Nghiên cứu đề xuất giải pháp tổ chức giao thông hợp lý cho đường trường chinh quận tân bình, tân phú tp hồ chí minh,luận văn thạc sỹ xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Bảng Lưu lượng xe giờ cao điểm theo 02 hướng trên đường Trường Chinh đoạn từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích xcqđ/h .... Lưu lượng xe giờ cao điểm theo 02 hướng trên đường Trường Chinh đoạ

Trang 1

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT

Thành Phố Hồ Chí Minh – 2013

Trang 2

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

- -

NGUYỄN VĂN NGỌC

NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG HỢP LÝ CHO ĐƯỜNG TRƯỜNG CHINH – QUẬN TÂN BÌNH, TÂN PHÚ – TP HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC KỸ THUẬT

CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG ÔTÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

MÃ SỐ : 60 – 58 – 30

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS VŨ THẾ SƠN

Trang 3

LỜI CẢM ƠN

Ngay từ khi bắt đầu đề tài này, cũng như trong quá trình triển khai đề tài và hoàn thành được đề tài của mình, tác giả đã nhận được rất nhiều sự hỗ trợ, quan tâm, giúp đỡ của các thầy cô hướng dẫn, các nhà khoa học, các bạn đồng nghiệp và các cơ quan liên quan

Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn đến Ban Giám hiệu Nhà trường, Phòng Tổ chức – Hành chính, các Phòng ban trong Nhà trường, Ban Đào tạo – Trường Đại học Giao thông Vận tải – Cơ sở 2 đã giúp đỡ tác giả trong quá trình học tập, nghiên cứu và tiến hành đề tài của mình

Đặc biệt tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy giáo hướng dẫn

TS Vũ Thế Sơn – Bộ môn Đường Bộ, Thầy đã hướng dẫn tận tình, hỗ trợ và giúp

đỡ tác giả với bầu nhiệt huyết trong suốt quá trình nghiên cứu và hoàn thành đề tài này

Đề tài thể hiện một góc nhìn của tác giả về vấn đề nghiên cứu, chính vì vậy tác giả chân thành cảm ơn và sẽ tiếp thu nghiêm túc những ý kiến đóng góp của các nhà khoa học, các bạn đồng nghiệp để hoàn thành đề tài; tác giả cũng mong muốn đem những kết luận, kiến nghị của đề tài vào những ứng dụng thực tế ngành giao thông vận tải

Xin chân thành cảm ơn!

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 30 tháng 05 năm 2013

KS Nguyễn Văn Ngọc

Trang 4

MỞ ĐẦU

I Tính cấp thiết của đề tài

Vấn đề giao thông đô thị bao gồm các hiện tượng kẹt xe, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, lãng phí nguồn lực,… luôn là căn bệnh ở hầu hết các đô thị lớn trên thế giới Nhằm giải quyết các vấn đề nêu trên, ở các nước phát triển, trước đây họ thường thực thi các chính sách như tăng cường xây dựng các tuyến đường mới, cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường hiện có nhằm nâng cao khả năng thông hành, đáp ứng nhu cầu giao thông Tuy nhiên, lịch sử đã chứng minh rằng các vấn đề tồn tại trong giao thông đô thị sẽ không bao giờ kết thúc nếu chúng ta cứ chỉ dựa trên suy nghĩ là gia tăng khả năng cung cứng mà quên đi quản lý nhu cầu giao thông Quan niệm “chỉ chăm lo xây dựng cơ sở hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông ngảy một tăng” đã trở nên lỗi thời, quá tốn kém, không thích hợp cho các mạng lưới giao thông ngày nay Trên thực tế, đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông không phải vô hạn, còn nhu cầu giao thông có thể điều chỉnh và quản lý

Thành phố Hồ Chí Minh chiếm 0,6% diện tích và 8,34% dân số so với cả nước, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là trung tâm kinh tế của cả nước, có tốc

độ tăng trưởng kinh tế cao Thành phố Hồ Chi Minh là nơi hoạt động kinh tế năng động nhất, đi đầu trong cả nước về tốc độ tăng trưởng kinh tế Phát triển kinh tế với tốc độ tăng trưởng cao đã tạo ra mức đúng góp GDP lớn cho cả nước Tỷ trọng GDP của thành phố chiếm khoảng 1/3 GDP của cả nước Có thể nói thành phố là hạt nhân trong vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam và trung tâm đối với vùng Nam Bộ

Trong những năm gần đây, do sự gia tăng mạnh mẽ của nền kinh tế nên thu hút lượng xe rất lớn từ ngoại thành và các địa phương khác vào Thành Phố Với sự phát triển mạnh mẽ đó dẫn đến tình trạng người dân, công chức dồn về trung tâm vào giờ cao điểm sáng và rời khỏi trung tâm vào buổi chiều là do các đô thị vệ tinh, trung tâm hành chính, dịch vụ chưa rải đều trên địa bàn Thành phố Điều này đã dẫn đến một thực trạng là tai nạn và ùn tắc giao thông ngày càng lớn đặc biệt nghiêm trọng tại các khu vực của ngõ lưu thông vào trung tâm Thành phố Đường Trường Chinh là một trong những cửa ngõ phía Bắc của Thành phố Hồ Chí Minh nối liền các tỉnh Tây Ninh, Long An và một số địa phương khác với trung tâm Thành Phố cũng không nằm ngoài

Trang 5

quy luật trên Thực tế cho thấy tuyến đường Trường Chinh hiện nay đang xảy ra ùn tắc giao thông do mật độ phương tiện tăng nhanh, sự không đồng bộ về cơ sở hạ tầng cũng như ý thức tham gia giao thông của một bộ phận người dân chưa cao tại các nút giao như: Cộng Hòa – Trường Chinh, Trường Chinh – Tây Thạnh… Bên cạnh đó, còn một

số bất cập trong tổ chức giao thông hiện nay cũng dẫn đến ùn tắc giao thông trên làn

xe hai bánh (làn xe hỗn hợp)

Vì vậy, để tăng khả năng thông hành và an toàn giao thông trên đường Trường

Chinh, đề tài ”Nghiên cứu đề xuất giải pháp tổ chức giao thông hợp lý cho đường

Trường Chinh – Quận Tân Bình, Tân Phú – Tp Hồ Chí Minh ” sẽ có ý nghĩa

quan trọng về thưc tiễn và khoa học nhằm góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế thành phố, tạo dựng một hình ảnh đẹp của một thành phố văn minh hiện đại

II Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Nghiên cứu tăng khả năng thông hành và sử dụng hiệu quả các làn xe trên đường Trường Chinh nhằm giảm ùn tắc giao thông trên tuyến

III Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đối tượng nghiên cứu: Nghiên cứu giải pháp tổ chức lại giao thông trên tuyến đường Trường Chinh

Phạm vi nghiên cứu: Đường Trường Chinh, đoạn từ Quốc Lộ 1 đến Cộng Hòa

IV Phương pháp nghiên cứu của đề tài

- Phương pháp thống kê kết hợp với điều tra số liệu để đề xuất các giải pháp tổ chức giao thông hợp lý

- Sử dụng phần mềm mô phỏng giao thông Vissim để kiểm chứng tính hợp lý của giải pháp phân luồng giao thông

V Ý nghĩa khoa học - ý nghĩa thực tiễn của đề tài

Trên cơ sở các số liệu thu thập về lưu lượng và sử dụng các lý thuyết dòng xe, phương pháp thống kê, xử lý số liệu, tác giả đã nghiên cứu và làm rõ các vấn đề sau:

- Đánh giá hệ số làm việc của mỗi làn xe riêng biệt trên từng đoạn tuyến đường Trường chinh

- Trên cơ sở các kết quả dự báo lưu lượng giao thông, đề xuất giải pháp tổ chức lại giao thông trên đường Trường Chinh

Trang 6

- Từ giải pháp tổ chức lại giao thông của đường Trường Chinh được đề xuất, tác giả sử dụng phần mềm mô phỏng giao thông Vissim để kiểm chứng tính hợp lý của giải pháp đã đề xuất

VI Kết cấu của đề tài

MỞ ĐẦU

CHƯƠNG 1: Hiện trạng khu vực nghiên cứu

CHƯƠNG 2: Tổng quan về các phương pháp phân luồng giao thông và tổng quan phần mềm mô phỏng giao thông

CHƯƠNG 3: Đề xuất các giải pháp tổ chức giao thông đường Trường Chinh (đoạn từ Quốc lộ 1 đến Cộng Hòa) giai đoạn 2013-2020

CHƯƠNG 4: Kết luận và Kiến nghị

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Trang 7

MỤC LỤC

1.1 Hiện trạng kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu 11

1.1.1 Vị trí địa lý: 11

1.1.2 Dân số, việc làm 11

1.1.3 Kinh tế - Văn hóa 13

1.1.4 Nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ và thương mại 14

1.1.5 Hiện trạng sử dụng đất 16

1.2 Hiện trạng tuyến đường Trường Chinh 18

1.2.1 Hiện trạng địa hình khu vực tuyến đi qua 18

1.2.2 Hiện trạng công trình trên tuyến: 19

1.2.3 Hiện trạng mặt cắt ngang đường Trường Chinh (đoạn từ Cộng Hòa đến Quốc lộ 1): 20

1.3 Đánh giá hiện trạng giao thông trên tuyến: 21

1.3.1 Đặc điểm giao thông trên tuyến: 21

1.3.2 Phân tích, đánh giá bất cập trong tổ chức quản lý giao thông hiện nay: 47

CHƯƠNG II : TỔNG QUAN VỀ CÁC BIỆN PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG VÀ TỔNG QUAN PHẦN MỀM MÔ PHỎNG GIAO THÔNG - 51 -

2.1 Tổng quan về các biện pháp tổ chức giao thông: - 51 -

2.1.1 Các tiêu chuẩn lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông: - 54 -

2.2 Lý thuyết mô phỏng giao thông: - 56 -

2.2.1 Tổng quan: - 56 -

2.2.2 Các khái niệm trong mô phỏng giao thông - 57 -

2.2.3 Mô hình tinh thần, thể trạng của Wiedemann (1974) - 57 -

2.2.4 Mô hình xe theo xe - 60 -

2.2.5 Mô hình chuyển làn - 62 -

CHƯƠNG III: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG TRƯỜNG CHINH GIAI ĐOẠN 2013 -2020 - 66 -

3 1 Thu thập dự báo giao thông trên tuyến và Phân tích, đánh giá kết quả dự báo 2018-2025 trên từng đoạn tuyến: - 66 -

3 2 Kết quả dự báo lưu lượng xe trên tuyến: - 71 -

3 3 Đề xuất các giải pháp tổ chức giao thông trên đường Trường Chinh: - 76 -

3.3.1 Tổ chức giao thông giai đoạn hiện tại: - 76 -

3.3.1.1 Phương án 1: Phân bố lại làn xe trên mặt cắt ngang đường - 76 -

3.3.1.2 Phương án 2: Phân bố lại làn xe trên mặt cắt ngang đường theo thời gian cao điểm sáng (6h-8h), chiều (17h-19h) - 98 -

3.3.2 Tổ chức giao thông trong tương lai giai đoạn 2013 – 2020: - 99 -

Trang 8

3 4 Sử dụng phần mềm mô phỏng giao thông Vissim để kiểm chứng giải pháp

tổ chức giao thông - 102 -

3.4.1 Các bước xây dựng mô hình: - 102 -

3.4.2 Kết quả chạy mô hình với phương án đề xuất: - 109 -

CHƯƠNG IV : KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ - 114 -

4.1 Kết luận: - 114 -

4.2 Kiến nghị: - 114 -

Trang 9

MỤC LỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Dân số, mật độ dân số các quận, huyện thuộc TP.HCM năm 2011 12

Bảng 1 2 Tăng trưởng kinh tế hàng năm tại TP.HCM và toàn quốc 13

Bảng 1.3 Thống kê vị trí các nút GT hiện hữu giao với đường Trường Chinh 19

Bảng 1.4 Bảng tổng hợp lưu lượng giờ cao điểm đường Trường Chinh (đoạn từ Quốc lộ 1 đến Phan Văn Hớn) 23

Bảng 1.5 Bảng Lưu lượng xe giờ cao điểm theo 02 hướng trên đường Trường Chinh (đoạn từ Quốc lộ 1 đến Phan Văn Hớn) (xcqđ/h) 24

Bảng 1.6 Bảng khả năng thông hành lý thuyết đường Trường Chinh 27

Bảng 1.7 Bảng tổng hợp lưu lượng giờ cao điểm đường Trường Chinh 29

Bảng 1.8 Bảng Lưu lượng xe giờ cao điểm theo 02 hướng trên đường Trường Chinh (đoạn từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) (xcqđ/h) 30

Bảng 1.10 Lưu lượng xe giờ cao điểm theo 02 hướng trên đường Trường Chinh (đoạn từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) (xcqđ/h) 34

Bảng 1.12 Bảng Lưu lượng xe giờ cao điểm theo 02 hướng trên đường Trường Chinh (đoạn từ Tây Thạnh đến Phạm Văn Bạch) (xcqđ/h) 39

Bảng 1.14 Bảng Lưu lượng xe giờ cao điểm theo 02 hướng trên đường Trường Chinh (đoạn từ Phạm Văn Bạch đến Cộng Hòa) (xcqđ/h) 43

Bảng 1.15 Số liệu xe giờ cao điểm theo hướng Cộng Hòa – Phạm Văn Bạch 47

Bảng 1.16 Số liệu xe giờ cao điểm theo hướng Cộng Hòa – Phạm Văn Bạch 47

Bảng 1.17 Bảng hệ số làm việc trên làn theo giờ cao điểm 48

Bảng 3.1: Tăng trưởng GDP TP.HCM đến năm 2011 67

Bảng 3.2 Dân số, GDP và phương tiện giao thông Tp.Hồ Chí Minh các năm 67

Bảng 3.3 Tốc độ tăng trưởng bình quân phương tiện từ 20012011 67

-Bảng 3.4 Dự báo tăng trưởng phương tiện đến năm 2015-2020 của đường Trường Chinh (đoạn từ đường Quốc lộ 1A đến đường Phan Văn Hớn) 68

-Bảng 3.5 Dự báo tăng trưởng phương tiện đến năm 2015-2020 của đường Trường Chinh (đoạn từ đường Phan Văn Hớn đến đường Phan Huy Ích) 69

-Bảng 3.6 Dự báo tăng trưởng phương tiện đến năm 2015-2020 của đường Trường Chinh (đoạn từ đường Phan Huy Ích đến đường Tây Thạnh) 69

-Bảng 3.7 Dự báo tăng trưởng phương tiện đến năm 2015-2020 của đường Trường Chinh (đoạn từ đường Tây Thạnh đến đường Phạm Văn Bạch) 70

-Bảng 3.8 Dự báo tăng trưởng phương tiện đến năm 2015-2020 của đường Trường Chinh (đoạn từ đường Phạm Văn Bạch đến đường Cộng Hòa) 70

Bảng 3.9 Bảng dự báo lưu lượng xe quy đổi (02 hướng) đường Trường Chinh 71

-Bảng 3.10 -Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo làn đoạn QL 1 - Phan Văn Hớn (theo hướng từ QL 1 đến Phan Văn Hớn) trước khi tổ chức GT 78

-Bảng 3.11 -Bảng hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn QL1 – Phan Văn Hớn (theo hướng từ QL1 đến Phan Văn Hớn) 79

-Bảng 3.12 -Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo làn đoạn QL 1 - Phan Văn Hớn ( theo hướng từ Phan Văn Hớn đến QL 1) trước khi tổ chức GT 80

Trang 10

-Bảng 3.13 -Bảng hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn QL1 –

Phan Văn Hớn (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến QL1) 81

-Bảng 3.14 -Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo làn đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích ) trước khi tổ chức GT 82

-Bảng 3.15 -Bảng hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) 83

-Bảng 3.16 -Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo làn đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Phan Văn Hớn) trước khi tổ chức GT 84

-Bảng 3.17 -Bảng hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Phan Văn Hớn) 85

-Bảng 3.18 -Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo làn đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) trước khi tổ chức GT 86

-Bảng 3.19 -Bảng hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) 87

-Bảng 3.20 -Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo làn đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phan Huy Ích) trước khi tổ chức GT 88

-Bảng 3.21 -Bảng hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phan Huy Ích) 89

-Bảng 3.22 -Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo làn đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phạm Văn Bạch) trước khi tổ chức GT 90

-Bảng 3.23 -Bảng hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phạm Văn Bạch) 91

-Bảng 3.24 -Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo làn đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Tây Thạnh) trước khi tổ chức GT 92

-Bảng 3.25 -Bảng hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Tây Thạnh) 93

-Bảng 3.26 -Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo làn đoạn Phạm Văn Bạch – Cộng Hòa (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Cộng Hòa) trước khi tổ chức GT 94

-Bảng 3.27 -Bảng hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phạm Văn Bạch – Tây Thạnh (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Cộng Hòa) 95

-Bảng 3.28 -Bảng tổng hợp lưu lượng xe theo làn đoạn Phạm Văn Bạch – Cộng Hòa (theo hướng từ Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch) trước khi tổ chức GT 96

-Bảng 3.29 -Bảng hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phạm Văn Bạch – Tây Thạnh (theo hướng từ Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch) 97

Bảng 3.30 Bảng tổng hợp lưu lượng đường Trường Chinh năm 2015 99

Bảng 3.31 Bảng tổng hợp lưu lượng các loại xe trên làn 99

Bảng 3.32 Bảng lưu lượng xe dự báo đường Trường Chinh năm 2020 100

Bảng 3.33 Bảng tổng hợp lưu lượng các loại xe trên làn 101

Bảng 3.34 Các tham số đánh giá 108

Bảng 3.35: So sánh hiện trạng và phương án đề xuất theo mô hình 111

Trang 11

-MỤC LỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1 Bản đồ TP.HCM 11

Hình 1.2 Hiện trạng quan hệ phát triển kinh tế và an toàn giao thông 14

Hình 1.3 Tổng sản phẩm trong nước theo ngành nghề 15

Hình 1.4 Sự phát triển không gian đô thị và các mối quan hệ vận tải 17

Hình 1.5 Hình ảnh hiện trạng đường Trường Chinh 20

Hình 1.6 Mặt cắt hiện trạng đường Trường Chinh (từ đường Cộng Hòa đến QL1) 21

Hình 1.7 Ùn tắc giao thông tại giao lộ Phạm Văn Bạch – Trường Chinh 22

Hình 1.8 Ùn tắc giao thông tại giao lộ Tây Thạnh – Trường Chinh 22

Hình 1.9 Ùn tắc giao thông tại giao lộ Cộng Hòa – Trường Chinh 23

Hình 1.10 Tỷ lệ (%) phương tiện tham gia giao thông đường Trường Chinh 24

Hình 1.11 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo hướng từ Quốc Lộ 1 đến Phan Văn Hớn) (xcqđ/h) 25

Hình 1.12 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến Quốc Lộ 1) (xcqđ/h) 25

Hình 1.13 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn của hai hướng trên đường Trường Chinh (đoạn từ Quốc lộ 1 đến Phan Văn Hớn) 28

Hình 1.15 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) (xcqđ/h) 30

Hình 1.16 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Phan Văn Hớn) (xcqđ/h) 31

Hình 1.17 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn của hai hướng trên đường Trường Chinh (đoạn từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) 32

Hình 1.19 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) (xcqđ/h) 35

Hình 1.20 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phan Huy Ích) (xcqđ/h) 35

Hình 1.21 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn của hai hướng trên đường Trường Chinh (đoạn từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) 37

Hình 1.23 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phạm Văn Bạch) (xcqđ/h) 39

Hình 1.24 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Tây Thạnh) (xcqđ/h) 40

Hình 1.25 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn của hai hướng trên đường Trường Chinh (đoạn từ Tây Thạnh đến Phạm Văn Bạch) 41

Hình 1.27 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Cộng Hòa) (xcqđ/h) 44

Hình 1.28 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo hướng từ Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch) (xcqđ/h) 44

Hình 1.29 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn của hai hướng trên đường Trường Chinh (đoạn từ Phạm Văn Bạch đến Cộng Hòa) 46

Trang 12

Hình 2.1 Đồ thị lựa chọn nút giao thông của E.M Lobanov 54

Hình 2.2 Đồ thị lựa chọn nút giao thông của A.A Ruzkov (Nga) 55

-Hình 2.3 Mô hình tinh thần-thể trạng của Wiedemann - 57 -

Hình 2.4 Mô hình xe theo xe - 61 -

Hình 2.5 Mô hình chuyển làn - 63 -

Hình 2.6 Mô hình chấp nhận Gap - 64 -

Hình 3.1 Biểu đồ tỷ lệ phương tiện giao thông quy đổi năm 2013 73

Hình 3.2 Biểu đồ tỷ lệ (%) phương tiện giao thông quy đổi năm 2013 73

Hình 3.7 Mặc cắt ngang hiện trạng TRƯỚC khi tổ chức giao thông 77

Hình 3.8 Mặc cắt ngang SAU khi tổ chức giao thông 77

-Hình 3.9 Biểu đồ lưu lượng xe theo làn trước khi tổ chức giao thông đoạn QL1 – Phan Văn Hớn (theo hướng từ QL1 đến Phan Văn Hớn) 78

-Hình 3.10 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn QL1 – Phan Văn Hớn (theo hướng từ QL1 đến Phan Văn Hớn) 79

-Hình 3.11 Biểu đồ lưu lượng xe theo làn trước khi tổ chức giao thông đoạn QL1 – Phan Văn Hớn (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến QL1) 80

-Hình 3.12 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn QL1 – Phan Văn Hớn (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến QL1) 81

-Hình 3.13 Biểu đồ lưu lượng xe theo làn trước khi tổ chức GT đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) 82

-Hình 3.14 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) - 83

-Hình 3.15 Biểu đồ lưu lượng xe theo làn trước khi tổ chức GT đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Phan Văn Hớn.) 84

-Hình 3.16 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phan Văn Hớn – Phan Huy Ích (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Phan Văn Hớn) - 85

-Hình 3.17 Biểu đồ lưu lượng xe theo làn trước khi tổ chức GT đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) 86

-Hình 3.18 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) 87

-Hình 3.19 Biểu đồ lưu lượng xe theo làn trước khi tổ chức GT đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phan Huy Ích) 88

-Hình 3.20 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phan Huy Ích – Tây Thạnh (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phan Huy Ích) 89

-Hình 3.21 Biểu đồ lưu lượng xe theo làn trước khi tổ chức GT đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phạm Văn Bạch) 90

-Hình 3.22 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Tây Thạnh đến Phạm Văn Bạch) 91

Trang 13

-Hình 3.23 Biểu đồ lưu lượng xe theo làn trước khi tổ chức GT đoạn Tây Thạnh –

Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Tây Thạnh) 92

-Hình 3.24 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Tây Thạnh – Phạm Văn Bạch (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Tây Thạnh) 93

-Hình 3.25 Biểu đồ lưu lượng xe theo làn trước khi tổ chức GT đoạn Phạm Văn Bạch – Cộng Hòa (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Cộng Hòa) 94

-Hình 3.26 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phạm Văn Bạch – Cộng Hòa (theo hướng từ Phạm Văn Bạch đến Cộng Hòa) 95

-Hình 3.27 Biểu đồ lưu lượng xe theo làn trước khi tổ chức GT đoạn Phạm Văn Bạch – Cộng Hòa (theo hướng từ Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch) 96

-Hình 3.28 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn TRƯỚC và SAU khi tổ chức GT đoạn Phạm Văn Bạch – Cộng Hòa (theo hướng từ Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch) 97

Hình 3.29 Mặc cắt ngang tổ chức GT đường Trường Chinh đến năm 2015 100

Hình 3.30 Mặc cắt ngang tổ chức GT đường Trường Chinh từ 20162020 101

-Hình 3.31 Bản đồ nền đường Trường Chinh (từ Cộng Hòa đến Phạm Văn Bạch) - 102 Hình 3.32 Xây dựng các tham số mô phỏng 103

Hình 3.33 Thiết lập mô hình 2d/3d của các loại phương tiện 103

Hình 3.34 Xây dựng các tham số mô phỏng 104

Hình 3.35 Xây dựng các đặc điểm giao thông cho từng loại phương tiện 104

Hình 3.36 Xây dựng mạng lưới đường các đặc điểm giao thông 105

Hình 3.37 Thiết lập lưu lượng đầu vào cho mô hình 105

Hình 3.38 Xây dựng hệ thống đèn và chương trình đèn THGT tại nút giao 106

Hình 3.39 Thiếp lập quyền ưu tiên giữa các vùng xung đột trong nút giao 107

Hình 3 40 Xây dựng hệ thống xe buýt công cộng trong mạng lưới 108

Hình 3.41 Thiết lập các chỉ tiêu giao thông cần phân tích 109

Hình 3.42 Hình ảnh mô phỏng HIỆN TRẠNG cao điểm SÁNG 109

Hình 3.43 Hình ảnh mô phỏng PHƯƠNG ÁN cao điểm SÁNG 110

Hình 3.44 Hình ảnh mô phỏng HIỆN TRẠNG cao điểm CHIỀU 110

Hình 3.45 Hình ảnh mô phỏng PHƯƠNG ÁN cao điểm CHIỀU 110

Trang 14

-CHƯƠNG I : HIỆN TRẠNG KHU VỰC NGHIÊN CỨU

1.1 Hiện trạng kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu

1.1.2 Dân số, việc làm

Dân số: TP.HCM có 18 quận nội thành, gồm các quận 1 đến quận 12, Gò Vấp,

Tân Bình, Bình Thạnh, Thủ Đức, Tân Phú, Bình Thạnh và 5 huyện ngoại thành, bao

Trang 15

gồm huyện Củ Chi, Hóc Môn, Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ Theo số liệu thống kê

năm 2011, dân số TP.HCM là 7.521.138 người và mật 3.590 người/km² Tuy nhiên

nếu tính những người cư trú không đăng ký thì dân số thực tế của thành phố vượt trên

10 triệu người Lý do mức tăng dân số thành phố tăng nhanh là do dân nhập cư từ các

tỉnh khác về đây học tập và làm việc Điều này gây nhiều áp lực lên quá trình phát

triển kinh tế xã hội của thành phố đặc biệt là hệ thống giao thông

Bảng 1.1 Dân số, mật độ dân số các quận, huyện thuộc TP.HCM năm 2011

Quận, huyện Phường – xã

Diện tích (km2) Dân số (người)

Mật độ (người/km2)

Trang 16

Trong khi các quận trung tâm (quận 3,4, 5 hoặc 10, 11) có mật độ lên tới trên 40.000 người/km², thì các quận giáp khu vực trung tâm (quận 2, 9) chỉ khoảng hơn

2.000 người/km² Ở các huyện ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần Giờ chỉ khoảng 100 người/km² Về mức độ gia tăng dân số, theo số liệu tính đến năm 2011 thì trong khi tỷ lệ tăng tự nhiên là 9,79‰ thì tỷ lệ tăng cơ học lên tới 19,86‰ Ngoài ra, ước tính có khỏang 2 triệu dân nhập cư và khách vãng lai hiện đang sinh sống, học tập

và làm việc tại TP.HCM

Việc làm: Tỷ lệ số người trong độ tuổi lao động ở TP.HCM rất cao và chiếm

tới 65% (ở Hà Nội là 57%) Lý do cho điều này là do thành phố có nhiều dân nhập cư

và đa số ở độ tuổi lao động

1.1.3 Kinh tế - Văn hóa

a Về kinh tế

TP.HCM là trung tâm kinh tế, công nghiệp của cả nước, chiếm hơn 50% tổng giá trị sản phẩm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và 22-30% tổng giá trị sản phẩm quốc gia, tốc độ tăng trưởng kinh tế hàng năm trung bình trên 11% trong suốt hai thập kỷ vừa qua TP.HCM thực sự là trung tâm kinh tế, là đầu tàu thúc đẩy phát triển kinh tế của Việt Nam và toàn bộ bán đảo Đông Dương, đóng góp một tỷ lệ lớn cho ngân sách quốc gia

Tốc độ tăng trưởng kinh tế TP bình quân 5 năm gần đây chỉ đạt 11%, thấp hơn chỉ tiêu đề ra (12% trở lên), nhưng là mức tăng cao so với bối cảnh chung của tình hình kinh tế Về GDP bình quân đầu người năm 2011 đạt 3.130 USD trong khi cả nước chỉ đạt 1.300 USD (bằng 2,41 lần)

Bảng 1 2 Tăng trưởng kinh tế hàng năm tại TP.HCM và toàn quốc

Năm

TP.HCM Cả nước GDP trên đầu

người (USD)

Mức tăng GDP (%)

GDP trên đầu người (USD)

Mức tăng GDP (%)

Trang 17

Mặc dù TP.HCM có thu nhập bình quân đầu người rất cao so với mức bình quân của cả Việt Nam, nhưng khoảng cách giàu nghèo ngày các lớn do những tác động của nền kinh tế thị trường Bên cạnh đó, kinh tế phát triển đã kéo theo nhu cầu về vận tải (hàng hóa và hành khách) và số lượng phương tiện tăng nhanh, tạo áp lực lên kết cấu hạ tầng giao thông đô thị

b Văn hóa: Với vị trí địa lý thuận lợi, Thành phố Hồ Chí Minh nơi một thời được

mệnh danh là "Hòn ngọc Viễn Đông" không những là trung tâm kinh tế mà còn là nơi hội tụ của nhiều dân tộc anh em, mỗi dân tộc có tín ngưỡng, sắc thái văn hoá riêng góp phần tạo nên một nền văn hoá đa dạng Đặc trưng văn hoá của vùng đất này là sự kết hợp hài hòa giữa truyền thống dân tộc với những nét văn hoá phương Đông, phương Tây, giữa nhiều vùng miền trong cả nước Với vai trò đầu tàu trong đa giác chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, Thành phố Hồ Chí Minh đã trở thành trung tâm kinh tế, văn

hoá - du lịch, giáo dục - khoa học kỹ thuật - y tế lớn bậc nhất của cả nước (Nguồn: http://www.hochiminhcity.gov.vn) Tuy nhiên, văn hóa giao thông của người dân thành

phố vẫn còn nhiều vấn đề cần được chấn chỉnh, đây cũng là một trong những nguyên

nhân ảnh hưởng đến tình hình ùn tắc giao thông rong những năm qua

Hình 1.2 Hiện trạng quan hệ phát triển kinh tế và an toàn giao thông 1.1.4 Nông nghiệp, công nghiệp, dịch vụ và thương mại

Tổng sản phẩm trong nước (GDP) trên địa bàn cả năm 2011 là 10,3 Trong đó, giá trị tăng thêm khu vực nông lâm thủy sản đạt 5.552 tỷ đồng, chiếm 1,1% GDP, tăng 6% Giá trị tăng thêm của khu vực công nghiệp và xây dựng đạt 224.378 tỷ

Trang 18

đồng chiếm 44,6% GDP, tăng 9,9%; trong đó công nghiệp tăng 9,9% (giá trị sản xuất tăng 11,7%) ; xây dựng tăng 10,3% Giá trị sản xuất công nghiệp cả năm ước đạt 739.222 tỷ đồng, tăng 11,7% so năm trước (năm 2010 tăng 13,5%) Trong đó: công nghiệp nhà nước chiếm 14%, tăng 3,3%; công nghiệp ngoài nhà nước chiếm 47,9%, tăng 13,3% và khu vực có vốn đầu tư nước ngoài chiếm 38,1%, tăng 14,4% Giá trị tăng thêm khu vực dịch vụ đạt 273.297 tỷ đồng chiếm 54,3% GDP tăng 10,7% Trong đó: ngành thương nghiệp tăng 9,2%, ngành khách sạn nhà hàng tăng 7%, vận tải bưu điện tăng 12,1%, ngành tài chính – tín dụng tăng 12,1%

Các ngành dịch vụ tài chính - ngân hàng, du lịch, bưu chính-viễn thông, vận dịch vụ cảng-kho bãi có tốc độ tăng trưởng cao, cho thấy sự chuyển dịch cơ cấu kinh

tải-tế Thành phố đang đi đúng hướng nhằm gia tăng tỷ trọng của các nhóm ngành dịch vụ, phát huy tiềm năng thế mạnh của trung tâm tài chính, dịch vụ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và của cả nước, đặc biệt là tận dụng cơ hội phát triển các lĩnh vực này trong những năm đầu Việt Nam gia nhập WTO

a Về thương mại: TP.HCM có một hệ thống trung tâm mua sắm, siêu thị, chợ đa

dạng Chợ Bến Thành là biểu tượng về giao lưu thương mại từ xa xưa của thành phố, hiện nay vẫn giữ một vai trò quan trọng Những năm gần đây, nhiều trung tâm thương mại hiện đại xuất hiện như Saigon Trade Centre, Diamond Plaza, Vincom, Pakson

và đa số đều năm trong khu vực trung tâm thành phố Mức tiêu thụ của TP.HCM cũng cao hơn nhiều so với các tỉnh khác và gấp 1,5 lần thủ đô Hà Nội

Hình 1.3 Tổng sản phẩm trong nước theo ngành nghề

(Nguồn: Cục thống kê TP.HCM [1])

Trang 19

b Phát triển công nghiệp: Theo quy hoạch phát triển đến năm 2020, TP.HCM sẽ

có 22 KCX-KCN với tổng diện tích khoảng 5.918ha Hiện nay, TP.HCM đang có 3 KCX và 12 KCN với tổng diện tích là 3.620 ha Hầu hết các khu này đều có tỷ lệ đất cho thuê từ đất 60% - 100% trên tổng diện tích đất cho thuê Để có thể quản lý được các KCN và KCX này và cũng để khuyến khích đầu tư, thành phố đã thành lập Ban quản lý các KCN và chế xuất TP.HCM (HEPZA) Về tình hình phát triển, các KCN và KCX nằm gần trung tâm thành phố phần lớn đã được sử dụng trong khi các KCN nằm

ở xa lại gặp khó khăn trong việc thu hút các nhà đầu tư Bên cạnh các KCN và KCX, thành phố cũng đã xây dựng công viên phần mềm Quang Trung thuộc Quận 12 Hiện vẫn còn nhiều nhà máy nằm sâu trong khu vực nội thành, gây ảnh hưởng tới môi trường, gây ô nhiễm không khí, nước và tiếng ồn Nhằm di dời các nhà máy này, chính quyền thành phố đã lập kế hoạch và triển khai di dời ra khỏi khu dân cư từ năm 2003 Tuy nhiên, đến nay vẫn chưa di dời xong

Các KCN-KCX hầu hết không đầu tư cho hệ thống hạ tầng xã hội cho công nhân làm việc (nhà ở, nơi sinh họat, chợ…) mà giao phó cho chính quyền địa phương

và bản thân người công nhân, do đó đã phát sinh nhiều bất cập trong quản lý xã hội và giao thông đô thị

Ở các tỉnh lân cận việc phát triển các KCN-KCX cũng đang được chính quyền nơi đây đầu tư mạnh mẽ, ở phía nam tỉnh Bình Dương có 13 KCN đã và đang được xây dựng dọc theo các tuyến QL và tỉnh lộ, hầu hết đều tập trung gần với TP.HCM; tỉnh Đồng Nai, có 8 KCN đã và đang được xây dựng, chủ yếu nằm ở khu vực ngoại ô thành phố Biên Hòa và dọc Quốc lộ 51; Tỉnh Long An cũng đã triển khai xây dựng 10 KCN nằm dọc các hành lang vận tải chính, các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ, các trục đường thủy nối tới TP.HCM

1.1.5 Hiện trạng sử dụng đất

Hiện trạng sử dụng đất được chia theo đất thổ cư, đất công nghiệp, đất nông nghiệp và vùng đất sông, kênh Tình hình sử dụng đất có những đặc điểm chính sau:

a Khu vực nội đô: Hầu hết các khu vực đều đã được xây dựng kín thành các khu

vực dân cư và khu vực thương mại, ngoại trừ một số khu vực ngoại vi ở quận Gò Vấp, Bình Thạnh, Tân Bình, quận 6 và quận 8 Thành phố có hai khu vực thương mại dịch

Trang 20

vụ chính là Quận 1, quận 3 và giữa quận 5 và quận 6 Khu vực quận 1 là khu thương mại và du lịch lớn nhất và đồng thời cũng là trung tâm hành chính với nhiều cơ quan của chính quyền hoặc các cơ quan khác của thành phố

b Khu vực ngoại thành: Ở khu vực ngoại thành, diện tích đất được sử dụng cho

mục đích nông nghiệp và nhiều khu đô thị mới, khu công nghiệp đang được mọc lên

và nằm xen kẽ nhau So với khu vực nội thành, các khu vực dân cư nằm ở ngoại thành thường nằm rải rác, ngoại trừ các vùng quanh các khu vực trung tâm quận, huyện Các khu dân cư cũng tập trung thành một dải dọc các tuyến đường chính đi vào trung tâm

và một số con kênh

c Sử dụng đất ở các tỉnh lân cận: Trong 3 tỉnh lân cận TP.HCM, khu vực đô thị

chỉ chiếm một phần nhỏ, phần lớn tập trung vào các tỉnh lỵ như Thủ Dầu Một, Biên Hoà và Tân An và dọc một số đường chính dẫn tới TP.HCM Ở Bình Dương và Đồng Nai, có nhiều KCN phát triển dọc các QL và tỉnh lộ, nhưng ở Long An chỉ có một phần đất đã quy hoạch dành cho KCN được sử dụng để xây dựng KCN Ngoài diện tích đất đô thị và KCN, phần lớn là diện tích đất nông nghiệp

Hình 1.4 Sự phát triển không gian đô thị và các mối quan hệ vận tải

Trang 21

Nhận xét:

Bên cạnh những bước tiến quan trọng đạt được, TP.HCM hiện cũng đang đối mặt với những khiếm khuyết trong phát triển Kinh tế - Xã hội Sự chênh lệch giữa các thành phần dân cư (đặc biệt là giữa Nội thành và Ngoại thành) về thu nhập, mức sống

và về trình độ dân trí ngày càng gia tăng Việc thành phố trở thành siêu đô thị với sự tập trung quá mức dân cư, cơ sở kinh tế, làm tăng nguy cơ phá vỡ cân bằng sinh thái Ngoài ra, mức độ tập trung công nghiệp của thành phố hiện rất cao và nhanh chóng Các khu công nghiệp tập trung hình thành rất nhanh trong một thời gian ngắn nên đã thu hút một tỷ lệ lớn lao động có thu nhập thấp và kỹ thuật thấp (khoảng 70%) từ nơi khác đến Điều này đã tạo ra hiện tượng di dân cơ học với số lượng lớn từ các địa phương, Tỉnh thành khác mà chủ yếu là từ nông thôn vào TP.HCM

Thành phố Hồ Chí Minh đang bộc lộ sự mất cân đối về nhà ở, điện, nước, hạ tầng giao thông, xã hội Các Khu Công Nghiệp tập trung mới hình thành cùng với quá trình đô thị hóa vùng ven đã góp phần làm tăng nhanh di chuyển lao động giữa nội thành và ngoại thành, giữa TP.HCM với các tỉnh lân cận gây ách tắc giao thông trong giờ cao điểm, nhất là tại các cửa ngõ ra vào thành phố

1.2 Hiện trạng tuyến đường Trường Chinh

1.2.1 Hiện trạng địa hình khu vực tuyến đi qua

Tuyến đường Trường Chinh được xem là cửa ngõ Tây Bắc của Thành Phố Hồ Chí Minh trực tiếp phục vụ nhu cầu giao thông nội đô của thành phố và kết nối với các tỉnh Tây Ninh, Long An và biên giới Campuchia Tổng chiều dài đoạn tuyến: từ nút giao thông An Sương đến nút giao thông Cộng Hoà dài 4,73km, với mặt cắt ngang đường rộng 60m (lòng đường rộng 48m, hè phố 2 x 6,0m) được thiết kế 12 làn xe - 6 làn xe ô tô, 4 làn xe hỗn hợp, Eyc = 2000 kg/cm2

Tuyến đi qua địa phận các quận 12, quận Tân Bình, quận Tân Phú của thành phố Hồ Chí Minh và đi qua một số nút giao thông quan trọng như:

- Đoạn 1 (cầu ngã tư An Sương → nút Phan Văn Hớn)

- Đoạn 2 (nút Phan Văn Hớn → nút Phan Huy Ích)

- Đoạn 3 (nút Phan Huy Ích → nút Tây Thạnh)

- Đoạn 4 (nút Tây Thạnh → nút Phạm Văn Bạch)

Trang 22

- Đoạn 5 (nút Phạm Văn Bạch → nút Cộng Hòa)

1.2.2 Hiện trạng công trình trên tuyến:

+ Các nút giao thông hiện hữu trên tuyến đường Trường Chinh

Bảng 1.3 Thống kê vị trí các nút GT hiện hữu giao với đường Trường Chinh

ích

Hiện tại là nút giao ngã

ba, giao bằng và điều khiển đèn THGT

Bạch

ba, giao bằng và điều khiển đèn THGT Ngoài ra, trên tuyến còn có một số nút giao với các đường ngang hiện tại với hình thức giao dạng ngã ba

+ Hệ thống cơ sở hạ tầng (hệ thống cấp nước, thoát nước, chiếu sáng ) dọc đoạn tuyến nghiên cứu: được xây dựng hoàn chỉnh dọc 2 bên đường trong quá trình nâng cấp mở rộng bằng

Trang 23

Hình 1.5 Hình ảnh hiện trạng đường Trường Chinh

Với việc đầu tư hạ tầng cơ sở đã cơ bản hoàn thiện tuy nhiên do sự phát triển quá nhanh của phương tiện cá nhân (đặc biệt là xe mô tô 2 bánh), ý thức của người tham gia giao thông chưa cao, việc tổ chức giao thông trên tuyến chưa hợp lý và không đồng bộ, cũng như việc dự báo trong quá trình thiết kế đầu tư xây dựng mở rộng chưa phù hợp với điều kiện thực tế… là những nguyên nhân gây nên sự ùn tắc giao thông hiện nay trên trục đường Trường Chinh (đoạn từ Cộng Hòa đến Quốc lộ 1)

1.2.3 Hiện trạng mặt cắt ngang đường Trường Chinh (đoạn từ Cộng Hòa đến Quốc lộ 1):

Hiện nay, đường Trường Chinh (đoạn từ Cộng Hòa đến Quốc lộ 1) có mặt cắt ngang đường hoàn chỉnh theo quy hoạch rộng 60m, gồm 10 làn xe (06 làn xe ô tô và

04 làn xe hỗn hợp), mỗi chiều gồm 05 làn xe, bề rộng làn xe tải và làn xe con khoảng 3.5m, có dải phân cây xanh phân cách phần đường xe ô tô và phần làn xe hỗn hợp rộng 4m, dải phân cách biên ngăn làn xe ô tô và làn xe hỗn hợp rộng 1,5m cũng được trồng cây xanh nhằm tăng mỹ quan đô thị Vỉa hè mỗi bên rộng trung bình 6m

Trang 24

Hình 1.6 Mặt cắt hiện trạng đường Trường Chinh (từ đường Cộng Hòa đến QL1)

1.3 Đánh giá hiện trạng giao thông trên tuyến:

1.3.1 Đặc điểm giao thông trên tuyến:

Đường Trường Chinh được xem là cửa ngõ Tây Bắc của Thành Phố Hồ Chí Minh nối liền và trực tiếp phục vụ nhu cầu giao thông nội đô của thành phố và kết nối với các tỉnh Tây Ninh, Long An và biên giới Campuchia Với tính chất là một trong những tuyến đường xuyên tâm của Thành phố nên mật phương tiện tham gia giao thông theo dự báo khi thực hiện dự án mở rộng là rất cao Trong những năm gần đây,

do sự phát triển kinh tế không đồng đều giữa các vùng dẫn đến sự chuyển dịch lao động từ nông thôn lên thành thị đã kéo theo sự gia tăng các loại phương tiện giao thông cá nhân (đặc biệt là lượng xe hai bánh) Với lượng phương tiện phát sinh nhanh

và lượng xe hai bánh không dừng lại theo mức dự báo khi lập hồ sơ thiết kế mở rộng tuyến đường Trường Chinh dẫn đến tình trạng quá tải và làm cho tình trạng giao thông thường xảy ra ùn tắc vào giờ cao điểm sáng và chiều trên làn đường hỗn hợp, trong khi

đó làn xe ô tô lại chưa sử dụng hết khả năng thông hành Qua khảo sát vận tốc trung bình trên toàn tuyến vào giờ cao điểm đối với làn ô tô là 25km/h, đối với làn xe hỗn hợp là 14km/h (hình 1.7, hình 1.8 và hình 1.9)

Trang 25

Hình 1.7 Ùn tắc giao thông tại giao lộ Phạm Văn Bạch – Trường Chinh

Hình 1.8 Ùn tắc giao thông tại giao lộ Tây Thạnh – Trường Chinh

Trang 26

Hình 1.9 Ùn tắc giao thông tại giao lộ Cộng Hòa – Trường Chinh

a Đoạn 1 (Quốc lộ 1 → nút Phan Văn Hớn):

- Thành phần phương tiện tham gia giao thông trên đoạn đường trong giờ cao

điểm nhất theo hai hướng lưu thông

Bảng 1.4 Bảng tổng hợp lưu lượng giờ cao điểm đường Trường Chinh (đoạn từ

Quốc lộ 1 đến Phan Văn Hớn)

Phương tiện Lưu lượng (xe/h) Tỷ lệ (%)

Trang 27

Hình 1.10 Tỷ lệ (%) phương tiện tham gia giao thông đường Trường Chinh

(đoạn từ Quốc lộ 1 đến Phan Văn Hớn) giờ cao điểm

- Lưu lượng xe theo các giờ cao điểm (xcqđ/h): (số liệu khảo sát thực tế)

Bảng 1.5 Bảng Lưu lượng xe giờ cao điểm theo 02 hướng trên đường Trường

Chinh (đoạn từ Quốc lộ 1 đến Phan Văn Hớn) (xcqđ/h)

7h45

12h00

11h00-18h00

17h00-7h45

6h45-12h00

11h00-18h00

Trang 28

Hình 1.11 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh (theo

hướng từ Quốc Lộ 1 đến Phan Văn Hớn) (xcqđ/h)

Hình 1.12 Biểu đồ Lưu lượng xe các giờ cao điểm trên đường Trường Chinh

(theo hướng từ Phan Văn Hớn đến Quốc Lộ 1) (xcqđ/h)

Nhận xét:

- Hướng từ Quốc lộ 1 – ngã ba Phan Văn Hớn:

Trang 29

+ Vào giờ cao điểm sáng từ 6h00 -8h00: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 3.682 xcqđ/h Lưu lượng xe máy chiếm 65,55%, xe con 20,57%, xe khách nhỏ 3,18%,

xe khách lớn 9,46%, xe tải nhỏ 0,75%, xe tải nặng và trung 0,43% và xe đạp 0,07%

+ Vào giờ cao điểm trưa từ 10h30 -12h30: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 2.237xcqđ/h Lưu lượng xe máy đã giảm chỉ chiếm 39,65%, xe con 12,27%, xe khách nhỏ 0,77%, xe khách lớn 10,37%, lượng xe tải nhỏ tăng đáng kể 35,82% và xe đạp 0,1%

+ Vào giờ cao điểm chiều từ 17h -19h: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 2.565xcqđ/h Lưu lượng xe máy chiếm 63,37%, xe con 14,29%, xe khách nhỏ 6,07%,

xe khách lớn 14,55%, xe tải nhỏ 0,97% và xe đạp 0,13%

- Hướng ngã ba Phan Văn Hớn– Quốc lộ 1:

+ Vào giờ cao điểm sáng từ 6h00 -8h00: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 2.930xcqđ/h Lưu lượng xe máy rất lớn chiếm 55,84%, xe con 21,06%, xe khách nhỏ 10,4%, xe khách lớn 11,88%, xe tải nhỏ 1,03%, xe tải trung và nặng 0,07% và xe đạp 0,73%

+ Vào giờ cao điểm trưa từ 10h30 -12h30: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 2742xcqđ/h Lưu lượng xe máy đã giảm chỉ chiếm 37,56%, xe con 16,07%, xe khách nhỏ 2,16%, xe khách lớn 8,78%, lượng xe tải nhỏ 32,88%, xe tải nặng và trung 1,84%

và xe đạp 0,7%

xe khách lớn 10,01%, xe tải nhỏ 1,35% và xe đạp 1%

=> Đoạn từ Quốc lộ 1 đến ngã ba Phan Văn Hớn: Nhận thấy xe máy tăng cao

từ 6h45 -7h45 và chiều từ 17h00 – 18h00 vì đây là thời gian phần lớn người dân từ

Củ Chi đi vào thành phố làm việc và trở về Đối với các loại xe tải vào giờ cao điểm sáng và chiều đã bị hạn chế lưu thông vào khu vực trung tâm Thành Phố theo quyết định 66/2011/QĐ-UBND ngày 22/10/2011 do đó lượng xe tải hầu như không có

- Đánh giá hệ số làm việc của đoạn đường: Hệ số làm việc được xác định

Trang 30

N: Lưu lượng xe trong giờ cao điểm

Ptt: Năng lực thông hành lý thuyết

Trong đó: Khả năng thông hành lý thuyết (Ptt) là khả năng thông hành được xác

định dưới điều kiện phổ biến của đường được thiết kế Khả năng thông hành tính toán được xác định bằng cách chiết giảm KNTH lớn nhất theo các hệ số hiệu chỉnh phổ biến kể tới các thông số thiết kế không đạt như điều kiện lý tưởng

Ngoài ra, năng lực thông hành của tuyến đường còn phụ thuộc vào mật độ dòng

xe lưu thông trên tuyến Mật độ dòng xe là số xe xuất hiện trên một đơn vị chiều dài của đường Vì mỗi xe đều có kích thước nhất định, khi vận động cũng cần một không gian nhất định cả về ý nghĩa động học cũng như ý nghĩa về an toàn Vì vây, khi xe quá đông thì dễ ùn tắc Mật độ ứng với khi bị ùn tắc gọi là mật độ tắc xe

Các hệ số hiệu chỉnh chủ yếu được xét đến là bề rộng một làn xe; mức độ trở ngại hai bên đường; thành phần dòng xe Khi tính toán sơ bộ, có thể lấy:

Ptt = (0,7  0,9)Pln

Với tuyến đường nghiên cứu thì ngoài các làn chính còn có làn phụ Với làn phụ

có bề rộng từ 1,25 – 2,0m thì khả năng thông hành đạt từ 3.000 – 3.500 xe máy/h

(tham khảo đề tài nghiên cứu về khả năng thông hành của xe máy trên các tuyến đường đô thị) [7]

Do cùng môi trường chuyển động nên khi xét năng lực thông hành tính toán của các tuyến đường (đầu vào) của nút giao chủ yếu phụ thuộc vào bề rộng tuyến đường Với bề rộng một làn xe của tuyến đường từ 3,5-3,73m nên chọn hệ số Ptt = 0,8Pln , với

bề rộng một làn xe của tuyến đường là 3,25m thì chọn Ptt = 0,75Pln

Vì vậy, ta xác định được khản năng thông hành tính toán (Ptt) theo bề rộng mặt đường hiện trạng của đường Trường Chinh đối với làn xe ô tô thì: Ptt = 0,8Pln và đối với làn xe hỗn hợp thì: Ptt = 0,75Pln

Bảng 1.6 Bảng khả năng thông hành lý thuyết đường Trường Chinh

Trang 31

Chinh = 8.640

Làn hỗn hợp 17 3,25x4 2x2 1.800x4x0,75+

3.000x2x0,25 = 6900

 Kết quả đánh giá hệ số làm việc theo làn xe của đường Trường Chinh

(đoạn từ Quốc lộ 1 đến Phan Văn Hớn):

Hình 1.13 Biểu đồ hệ số làm việc theo làn của hai hướng trên đường Trường

Chinh (đoạn từ Quốc lộ 1 đến Phan Văn Hớn)

Nhận xét:

Hệ số làm việc lớn nhất trong ngày từ 6h45 - 7h45 và chiều 17h -18h Hướng từ

Quốc lộ 1 đến ngã ba Phan Văn Hớn hệ số làm ở làn xe hỗn hợp việc vào giờ cao

điểm sáng (Z làn hỗn hợp =0.71) lớn hơn giờ cao điểm chiều (Z làn hỗn hợp =0,48); hướng

ngược lại hệ số làm ở làn xe hỗn hợp việc vào giờ cao điểm sáng (Z làn hỗn hợp =0.5) nhỏ

hơn giờ cao điểm chiều (Z làn hỗn hợp =0,63) Điều này có nghĩa là vào buổi sáng người

dân vào thành phố làm việc và ngược lại buổi chiều từ Thành phố đi ra Trong khi đó

đối với làn ô tô hệ số làm việc thấp (Z làn ô tô =0,21 - 0,35) chứng tỏ làn xe ô tô không

được khai thác hết khả năng trong khi làn xe hỗn hợp lại lớn dẫn đến bất hợp lý trong

tổ chức giao thông

Trang 32

b Đoạn 2 (nút Phan Văn Hớn → nút Phan Huy Ích):

- Thành phần phương tiện tham gia giao thông trên đoạn đường trong giờ cao điểm nhất theo hai hướng lưu thông

Bảng 1.7 Bảng tổng hợp lưu lượng giờ cao điểm đường Trường Chinh

(đoạn từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) Phương tiện Lưu lượng (xe/h) Tỷ lệ (%)

(đoạn từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) giờ cao điểm

Trang 33

Bảng 1.8 Bảng Lưu lượng xe giờ cao điểm theo 02 hướng trên đường Trường

Chinh (đoạn từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) (xcqđ/h)

6h45- 12h00

11h00- 18h00

17h00- 7h45

6h45- 12h00

11h00- 18h00

hướng từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích) (xcqđ/h)

Trang 34

hướng từ Phan Huy Ích đến Phan Văn Hớn) (xcqđ/h)

Nhận xét:

- Hướng từ ngã ba Phan Văn Hớn đến ngã ba Phan Huy Ích:

xe khách lớn 8,6%, xe tải nhỏ 1,13%, xe tải nặng và xe tải trung 0,32% và xe đạp 0,14%

+ Vào giờ cao điểm trưa từ 10h30 -12h30: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 2.800xcqđ/h Lưu lượng xe máy đã giảm chỉ chiếm 30,34%, xe con 14,77%, xe khách nhỏ 1,32%, xe khách lớn 9,35%, lượng xe tải nhỏ tăng đáng kể 43,21%, xe tải nặng và trung 0,92% và xe đạp 0,1%

xe khách lớn 14,17%, xe tải nhỏ 1,33% và xe đạp 0,17%

- Hướng ngã ba Phan Huy Ích đến ngã ba Phan Văn Hớn:

+ Vào giờ cao điểm sáng từ 6h00 -8h00: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 2.923xcqđ/h Lưu lượng xe máy chiếm 54,09%, xe con 21,14%, xe khách nhỏ 10,51%,

xe khách lớn 12,24%, xe tải nhỏ 0,97%, xe tải trung và nặng 0,07% và xe đạp 0,98%

Trang 35

+ Vào giờ cao điểm trưa từ 10h30 -12h30: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 2.669xcqđ/h Lưu lượng xe máy đã giảm chỉ chiếm 34,93%, xe con 16,54%, xe khách nhỏ 2,28%, xe khách lớn 9,35%, lượng xe tải nhỏ 33,98%, xe tải nặng và trung 1,95%

và xe đạp 0,98%

+ Vào giờ cao điểm chiều từ 17h -19h: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 3.725xcqđ/h Lưu lượng xe máy chiếm 66,0%, xe con 19,82%, xe khách nhỏ 2,33%, xe khách lớn 9,19%, xe tải nhỏ 1,14% và xe đạp 1,11%

=> Đoạn từ Phan Văn Hớn - ngã ba Phan Huy Ích: Nhận thấy xe máy tăng cao

từ 6h45 -7h45 và chiều từ 17h00 – 18h00 vì đây là thời gian phần lớn người dân đi vào thành phố làm việc và trở về (lưu lượng trên đoạn tuyến tăng do các phương tiện

từ đường Phan Văn Hớn, Nguyễn Văn Quá đi vào đường Trường Chinh để vào trung tâm Thành Phố Đối với các loại xe tải vào giờ cao điểm sáng và chiều đã bị hạn chế lưu thông vào khu vực trung tâm Thành Phố theo quyết định 66/2011/QĐ-UBND ngày 22/10/2011 do đó lượng xe tải hầu như không có

- Đánh giá hệ số làm việc của đoạn đường:

Chinh (đoạn từ Phan Văn Hớn đến Phan Huy Ích)

Trang 36

Nhận xét

Hệ số làm việc lớn nhất trong ngày từ 6h45 - 7h45 và chiều 17h -18h Hướng từ ngã ba Phan Văn Hớn đến ngã ba Phan Huy Ích hệ số làm ở làn xe hỗn hợp việc vào giờ cao điểm sáng (Z làn hỗn hợp =0.85) lớn hơn giờ cao điểm chiều (Z làn hỗn hợp =0,51); hướng ngược lại hệ số làm ở làn xe hỗn hợp việc vào giờ cao điểm sáng (Z làn hỗn hợp

=0.50) nhỏ hơn giờ cao điểm chiều (Z làn hỗn hợp =0,75) Điều này có nghĩa là vào buổi sáng người dân vào thành phố làm việc và ngược lại buổi chiều từ Thành phố đi ra Trong khi đó đối với làn ô tô hệ số làm việc thấp (Z làn ô tô =0,25 - 0,45) chứng tỏ làn xe

ô tô không được khai thác hết khả năng trong khi làn xe hỗn hợp lại lớn dẫn đến bất hợp lý trong tổ chức giao thông

c Đoạn 3 (nút Phan Huy Ích → nút Tây Thạnh):

- Thành phần phương tiện tham gia giao thông trên đoạn đường trong giờ cao điểm nhất theo hai hướng lưu thông

Bảng 1.9 Bảng tổng hợp lưu lượng giờ cao điểm đường Trường Chinh

(đoạn từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh)

Phương tiện Lưu lượng (xe/h) Tỷ lệ (%)

Trang 37

(đoạn từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) giờ cao điểm

Bảng 1.10 Lưu lượng xe giờ cao điểm theo 02 hướng trên đường Trường Chinh

(đoạn từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) (xcqđ/h)

Phương tiện

Hướng từ Phan Huy Ích đến

Tây Thạnh

Hướng từ Tây Thạnh đến Phan Huy Ích 6h45-

7h45

12h00

11h00-18h00

17h00-7h45

6h45-12h00

11h00-18h00

Trang 38

hướng từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh) (xcqđ/h)

hướng từ Tây Thạnh đến Phan Huy Ích) (xcqđ/h)

Trang 39

Nhận xét:

- Hướng từ ngã ba Phan Huy Ích đến ngã ba Tây Thạnh:

xe khách lớn 7,63%, xe tải nhỏ 0,77%, xe tải nặng và xe tải trung 0,25% và xe đạp 0,13%

+ Vào giờ cao điểm trưa từ 10h30 -12h30: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 4.001xcqđ/h Lưu lượng xe máy đã giảm chỉ chiếm 37,97%, xe con 14,78%, xe khách nhỏ 0,92%, xe khách lớn 7,57%, lượng xe tải nhỏ tăng đáng kể 37,59%, xe tải nặng và trung 1,05% và xe đạp 0,11%

xe khách lớn 11,39%, xe tải nhỏ 1,1%, xe tải nặng và trung 0,15% và xe đạp 0,14%

- Hướng ngã ba Tây Thạnh đến ngã ba Phan Huy Ích:

+ Vào giờ cao điểm sáng từ 6h00 -8h00: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 3.829xcqđ/h Lưu lượng xe máy chiếm 57,33%, xe con 18,74%, xe khách nhỏ 10,15%,

xe khách lớn 12,18%, xe tải nhỏ 0,5%, xe tải trung và nặng 0,00% và xe đạp 1,09%

+ Vào giờ cao điểm trưa từ 10h30 -12h30: Tổng lưu lượng xe vào giờ cao điểm 4.279xcqđ/h Lưu lượng xe máy chỉ chiếm 46,43%, xe con 13,69%, xe khách nhỏ 1,80%, xe khách lớn 7,26%, lượng xe tải nhỏ 26,76%, xe tải nặng và trung 2,74% và

Trang 40

chế lưu thông vào khu vực trung tâm Thành Phố theo quyết định 66/2011/QĐ-UBND ngày 22/10/2011 do đó lượng xe tải hầu như không có

- Đánh giá hệ số làm việc của đoạn đường:

Chinh (đoạn từ Phan Huy Ích đến Tây Thạnh)

Nhận xét

Hệ số làm việc lớn nhất trong ngày từ 6h45 - 7h45 và chiều 17h -18h Hướng từ ngã ba Phan Huy Ích đến ngã ba Tây Thạnh hệ số làm ở làn xe hỗn hợp việc vào giờ cao điểm sáng (Z làn hỗn hợp =1.07) lớn hơn giờ cao điểm chiều (Z làn hỗn hợp =0,73); hướng ngược lại hệ số làm ở làn xe hỗn hợp việc vào giờ cao điểm sáng (Z làn hỗn hợp =0.65) nhỏ hơn giờ cao điểm chiều (Z làn hỗn hợp =0,93)

Điều này có nghĩa là vào buổi sáng người dân vào thành phố làm việc và ngược lại buổi chiều từ Thành phố đi ra Trong khi đó đối với làn ô tô hệ số làm việc thấp (Z làn ô tô =0,36 - 0,55) chứng tỏ làn xe ô tô không được khai thác hết khả năng trong khi làn xe hỗn hợp lại lớn dẫn đến bất hợp lý trong tổ chức giao thông

Tiêu đề	Nghiên Cứu Đề Xuất Giải Pháp Tổ Chức Giao Thông Hợp Lý Cho Đường Trường Chinh Quận Tân Bình Tân Phú TP. Hồ Chí Minh
Tác giả	Nguyễn Văn Ngọc
Người hướng dẫn	TS. Vũ Thế Sơn
Trường học	Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
Chuyên ngành	Xây Dựng Đường Ôtô Và Đường Thành Phố
Thể loại	Luận Văn Thạc Sĩ
Năm xuất bản	2013
Thành phố	Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	119
Dung lượng	3,37 MB