại các xã miền núi, do huy động các nguồn lực trong dân để cứng hóa mặt đường còn nhiều khó khăn, nên tỷ lệ đường đất lớn, chất lượng kém

Phong trào phát triển giao thông nông thôn chưa đồng đều ở tất cả các địa phương trong tỉnh, một số nơi vẫn còn tư tưởng ỉ lại, trông chờ kinh phí nhà nước, trong khi công tác chỉ đạo lại chưa sâu sát, chưa có nhiều giải pháp huy động các nguồn lực trong dân và các nguồn khác nên khối lượng thực hiện còn hạn chế Đặc biệt là ở những xã vùng đồi, vùng đất giữa và các xã miền núi do huy động các nguồn lực trong dân để cứng hoá mặt đường khó khăn, nên tỷ lệ đường đất lớn, chất lượng kém, ảnh hưởng không nhỏ tới đời sống của nhân dân Cũng do khó khăn về huy động vốn đã dẫn đến tình trạng đầu tư nhỏ lẻ, thiếu quy hoạch, nhiều tuyến đường chưa phát huy tốt hiệu quả sau đầu tư

Một số địa phương chất lượng thi công mặt đường bê tông xi măng, đá dăm hỗn hợp chưa đảm bảo đúng kỹ thuật về độ chặt nền đường đắp, tỷ lệ cấp phối, kỹ thuật khe co giãn bê tông; công tác bảo dưỡng bê tông sau khi đổ và bảo trì công trình sau khi hoàn thành đưa vào sử dụng chưa được quan tâm đúng mức… dẫn đến một số công trình mới sử dụng một thời gian ngắn đã bị xuống cấp Hàng năm kế hoạch hỗ trợ xi măng và đá dăm tận dụng chậm, vốn hỗ trợ từ ngân sách các cấp so với yêu cầu thực tế còn thấp, thiếu chủ động Việc quản lý đường giao thông sau đầu tư cũng bộc lộ hạn chế như: Nhiều khu dân cư chưa quan tâm đến công tác bảo trì, bảo dưỡng và giữ vệ sinh các tuyến giao thông sau khi được cứng hoá bằng bê tông xi măng, dẫn đến tình trạng nhiều đoạn đường bê tông trong khu dân cư thường xuyên bị ứ đọng rác thải, nước thải, vứt

xả rác bừa bãi khiến môi trường sống bị ô nhiễm, đường giao thông nhanh hỏng, nhanh xuống cấp… Những mặt hạn chế này cần được nhìn nhận khách quan, từ

đó rút ra các bài học kinh nghiệm trong công tác đầu tư và quản lý sau đầu tư đối với các công trình giao thông nông thôn trên địa bàn toàn tỉnh

Nhiều địa phương mặc dù đã có quy hoạch tổng thể về phát triển mạng lưới giao thông, song lại chưa có quy hoạch chi tiết cho từng xã, từng khu dân

cư dẫn đến việc đầu tư xây dựng thiếu đồng bộ, việc cứng hoá mặt đường còn dàn trải, kết cấu quy mô công trình chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải Đa số các xã, thị trấn trong quá trình đầu tư mới chỉ chú trọng tới việc cứng hoá mặt đường giao thông, chưa chú ý tới việc đầu tư xây dựng hệ thống tiêu thoát nước thải trong các khu dân cư

1.4 Giới thiệu nguồn vật liệu dùng để xây dựng mặt đường của tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu

Các loại vật liệu chủ yếu được sử dụng trong xây dựng, bảo trì đường giao thông nông thôn là các loại vật liệu dùng để đắp nền đường, làm mặt đường

và xây dựng các công trình trên đường (công trình thoát nước như cầu, cống, tràn, ) Các loại vật liệu này gồm có các loại đất đắp, cấp phối đồi, đá dăm và cấp phối đá dăm và vật liệu đã được xử lý như đá, ximăng, nhựa, sắt thép

Các loại vật liệu sử dụng để đắp nền đường bao gồm các loại đất đắp có thành phần hạt và các tính chất đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, các loại đất đồi, cấp phối, cát, đá, các dạng vật liệu phế thải, các hỗn hợp vật liệu gia cố, Đây là những loại vật liệu thường sẵn có tại chỗ do đó trong xây dựng đường giao thông nông thôn, vật liệu đắp nền đường thường được sử dụng tối đa là các loại vật liệu tự nhiên sẵn có của địa phương với cự ly vận chuyển hợp lý và phù hợp với một số các điều kiện khác theo tiêu chuẩn

Các loại vật liệu sử dụng để xây dựng mặt đường chủ yếu bao gồm các loại cấp phối tự nhiên, gạch, đá, ximăng, sắt thép, nhựa đường, bê tông asphalt Loại vật liệu này chỉ có thể sử dụng các vật liệu sẵn có tại chỗ cho các mặt đường cấp thấp như mặt đường cấp phối Các loại mặt đường khác hầu hết phải sử dụng vật liệu đã được xử lý chỉ ở những địa phương có các nhà máy sản xuất vật liệu xi măng, sắt thép, các khu vực sản xuất gạch hay các mỏ đá, với

cự ly vận chuyển gần và giá thành rẻ

Các loại vật liệu sử dụng để xây dựng các công trình thoát nước trên đường chủ yếu là đá, gạch, ximăng và sắt thép Đây cũng là những loại vật liệu

đã được xử lý do đó yếu tố thuận lợi và loại kết cấu thường được sử dụng cũng như yếu tố giá cả phụ thuộc vào các địa phương có gần các nguồn vật liệu này hay không

Vấn đề khai thác và sử dụng vật liệu tại chỗ phụ thuộc vào điều kiện địa hình, địa chất của các vùng

UBND tỉnh đã ban hành Quyết định 30/2016/QĐ-UBND phê duyệt quy hoạch thăm dò, khai thác và sử dụng khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường và than bùn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu giai đoạn 2016-2020, tầm nhìn đến năm 2030

Theo đó, trong giai đoạn này, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu quy hoạch 50 điểm

mỏ với tổng diện tích 1.326,27ha phân bố tại 7 huyện, thành phố (riêng thành phố Vũng Tàu không quy hoạch khai thác khoáng sản) Trong đó, có 25 mỏ đá xây dựng, 4 mỏ sét gạch ngói, 8 mỏ cát xây dựng, 12 mỏ vật liệu san lấp và 1

mỏ khai thác than bùn Các điểm mỏ tập trung nhiều nhất trên địa bàn huyện

Tân Thành với 26 điểm khai thác khoáng sản [14]

1.4.1 Tổng hợp kết cấu áo đường giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu từ trước tới nay

Những ngày đầu thành lập, hệ thống giao thông tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu còn rất khiêm tốn Toàn tỉnh chỉ có khoảng 1000km đường giao thông nông thôn, trong đó phần lớn là đường đất đá Sau 20 năm, toàn tỉnh đã có trên 4000km đường giao thông gồm: 130km quốc lộ, 650km tỉnh lộ, 380km đường nội thị, 600km huyện lộ, 1600km đường liên xã và 370km đường chuyên dùng Hiện nay, hệ thống giao thông nông thôn, các tuyến đường nội ô tại hai thành phố là Vũng Tàu và Bà Rịa, cùng các huyện khác trên địa bàn tỉnh cũng đã được sửa chữa, nâng cấp, xây dựng mới ngày càng nhiều, từng bước làm thay đổi bộ mặt giao thông đô thị, giao thông nông thôn, giúp rút ngắn khoảng cách giữa các

vùng nội tỉnh, mở rộng điều kiện giao thương với các tỉnh, thành phố trong khu

vực và cả nước

Hầu hết đường xã mới đạt tiêu chuẩn đường cấp V, cấp VI và đường giao thông nông thôn loại A, loại B, C mặt đường hầu hết là mặt đường quá độ, cấp thấp

1.4.2 Tổng kết các loại kết cấu áo đường và tỉ lệ các loại kết cấu áo đường cho giao thông nông thôn

Các loại mặt đường giao thông nông thôn truyền thống thường tận dụng được các loại vật liệu địa phương và mang tính chất đặc trưng của từng khu vực

đã được áp dụng từ lâu và cho đến nay vẫn tiếp tục được phổ biến có thể kể đến

là [14]:

+ Mặt đường gạch xây và đá lát

+ Mặt đường gạch vỡ trộn đất dính: thích hợp cho địa phương đồng bằng,

xa các mỏ vật liệu, tận dụng phế thải của các lò gạch

+ Cấp phối đồi, cấp phối đá dăm, sỏi cường độ yếu có lẫn chất dính hoặc trộn thêm chất dính, được khai thác trực tiếp từ các đồi, núi chạy dọc theo đường

+ Đất được cải thiện ở thành phần hạt:

- Đất dính trộn cát: 70% đất, 30% cát

- Cát trộn đất dính: 70% chất dính, 30% đất dính

+ Mặt đường đá dăm nước/đá dăm Macadam

+ Mặt đường láng nhựa, đá dăm thấm nhập nhựa

Mặt đường giao thông nông thôn sử dụng vật liệu tại chỗ gia cố bằng chất kết dính vô cơ và hữu cơ

Đây là dạng kết cấu mặt đường được thử nghiệm và áp dụng từ những năm

1970 ÷ 1980 dùng cho các đường giao thông nông thôn có lưu lượng và tải trọng

xe không ngừng tăng trong khi nguồn nhựa đường nhập khẩu bị hạn chế Các nguồn chất kết dính vô cơ như vôi, xi măng được nghiên cứu áp dụng rộng rãi trên đường quốc lộ cũng như đường nông thôn Đó là các loại mặt đường:

- Đá dăm kẹp vữa xi măng, kẹp vữa ba ta hoặc kẹp vữa vôi - Pudolan, vôi tro bay

- Cuội sỏi gia cố xi măng

1.4.3 Khả năng cung cấp vật liệu tại địa phương

Bà Rịa – Vũng Tàu có tiềm năng khoáng sản làm vật liệu xây dựng được đánh giá là đa dạng, phân bố ở nhiều nơi trên địa bàn tỉnh và có thể hình thành ngành công nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng thông thường, trong đó có một số

cơ sở quy mô vừa và nhỏ phục vụ cho nhu cầu địa phương Đến nay đã phát hiện trên 129 điểm quặng, mỏ và biểu hiện khoáng sản bao gồm: đá xây dựng,

đá ốp lát, sét gạch ngói, puzơlan…

Do những đặc điểm về phân bố tài nguyên khoáng sản, nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, điều kiện cơ sở hạ tầng, sản xuất vật liệu xây dựng trên địa bàn tỉnh hiện nay phát triển mạnh và phân bố ở một số huyện, thành phố như sau:

- Huyện Tân Thành: Số cơ sở sản xuất chiếm gần 54% tổng số cơ sở của tỉnh Các chủng loại sản phẩm rất đa dạng như: xi măng, gạch ngói nung và không nung, tấm lợp kim loại, gạch gốm ốp lát, đá cát xây dựng, bê tông, vôi, kính xây dựng, men màu, frit, xỉ thép làm lớp móng cấp phối đường ô tô Quy

mô các cơ sở trung bình và lớn, tập trung ở các khu công nghiệp Mỹ Xuân, Phú

- Huyện Châu Đức: Gạch nung và không nung, vật liệu san lấp, khai thác phụ gia xi măng

- Huyện Đất Đỏ: Đá chẻ, vật liệu san lấp, khai thác phụ gia xi măng

- Huyện Long Điền: Đá chẻ, vật liệu san lấp, bê tông, vật liệu xây không nung

- Huyện Xuyên Mộc: Gạch không nung, cát xây dựng

- Huyện Côn Đảo: Gạch nung, đá xây dựng, vật liệu san lấp

Kết quả tổng hợp và đánh giá đối với từng chủng loại khoáng sản làm vật liệu xây dựng của Bà Rịa – Vũng Tàu như sau:

- Đá xây dựng chủ yếu phân bố ở các khu có địa hình núi sót nổi cao giữa đồng bằng và ngoài Côn Đảo (tập trung chủ yếu tại huyện Tân Thành) Theo thành phần thạch học và công dụng chúng được chia ra như sau:

Đá Granit: đá xây dựng thành phần granit có tiềm năng lớn Tất cả đều thuộc cùng một phức hệ magma xâm nhập Đèo Cả Đá màu trắng xám, phớt hồng, cấu tạo khối, rắn chắc Một số mỏ đã và đang được khai thác với quy mô công nghiệp, đồng thời ở hầu hết các nơi đều có người dân khai thác thủ công đá chẻ cung ứng nhu cầu tại chỗ hoặc gia công cho các xí nghiệp mỏ

Đá phun trào và đá bazan: đá xây dựng có thành phần ryolit, dacit, felsit, andesit… thuộc hệ tầng Nha Trang phân bố chủ yếu ở Đông Núi Ông Cậu, Bắc Núi Thị Vải, Núi Châu Pha, Long Hương, Núi Nhỏ và mũi Cá Mập Đá bazan phân bố rộng rãi ở Châu Đức, Đất Đỏ và Xuyên Mộc

Đá ốp lát: toàn tỉnh có 2 mỏ khai thác đá ốp lát tại Bao Quan (xã Châu Pha, huyện Tân Thành) và Cỏ Ống (đảo Côn Sơn, huyện Côn Đảo) với tổng trữ lượng 27,63 triệu m3), chất lượng đá tốt, màu sắc đẹp, nguyên khối lớn Tuy nhiên mỏ ở Côn Đảo đã bị thu hồi giấy phép và đóng cửa mỏ ảnh hưởng đến cảnh quan môi trường; mỏ tại Tân Thành không triển khai được vì lý do an ninh quốc phòng

Đá ốp lát ở mỏ Cỏ Ống, Côn Đảo với thành phần gabro và gabrodiorit là

có ý nghĩa nhất Mỏ đã được thăm dò và khai thác Mỏ có ba khối gabro (thân

quặng) Ðá màu xám đen, phớt lục, lốm đốm trắng, kiến trúc gabro hoặc ophyt, cấu tạo hạt nhỏ đến vừa, đều hạt Mẫu mài láng màu đen hơi sắc lục Trữ lượng tiềm năng dự báo cho cả khu vực Cỏ Ống khoảng 60 triệu m3 Trữ lượng thăm

dò 7.130.136 m3 Trữ lượng thăm dò khu vực Bao Quan là 20,5 triệu m3

- Sét gạch ngói ít phổ biến Khu vực có triển vọng nhất là xã Mỹ Xuân, huyện Tân Thành Sét Mỹ Xuân phân bố trong trầm tích sông - biển tuổi Pleistocen muộn Diện tích có triển vọng chứa sét khu vực Mỹ Xuân khoảng 8

km2, trữ lượng 8,86 triệu m3, tài nguyên dự báo 30 triệu m3 Ngoài Mỹ Xuân, sét còn phân bố ở một vài điểm khác trong vỏ phong hóa của đá phiến sét hệ tầng

La Ngà thuộc huyện Châu Đức, Xuyên Mộc, Long Điền

- Bentonit được phân bố duy nhất tại điểm khoáng sản Gia Quy thuộc thị trấn Đất Đỏ, huyện Đất Đỏ, tài nguyên dự báo 10,299 triệu tấn

- Puzơlan là phụ gia trong sản xuất xi măng Đó là các đá bazan bọt, bazan

lỗ rỗng và các đá có thành phần tro, núi lửa có hoạt tính hút vôi cao Puzơlan phân bố chủ yếu trên địa hình miệng núi lửa cổ, khá phổ biến ở Châu Đức và Xuyên Mộc, tài nguyên dự báo khoảng 237,366 triệu tấn Thành phần khoáng vật chủ yếu của puzơlan bazan bọt (%): plagioclas 15- 20 pyroxen 20-25, olivin 10-15, thạch anh 1-5, indingxit 10-15, serpentinit 1-3, calcit 3-5 Trong tro, núi lửa thường chứa zeolit với hàm lượng 15-25% Đá có cấu tạo lỗ hổng, bọt, kiến trúc nổi ban và gian phiến

- Cát xây dựng chủ yếu phân bố Xuyên Mộc, Long Điền, Tóc Tiên, Long Mỹ… Phần lớn chúng được hình thành theo các đường bờ biển cổ hoặc ôm lấy rìa các khối magma xâm nhập, bề dày 1-3m, nhiều nơi đến 6-8m Tổng diện tích

có triển vọng cát xây dựng 48,2 km2 , trữ lượng 11,937 triệu m3 Trong số đó hai khu vực Xuyên Mộc và Long Điền được quy hoạch khai thác nhiều nhất Cát có thành phần khoáng vật chủ yếu là thạch anh, ít hạt vụn laterit, felspat Thành phần độ hạt (mm: %): 3-2: 0,4-2,5; 2-1: 12,5-44,75; 1-0,5: 19,5-58,9; 0,5- 0,25: 12,25-31,15; 0,25-0,1: 1,6-19,9; 0,1-0,05: 0,65-10,8; <0,05: 0,00-24,40 Cát

thường lẫn bột sét với hàm lượng thay đổi từ 5-10-30% Bởi vậy để có cát xây dựng người ta thường khai thác bằng phương pháp bơm rửa

- Vật liệu san lấp tại Bà Rịa – Vũng Tàu bao gồm 3 loại sau: đất cát san lấp, sỏi phún và cát nhiễm mặn

Đất cát san lấp tại Bà Rịa – Vũng Tàu được sử dụng chủ yếu phục vụ cho việc làm đường giao thông và san lấp mặt bằng xây dựng các công trình phân bố

ở từng địa phương và các vùng phụ cận Một số thành tạo trầm tích có thành phần chủ yếu là cát có lẫn sạn, sỏi, bột sét dùng tốt cho mục đích san lấp dược gọi chung là đất cát san lấp Đó là các thành tạo sườn tích bao quanh các vùng núi đá granit, cát trầm tích hệ tầng Suối Tầm Bó, đôi khi là các hệ tầng Thủ Đức hoặc Trảng Bom Những nơi có triển vọng đất cát san lấp gồm khu vực bao quanh núi thị Vải – Tóc Tiên, khu vực bao quanh núi Đá Dựng – núi Ngang – Châu Viên, Phước Lợi, Hòa Hiệp… với tổng tài nguyên dự báo khoảng 450 triệu m3

Sỏi phún là sản phẩm sét pha bột cát, lẫn sạn sỏi letarit, được phân bố rộng rãi ở Tây Bắc huyện Tân Thành, huyện Châu Đức và Xuyên Mộc với tổng diện tích 350 km2, tài nguyên dự báo khoảng 300 triệu m3

Theo kết quả khảo sát năm 1997 của Công ty Xây dựng và Phát triển Đô thị và Đề tài “Quy hoạch khảo sát, thăm dò, khai thác và sử dụng cát nhiễm mặn cửa sông, cửa biển tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu từ 2000 – 2010” thì cát nhiễm mặn phân bố tại các cửa sông, ven biển dạng các cồn cát, doi cát, bãi cát ngầm nằm sâu dưới mực nước biển từ 1-5m Thành phần trầm tích gồm cát hạt nhỏ mịn đến hạt không đều, lẫn bột sét từ 1-26% và ít sạn, nhiều nơi có mùn cây

Tình hình phân bố và trữ lượng của một số loại khoáng sản làm vật liệu xây dựng như sau:

- Đá xây dựng: 44 mỏ với tài nguyên dự báo khoảng 330,463 triệu m3

- Đá ốp lát: 2 mỏ với tài nguyên dự báo khoảng 27,63 triệu m3

- Sét gạch ngói: 9 mỏ với tài nguyên dự báo 30 triệu m3

- Bentonit: 1 mỏ, tài nguyên dự báo 10,299 triệu tấn

- Puzơlan: 19 mỏ, tài nguyên dự báo khoảng 237,366 triệu tấn

- Cát, sỏi xây dựng: 7 mỏ, tài nguyên dự báo khoảng 11,973 triệu m3

- Vật liệu san lấp: 45 điểm khai thác, tài nguyên dự báo khoảng 55,329 triệu m3 Trong đó: 32 điểm khai thác đất cát san nền (40,927 triệu m3), 13 điểm khai thác sỏi phún (14,402 triệu m3) [14]

1.5 Nội dung cần đạt được của luận văn

Mục đích của luận văn nhằm lựa chọn ra những loại kết cấu áo đường phù hợp, có thể áp dụng trong xây dựng đường giao thông nông thôn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu Cụ thể, các kết cấu được chọn phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có kinh phí đầu tư phù hợp với ngân sách của địa phương

- Có thể tận dụng được nguồn vật liệu có sẵn ở địa phương

- Có thể tận dụng được nguồn lao động ở địa phương

- Thiết bị thi công có thể thực hiện được trong điều kiện địa hình hạn hẹp, tận dụng tối đa nguồn thiết bị hiện có tại địa phương

- Phù hợp với điều kiện địa chất, thủy văn

- Đáp ứng được lưu lượng và tải trọng xe lưu thông trên tuyến

Chương 2 CÁC LOẠI KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG VÀ LÝ THUYẾT TÍNH

TOÁN

2.1 Phân loại kết cấu áo đường hiện nay

Dựa theo độ cứng và tính chất chịu lực mặt đường được phân làm các kết cấu như sau:

2.1.1 Kết cấu áo đường mềm

Hình 2.1: Sơ đồ các tầng lớp của kết cấu áo đường mềm

Kết cấu áo đường mềm (hay còn gọi là áo đường mềm) gồm có tầng mặt làm bằng các vật liệu hạt hay các vật liệu hạt có trộn nhựa hay tưới nhựa đường

và tầng móng làm bằng các loại vật liệu khác nhau đặt trực tiếp trên khu vực tác dụng của nền đường hoặc trên lớp đáy móng

Tầng mặt áo đường mềm cấp cao có thể có nhiều lớp gồm lớp tạo nhám, tạo phẳng hoặc lớp bảo vệ, lớp hao mòn ở trên cùng rồi đến lớp mặt trên và lớp mặt dưới là các lớp chịu lực quan trọng tham gia vào việc hình thành cường độ của kết cấu áo đường mêm

Tầng móng cũng thường gồm các lớp móng trên và lớp móng dưới

Tùy loại tầng mặt, tùy cấp hạng đường và lưu lượng xe thiết kế, kết cấu

áo đường có thể đủ các tầng lớp nêu trên nhưng cũng có thể chỉ gồm có một, hai lớp đảm nhiệm nhiều chức năng

2.1.2 Kết cấu áo đường nửa cứng

Kết cấu áo đường nửa cứng: là loại trung gian, có độ cứng tương đối lớn,

có khả năng chịu nén, chịu kéo khi uốn, trạng thái chịu lực chủ yếu là chịu nén, cắt và chịu nén khi uốn

2.1.3 Kết cấu áo đường cứng

Kết cấu áo đường cứng là kết cấu áo đường có lớp mặt hoặc lớp móng làm bằng bê tông xi măng – loại vật liệu có độ cứng cao, đặc tính biến dạng và cường độ của nó thực tế không phụ thuộc vào sự biến đổi của nhiệt độ

Áo đường cứng được thiết kế dựa theo lý thuyết “tấm cứng trên nền đàn hồi” đồng thời có xét tới sự thay đổi của nhiệt độ và của các nhân tố khác gây ra đối với tấm bê tông

2.2 Các phương pháp tính toán kết cấu áo đường

2.2.1 Theo TCVN

2.2.1.1 Phương pháp tính toán kết cấu áo đường theo Quy trình thiết kế áo

đường mềm 22TCN 211-06 [6]

a) Cơ sở lý thuyết

Kết cấu áo đường mềm được xem là đủ cường độ nếu như trong suốt thời

kỳ khai thác dưới tác dụng của ôtô nặng nhất và của toàn bộ dòng xe, trong bất

kỳ lớp nào (kể cả nền đất) cũng không phát sinh biến dạng dẻo, tính liên tục của các lớp liền khối không bị phá vỡ và độ võng đàn hồi của kết cấu không vượt quá trị số cho phép

Theo yêu cầu nêu trên, nội dung tính toán chính là tính toán kiểm tra 3 tiêu chuẩn cường độ dưới đây:

Kiểm toán ứng suất cắt ở trong nền đất và các lớp vật liệu chịu cắt trượt kém so với trị số giới hạn cho phép xem nó có vượt quá giá trị cho phép không;

Kiểm toán ứng suất kéo uốn phát sinh ở đáy các lớp vật liệu liền khối nhằm hạn chế sự phát sinh nứt dẫn đến phá hoại các lớp đó;

Kiểm toán độ võng đàn hồi thông qua khả năng chống biến dạng biểu thị bằng trị số môđun đàn hồi Ech của cả kết cấu nền áo đường và khống chế để trị

số này phải lớn hơn so với trị số mô đun đàn hồi yêu cầu Eyc

Đường kính vệt bánh xe, D (cm)

Khi tính toán cường độ của kết cấu nền áo đường theo 3 tiêu chuẩn nêu trên, tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn được quy định là trục đơn của ôtô có trọng lượng 100 kN đối với tất cả các loại áo đường mềm trên đường, trên đường ô tô các cấp thuộc mạng lưới chung và cả trên các đường đô thị từ cấp khu vực trở xuống Riêng đối với kết cấu áo đường trên các đường trục chính đô thị và một số đường hoặc đường ôtô thuộc mạng lưới chung có nhiều xe nặng lưu thông thì tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn được quy định là trục đơn trọng lượng 120 kN

Quy đổi số trục xe khác về số tải trọng trục tính toán được thực hiện theo biểu thức sau:

N =

4 , 4 2

1

1 ( )

tt

I i k

P n C C

∑

Xác định số trục xe tính toán trên một làn xe Ntt theo biểu thức:

N tt = N tk f l (trục/làn.ngày đêm); (3.2) Trong đó:

Ntk: là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục

xe tính toán trong một ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở năm cuối của thời hạn thiết kế

fl: là hệ số phân phối số trục xe tính toán trên mỗi làn xe Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế Ne theo biểu thức sau:

∑

=

t i

e N N

1 ; (3.3) Trong đó:

Ni: là số trục xe quy đổi về trục tiêu chuẩn ở năm i và t là thời hạn thiết kế (khi áp dụng quy định lấy t = 15 năm đối với tầng mặt cấp cao A1, t = 7 năm đối với tầng mặt cấp cao A2 láng nhựa)

Trong trường hợp dự báo được tỷ lệ tăng trưởng lượng giao thông trung bình năm q thì có thể tính Ne theo biểu thức sau:

1

365 ] 1 ) 1 [(

N q

q N

t e

− +

=

(3.4) Trong đó:

N1: là số trục xe tiêu chuẩn trung bình ngày đêm của năm đầu đưa đường vào khai thác sử dụng (trục/ngày đêm):

Trường hợp biết số trục dự báo ở năm cuối của thời hạn thiết kế Nt (trục/ngày đêm) thì cũng có thể tính Ne theo biểu thức sau:

t t

t

q q

q

) 1 (

] 1 ) 1 [(

1 +

− +

=

(3.5)

Các thông số tính toán của đất nền đường như môđun đàn hồi E0, lực dính

C và góc nội ma sát ϕđược xác định ở các điều kiện bất lợi nhất của nền đất Để xác định được các thông số này cần tiến hành thông qua các thí nghiệm