Nghiên cứu đánh giá tác động giao thông của dự án khu liên hợp thể dục thể thao và dân cư tân thắng, phường sơn tây, quận tân phú, tp hồ chí minh

Phạm Văn Cương NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG GIAO THÔNG CỦA DỰ ÁN KHU LIÊN HỢP THỂ DỤC THỂ THAO VÀ DÂN CƯ TÂN THẮNG, PHƯỜNG SƠN TÂY, QUẬN TÂN PHÚ, TP... Mục tiêu nghiên cứu của đề tài:

TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 3

Vị trí địa lý

Hình 1.1: Bản đồ TP HCM

TP HCM có tổng diện tích 2,095 km², tọa lạc tại vị trí 10º10’-10º38’ Bắc và 106º02’-106º54’ Đông Thành phố nằm ở trung tâm khu vực Nam Bộ, giáp ranh với Bình Dương ở phía Bắc, Tây Bắc giáp Tây Ninh, Đông và Đông Bắc giáp Đồng Nai, và Đông Nam giáp Bà Rịa Vũng Tàu.

Tây và Tây Nam giáp Long An, Tiền Giang, và phía Nam giáp biển Đông, là trung tâm kinh tế, thương mại, văn hóa và khoa học lớn nhất khu vực phía Nam Đây cũng là đầu mối giao thông quan trọng nhất cả nước, đóng vai trò là cửa ngõ ra thế giới với đa dạng các loại hình vận tải như đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không.

Dân số, việc làm

TP HCM có 18 quận nội thành và 5 huyện ngoại thành, với tổng dân số là 7.382.287 người, mật độ 3.523 người/km² Từ năm 1999 đến 2004, dân số tăng 3,97%, và từ 2005 đến 2009 là 2,96% Sự gia tăng dân số nhanh chóng chủ yếu do dân nhập cư từ các tỉnh khác đến học tập và làm việc, gây áp lực lên phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là hệ thống giao thông.

Bảng 1.1 : Dân số, mật độ dân số các quận, huyện thuộc TP HCM

Quận, huyện Phường – xã Diện tích

Các quận 3, 4, 5, 10 và 11 có mật độ dân số cao, vượt quá 40.000 người/km², trong khi các quận 2, 9, 12 chỉ đạt từ 2.000 đến 6.000 người/km² Ở các huyện ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần Giờ với chưa tới 100 người/km² Tỷ lệ gia tăng dân số tự nhiên là 1,07%, trong khi tỷ lệ tăng cơ học đạt 1,9%.

2006) Theo ước tính năm 2010, có khoảng 2 triệu dân nhập cư đang sinh sống, học tập và làm việc tại TP HCM

Tại TP HCM, tỷ lệ người trong độ tuổi lao động đạt 65%, cao hơn so với 57% ở Hà Nội Nguyên nhân chính là do thành phố thu hút nhiều dân nhập cư, phần lớn trong số họ đều nằm trong độ tuổi lao động.

Bảng 1.2: Phân bố việc làm theo ngành nghề khác nhau

Phân loại theo thành phần kinh tế

3 Có vốn đầu tư nước ngoài 179.320 6, 0 327.952 10,30

Phân loại theo ngành nghề

1 Loại I (Nông– Lâm – Thủy sản) 145.282 5,43 121.000 3,80

2 Loại II (Công nghiệp–Xây dựng) 1.226.932 45,84 1.468.000 46,11

Nguồn: Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố

Kinh tế

TP HCM là trung tâm kinh tế và công nghiệp hàng đầu của Việt Nam, đóng góp hơn 50% giá trị sản phẩm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và 22-30% tổng giá trị sản phẩm quốc gia Với tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình trên 11% trong hai thập kỷ qua, TP HCM không chỉ là động lực phát triển kinh tế của Việt Nam mà còn của toàn bộ bán đảo Đông Dương, góp phần quan trọng vào ngân sách quốc gia.

Tổng sản phẩm (GDP) năm 2011 ước đạt 503.227 tỷ đồng (giá thực tế), tăng 10,3% so với năm 2010 Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng GDP năm 2011 đã giảm so với mức 11,8% của năm 2010.

Trong năm 2011, tổng xuất khẩu đạt 503.227 tỷ đồng, tăng 10,3% so năm

Mặc dù chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu, tốc độ tăng trưởng kinh tế của TP trong 5 năm qua vẫn đạt mức cao hơn so với bối cảnh chung, với mức tăng trưởng bình quân thấp hơn chỉ tiêu 12% Năm 2011, GDP bình quân đầu người của TP đạt 3.113 USD, trong khi mức trung bình cả nước chỉ là 1.300 USD.

Bảng 1.3: Tăng trưởng kinh tế hàng năm tại TP HCM và toàn quốc

GDP trên đầu người (USD)

Nguồn: Tổng cục Thống kê [8]

Thành phố Hồ Chí Minh đang trải qua sự tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, dẫn đến nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách gia tăng Sự phát triển này đã làm tăng nhanh số lượng phương tiện, gây áp lực lớn lên hạ tầng giao thông đô thị.

Trong 3 khu vực của nền kinh tế, năm 2010 khu vực dịch vụ có mức tăng trưởng cao nhất, tăng 12,2% và chiếm tỷ trọng 53,96% GDP của thành phố, trong khi đó ngành nông, lâm, thủy sản tăng trưởng 10,5% chỉ chiếm tỷ trọng 1,23% và nghành công nghiệp-xây dựng tăng trưởng 11,1% chiếm tỷ trọng 44,8% Bốn ngành dịch vụ tài chính-ngân hàng, du lịch, bưu chính-viễn thông, vận tải-dịch vụ cảng-kho bãi có tốc độ tăng trưởng cao, cho thấy sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế Thành phố đang đi đúng hướng nhằm gia tăng tỷ trọng của các nhóm ngành dịch vụ, phát huy tiềm năng thế mạnh của trung tâm tài chính, dịch vụ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và của cả nước, đặc biệt là tận dụng cơ hội phát triển các lĩnh vực này trong những năm đầu Việt Nam gia nhập WTO

Hình 1.2: Tổng sản phẩm theo ngành nghề

(Nguồn: Tổng cục thống kê TP.HCM) )[2])

Phát triển công nghiệp

Theo quy hoạch đến năm 2020, TP HCM dự kiến sẽ có 22 khu chế xuất và khu công nghiệp (KCX-KCN) với tổng diện tích khoảng 5.918 ha Hiện tại, thành phố đã có 3 KCX và 12 KCN với tổng diện tích 3.620 ha, trong đó tỷ lệ đất cho thuê dao động từ 60% đến 100% Để quản lý hiệu quả các khu này và khuyến khích đầu tư, TP HCM đã thành lập Ban quản lý các KCX và chế xuất (HEPZA) Tuy nhiên, các KCN gần trung tâm thành phố đã được sử dụng phần lớn, trong khi các KCN xa trung tâm gặp khó khăn trong việc thu hút nhà đầu tư Ngoài ra, thành phố cũng đã phát triển công viên phần mềm Quang Trung tại Quận 12 và Khu công nghệ cao ở Quận 9.

Hình 1.3 minh họa sơ đồ định hướng phát triển không gian các khu công nghiệp (KCN) và khu chế xuất (KCX) đến năm 2020 Tại các tỉnh lân cận, chính quyền đang đầu tư mạnh mẽ vào việc phát triển các KCN-KCX Đặc biệt, phía nam tỉnh Bình Dương có 13 KCN đang được xây dựng dọc theo các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ, hầu hết tập trung gần TP.

Tỉnh Đồng Nai hiện có 8 khu công nghiệp (KCN) đang được xây dựng, chủ yếu tập trung ở ngoại ô thành phố Biên Hòa và dọc theo Quốc lộ 51 Tương tự, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cũng đã triển khai xây dựng 12 KCN, nằm dọc các hành lang vận tải chính, các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ, cùng với các trục đường thủy kết nối tới TP HCM.

GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN 9

Giới thiệu dự án

- Tên dự án: Khu liên hợp thể dục thể thao và dân cư Tân Thắng

- Địa điểm: Phường Sơn Kỳ, Quận Tân Phú, Thành phố Hồ Chí Minh

Hình 1.4: Vị trí dự án

+ Phía đông: Giáp khu dân cư hiện hữu chợ Sơn Kỳ;

+ Phía nam: Giáp thổ cư dọc đường Tân Kỳ Tân Quý;

+ Phía bắc: Kênh 19/5 và dân cư dọc đường Lê Trọng Tấn;

+ Phía tây: Đường Long Bình;

- Chủ đầu tư: C.TY CỔ PHẦN ĐẦU TƯ BẤT ĐỘNG SẢN SÀI GÒN THƯƠNG TÍN TÂN THẮNG Đ LÊ TRỌ

NG TA ÁN ĐƯỜNG TÂN KY ỉ TÂN QU í

19 /05 ẹệễ ỉNG TAÂY THA ẽNH ẹệễ ỉN G BÌN

HƯỚNG VỀ SAÂN BAY ẹI TAÂY NINH

HƯỚNG RA NGÃ BÀ QUẸO

NUÙT SOÁ 1 NUÙT SOÁ 3 ẹ TAÂY T

KHU LIÊN HỢP TDTT TAÂN THAÉNG

Hình 1.5: Mặt bằng hiện trạng dự án

Quy mô dự án

Khu liên hợp thể dục thể thao và dân cư Tân Thắng gồm có các phân khu chức năng, cụ thể như sau:

Khu ở cao tầng được thiết kế dọc các trục giao thông chính, với khối đế phục vụ cho khu thương mại – dịch vụ, đáp ứng nhu cầu của cư dân và khu vực lân cận Đồng thời, khu vực này còn tích hợp các mạng xanh, vườn hoa và sân chơi, tạo điều kiện cho người dân thư giãn và giải trí trong khu quy hoạch.

Khu công trình công cộng được thiết kế dọc theo trục giao thông dự phóng, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển và mang lại diện mạo hiện đại cho khu vực Các công trình giáo dục như trường Tiểu học, Trung học cơ sở và Trung học phổ thông được bố trí gần nhau ở phía Đông Nam, liền kề với khu thể dục thể thao và văn hóa, hỗ trợ cho hoạt động ngoại khóa của học sinh Trung tâm thể dục thể thao và văn hóa của Quận cùng với các dịch vụ công cộng được đặt tại giao lộ giữa đường Tây Thạnh nối dài và đường bờ bao Tân Thắng Nhà sinh hoạt văn hóa thiếu nhi nằm ở phía Nam khu đất, tiếp giáp với công viên và đường bờ bao Tân Thắng, đảm bảo giao thông thuận lợi và không gian thoáng đãng, đẹp mắt.

Bãi đậu xe ngầm sẽ được bố trí dưới khu công viên nhằm phục vụ nhu cầu đậu xe cho các khu vực như thể dục thể thao, văn hóa và xung quanh Đồng thời, các tuyến đường chính cấp khu vực và nội khu sẽ được xây dựng để kết nối các khu chức năng, tạo sự thông thoáng và liên tục cho toàn bộ khu vực.

Bảng 1.4: Bảng cân bằng đất đai

CHỈ TIÊU (m²/người) Đất đơn vị ở

II ĐẤT CÔNG TRÌNH CÔNG

1 Đất dịch vụ thương mại 35.120 3,78

4 Đất thể dục thể thao 54.350 5,84

III ĐẤT CÂY XANH, MẶT NƯỚC 164.240 17,66 6,57 Đất công viên cây xanh tập trung 164.240 17,66

TỔNG CỘNG 820.102 Đất ngoài đơn vị ở

V Khu xử lý nước thải TP 110.000 11,83

QUY MÔ DÂN SỐ: 25000 người

Đặc điểm hoạt động của dự án

Thời gian hoạt động chính của các trung tâm thương mại, như khu mua sắm và khu vui chơi giải trí, thường diễn ra từ 9h đến 11h và từ 20h đến 22h Các trung tâm lớn như Parkson và Plaza Hùng Vương cũng mở cửa lúc 9h sáng, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân thành phố trong việc mua sắm và giải trí Điều này cho thấy thời điểm hoạt động của các trung tâm thương mại không trùng với giờ cao điểm giao thông tại khu vực dự án và thành phố.

- Với khu căn hộ thì có đặc điểm hoạt động giống như các hộ dân trong khu vực xây dựng dự án.

ĐẶC HIỆN TRẠNG KHU VỰC – DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI

ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN 13 1 Địa hình, địa mạo

Khu đất quy hoạch chủ yếu là đất canh tác nông nghiệp, bao gồm ruộng rau muống, nghĩa địa, ao, đất hoang và rạch Địa hình khu vực tương đối thấp và bị chia cắt bởi các sông rạch với hướng đổ dốc không rõ rệt Cao độ mặt đất dao động từ 0,2m đến 0,4m theo hệ cao độ chuẩn Hòn Dấu.

Khu vực quy hoạch thuộc phân vùng khí hậu IVb của Việt Nam Đặc điểm của phân vùng khí hậu này là:

+ Tháng có nhiệt độ cao nhất: Tháng 5(40ºC )

+ Tháng có nhiệt độ thấp nhất: Tháng 12(23ºC)

- Khí hậu: Nhiệt đới chia thành 2 mùa rõ rệt – nắng và mưa

+ Mưa từ tháng 5 đến tháng 11

+ Nắng từ tháng 12 đến tháng 04

- Mưa: Lượng mưa trung bình trong năm là 159 ngày đạt 1949mm (trong khoảng từ 1392 – 2318mm)

- Bức xạ: Tổng lượng bức xạ mặt trời trung bình 11,7 Kcal/tháng

+ Lượng bức xạ cao nhất: 14,2 Kcal/tháng

+ Lượng bức xạ thấp nhất: 10,2 Kcal/tháng

- Lượng bốc hơi: Khá lớn (trong năm là 1.350mm) trung bình 37mm/ngày

- Gió: Thịnh hành trong mùa khô:

Thịnh hành trong mùa mưa:

2.1.3 Địa chất công trình, địa chất thủy văn: a Địa chất công trình:

Khu vực này có nền đất phù sa cổ với thành phần chủ yếu là cát, pha trộn một ít tạp chất hữu cơ, thường có màu vàng nâu hoặc đỏ nâu Nền đất có sức chịu tải tốt, lớn hơn 1,0 kg/cm² Mực nước ngầm không áp nông, nằm cách mặt đất từ 1,5m đến 2,0m.

Khu vực sông Sài Gòn qua kênh 19/5 và rạch Tham Lương-Bến Cát chịu ảnh hưởng của chế độ thủy triều bán nhật triều không đều Dữ liệu quan trắc thủy văn tại trạm Phú An cho thấy những biến động đáng chú ý trong mức nước.

Bảng 2.1 Bảng cao độ mực nước với tần xuất tương ứng

- Mực nước cao tính toán trong khu vực: 1,68m

- Mực nước cao ghi nhận được (thực địa năm 2008): Từ 1,70m đến 1,80m

Khu vực quy hoạch nằm trong Phường Sơn Kỳ, Quận Tân Phú, Thành phố Hồ Chí Minh, chủ yếu là đất nông nghiệp và có một phần dân cư tập trung ở phía Bắc và Tây Bắc Vị trí gần sân bay Tân Sơn Nhất và khu nội thành khiến khu vực này chịu ảnh hưởng lớn từ quá trình đô thị hóa Trong khu quy hoạch, có một công viên văn hóa cấp quận ở phía Tây Nam, phục vụ nhu cầu văn hóa, thể dục thể thao và giải trí cho cư dân trong quận và khu vực lân cận.

+ Khu trung tâm văn hóa thể dục thể thao của quận

+ Khu công viên tập trung của quận (liền kề khu trung tâm văn hóa)

+ Khu xử lý nước thải cấp đô thị.

TÌNH HÌNH HIỆN TRẠNG 15 1 Hiện trạng dân cư

Khu vườn rau Tân Thắng có diện tích 93,01ha với 441 hộ dân đang ở và sử dụng (83 hộ thường trú, 136 hộ KT3, 222 hộ tạm trú)

Lao động trong khu vực chủ yếu là các hộ sản xuất nông nghiệp

2.2.3 Hiện trạng sử dụng đất:

- Khu đất quy hoạch xây dựng khu dân cư chủ yếu là đất canh tác nông nghiệp gồm ruộng rau muống, gò, nghĩa địa, ao rạch:

Khoảng 22,6% diện tích đất hiện đang được sử dụng cho việc trồng cỏ, rau và ươm cây cảnh, do Công ty TNHH Khang Đông và Công ty TNHH Phong Lan thuê lại từ Xí nghiệp dịch vụ kỹ thuật và chăn nuôi bò sữa thuộc Công ty Bò Sữa Ngoài ra, còn có một cơ sở nấu mỡ bò, một cơ sở sản xuất phân bón Hòa Bình và hai cơ sở mộc, tất cả đều thuê đất từ các hộ dân.

+ 7,7% là đất đường và kênh mương

+ 61,82% diện tích còn lại bỏ trống

- Địa hình khu vực nhìn chung tương đối thấp, bị chia cắt bởi sông rạch hướng đổ dốc không rõ rệt b Công trình công cộng:

- Khu vực nghiên cứu quy hoạch không có công trình công cộng nào ngoài 01 sân bóng (tự phát) c Nhà ở:

- Trong khu vực quy hoạch, hiện có 468 căn nhà bao gồm nhà kiên cố, nhà tường gạch, nhà mái tole, nhà lá Tương đương 7.8300m2 diện tích xây dựng

- 174 ngôi mộ (24 mộ xây kiên cố, 28 mộ đá ong, 122 mộ đất)

- Đất thổ cư: Tập trung phía Tây Nam khu đất, dọc các trục giao thông lớn

Bảng 2.2: Bảng thống kê hiện trạng sử dụng đất

- Đất trồng cỏ, rau, chăn nuôi 20,52 22,06

- Đất xây dựng công trình 7,83 8,42

2.2.4 Hiện trạng các công trình kỹ thuật: a Giao thông:

- Các tuyến đường giao thông chính hiện có:

Đường vành đai Tân Thắng là một tuyến đường đất rộng khoảng 6m, kết nối từ đường Lê Trọng Tấn đến đường Đoàn Giỏi Theo Quyết định số 5683/QĐ-UB ngày 16/11/2004 của Ủy ban nhân dân Thành phố, dự án đầu tư sửa chữa và nâng cấp đường này có chiều dài 1900 m, nối từ đường Lê Trọng Tấn (lộ giới 30m và được nâng cấp mở rộng) đến đường Bình Long (lộ giới 30m), kéo dài từ phía Bắc sang phía Tây.

+ Đường Bình Long (phía Tây khu đất): Đường đất, rộng 8m nối từ đường Tân

Kỳ Tân Quý (lộ giới 30m) đến đường dọc Kênh 19-5 (lộ giới 20m)

Đường dọc Kênh 19-5, nằm ở phía Tây khu đất, là một con đường đất rộng khoảng 4-5m, kéo dài từ đường Bình Long đến đường Lê Trọng Tấn Theo quyết định số 348/QĐ-UB ngày 23/8/2004, Ủy ban nhân dân quận Tân Phú đã phê duyệt dự án đầu tư sửa chữa và nâng cấp với lộ giới 12m Hiện tại, công trình đang thi công hệ thống thoát nước.

- Các tuyến đường nội bộ:

+ Đường đất được giới hạn bởi đường dọc kênh 19-5 đến đường vành đai Tân Thắng rộng 2,5m (phía Bắc khu đất), cách đường Lê Trọng Tấn khoảng 100m

+ Có 6 đường đất, rộng từ 1-2m, chia khu đất thành 6 lô, được giới hạn bởi đường vành đai Tân Thắng đến đường Bình Long và đường dọc kênh 19-5 (từ phía

Khu đất được kết nối với một số con đường quy hoạch mở rộng, bao gồm đường Đoàn Giỏi (lộ giới 16m), đường hẻm 27/1 (lộ giới 12m), đường hẻm 28/1 (lộ giới 6m), đường hẻm 466 (lộ giới 8m) và đường Dương Văn Dương (lộ giới 16m), nối từ đường vành đai Tân Thắng ra đường Tân Kỳ Tân Quý Ngoài ra, việc san nền và thoát nước mưa cũng được chú trọng trong quy hoạch.

Khu đất quy hoạch có tổng diện tích 90,01 ha, với địa hình tương đối phẳng và có xu hướng dốc từ phía Nam về phía Bắc, độ dốc mặt đất trung bình là 0,07%.

Cao độ mặt đất trong khu vực này dao động từ 3,35m đến 2,70m, với phần lớn diện tích là đất trống, đất cỏ, đất trồng rau và chăn nuôi, chiếm hơn 84% Diện tích dành cho xây dựng nhà ở và các công trình khác chỉ chiếm khoảng 13%, trong khi phần còn lại là diện tích kênh, mương theo hệ cao độ Quốc gia.

- Hệ thống thoát nước mặt:

Khu vực quy hoạch hiện chưa có hệ thống thoát nước đô thị, dẫn đến tình trạng nước mưa chảy tràn và thoát ra phía bắc qua các mương đất, đổ về kênh 19/5 thông qua các cống dưới đường ỉ1000.

Kênh 19/5 đã được cải tạo với bờ kè đạt chiều rộng mặt B m và độ sâu trung bình H = 3,0 m Các hẽm nhỏ phía nam và phía đông khu quy hoạch đã được bê tông hóa và xây dựng cống thoát nước từ ỉ300-ỉ400, chủ yếu kết nối với cống hiện hữu trên đường Tân Kỳ Tân Quý và Lê Trọng Tấn.

Khu vực dự kiến xây dựng hiện tại có mật độ dân cư thưa thớt, dẫn đến môi trường chưa bị ô nhiễm Tuy nhiên, khu vực này vẫn chịu ảnh hưởng từ mùi hôi của kênh 19 Tháng 5.

Khu vực dự kiến quy hoạch hiện tại chưa có mạng lưới cấp nước máy đô thị, nhưng trên các trục đường ven khu quy hoạch đã tồn tại tuyến ống cấp nước hiện trạng.

Tuyến ống cấp I ỉ1500 chạy dọc trục đường Tõy Thạnh – Lờ Trọng Tần, ven chợ Sơn Kỳ (phía Đông), bao gồm đường bờ bao, đường hẻm và đường Tân Kỳ Tân Quý, thuộc nhà máy nước sông Sài Gòn I.

Trên đường Lê Trọng Tấn, phía Đụng Bắc, hiện có tuyến ống cấp nước với đường kính ỉ300 từ đường Tây Thạnh – Quốc Lộ 1A và ỉ350 từ đường Tây Thạnh – Tần Kỳ Tôn Quý, kết nối vào T chờ (1500x500) tại ngã 4 Tây Thạnh – Lê Trọng Tấn.

+ Trờn đường Tõn Kỳ Tõn Quý (phớa Nam) hiện cú tuyến ống cấp nước ỉ300 kết nối vào T trờ (1500x500) tại ngã 3 hẻm đường Tân Kỳ Tân Quý

+ Trên đường Kênh 19-5 (phía Tây Bắc) và đường Bình Long (phía Tây) hiện có tuyến ống cấp nước ỉ200

- Áp lực nước trên các tuyến ống cấp nước P > 25 m d Cấp điện:

Khu vực dự kiến xây dựng khu Liên hợp Văn hóa - dân cư Tân Thắng hiện đang là đất trống với dân cư thưa thớt Khu vực này được cấp điện từ trạm 110/15-22KV Tân Bình 1, nhận điện từ tuyến trung thế 15-22KV chạy dọc theo đường Lê Trọng Tấn và đường Bình Long, cùng với nhánh rẽ dẫn vào khu vườn rau Tân Thắng.

+ Trạm biến áp phân phối 15/0,4KV có 5 trạm, dùng máy biến áp 1 pha treo trên trụ, với tổng công suất 825KVA

+ Đường dây 15-22KV và các nhánh rẽ có chiều dài khoảng 2km, dùng cáp nhôm lõi thép đi trên trụ bê tông ly tâm

Điện cung cấp cho khu vực hầu như đầy đủ, với hầu hết các hộ gia đình đều có điện sử dụng Tuy nhiên, chất lượng cung cấp điện chưa đạt yêu cầu, khi mà các hành lang an toàn bảo vệ đường dây không được đảm bảo Hệ thống dây điện chằng chịt, đi sát nhà dân, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn Đường dây hạ thế dài khoảng 1,8 km, sử dụng cáp nhôm vặn xoắn (cáp ABC) và được lắp đặt trên trụ bê tông ly tâm.

- Đèn đường: Chưa xây dựng hệ thống đèn đường b Thoát nước bẩn & vệ sinh môi trường:

Nước thải sinh hoạt trong khu quy hoạch được thoát tự nhiên ra ruộng vườn và các khu vực xung quanh, thẩm thấu xuống đất và cuối cùng chảy vào hệ thống kênh rạch.

- Khu vực chưa có hệ thống thu gom rác c Đánh giá – nhận xét hiện trạng:

LÝ THUYẾT TỔNG QUAN VỀ DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI 19 1 Mô hình dự báo nhu cầu vận tải

2.3.1 Mô hình dự báo nhu cầu vận tải:

Mô hình 4 bước là phương pháp tiên tiến nhất để phân tích và dự báo nhu cầu di chuyển trong tương lai, đã được áp dụng rộng rãi ở nhiều quốc gia phát triển Đặc biệt, mô hình này đang được Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) triển khai trong một số dự án phát triển giao thông tổng thể tại Việt Nam.

+ 1 Phát sinh hành trình (Trip generation – Hành trình xuất phát ở đâu)

+ 2 Phân phối hành trình (Trip distribution - Hành trình đi đến đâu)

+ 3 Phương thức phân chia (Modal split – Loại mô hình nào được sử dụng, phương tiện giao thông cá nhân hoặc phương tiện giao thông công cộng)

+ 4 Ấn định mạng lưới (Traffic assignment – Tuyến đường nào được sử dụng với mỗi loại mô hình)

2.3.2 Các phương pháp dự báo: Đánh giá tình hình vận chuyển hiện tại và phân tích các đặc điểm vận tải đường bộ và đường thuỷ trên các tuyến vận tải chính của thành phố Từ các tình hình về kinh tế - xã hội, các dự báo đã có và các định hướng phát triển các ngành trên địa bàn của khu vực và của tp, để dự báo khối lượng vận chuyển của khu vực, của tỉnh, của các tiểu vùng

Dựa trên việc điều tra trực tiếp các điểm xuất phát (Oi) và điểm đến (Dj) trong các vùng vận tải, chúng tôi đã tổng hợp dữ liệu để xác định tổng nhu cầu vận chuyển của khu vực.

Phương pháp này nổi bật với độ chính xác cao, cung cấp thông tin chi tiết về nhu cầu đi lại trong khu vực, bao gồm cả cơ cấu luồng hành khách, sơ đồ luồng hành khách, cũng như các luồng đi và luồng đến.

Mặc dù phương pháp này hiệu quả, nhưng nó có nhược điểm là khối lượng công việc điều tra và tính toán lớn, đòi hỏi thời gian và nguồn lực điều tra đáng kể Thông thường, phương pháp này được áp dụng cho các đô thị nhỏ với mối quan hệ vận tải ít phức tạp.

2.3.2.2 Phương pháp gián tiếp: a Phương pháp hệ số tăng trưởng:

Nhu cầu đi lại trong tương lai được dự đoán dựa trên nhu cầu hiện tại, với sự xem xét đến mức độ tăng trưởng nhất định Phương pháp này giả định rằng trong khoảng thời gian dự báo, không có sự thay đổi đáng kể về dân số hay tình hình phát triển kinh tế - xã hội Hệ số tăng trưởng tương lai được ước tính gần giống với hệ số tăng trưởng hiện tại, mà cũng có thể được xác định dựa trên ý kiến của các chuyên gia.

Q: Nhu cầu đi lại phát sinh và thu hút năm dự báo (lượt/năm)

Q0: Nhu cầu đi lại phát sinh và thu hút năm hiện tại (lượt/năm) i: Hệ số tăng trưởng nhu cầu

Phương pháp hệ số tăng trưởng là một phương pháp đơn giản để tính toán nhu cầu tương lai, dựa trên nhu cầu hiện tại và mức độ tăng trưởng dự kiến.

Nhược điểm của phương pháp này bao gồm tính toán không chính xác, chỉ nên áp dụng cho thời gian dự báo ngắn, khi điều kiện kinh tế - xã hội ổn định, khu vực dự báo nhỏ và mạng lưới giao thông đơn giản.

Công thức tính nhu cầu đi lại:

Qki: Nhu cầu đi lại của dân cư trong năm i ki: Hệ số đi lại của năm i pi: Dân số dự báo trong năm i

Hệ số đi lại là một hàm số phụ thuộc vào nhiều biến số, bao gồm mức thu nhập của các tầng lớp dân cư, năng lực của cơ sở hạ tầng và phương tiện đi lại Cụ thể, nó có thể được biểu diễn dưới dạng K = F(X1, X2, , Xn).

Hệ số K có thể tính bằng công thức:

K0: Hệ số đi lại năm tính toán (năm gốc)

Ii: Hệ số đàn hồi đến năm i c Phương pháp hệ số đi lại theo nhóm dân cư:

Ki: Hệ số đi lại của nhóm dân cư i

Tỷ lệ nhóm dân cư i trong tổng số được ký hiệu là Pi, trong khi yi đại diện cho hệ số ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại Phương pháp hệ số đi lại kết hợp với các nhân tố ảnh hưởng là một cách tiếp cận quan trọng trong việc phân tích nhu cầu di chuyển.

- P: Là dân số năm dự báo

- r: Hệ số tăng trưởng GDP

- b: Tỷ lệ giữa tăng nhu cầu đi lại và tăng GDP

Phương pháp hệ số đi lại có ưu điểm nổi bật là dễ dàng trong việc tính toán Dự báo nhu cầu tương lai dựa trên mức tăng dân số, do đó, kết quả dự đoán sẽ tương đối chính xác.

Nhược điểm của phương pháp dự báo này là việc xác định hệ số hiện tại và năm dự báo rất khó khăn, đòi hỏi phải có một lượng lớn số liệu từ các cuộc khảo sát Phương pháp dự báo nội suy hoặc ngoại suy theo thời gian cũng gặp phải những thách thức tương tự.

- F: Hàm số có thể có dạng:

Phương pháp cổ điển này dễ sử dụng nhưng có khả năng ứng dụng hạn chế Hàm ngoại suy theo chuỗi thời gian chỉ có thể áp dụng khi cường độ tác động của các yếu tố hiện tại không thay đổi trong tương lai Do đó, phương pháp này chỉ phù hợp cho các dự báo ngắn hạn trong nền kinh tế ổn định và có thể tham khảo cho dự báo dài hạn.

Phân tích hồi quy đa biến xem xét chuyến đi phát sinh như một hàm của một hoặc nhiều biến độc lập Phương pháp này áp dụng toán học, trong đó tất cả các biến được coi là biến tự do với phân phối chuẩn, dựa trên công thức đã được xác định.

Ti = Toàn bộ các chuyến đi phát sinh ở vùng I

Aj = Toàn bộ các chuyến đi thu hút ở vùng j

DU = Tổng số lượng đơn vị cư ngụ ở vùng I A = Tổng số lượng ô tô ở vùng I

E = Tổng số lao động ở vùng j

Phân tích hồi quy đa biến là một phương pháp đơn giản và dễ hiểu, giúp phản ánh số lượng chuyến đi phát sinh và thu hút thực tế Phương pháp này liên kết các dữ liệu có ảnh hưởng đến việc tạo ra hoặc thu hút chuyến đi, từ đó cung cấp cái nhìn sâu sắc về các yếu tố tác động.

TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI 40 1 Hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu

2.4.1 Hiện trạng giao thông khu vực nghiên cứu

2.4.1.1 Sơ lược hiện trạng các tuyến đường trong khu vực nghiên cứu:

Dự án tọa lạc trong khu vực có hạ tầng giao thông hoàn chỉnh, với mặt đường bê tông nhựa và các công trình xây dựng xung quanh Hệ thống thoát nước mưa đã được xây dựng cho tất cả các tuyến đường trong khu vực.

Các tuyến đường chính như: Đường Lê Trọng Tấn, đường Tây Thạnh , có bề rộng tương đối lớn từ 10,5m -:- 24,0m còn các tuyến đường nhánh có bề rộng từ 4,5m -:- 7,5m

Sơ lược qui mô hiện trạng mặt cắt ngang một số tuyến đường trong phạm vi nghiên cứu tác động của dự án như sau:

- Đường Lê Trọng Tấn: 30,0m = 3,0m (vỉa hè) + 24,0m (mặt đường) + 3,0m (vỉa hè)

- Đường Tây Thạnh: 17,5m ,5m (mặt đường)

- Đường Tân Kỳ Tân Quý: 13,5m = 3,0m (vỉa hè) + 7,5m (mặt đường) + 3,0m (vỉa hè)

2.4.1.2 Năng lực thông hành hiện tại của các tuyến đường trong khu vực nghiên cứu:

Do sự đa dạng của phương tiện giao thông trên các tuyến đường, việc xác định khả năng thông hành cần quy đổi các loại xe về một đơn vị tiêu chuẩn là xe con.

Theo bảng 2, điều 5.2.2 TCXDVN 104 -2007, hệ số qui đổi các loại xe ra xe con như sau (ứng với vận tốc 30Km/h ≤Vtt≤50Km/h):

Bảng 2.6: Bảng hệ số quy đổi xe con

Loại xe Xe đạp Xe máy Xe ô tô con

Xe tải 2 trục và xe bus ≤ 25 chỗ

Xe tải ≥3 trục và xe bus lớn

Lưu lượng xe con quy đổi (xcqđ/h) được xác định theo biểu thức:

+ Ni: Là lưu lượng của loại phương tiện thứ i

+ ai: Là hệ số qui đổi tương ứng của loại xe thứ i

Theo bảng 3 điều 5.4.1 TCXDVN 104 -2007 qui định khả năng thông hành lớn nhất (Pln) của các tuyến đường như sau:

- Đường có 2 làn xe, 2 chiều: Pln = 2.800 (xcqđ/h.2làn)

- Đường có 3 làn xe, 2 chiều: Pln = 4.000 – 4.400 (xcqđ/h.3làn)

- Đường nhiều làn không có giải phân cách: Pln = 1.600 (xcqđ/h.làn)

- Đường nhiều làn có giải phân cách: Pln = 1.800 (xcqđ/h.làn)

Khả năng thông hành lớn nhất (Pln) được xác định theo các điều kiện lý tưởng qui ước Trị số KNTH lớn nhất giúp xác định khả năng KNTH tính toán và KNTH thực tế Sự khác biệt trong các điều kiện lý tưởng sẽ dẫn đến sự khác nhau trong trị số KNTH lớn nhất.

Khả năng thông hành tính toán (Ptt) là khả năng thông hành được xác định trong điều kiện phổ biến của đường thiết kế Ptt được tính bằng cách giảm khả năng thông hành lớn nhất theo các hệ số điều chỉnh, xem xét các thông số không đạt so với điều kiện lý tưởng.

Các hệ số hiệu chỉnh quan trọng bao gồm bề rộng một làn xe, mức độ trở ngại hai bên đường và thành phần dòng xe Khi thực hiện tính toán, có thể sử dụng các giá trị này để đảm bảo độ chính xác.

Các tuyến đường nghiên cứu thường bao gồm một làn chính và một làn phụ Làn phụ có bề rộng từ 1,25 - 2,0 m, cho phép khả năng thông hành đạt từ 3.000 đến 3.500 xe máy mỗi giờ.

Khả năng thông hành tính toán (Ptt) được xác định theo bề rộng mặt đường hiện trạng của các tuyến đường trong phạm vi dự án, với giá trị Ptt là 0.75.

Bảng 2.7: Bảng tính toán khả năng thông hành đường hiện trạng

Số làn, bề rộng làn

Khả năng thông hành P tt

I - I Lê Trọng Tấn 22,0 3,5mx4 4mx2

II - II Tây Thạnh 17,5 3,5mx4 1,75mx2

=7.260 III-III Tân Kỳ Tân Quý 7,5 3,75mx2 - 2.800*0,8 =2.240

IV-IV Tân Quý 7,0 3,5mx2 - 2.800*0,8 =2.240

2.4.1.3 Lưu lượng giao thông và sự phân bố trên các đường xung quanh dự án:

Dự án “Khu liên hợp thể dục thể thao và dân cư Tân Thắng” được kết nối trực tiếp với đường Lê Trọng Tấn qua nút giao số 3 và đường Tân Kỳ Tân Quý, hai tuyến đường chính quan trọng của Quận Tân Phú.

Bên cạnh đó, dọc theo ranh dự án có những đường nhánh để đấu nối với đường đường Lê Trọng Tấn, Tân Quỳ Tân Quý

Dự án có kết nối giao thông thuận lợi với các tuyến đường chính trong khu vực, có thể dễ dàng tiếp cận thông qua các đường chính hoặc đường nhánh Kế hoạch khảo sát sẽ được thực hiện để đánh giá chi tiết hơn về khả năng kết nối này.

- Mục đích: Để xác định được qui luật phân bố của các phương tiện tham gia lưu thông theo thời gian cũng như lưu lượng bất lợi nhất

Trong tuần, các ngày 14/10/2013, 17/10/2013 và 20/10/2013 được xác định là những ngày đặc trưng về giao thông, với thời gian khảo sát kéo dài 24 giờ từ 6 giờ sáng hôm trước đến 6 giờ sáng hôm sau.

Công tác khảo sát giao thông được thực hiện tại các mặt cắt từ I đến VI theo sơ đồ tổ chức, bao gồm cả hai chiều của tuyến đường Kết quả khảo sát chi tiết được trình bày trong các phụ lục đính kèm.

Nút số 2: Giao giữa đường Lê Trọng Tấn và đường Tây Thạnh

- Hướng số 1: Tân Kỳ Tân Quý – QL1A

- Hướng số 2: Tân Kỳ Tân Quý – Rẽ phải Tây Thạnh

- Hướng số 3: QL1A – Tân Kỳ Tân Quý

- Hướng số 4: QL1A – Rẽ trái Tây Thạnh

- Hướng số 5: Tây Thạnh – Rẽ phải QL1A

- Hướng số 6: Tây Thạnh – Rẽ trái Tân Kỳ Tân Quý

Hình 2.1: Sơ hoạ nút số 2

Nút số 3: Giao giữa đường Tân Kỳ Tân Quý và đường Tân Quý

- Hướng số 1: Bình Hưng Hòa – Trường Chinh

- Hướng số 2: Bình Hưng Hòa – Rẽ phải Gò Dầu

- Hướng số 3: Trường Chinh – Bình Hưng Hòa

- Hướng số 4: Trường Chinh – Rẽ trái Gò Dầu

- Hướng số 5: Gò Dầu – Rẽ phải Trường Chinh

- Hướng số 6: Gò Dầu – Rẽ trái Bình Hưng Hòa

Hình 2.2: Sơ hoạ nút số 3 b Kết quả khảo sát:

Dựa trên kết quả khảo sát thu thập được, qui luật phân bố của các phương tiện trên tuyến được xác định như sau:

Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông vào giờ cao điểm vào ngày thứ hai là lớn nhất trong tuần Vì vậy, dữ liệu khảo sát từ ngày thứ hai sẽ được sử dụng để nghiên cứu và đánh giá khả năng thông hành của các tuyến đường trong nghiên cứu.

Lưu lượng phương tiện cao nhất trong ngày thường xảy ra từ 7 đến 8 giờ sáng và từ 17 đến 18 giờ chiều, như được thể hiện trong đồ thị dưới đây, dựa trên số liệu tại các điểm khảo sát đặc trưng: I, II, III.

Mặt cắt I-I: Hướng T.Kỳ T.Quý - Quốc Lộ 1A

Hình 2.3: Đồ thị lưu lượng xe qui đổi tại hướng 1, ngày 14/10/2013

Mặt cắt II-II: T.Kỳ T.Quý rẽ phải đi Tây Thạnh

Mặt cắt III-III: Quốc Lộ 1A - T.Kỳ T.Quý

Mặt cắt IV-IV: Quốc Lộ 1A rẽ trái đi Tây Thạnh

Mặt cắt V-V: Tây Thạnh rẽ phải đi Quốc Lộ 1A

Mặt cắt VI-VI: Tây Thạnh rẽ trái đi T.Kỳ T.Quý

Mắt cắt I-I: Hướng Bình Hưng Hoà - Trường Chinh

Mặt cắt II-II: Hướng Bình Hưng Hoà rẽ phải đi Gò Dầu

Mặt cắt III-III: Hướng Trường Chinh rẽ trái đi Gò Dầu

Mặt cắt IV-IV: Hướng Bình Hưng Hoà - Trường Chinh

Mặt cắt V-V: Hướng Gò Dầu rẽ phải đi Trường Chinh

Mặt cắt VI-VI: Hướng Gò Dầu rẽ trái đi Bình Hưng Hoà

Xe máy là phương tiện giao thông phổ biến, chiếm từ 68% đến 72% tổng lưu lượng xe trong phạm vi nghiên cứu của dự án Số liệu này được minh họa rõ ràng qua đồ thị dưới đây, dựa trên khảo sát tại điểm khảo sát số I.

- Tỷ lệ các loại phương tiện tham gia lưu thông tại khu vực khảo sát như sau:

Số liệu cụ thể (tại hướng từ Tân Kỳ Tân Quý – QL1A) được thể hiện như bảng dưới đây:

Thời gian Lưu lượng mỗi giờ

…) Xe đạp Xe máy Xe con Xe khách nhỏ

Xe khách lớn Xe tải nhỏ Xe tải trung

Xe tải nặng (>3 trục) Khác

Hệ số qdxc 0,3 0,25 1 2 3 2 2 3 4 xe con quy đổi

Kết quả tổng hợp lưu lượng xe giờ cao điểm theo giờ tại nút giao số 2 được tổng hợp ở bảng sau:

Bảng 2.8: Bảng lưu lượng giờ cao điểm tại nút số 2

STT Hướng lưu thông Lưu lượng giờ cao điểm hiện tại (xcqđ/h) Ghi chú

2 Tân Kỳ Tân Quý – Rẽ phải Tây Thạnh 279 (13-:- 14)h

6 Tây Thạnh – Rẽ trái Tân

Kết quả tổng hợp lưu lượng xe giờ cao điểm theo giờ tại nút giao số 3 được tổng hợp ở bảng sau:

Bảng 2.9: Bảng lưu lượng giờ cao điểm tại nút số 3

STT Hướng lưu thông Lưu lượng giờ cao điểm hiện tại (xcqđ/h) Ghi chú

2 Bình Hưng Hòa - Rẽ Phải đi Gò Dầu 89 (12-:-13)h

4 Trường Chinh - Rẽ Trái đi Gò Dầu 290 (7-:- 8)h

5 Gò Dầu - Rẽ Phải đi

6 Gò Dầu - rẽ Trái đi Bình

Kết quả tổng hợp lưu lượng xe giờ cao điểm theo giờ tại các mặt cắt được tổng hợp ở bảng sau:

Bảng 2.10: Bảng lưu lượng giờ cao điểm theo mặt cắt

Mặt cắt Hướng lưu thông Lưu lượng giờ cao điểm hiện tại (xcqđ/h)

Bề rộng mặt đường Ghi chú

III-III Tân Kỳ Tân Quý 1947 7,5m (7-:- 8)h

2.4.2 Đánh giá tình hình giao thông hiện tại của các tuyến đường trong khu vực nghiên cứu của dự án: a Mức phục vụ hiện tại của các tuyến đường trong khu vực nghiên cứu:

- Mức độ phục vụ là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông, mà người điều khiển phương tiện và hành khách nhận biết được

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2

Đặc điểm điều kiện tự nhiên và tình hình giao thông hiện trạng của dự án thuận lợi

Có nhiều mô hình, phương pháp dự báo nhu cầu vận tải tuy nhiên cần phải chọn phương pháp phù hợp với thực tế dự án

CHƯƠNG 3 ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG GIAO THÔNG CỦA DỰ ÁN KHU LIÊN HỢP

THỂ DỤC THỂ THAO VÀ DÂN CƯ TÂN THẮNG

TRONG QUÁ TRÌNH THI CÔNG XÂY DỰNG 59 1 Dự báo nhu cầu giao thông vận tải phát sinh trong giai đoạn thi công

3.1.1 Dự báo nhu cầu giao thông vận tải phát sinh trong giai đoạn thi công:

Kết cấu của công trình bao gồm:

- Móng công trình được thiết kế bằng cọc khoan nhồi bê tông

- Kết cấu chịu lực chủ yếu là bê tông cốt thép

- Ngoài ra công trình được trang trí bằng nhiều loại vật liệu khác nhau như gỗ, đá granite, tấm ván thép, kính và gương…

Khi thi công công trình này sẽ bao gồm nhiều hạng mục khác nhau, nhưng chủ yếu là các hạng mục sau đây:

- Hạng mục tạo mặt bằng thi công: đào đất, vận chuyển đổ đất ra ngoài phạm vi công trình

- Hạng mục xử lý móng công trình bằng cọc khoan nhồi bê tông

- Đổ bê tông các trụ, bê tông sàn nhà, xây tường (thi công phần kết cấu công trình)

- Cuối cùng là giai đoạn hoàn thiện, trang trí công trình (thi công phần nội thất công trình)

Trong quá trình thi công và hoàn thiện công trình, sẽ có một lượng phương tiện giao thông nhất định di chuyển trong khu vực Lưu lượng giao thông này phụ thuộc vào thời điểm thi công các hạng mục của công trình.

Trong hạng mục thi công san lấp tạo mặt bằng, công việc chủ yếu bao gồm đào đất và vận chuyển đất ra ngoài công trình Để thực hiện, cần sử dụng máy xúc đất để đào móng và đội xe ô tô để vận chuyển đất, đá Phương tiện này ảnh hưởng đến giao thông khu vực, đặc biệt là đội xe ô tô vận chuyển Hơn nữa, hạng mục này cũng yêu cầu một số lượng công nhân đáng kể để phục vụ thi công Việc vận chuyển đất ra ngoài có thể gây rơi vãi đất xuống đường, ảnh hưởng đến giao thông.

Hạng mục thi công kết cấu công trình chủ yếu sử dụng ô tô để vận chuyển cốt pha, bê tông xi măng, và cốt thép Đặc biệt, trong giai đoạn chuẩn bị ván khuôn đổ bê tông, cần một số lượng lớn công nhân, khoảng 1.200 người cho các công trình nhà cao ốc với diện tích lớn, để lắp dựng ván khuôn.

Hạng mục hoàn thiện và trang trí nội, ngoại thất công trình chủ yếu sử dụng ô tô để vận chuyển các vật liệu như gỗ, tấm ván thép, và đá granite Tuy nhiên, trong giai đoạn này, tần suất vận chuyển không cao như khi đổ bê tông, vì vật liệu sẽ được tập trung vận chuyển tại chân công trình.

3.1.1.1 Nhu cầu giao thông phát sinh do việc vận chuyển vật liệu, máy móc thiết bị tới công trường:

Trong quá trình thi công dự án, việc vận chuyển vật liệu sẽ làm tăng lưu lượng phương tiện trên đường Lê Trọng Tấn, Tây Thạnh, ảnh hưởng đến giao thông Tuy nhiên, để giảm thiểu tác động này, có thể bố trí thời gian vận chuyển không trùng với giờ cao điểm trong ngày.

Dữ liệu khảo sát cho thấy lưu lượng xe trên các tuyến đường tăng cao vào giờ cao điểm buổi sáng (6h – 7h) và chiều (17h - 18h), với đường Lê Trọng Tấn đạt khoảng 3.396 (xcqđ/h), đường Tây Thạnh khoảng 1.312 (xcqđ/h), và đường Tân Kỳ Tân Quý khoảng 1.947 (xcqđ/h) Ngược lại, vào giờ thấp điểm từ 12h – 13h và 21h – 5h30, lưu lượng xe giảm đáng kể, với đường Lê Trọng Tấn chỉ từ 255 đến 560 (xcqđ/h), đường Tây Thạnh từ 302 đến 758 (xcqđ/h), và đường Tân Kỳ Tân Quý từ 85 đến 143 (xcqđ/h) Dựa vào tiến độ xây dựng, có thể lên kế hoạch vận chuyển vật liệu vào những thời điểm này để tối ưu hóa hiệu quả.

3.1.1.2 Nhu cầu giao thông phát sinh do việc đi lại của công nhân làm việc tại công trường:

Khi xây dựng các công trình quy mô lớn, hầu hết công nhân thường được bố trí ăn ở tại công trình, dẫn đến lưu lượng giao thông phát sinh từ việc di chuyển của họ không lớn Dự kiến, khoảng 10% số nhân lực tại hiện trường sẽ tham gia giao thông bằng xe máy và 3% bằng xe ô tô Với khoảng 1.200 công nhân, lượng xe ô tô quy đổi sẽ tăng lên đáng kể.

3.1.1.3 Công tác vận chuyển vật liệu trong quá trình thi công công trình:

- Vào các giờ thấp điểm trong ngày từ 12h – 13h và từ 21h – 5h30 sáng hôm sau

Trong quá trình thi công, cần có các loại vật liệu như cát, đá, và ximăng, với nguồn đá lấy từ các mỏ ở Bình Dương và cát, ximăng được mua tại một số vị trí trong thành phố Đồng thời, việc vận chuyển đất đào và xà bần sẽ được thực hiện tại các quận huyện ngoại thành theo thỏa thuận với cơ quan chức năng Các tuyến đường chính như Đường 3/2, Võ Thị Sáu, Điện Biên Phủ và Quốc Lộ 1A sẽ được sử dụng để vận chuyển vật liệu đến địa điểm xây dựng và ngược lại.

3.1.2 Đánh giá tác động về giao thông trong quá trình triển khai xây dựng dự án:

Dự báo nhu cầu phát sinh trong thời gian thi công xây dựng dự án cho thấy, tại thời điểm bắt đầu triển khai, lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên một số tuyến đường lân cận sẽ tăng lên 66xcqđ, trong trường hợp bất lợi nhất là các phương tiện di chuyển cùng một hướng.

Khả năng thông hành hiện tại của các tuyến đường trong dự án được trình bày trong bảng 2.13 So sánh lưu lượng vào giờ cao điểm với lưu lượng phát sinh trong quá trình thi công cho thấy năng lực thông hành của các tuyến đường như được thể hiện trong bảng.

Bảng 3.1: Bảng đánh giá khả năng thông hành xét đến lưu lượng phát sinh trong quá trình thi công

Mặt cắt Hướng lưu thông

Lưu lượng giờ cao điểm hiện tại (xcqđ/h)

Lưu lượng phát sinh do khi thi công

Tổng cộng (2 hướng + lưu lượng phát sinh)

Năng lực thông hành Ptt (theo bảng 2.3)

II - II Lê Trọng Tấn –

III – III Bình Hưng Hòa –

IV - IV Tân Kỳ Tân Quý –

IV - IV Gò Dầu – Tân Kỳ

Hiện tại, lưu lượng xe giờ cao điểm trên tuyến đường Lê Trọng Tấn đạt 3396 xe con quy đổi (xcqđ/h) Dự án xây dựng dự kiến sẽ tăng số lượng xe con quy đổi lên 3462 xcqđ/h Trong 5 năm tới, tùy thuộc vào hệ số tăng trưởng giao thông, lưu lượng có thể đạt từ 3800 đến 4200 xcqđ/h Sự gia tăng phương tiện do lực lượng tham gia xây dựng công trình sẽ không gây ảnh hưởng lớn đến tình hình lưu thông, vì với mặt đường rộng 22,0m, lưu lượng tối đa có thể thông qua là 8760 xcqđ/h.

KHI ĐƯA DỰ ÁN VÀO KHAI THÁC 63 1 Dự báo sự gia tăng lưu lượng các phương tiện lưu thông trong tương lai

3.2.1 Dự báo sự gia tăng lưu lượng các phương tiện lưu thông trong tương lai:

Sự gia tăng lưu lượng của các phương tiện tham gia lưu thông trong tương lai được dự báo theo công thức sau:

Ntt: Lưu lượng ở thời điểm tính toán

N0: Lưu lượng tại thời điểm khảo sát

: Hệ số tăng trưởng giao thông t: Thời điểm tính toán

3.2.1.1 Lưu lượng xe con quy đổi lớn nhất trong giờ tại các mặt cắt đếm xe ở thời điểm sau 3, 5, 15 năm, với hệ số  4%:

Dự báo lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến trong tương lai với hệ số tăng trưởng giao thông $\alpha = 4\%$ được thể hiện qua công thức (3.1) và được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 3.2: Bảng lưu lượng giờ cao tại các mặt cắt ứng với t=3,5,15 năm,  4%

Lưu lượng giờ cao điểm (xeqđ/h), t=3năm

Lưu lượng giờ cao điểm (xeqđ/h), tnăm

II - II Lê Trọng Tấn – Trường

III – III Bình Hưng Hòa – Trường

III - III Trường Chinh – Bình

IV - IV Tân Kỳ Tân Quý – Gò Dầu 289 312 462

IV - IV Gò Dầu – Tân Kỳ Tân Quý 514 556 823

II - II Lê Trọng Tấn – Trường

3.2.1.2 Lưu lượng xe con quy đổi lớn nhất trong giờ tại các mặt cắt đếm xe ở thời điểm sau 3, 5, 15 năm, với hệ số α= 5%:

Dự báo lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến trong tương lai với hệ số tăng trưởng giao thông $\alpha = 5\%$ được thể hiện qua công thức (3.1) và được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 3.3: Bảng lưu lượng giờ cao tại các mặt cắt ứng với t= 3,5,15 năm,  5%

IV - IV Tân Kỳ Tân Quý – Gò

IV - IV Gò Dầu – Tân Kỳ Tân

3.2.1.3 Lưu lượng xe con quy đổi lớn nhất trong giờ tại các mặt cắt đếm xe ở thời điểm sau 3, 5, 15 năm, với hệ số α =6%:

Dự báo lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến trong tương lai sẽ tăng trưởng với hệ số giao thông $\alpha = 6\%$, theo công thức (3.1) được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 3.4: Bảng lưu lượng giờ cao tại các mặt cắt ứng với t= 3,5,15 năm,  %

IV - IV Tân Kỳ Tân Quý – Gò

IV - IV Gò Dầu – Tân Kỳ Tân

3.2.2 Sự gia tăng lưu lượng các phương tiện lưu thông trong quá trình khai thác và đánh giá sự ảnh hưởng đến tình hình giao thông:

Dự án gồm hai khu vực: trung tâm thương mại 7 tầng và 06 tiểu khu tổ hợp căn hộ thương mại 17 tầng và tái định cư cao 11 tầng

Với trung tâm thương mại, số lượng xe có thể đỗ trong bãi giữ xe theo quy hoạch là:

- Xe ôtô: 848xe (bãi đậu xe ôtô)= 848 (xe ôtô)

- Xe máy: 1232xe (bãi đậu xe máy)= 1232 (xe máy)

- Xe con qui đổi tại khu thương mại là: 848 (xe con)*1 + 1232 (xe máy)*0.251178 xcqđ

Khu trung tâm thương mại hoạt động chủ yếu ngoài giờ cao điểm của các phương tiện giao thông, dẫn đến chỉ khoảng 10-20% tổng số phương tiện tham gia lưu thông trong khu vực dự án vào giờ cao điểm Nếu giả định có 20% phương tiện giao thông trong khu trung tâm thương mại hoạt động trong giờ cao điểm, lưu lượng sẽ đạt 236 xe quy đổi, tính từ 1178 xe quy đổi nhân với 0.2.

Khu căn hộ thương mại và tái định cư bao gồm 8,253 căn hộ, với dự kiến mỗi hộ gia đình có trung bình 4 nhân khẩu Xe máy là phương tiện cá nhân phổ biến tại thành phố Hồ Chí Minh, và mỗi hộ gia đình sở hữu khoảng một chiếc.

2 xe máy, 8 căn hộ trung bình có 1 xe ô tô

+ Xe con qui đổi tại khu căn hộ là: 8253/8*1+8253*2*0.25= 5158xcqđ

Khu căn hộ cho thuê hoạt động chủ yếu trong giờ cao điểm của giao thông, nhưng không phải lúc nào cũng được sử dụng hết Theo khảo sát tại các chung cư lân cận, khoảng 50% số căn hộ được sử dụng, và trong giờ cao điểm, chỉ có từ 40% đến 60% phương tiện giao thông trong khu vực này được tham gia lưu thông Lưu lượng phương tiện của khu căn hộ cho thuê vào giờ cao điểm cần được xem xét kỹ lưỡng.

Như vậy, tổng số xe qui đổi dự kiến tăng lên trong giờ cao điểm khi dự án vào khai thác là: 236 (trung tâm thương mại) + 1547 (căn hộ) = 1783 xcqđ

Thời điểm đưa dự án vào khai thác dự kiến là 3 năm sau khi khởi công, với hệ số α =4%, dự báo lưu lượng xe như sau:

Bảng 3.5: Bảng lưu lượng giờ cao tại các mặt cắt ứng với t= 3 năm,  4%

Lưu lượng giờ cao điểm (xeqđ/h),

III - III Trường Chinh – Bình bảo

Bảng 3.6: Bảng lưu lượng giờ cao tại các mặt cắt ứng với t= 3 năm,  %

Lưu lượng giờ cao điểm(xeqđ/h),

II - II Trường Chinh – bảo

Bảng 3.8: Bảng lưu lượng giờ cao tại các mặt cắt ứng với t= 5,năm,  4%

Không đảm bảo III - III Trường Chinh – Bình

Bảng 3.9: Bảng lưu lượng giờ cao tại các mặt cắt ứng với t= 5 năm,  %

Bảng 3.10: Bảng lưu lượng giờ cao tại các mặt cắt ứng với t= 5năm,  6%

Sau thời gian 15 năm với hệ số α =4%, ta có số liệu dự báo lưu lượng xe như sau:

IV - IV Gò Dầu – Tân Kỳ bảo

ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG ĐẢM BẢO GIAO THÔNG CỦA DỰ ÁN 72 1 Đánh giá khả năng đảm bảo giao thông theo qui mô hiện trạng các tuyến đường khi xây dựng và đưa dự án vào khai thác

3.3.1 Đánh giá khả năng đảm bảo giao thông theo qui mô hiện trạng các tuyến đường khi xây dựng và đưa dự án vào khai thác:

Kết quả dự báo lưu lượng phương tiện trong giờ cao điểm sẽ tăng nhẹ do xây dựng và khai thác dự án, với 55 xe cơ giới/giờ trong quá trình thi công và 280 xe cơ giới/giờ trong quá trình khai thác Phân tích cho thấy, lưu lượng tăng thêm này, kết hợp với lưu lượng hiện tại và dự báo tăng với tốc độ 4%, 5%, 6% trong 3-5 năm tới, vẫn nhỏ hơn khả năng thông hành của các tuyến đường trong khu vực dự án Điều này cho thấy, trong 3-5 năm tới, khi dự án được đưa vào khai thác, hạ tầng giao thông hiện tại vẫn đảm bảo lưu thông.

Theo quy hoạch phát triển giao thông của Thành phố Hồ Chí Minh, năng lực thông hành của các tuyến đường sẽ đạt mức tới hạn vào năm 2025, khi lượng xe cá nhân cần giảm xuống còn khoảng 25% so với hiện tại (68-72%) Để đáp ứng nhu cầu giao thông, hệ thống vận tải hành khách công cộng như Metro, Monorail và Bus sẽ đóng vai trò chủ yếu, giúp giảm áp lực giao thông trên các tuyến đường Đồng thời, việc đầu tư mở rộng các đường hiện hữu và xây dựng mới theo quy hoạch giao thông Quận Bình Tân đến năm 2020 là cần thiết, nhằm cải thiện khả năng thông hành và phân tán áp lực giao thông cho các tuyến đường mới.

3.3.2 Đánh giá khả năng đảm bảo giao thông theo qui hoạch:

Theo quy hoạch dự án, các tuyến đường dự phóng như Tân Kỳ - Tân Quý sẽ được xây dựng Nếu các tuyến đường này và các tuyến chính được thực hiện đúng theo lộ giới quy hoạch, lưu lượng giao thông sẽ được đảm bảo, và việc xây dựng dự án sẽ không ảnh hưởng đến tình hình giao thông chung của khu vực.

Các tuyến đường trong phạm vi tác động của dự án là những tuyến đường trục chính, đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới giao thông của thành phố Hồ Chí Minh và Quận Tân Phú Quy mô quy hoạch của các tuyến đường này được trình bày tại mục 2.2.2.

Khả năng thông hành của các tuyến đường theo quy hoạch và lưu lượng dự báo với bệ số tăng trưởng 4% sau thời gian t năm được trình bày trong bảng dưới đây.

Bảng 3.12: Bảng lưu lượng giờ cao tại các mặt cắt ứng với t năm,  %

Bề rộng mặt đường theo qui hoạch(m)

Khả năng thông hành theo qui hoạch (xcqđ/h)

Lưu lượng giao thông trên các đường Lê Trọng Tấn, Tây Thạnh, Tân Kỳ Tân Quý và Tân Quý chưa được tính toán đầy đủ khi chưa xem xét sự phân bổ lưu lượng từ các đường trục D1, D2 Việc đưa vào hoạt động các đường này sẽ giúp giảm áp lực lên các tuyến đường hiện hữu thông qua các nút giao kết nối giao thông của dự án.

Khi hệ thống giao thông được xây dựng theo quy hoạch, việc di chuyển trên các tuyến đường chính trong khu vực dự án sẽ trở nên thuận lợi hơn.

ĐỀ XUẤT CÁC PHẢI PHÁP ĐẢM BẢO GIAO THÔNG CHO DỰ ÁN 74 1 Các giải pháp khác nhằm hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông bao gồm

3.4.1 Các giải pháp khác nhằm hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông bao gồm:

Việc đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông công cộng như xe buýt và trong tương lai là đường Monorail sẽ giúp giảm đáng kể tỷ lệ phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy, hiện đang chiếm từ 68% đến 72% Điều này sẽ góp phần giảm lưu lượng giao thông trong giờ cao điểm.

Hệ thống sơn phân làn giao thông và biển báo cấm đậu xe sẽ được áp dụng trên các tuyến đường trong giờ cao điểm, cụ thể từ 7h đến 9h sáng và từ 16h đến 19h chiều, ngoại trừ ô tô bus.

Vào giờ cao điểm, việc điều tiết giao thông tại các nút giao như đường Lê Trọng Tân và đường Tân Kỳ Tân Quý, cũng như khu vực đông người như siêu thị và bệnh viện, là rất cần thiết Do lượng xe lớn và ý thức giao thông của người tham gia chưa cao, việc này giúp giảm thiểu ùn tắc và đảm bảo an toàn cho tất cả mọi người.

3.4.2 Kiến nghị nghiên cứu, xem xét một số giải pháp tổ chức giao thông để áp dụng cho tuyến đường:

Việc lưu thông trên tuyến sẽ được cải thiện khi nghiên cứu và xem xét áp dụng các biện pháp tổ chức giao thông phù hợp.

Bố trí mở rộng mặt đường tại vị trí dừng xe buýt sẽ giúp giảm thiểu tình trạng cản trở giao thông khi xe buýt dừng đón trả khách, mặc dù vỉa hè tại vị trí này sẽ hẹp lại.

Hình 3.1: Cấu tạo chỗ dừng xe Bus cos làn phụ, dạng dừng tránh a, b là trị số vuốt 2 đầu chỗ dừng xe, phụ thuộc vào cấp đường

- Bố trí tiêng làn giành cho xe rẽ trái và rẽ phải tại vị trí nút giao l à n g iả m t ố c d ạ n g s o n g s o n g đ o ạ n r ẽ p h ả i l à n t ă n g t ố c d ạ n g v u ố t n ố i đ o ạ n r ẽ p hả i l à n r ẽ p h ả i c ó đ o ạ n c h u y ể n t ố c d ạ n g s o n g s o n g l à n r ẽ p h ả i c ó đ o ạ n c h u y ể n t ố c d ạ n g v u ố t l à n r ẽ p h ả i k h ô n g c ó đ o ạ n c h u y ể n t ố c d ạ n g n ố i t r ự c t iế p đ o ạ n r ẽ ph ả i

Hình 3.2: Cấu tạo làn xe rẽ phải

Hình 3.3:Cấu tạo làn xe rẽ trái

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3

Trong quá trình xây dựng và khai thác dự án, hệ thống giao thông chính như đường Lê Trọng Tấn và Tây Thạnh vẫn đảm bảo lưu thông Mặc dù đường Tân Kỳ Tân Quý không đáp ứng đủ năng lực giao thông trong 5 đến 15 năm tới, nhưng theo quy hoạch, các tuyến đường này sẽ được nâng cấp và mở rộng, do đó sẽ không bị ảnh hưởng.

Dự báo nhu cầu vận tải không chỉ giúp đánh giá tác động mà còn hỗ trợ đề xuất giải pháp như nâng cấp và mở rộng đường, cũng như tổ chức phân luồng giao thông hợp lý trong giờ cao điểm Bên cạnh đó, việc tuyên truyền nâng cao ý thức tham gia giao thông cũng đóng vai trò quan trọng.

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Phân tích số liệu cho thấy dự án đầu tư vẫn đảm bảo lưu thông cho các tuyến đường chính trong khu vực xây dựng, tuy nhiên, giao thông là một bài toán động phụ thuộc vào nhiều yếu tố Do đó, cần áp dụng biện pháp tổ chức và điều tiết giao thông hợp lý Nếu công tác xây dựng các tuyến đường đúng quy hoạch và nâng cao việc sử dụng hệ thống giao thông công cộng, lưu thông sẽ trở nên dễ dàng và thuận lợi hơn.

Việc nâng cấp và mở rộng đường Tân Kỳ Tân Quý, cùng với đường Tân Quý theo quy hoạch, sẽ tạo ra các hẻm kết nối trực tiếp với dự án về phía tây, với lộ giới khoảng 10m Điều này giúp tổ chức giao thông hợp lý trên đường Lê Trọng Tấn, từ đó giảm thiểu ảnh hưởng của dự án đến giao thông trên các tuyến đường hiện hữu.

Quy hoạch giao thông nhằm tối ưu hóa mạng lưới giao thông và hạ tầng đất đai hiện có, đồng thời phát triển hệ thống giao thông vận tải mới để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực và quốc gia Mục tiêu là xây dựng một hệ thống giao thông chất lượng cao với chi phí hợp lý, đồng thời giảm thiểu tác động đến môi trường.

Trong quy hoạch giao thông, việc phân tích và dự báo nhu cầu đi lại là một bước quan trọng Do đó, cần thực hiện dự báo chính xác nhu cầu di chuyển ngay từ giai đoạn quy hoạch, nhằm tạo cơ sở đánh giá tác động của dự án đến hệ thống giao thông hiện tại.

Hiện nay, chưa có quy trình cụ thể nào yêu cầu đánh giá tác động giao thông cho các dự án Việc này cần được thực hiện một cách khoa học, sử dụng các mô hình dự báo giao thông dựa trên số liệu chính xác Những mô hình này đã được áp dụng thành công tại nhiều thành phố lớn trên thế giới và trở thành yếu tố bắt buộc trong các đánh giá giao thông Chính quyền các đô thị, đặc biệt là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, cần phát triển các mô hình riêng và yêu cầu các chủ đầu tư phải có báo cáo đánh giá giao thông cho các dự án xây dựng Nếu có quy trình và phương pháp đánh giá đúng đắn, chúng ta sẽ có quy hoạch và thiết kế hợp lý, góp phần làm cho thành phố đẹp hơn và tạo ra hệ thống giao thông thuận tiện, văn minh, hiện đại.

Để đánh giá chính xác tác động giao thông của dự án đến hệ thống giao thông hiện tại và ngược lại, cần nghiên cứu đầy đủ về dự báo lưu lượng giao thông Cần xem xét các thay đổi lưu lượng do sự hấp dẫn của dự án sau khi hoàn thành và nhu cầu vận tải của hệ thống hiện hữu Ngoài việc sử dụng phương pháp đếm xe để dự báo nhu cầu đi lại theo tăng trưởng kinh tế xã hội, cần áp dụng các mô hình và phương pháp dự báo tiên tiến, như mô hình 4 bước mà cơ quan hợp tác Nhật Bản (JICA) đã áp dụng ở một số dự án phát triển giao thông tại Việt Nam.

Dựa trên các đánh giá về tác động giao thông, cần đưa ra những đề xuất đầu tư phân kỳ cho mạng lưới đường, nhằm phù hợp với việc khai thác các công trình trong khu quy hoạch theo thời gian.

Tiêu đề	Nghiên cứu đánh giá tác động giao thông của dự án khu liên hợp thể dục thể thao và dân cư Tân Thắng, phường Sơn Tây, quận Tân Phú, TP Hồ Chí Minh
Tác giả	Phạm Văn Cương
Người hướng dẫn	TS. Vũ Thế Sơn
Trường học	Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
Chuyên ngành	Xây Dựng Công Trình Giao Thông
Thể loại	Luận văn thạc sĩ
Năm xuất bản	2015
Thành phố	TP Hồ Chí Minh

Định dạng
Số trang	89
Dung lượng	1,85 MB