Nghiên cứu đề xuất các giải pháp để nâng cao tốc độ hành trình trung bình của một số tuyến đường chính trên địa bàn thành phố đà nẵng,luận văn thạc sỹ xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Luận văn có tính ứng dụng cao khi nó được xem như là sự hướng dẫn chi tiết cho việc khảo sát, phân tích tốc độ hành trình với các yếu tố ảnh hưởng, đánh giá hiệu quả và sự hợp lý của việ

Khái niệm về các loại tốc độ xe chạy 6

Tốc độ tức thời (tốc độ điểm) 6

- Tốc độ tức thời là tốc độ được xác định trên một đoạn ngắn có cùng một điều kiện đường và điều kiện giao thông đồng nhất

- Điều tra tốc độ tức thời nhằm các mục đích sau:

+ Phục vụ cho việc thiết kế khống chế giao thông;

+ Nghiên cứu quy luật phân bố tốc độ và xu thế phát triển tốc độ của dòng xe tại các vị trí cụ thể trên đường

Tốc độ tức thời là yếu tố quan trọng được cảnh sát giao thông sử dụng để kiểm tra các phương tiện lưu thông trên đường Bên cạnh đó, các kỹ sư giao thông cũng áp dụng tốc độ tức thời để phân tích tai nạn và đề xuất giải pháp nâng cao an toàn giao thông Nó giúp xác định hiệu quả của các biện pháp hạn chế tốc độ, thiết kế tốc độ phù hợp, cung cấp thông tin cho an toàn giao thông đường bộ, và xác định vị trí thích hợp để lắp đặt biển báo hiệu.

Tốc độ thiết kế 6

Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các yếu tố hình học chủ yếu của đường trong điều kiện hạn chế

Tốc độ thiết kế kiến nghị cần phù hợp với loại đường, điều kiện địa hình và việc sử dụng đất xung quanh Tại những khu vực khả thi, nên áp dụng tốc độ thiết kế mong muốn, trong khi ở những nơi có điều kiện hạn chế, đặc biệt là trong các đô thị cải tạo, có thể sử dụng các trị số chấp nhận được.

Tốc độ kết cấu 6

Tốc độ kết cấu là tốc độ tùy thuộc vào đặc điểm chế tạo của phương tiện.

Tốc độ tự do 6

Tốc độ tự do là tốc độ mà xe có thể đạt được khi di chuyển trên những đoạn đường vắng, không bị ảnh hưởng bởi lưu lượng giao thông Tốc độ này chủ yếu phụ thuộc vào các yếu tố hình học của đoạn đường, bao gồm bán kính đường cong, độ dốc dọc, đường cong chuyển tiếp và bề rộng mặt đường.

Nguyễn Thị Thủy – Lớp Cao học khóa 18 Trang 7

Tốc độ giới hạn 7

Tốc độ giới hạn là tốc độ tối đa mà phương tiện có thể đạt được trên một đoạn đường trong điều kiện bình thường, thường thấp hơn tốc độ kết cấu và tốc độ tự do để đảm bảo an toàn, độ dài hãm xe và tình trạng đường sá Để bảo vệ an toàn cho người tham gia giao thông, Thông tư 13/2009/TT-BGTVT quy định tốc độ cho phép của các loại xe trên đường bộ, đặc biệt là trong khu vực đông dân cư.

Loại xe cơ giới đường bộ Tốc độ tối đa (km/h) Ôtô chở người đến 30 chỗ ngồi; ôtô tải có trọng tải dưới

3.500 kg 50 Ôtô chở người trên 30 chỗ ngồi; ôtô tải có trọng tải từ

3.500 kG trở lên; ôtô-sơ mi rơ moóc; ôtô kéo rơ moóc; ôtô kéo xe khác; ôtô chuyên dùng; xe môtô; xe gắn máy

40 Điều 7 Tốc độ cho phép xe cơ giới tham gia giao thông trên đường bộ ngoài khu vực đông dân cư được quy định:

Các loại xe cơ giới đường bộ có tốc độ tối đa khác nhau Ôtô chở người đến 30 chỗ ngồi và ôtô tải dưới 3.500 kg có tốc độ tối đa là 80 km/h Đối với ôtô chở người trên 30 chỗ ngồi và ôtô tải từ 3.500 kg trở lên, tốc độ tối đa là 70 km/h Ôtô buýt, ôtô-sơ mi rơ moóc, ôtô chuyên dùng và xe môtô có tốc độ tối đa là 60 km/h Cuối cùng, ôtô kéo rơ moóc, ôtô kéo xe khác và xe gắn máy có tốc độ tối đa là 50 km/h.

Nguyễn Thị Thủy – Lớp Cao học khóa 18 Trang 8 Theo Điều 8, các loại xe như máy kéo, xe công nông, xe lam, xe lôi máy, xe xích lô máy, xe ba gác máy, xe máy chuyên dùng và các loại xe tương tự được phép hoạt động trên đường bộ với tốc độ tối đa không quá 30 km/h.

Tốc độ hành trình trung bình (HTTB) 8

Tốc độ HTTB là tốc độ thực tế của xe trên đường, chịu ảnh hưởng bởi điều kiện đường, dòng xe, môi trường và người lái Tốc độ hành trình trung bình được tính bằng chiều dài hành trình chia cho thời gian HTTB, trong đó thời gian hành trình bao gồm thời gian chờ tại nút, thời gian chờ do tắc nghẽn và thời gian chạy thực tế, không tính thời gian dừng tại điểm đổ xe Đây là loại tốc độ quan trọng cho các kỹ sư giao thông, với mục tiêu nâng cao tốc độ hành trình trên các tuyến đường.

Dựa vào tốc độ HTTB, chúng ta có thể đánh giá mức phục vụ của đường Theo Highway Capacity Manual (2000), tốc độ dòng giao thông tự do đặc trưng và tốc độ HTTB tương ứng với các mức phục vụ từ A đến F.

Khoảng tốc độ tự do 70 ->90 55 -> 70 50 -> 55 40 -> 50

Tốc độ tự do đặc trưng 80 65 55 45

Mức phục vụ Tốc độ HTTB (km/h)

Theo quy định của UBND thành phố Đà Nẵng, tốc độ tối đa cho phép đối với các phương tiện giao thông cơ giới trên tuyến Lê Duẩn, Ông Ích Khiêm và Điện Biên Phủ là 40 km/h So với bảng 1.3, tốc độ tự do tương ứng là từ 40 đến 50 km/h Do đó, tốc độ HTTB tương ứng với mức phục vụ C nằm trong khoảng từ 23 đến 32 km/h.

Các nhân tố ảnh hưởng đến tốc độ HTTB 9

Điều kiện đường 9

Đường ảnh hưởng đến tốc độ hành trình của phương tiện thông qua các yếu tố hình học, đặc trưng của mặt đường, tổ chức và điều khiển giao thông, cũng như các công trình kỹ thuật liên quan.

Các yếu tố hình học trong thiết kế đường bao gồm đoạn thẳng, đoạn cong, bề rộng mặt đường, bán kính cong, độ dốc dọc, độ dốc ngang, khổ công trình, các nút giao thông và khoảng cách giữa các nút giao.

- Các đặc trưng của mặt đường: Hệ số bám; độ bằng phẳng…

- Tổ chức và điều khiển giao thông : Biển báo, biển chỉ dẫn; điều khiển trong nút giao thông; dải phân cách, rào chắn, phân làn…

Công trình kỹ thuật: Cây xanh; chiếu sáng; thoát nước; điện, nước…

Người Lái Điều kiện Đường Điều kiện dòng xe Môi Trường Điều kiện

Tốc độ Thời gian hành trình

An toàn giao thông Khả năng thông hành (KNTH)

Ảnh hưởng của đường được chia thành hai phần: phần không đổi do các yếu tố hình học của tuyến và nền đường, và phần biến đổi phụ thuộc vào các yếu tố thiên nhiên thay đổi theo thời gian Phần biến đổi này có thể được tách ra thành một nhân tố độc lập gọi là các điều kiện bên ngoài, vì việc xem xét ảnh hưởng của nó yêu cầu một phương pháp giải quyết khác biệt so với các yếu tố hình học Ảnh hưởng của các yếu tố hình học đối với việc chạy xe trên một hành trình không đổi có thể được xác định qua biểu đồ xe chạy Một thiết kế đường hợp lý là yếu tố quan trọng giúp người lái có được điều kiện làm việc cần thiết Nếu không có sự phối hợp tốt giữa các yếu tố riêng biệt trong thiết kế đường, tốc độ HTTB của các phương tiện sẽ bị ảnh hưởng Các yếu tố như bán kính đường cong, độ dốc dọc và dốc ngang của đường đóng vai trò quan trọng trong việc này.

Khi xe di chuyển trên đường cong, lực ly tâm có thể gây ra những tác động tiêu cực như lật đổ và trượt ngang, làm khó khăn trong việc điều khiển Đặc biệt, khi đường cong có bán kính nhỏ, tầm nhìn của người lái xe bị cản trở, và độ dốc dọc lớn cũng hạn chế tầm nhìn, gây mất an toàn Do đó, trong những trường hợp này, người lái xe cần giảm tốc độ để đảm bảo an toàn khi điều khiển phương tiện.

Bán kính đường cong, độ dốc dọc và dốc ngang của đường đều có ảnh hưởng đến tốc độ xe chạy Mức độ ảnh hưởng này phụ thuộc vào giá trị của bán kính đường cong và các độ dốc Bề rộng phần xe chạy cũng là yếu tố quan trọng cần xem xét.

Bề rộng phần xe chạy ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dòng xe, tốc độ di chuyển, khả năng thông hành và an toàn giao thông Khi bề rộng hẹp và số làn không đủ, dòng xe hoạt động căng thẳng, dễ gây tắc nghẽn và giảm tốc độ Ngược lại, bề rộng hợp lý giúp tăng tốc độ dòng xe, giảm cản trở và tăng số lần vượt Việc xác định bề rộng hợp lý là một bài toán kinh tế - kỹ thuật quan trọng nhằm đảm bảo mức độ thuận lợi tối ưu cho xe chạy.

Nguyễn Thị Thủy – Lớp Cao học khóa 18 nhấn mạnh rằng mức độ thuận lợi trong việc chạy xe phụ thuộc vào tính kinh tế và mức độ căng thẳng thần kinh của người lái Việc phân tích nhịp điệu tăng trưởng cường độ xe chạy là rất quan trọng, cùng với việc áp dụng các phương pháp dự đoán cường độ hiệu quả Để đảm bảo hiệu suất tối ưu, bề rộng mặt đường cần được lựa chọn sao cho phù hợp trong khoảng thời gian từ 15 đến 20 năm.

Khi số lượng nút giao trên một tuyến tăng lên, thời gian giảm tốc, tăng tốc và dừng xe giữa các nút cũng gia tăng, dẫn đến việc số lần dừng xe trên mỗi cây số tăng lên và làm tăng tổn thất thời gian khi xe qua nút Tâm lý của người lái xe cũng ảnh hưởng đến tốc độ, khiến cho ngay cả khi vắng xe, tốc độ qua nút thường chỉ đạt 70-80% so với tốc độ trên đường Vào giờ cao điểm, lượng xe vào nút đông, trong khi bề rộng mặt đường không đủ, khiến xe phải xếp hàng dài chờ đèn xanh Điều này làm tăng mật độ xe và thu hẹp chiều dài đoạn đường cho phép xe chạy với tốc độ ổn định, từ đó giảm tốc độ trung bình của xe trên đoạn đường.

Tại vị trí giữa hai đường giao nhau, xe cần dừng lại, giảm tốc khi đỗ và tăng tốc khi di chuyển Khi khoảng cách giữa các nút giao ngắn, chiều dài cho phép xe chạy với tốc độ ổn định sẽ giảm, dẫn đến phần lớn chiều dài còn lại chủ yếu là các đoạn tăng tốc và giảm tốc, làm giảm tốc độ hành trình Để chứng minh điều này, tác giả phân biệt hai loại đoạn tuyến.

 Xét đoạn tuyến có điều khiển bằng đèn tín hiệu:

Gọi L: Khoảng cách giữa hai đường ngang có điều khiển đèn như hình vẽ

Tốc độ xe chạy ổn định trong đoạn là (km/h) Gia tốc bình quân khi xe khởi động là a = 1,2 m/s², trong khi gia tốc bình quân khi hãm xe là b = 3,0 m/s² Thời gian dừng xe bình quân khi gặp đèn đỏ dao động từ 15 đến 20 giây (tđ = 15 – 20 s).

Hình 1.2: Tốc độ xe chạy trên đoạn có điều khiển bằng đèn tín hiệu

Bảng 1.4: Mối quan hệ giữa tốc độ hành trình với khoảng cách giữa hai nút giao (có điều khiển bằng đèn tín hiệu)

(km/h) Thời gian Chiều dài Tốc độ hành trình

Trên cơ sở số liệu tại bảng 1.4, đồ thị được biểu diễn như sau :

Khoảng cách giữa hai đuờng ngang L (m)

Hình 1.3: Quan hệ giữa vận tốc hành trình và khoảng cách hai nút giao có điều khiển bằng đèn tín hiệu

 Xét đoạn tuyến không có điều khiển bằng đèn tín hiệu:

Gọi L: Khoảng cách giữa 2 đường ngang có điều khiển đèn như hình vẽ 1.4

V2: Tốc độ xe chạy ổn định trong đoạn (km/h) a: Gia tốc bình quân khi xe chạy khởi động (m/s 2 ), a = 1,2 m/s 2 b: Gia tốc bình quân khi hãm xe (m/s 2 ), b = 3,0 m/s 2

V1: Tốc độ tại vị trí đường ngang đầu đoạn khảo sát (km/h)

V3: Tốc độ tại vị trí đường ngang cuối đoạn khảo sát (km/h) t1 = (V2 – V1)/a ; t2 = l2/V2 ; t3 = (V2 – V3)/b

Hình 1.4: Tốc độ xe chạy trên đoạn không có điều khiển bằng đèn tín hiệu

Khoảng cách giữa hai nút giao L(m)

Tốc độ hành trình (km/h)

Bảng 1.5: Mối quan hệ giữa tốc độ hành trình với khoảng cách giữa hai nút giao

(không điều khiển bằng tín hiệu đèn)

(km/h) Thời gian (s) Chiều dài (m) Tốc độ hành trình (km/h)

1050 30 12 12 4,17 123,67 1,67 13,89 1.030,5 5,56 29,19 Trên cơ sở số liệu tại bảng 1.5, đồ thị được biểu diễn như sau:

Khoảng cách giữa hai đuờng ngang L (m)

Tốc độ hμnh trình (km/h)

Hình 1.5: Quan hệ giữa vận tốc hành trình và khoảng cách hai nút giao không có điều khiển bằng đèn tín hiệu Khoảng cách giữa hai nút giao L(m)

Tốc độ hành trình (km/h)

Nguyễn Thị Thủy – Lớp Cao học khóa 18 Trang 15 e >Tổ chức và điều khiển giao thông:

Tổ chức và điều khiển giao thông ảnh hưởng lớn đến tốc độ HTTB xe chạy

Trong trường hợp lưu lượng xe qua nút giao thông lớn, việc không áp dụng biện pháp phân làn và phân luồng xe, cũng như không bố trí chu kỳ đèn và phân pha hợp lý sẽ gây ra ùn tắc giao thông, dẫn đến giảm tốc độ hoạt động của hệ thống giao thông.

Khi lượng xe tham gia giao thông trên đường vượt quá ngưỡng khả năng chịu tải, nếu không có biện pháp tổ chức giao thông một chiều hoặc các giải pháp hiệu quả khác, tốc độ lưu thông của xe sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng Bên cạnh đó, việc thoát nước và chiếu sáng cũng cần được chú trọng để đảm bảo an toàn giao thông.

Thoát nước và chiếu sáng ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ hành trình xe chạy:

Hệ thống thoát nước mặt đường kém hiệu quả dẫn đến tình trạng ngập đường, gây cản trở giao thông, đặc biệt là tại thành phố Hồ Chí Minh Sau mỗi cơn mưa, hiện tượng ngập lụt xảy ra thường xuyên, làm giảm tốc độ di chuyển của các phương tiện.

Chiếu sáng kém vào ban đêm ảnh hưởng đến an toàn giao thông, khiến người điều khiển phương tiện không thể chạy xe với tốc độ cao, từ đó làm giảm hiệu quả của hệ thống giao thông.

Điều kiện dòng xe 15

Các nhân tố dòng xe ảnh hưởng đến tốc độ hành trình xe chạy cũng được phân làm hai nhóm:

- Nhóm các thông số về giao thông như: Lưu lượng giao thông; thành phần dòng xe; chế độ xe chạy…

Nhóm tham số kỹ thuật liên quan đến chất lượng phương tiện, trong đó lưu lượng giao thông là yếu tố chính ảnh hưởng đến tốc độ hành trình Khi lưu lượng xe thay đổi, tốc độ của ô tô và xe máy cũng bị tác động mạnh mẽ Sự gia tăng cường độ dòng xe dẫn đến mật độ xe tăng đột ngột, khoảng cách giữa các xe bị thu hẹp, gây ra tình trạng xe chạy chậm và chen lấn Điều này làm phá vỡ kỷ luật làn xe, dẫn đến sự suy giảm nhanh chóng của tốc độ dòng xe Khi lưu lượng giao thông đạt đến ngưỡng cao, điều kiện thao tác của xe trở nên xấu, tốc độ giảm, xe thường xuyên dừng lại và thời gian chờ đợi tăng lên.

Hiện nay đã có nhiều nghiên cứu ảnh hưởng của lưu lượng giao thông đến tốc độ xe chạy:

Nghiên cứu của Krôclu tại trường Đại học Đường ô tô Kharkôv vào những năm 60 cho thấy rằng tốc độ di chuyển giảm dần khi lưu lượng xe tăng trên đường đai Matxcơva.

Nghiên cứu của I.M.Lôbanôv [18] đề xuất sử dụng ba phương trình tuyến tính để mô tả ba giai đoạn giảm tốc độ: giai đoạn đầu, giai đoạn giữa và giai đoạn cuối Hình vẽ 3.6 minh họa mối quan hệ giữa V và N cùng với các phương trình thực nghiệm mà tác giả đã đề xuất.

Hình 1.6: Quan hệ V – N và các phương trình thực nghiệm do I.M Lôbanôv đề nghị

Tiến sĩ Silianôv và GS.TS Đỗ Bá Chương đã chỉ ra rằng sự suy giảm tốc độ trên đường chủ yếu là do xe chạy chậm cản trở xe chạy nhanh Tiến sĩ Silianôv nghiên cứu dòng xe với hai nhóm tốc độ bằng phương pháp Monte Carlo, trong khi GS.TS Đỗ Bá Chương áp dụng công thức truy toán cho dòng xe với nhiều nhóm tốc độ Kết quả của cả hai nghiên cứu đều cho thấy dạng thức tương tự và phù hợp với kết quả thực nghiệm từ nhóm HCM của Mỹ.

Sự suy giảm tốc độ được Tiến sĩ Silianôv và GS.TS Đỗ Bá Chương giải thích như sau:

Trong giai đoạn đầu, với phương trình V = 58 – 0,015.N, khi số lượng xe còn ít, sự cản trở giữa các xe là không đáng kể, giúp việc vượt xe trở nên dễ dàng và tốc độ giảm không nhiều.

Khi lượng xe tăng lên, điều kiện vượt trở nên khó khăn, dẫn đến thời gian bám sau xe chạy chậm và tốc độ trung bình của dòng xe giảm nhanh chóng Phương trình mô tả giai đoạn này là V = 55 – 0,025.N.

Trong giai đoạn cuối, khi mật độ xe đạt mức cao (theo phương trình V = 40 – 0,09.N), điều kiện để vượt xe gần như không khả thi Hầu hết thời gian, xe nhanh phải xếp hàng sau xe chạy chậm và di chuyển với tốc độ của chúng Kết quả là tốc độ di chuyển rất chậm và sự suy giảm tốc độ không đáng kể.

Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng lưu lượng giao thông có ảnh hưởng đáng kể đến tốc độ hành trình của xe Thành phần các loại xe trong dòng xe cũng đóng vai trò quan trọng trong việc này.

Thành phần các loại xe trong dòng xe ảnh hưởng lớn đến tốc độ HTTB trên từng đoạn đường Khi có nhiều loại xe khác nhau, sự tương tác giữa chúng sẽ làm giảm chất lượng dòng xe, đặc biệt là ở các đô thị như Đà Nẵng Sự hiện diện đồng thời của nhiều loại xe với tốc độ khác nhau, như xe xích lô, xe đạp, xe máy và ô tô, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông, gia tăng tai nạn và giảm tốc độ HTTB.

Hình 1.7: Dòng giao thông hỗn hợp c> Dòng xe rẽ trái:

Dòng xe rẽ trái có tác động lớn đến tốc độ hành trình của xe chạy thẳng Khi tỉ lệ dòng xe rẽ trái tăng, tốc độ của xe trên tuyến chính sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn Đặc biệt, tình trạng ùn tắc của dòng xe rẽ trái tại khu vực giữa nút giao thông làm giảm tốc độ xe chạy qua nút xuống từ 80% đến 90%.

Các tuyến đường hai chiều có xe chạy theo hai hướng khác nhau thường gặp tình trạng dòng xe rẽ trái làm giảm tốc độ nhiều hơn so với tuyến một chiều Trên các tuyến đường một chiều với ba làn xe, xe rẽ trái thường di chuyển vào mép sát cạnh tuyến, trong khi xe đi thẳng chủ yếu chạy ở làn giữa và có thể lấn sang làn ngoài cùng giáp hè phố Do đó, lượng xe rẽ trái không ảnh hưởng nhiều đến tốc độ của xe đi thẳng.

Điều kiện môi trường 18

Môi trường ảnh hưởng đến tốc độ HTTB bao gồm hai loại:

- Môi trường tự nhiên như: Điều kiện của địa hình (nhà cửa, cây xanh hai bên đường ); điều kiện khí hậu thời tiết (gió, mưa, nhiệt độ, độ ẩm ) …

Môi trường xã hội, bao gồm ý thức, hành vi và thói quen của con người, cũng như trình độ dân trí và hiểu biết pháp luật, có ảnh hưởng lớn đến tốc độ hệ thống giao thông Để giảm thiểu tác động tiêu cực của môi trường tự nhiên đến tốc độ, các nhà thiết kế đường cần lựa chọn phương án tối ưu Việc cải tạo môi trường xã hội thường được thực hiện thông qua giáo dục và tuyên truyền, nhằm nâng cao ý thức của người tham gia giao thông và cư dân sống xung quanh.

Điều kiện người lái 18

Người lái cũng được phân loại thành hai nhóm: đủ tiêu chuẩn và không đủ tiêu chuẩn, dựa trên các yếu tố như trình độ nghề nghiệp, trạng thái sức khỏe, tâm lý, sinh lý và cá tính.

Một yêu cầu quan trọng đối với người lái xe là điều khiển xe một cách an toàn và hiệu quả, từ đó nâng cao tốc độ hành trình Để đạt được điều này, người lái cần có trình độ kỹ thuật, kinh nghiệm, sức khỏe tốt và hiểu rõ tính năng kỹ thuật của xe Nếu người lái có tay nghề cao và sức khỏe tốt, việc điều khiển phương tiện sẽ dễ dàng hơn, giúp tăng tốc độ hành trình Ngược lại, nếu sức khỏe và tay nghề kém, việc điều khiển xe sẽ không đảm bảo an toàn và tốc độ.

TÌNH HÌNH GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ ĐÀ NẴNG 19

Một số tình hình về giao thông thành phố Đà Nẵng 19

Trong những năm gần đây, Đà Nẵng đã tích cực nâng cấp hạ tầng giao thông, bao gồm việc mở rộng và cải tạo mạng lưới đường phố cũng như quản lý hệ thống giao thông Mặc dù tình hình giao thông đã có những cải thiện đáng kể, nhưng vẫn còn tồn tại một số trở ngại cần khắc phục.

- Tỉ lệ đất giành cho giao thông thấp, mạng lưới đường nội thành chỉ chiếm

4,2 % diện tích đất của nội thành, tính bình quân đạt 1,3 km/km 2 ; 0,3 km/1000 dân

[11], trong khi tại các nước phát triển và một số nước trong khu vực là 15 - 25% [8]

Mật độ đường hiện tại chưa đáp ứng đủ yêu cầu, với sự phân bố không đồng đều, chủ yếu tập trung ở các quận trung tâm và quận Hải Châu.

2,6km/km 2 , quận Thanh Khê là 3,17 km/km 2 , trong khi đó quận Liên chiểu là 0,37 km/km 2 , quận Cẩm Lệ là 0,25 km/km 2

- Đường trong thành phố ngắn và bề rộng cắt ngang hẹp gây ảnh hưởng đến giao thông thành phố

- Hệ thống giao thông tĩnh của thành phố thiếu, các phương tiện đỗ trên phần đường xe chạy gây cản trở cho giao thông

- Vận tải hành khách công cộng chiếm một tỉ trọng nhỏ, các phương tiện vận tải cá nhân chiếm một vai trò chủ đạo

- Hầu hết các giao cắt trong thành phố là đồng mức, kể cả giao cắt với đường sắt, dễ gây ùn tắc giao thông tại các nút giao

- Tổ chức giao thông còn nhiều bất cập là giảm KNTH của đường phố

- Việc phân luồng, phân làn còn chưa hợp lý, các loại xe có tốc độ khác nhau cùng đi trên một làn làm giảm tốc độ lưu thông

- Sự hiểu biết luật lệ của người tham gia giao thông còn hạn chế

Ga đường sắt Đà Nẵng nằm trong thành phố và là ga cụt, dẫn đến việc số lần giao cắt của các đoàn tàu tăng gấp đôi lên 11 lần Điều này gây cản trở cho giao thông đô thị, dễ dẫn đến ùn tắc và tai nạn giao thông.

- Sân bay quốc tế Đà Nẵng nằm ngay giữa lòng thành phố gây ảnh hưởng đến môi trường đô thị

Hiện trạng giao thông trên một số tuyến chính 20

2.2.1 Đ i ề u ki ệ n đườ ng: a> Bán kính đường cong nằm, độ dốc dọc, dốc ngang:

- Hầu hết bán kính đường cong nằm trên các tuyến rất lớn, do vậy ảnh hưởng của yếu tố đường cong nằm đến tốc độ HTTB không đáng kể

- Do địa hình tương đối bằng phẳng nên độ dốc dọc trên các tuyến rất nhỏ

Bề rộng mặt cắt ngang của các tuyến đường, bao gồm lòng đường và vỉa hè, được xác định thông qua việc phân tích số liệu đo đạc và thống kê từ 75 đường phố đặc trưng, như thể hiện trong hình 2.1.

BIỂU ĐỒ HIỆN TRẠNG BỀ RỘNG VỈA

HÈ ĐO ĐƯỢC (gồm 75 đường)

Bv.hè ≥ 5m 4m≤ Bv.hè Xác định các điều kiện đường: Điều kiện đường được điều tra dựa trên các cơ sở tham khảo các tài liệu sẵn có và khảo sát bằng phương pháp đo đạc trực tiếp ngoài thực địa

- Đo đạc khoảng cách các đoạn nằm giữa hai nút giao thông: Khoảng cách các nút được khảo sát bằng máy toàn đạc điện tử

- Số lượng và kích thước các đường giao với tuyến nghiên cứu: Thống kê số lượng các đường giao với tuyến nghiên cứu

- Bề rộng mặt đường: Bề rộng đường được đo tại các vị trí có mặt cắt ngang thay đổi trên tuyến

- Chất lượng mặt đường: Qua quá trình thị sát thấy rằng chất lượng mặt đường tốt, bằng phẳng, thoát nước tốt

Các đặc trưng hình học như bán kính đường cong, độ dốc dọc và siêu cao có ảnh hưởng đến tốc độ HTTB Nghiên cứu cho thấy các đoạn tuyến tương đối bằng phẳng với độ dốc dọc và dốc ngang nhỏ, cùng với bán kính lớn, giúp tốc độ HTTB không bị ảnh hưởng nhiều Việc xác định các điều kiện dòng xe là cần thiết để đảm bảo an toàn và hiệu quả trong thiết kế tuyến đường.

 Điều tra lưu lượng giao thông trên các tuyến chính:

Trên tuyến đường, tác giả đã bố trí các đội đếm xe giữa hai nút giao thông Quá trình đếm xe được thực hiện thủ công, kết hợp với việc quay camera, kéo dài 60 phút trong giờ cao điểm và giờ thông thường Chu kỳ đếm xe được thực hiện trong 15 phút.

 Điều tra lưu lượng giao thông tại một số nút giao:

Tại mỗi mặt cắt đường vào nút giao thông, có ba luồng xe cho mỗi loại hướng di chuyển: đi thẳng, rẽ phải và rẽ trái Các phương tiện giao thông được phân chia thành nhiều nhóm khác nhau.

- Nhóm 1: Xe thô sơ, xe đạp, xe xích lô

- Nhóm 3: Xe ô tô 4 chỗ, 12 chỗ, xe khách, xe tải nhẹ, tải vừa, tải nặng và xe container

 Tốc độ hành trình của các loại xe:

Tốc độ hành trình trên tuyến được khảo sát thông qua phương pháp ghi biển số xe, với việc đo tốc độ diễn ra đồng thời cùng với việc đếm lưu lượng xe trong các khung giờ cao điểm và giờ thông thường.

Phương pháp xác định tốc độ hành trình hiệu quả nhất hiện nay là sử dụng chương trình đã được lập sẵn, dựa vào khoảng cách giữa các nút (L) Bằng cách ngồi trên xe và khởi động chương trình, ta có thể tính toán thời gian di chuyển trên các đoạn đường và thời gian chờ tại các nút Từ đó, ta sẽ xác định được tốc độ trên từng đoạn Khi tổng thời gian trên tuyến được biết, tốc độ hành trình tổng thể cũng sẽ được tính toán chính xác.

Hiện trạng giao thông trên các tuyến Lê Duẩn, Ông Ích Khiêm và Điện Biên Phủ 31

Hình 3.1 : Hiện trạng giao thông và hạ tầng giao thông tuyến Lê Duẩn

R 350 R5 50 Hình 3.2 : Hiện trạng giao thông và hạ tầng giao thông tuyến Ông Ích Khiêm

Hình 3.3 : Hiện trạng giao thông và hạ tầng giao thông tuyến Điện Biên Phủ

Bảng 3.1: Tốc độ hành trình trung bình của các tuyến nghiên cứu (phụ lục 2)

Tốc độ HTTB giờ cao điểm (km/h)

Tốc độ HTTB giờ thông thường (km/h)

Dựa vào biểu đồ tốc độ HTTB của các tuyến Lê Duẩn, Ông Ích Khiêm và Điện Biên Phủ được trình bày trong hình 3.1, hình 3.2 và hình 3.3, tác giả đã rút ra những nhận định quan trọng.

Tốc độ HTTB thay đổi theo từng đoạn đường và bị ảnh hưởng bởi các yếu tố như điều kiện đường, dòng xe và môi trường Đặc biệt, tốc độ này giảm đáng kể tại các nút giao thông, khu vực có lưu lượng xe cộ lớn và trên những đoạn đường ngắn.

Tốc độ hành trình của xe con trên tuyến Lê Duẩn và Ông Ích Khiêm chưa đạt yêu cầu, với tốc độ lần lượt là 20,01 Km/h và 18,52 Km/h, tương ứng với mức phục vụ D, trong khi tốc độ tự do đặc trưng là 45 km/h Biểu đồ cho thấy tốc độ HTTB tại đoạn từ nút Trần Phú đến Lê Lợi và tại nút giao chợ Tam Giác là thấp Để cải thiện tốc độ HTTB trên hai tuyến này, cần xác định các nguyên nhân ảnh hưởng đến tốc độ tại những vị trí này.

Tốc độ HTTB của xe con trên tuyến Điện Biên Phủ hiện tại là 27,11 Km/h, tương ứng với mức phục vụ C theo bảng 1.3 Biểu đồ phản ánh tốc độ HTTB dọc tuyến cho thấy tại các vị trí nút giao Nguyễn Tri Phương, nút giao Hà Huy Tập, nút giao mẹ Nhu, và nút giao Ngã 3 Huế có tốc độ HTTB tương đối thấp Cần có biện pháp nâng cao tốc độ HTTB tại những vị trí này.

Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tốc độ hành trình 34

3.3.1 Đ i ề u ki ệ n Đườ ng: a>Bán kính đường cong nằm, độ dốc dọc, dốc ngang đường, mặt cắt ngang:

Hình 3.4: Bình đồ tuyến Lê Duẩn, Ông Ích Khiêm, Điện Biên Phủ

Lê Duẩn Ông Ích Khiêm Điện Biên Phủ

Theo khảo sát hiện trạng, bán kính đường cong lớn và độ dốc dọc, dốc ngang nhỏ, do đó ảnh hưởng của các yếu tố này đến tốc độ HTTB là không đáng kể Nội dung luận văn không xem xét ảnh hưởng của các yếu tố này.

- Bề rộng mặt cắt ngang các tuyến: Tuyến Điện Biên Phủ có 8 làn xe, tuyến

Lê Duẩn có 4 làn xe và tuyến Ông Ích Khiêm có 2 làn xe, nhưng hầu hết các tuyến đường đã được xây dựng từ lâu Hiện nay, lưu lượng giao thông tăng nhanh, khiến mặt cắt ngang các tuyến không đáp ứng được nhu cầu, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông và giảm tốc độ hành trình trung bình của các phương tiện.

Hình 3.5: Hiện trạng cắt ngang Lê Duẩn và Ông Ích Khiêm

Hình 3.6 : Hiện trạng cắt ngang tuyến Điện Biên Phủ

Nguyễn Thị Thủy – Lớp Cao học khóa 18 Trang 38 b> Nút giao thông:

Các nút giao thông có ảnh hưởng đáng kể đến tốc độ hành trình của xe Khi phương tiện tiếp cận nút giao, người điều khiển buộc phải giảm tốc độ Nếu một tuyến đường có nhiều nút giao, số lần giảm tốc sẽ tăng lên, dẫn đến thời gian tổn thất do giảm tốc độ cũng gia tăng, từ đó làm giảm tốc độ hành trình tổng thể.

Kết quả quan trắc thực tế trong giờ cao điểm cho thấy cả 3 tuyến đường đều có nhiều đường hẽm giao trực tiếp, cụ thể tuyến Lê Duẩn có 33 đường, tuyến Ông Ích Khiêm có 40 đường, và tuyến Điện Biên Phủ có 59 đường.

Dựa vào các hình 3.1, 3.2 và 3.3, chúng ta có thể tính tổng chiều dài và tổng thời gian trên tuyến, từ đó xác định tổn thất thời gian của các phương tiện, với xe con được sử dụng làm đại diện trong quá trình tính toán khi đi qua nút giao.

Lê Duẩn Ông Ích Khiêm Điện Biên Phủ

Thời gian trên toàn tuyến (h) 0,1002 0,1330 0,1069 Tổng chiều dài các nút giao (m) 289,07 332,00 275,93

Tổn thất thời gian tại các nút giao (h) 0,0192 0,0233 0,0215

- Tuyến Lê Duẩn: Tổng chiều dài nút giao chiếm 14,41% tổng chiều dài tuyến trong khi đó lượng thời gian qua nút giao chiếm 19,14% tổng thời gian

- Tuyến Ông Ích Khiêm: Tổng chiều dài nút giao chiếm 13,56% tổng chiều dài tuyến trong khi đó lượng thời gian qua nút giao chiếm 17,52% tổng thời gian

- Tuyến Điện Biên Phủ: Tổng chiều dài nút giao chiếm 9,54% tổng chiều dài tuyến trong khi đó lượng thời gian qua nút giao chiếm 20,11% tổng thời gian

Để nâng cao tốc độ HTTB, cần giảm thiểu các giao cắt với đường chính Trên các tuyến đường như Lê Duẩn, Ông Ích Khiêm, và Điện Biên Phủ, nhiều đường hẽm giao trực tiếp là nguyên nhân chính làm giảm tốc độ HTTB của phương tiện Do đó, cần áp dụng các biện pháp kiểm soát ra vào, ngăn không cho các đường hẽm này giao trực tiếp với đường phố chính.

Theo bảng 3.2, thời gian hành trình qua các nút giao chiếm tỷ lệ lớn, cho thấy rằng tuyến đường có nhiều nút giao sẽ dẫn đến tổn thất thời gian cao hơn.

Khi khoảng cách giữa các nút giao lớn, tốc độ xe chạy ổn định trên đoạn thẳng sẽ kéo dài, dẫn đến việc tăng tốc độ hành trình Để cải thiện tốc độ này, cần có những biện pháp hợp lý.

HTTB thì cần phải có những giải pháp về quy hoạch, thiết kế, cải tạo sao cho khoảng cách giữa các nút giao tăng lên

Bảng 3.3: Khoảng cách các nút trên tuyến Lê Duẩn Đoạn tuyến Chiều dài (m) Tốc độ HTTB(Km/h) Nút Cầu Sông Hàn -> Nguyễn Chí Thanh 261,27 17,41

Nút Nguyễn Chí Thanh -> Lê Lợi 55,28 17,97

Nút Lê Lợi -> Nguyễn Thị Minh Khai 157,21 17,72

Nút Nguyễn Thị Minh Khai -> Ngô Gia Tự 143,3 24,37

Nút Ngô Gia Tự -> Ông Ích Khiêm 344,25 24,68

Nút Ông Ích Khiêm -> Hoàng Hoa Thám 350 21,36

Nút Hoàng Hoa Thám -> Ngã 3 Cai Lang 400 22,70

Bảng 3.4: Khoảng cách các nút trên tuyến Ông Ích Khiêm Đoạn tuyến Chiều dài(m) Tốc độ HTTB(Km/h)) Nút Nguyễn Tất Thành -> Cao Thắng 260,43 17,43

Nút Cao Thắng -> Đinh Tiên Hoàng 130,72 17,12

Nút Đinh Tiên Hoàng ->TCV-QuangTrung 400,32 22.83

Nút TCVân -Quang Trung-> Hải Phòng 146,58 14,79

Nút Hải Phòng -> Lê Duẩn 203,63 16,01

Nút Lê Duẩn -> Hùng Vương 290,46 22,51

Nút Hùng Vương -> Nguyễn Hoàng 169,39 18,86

Nút Nguyễn Hoàng -> Lê Đình Dương 298,28 20,82

Nút Lê Đình Dương -> Nguyễn Văn Linh 216,92 20,16

Bảng 3.4: Khoảng cách các nút trên tuyến Điện Biên Phủ Đoạn tuyến Chiều dài (m) Tốc độ HTTB (Km/h)

Ngã 3 Cai Lang → Nguyễn Tri Phương 374,67 31,93

Nút Nguyễn Tri Phương → Hà Huy Tập 1014,87 40,41

Nút Hà Huy Tập → Nút Mẹ Nhu 746,91 37,26

Nút Mẹ Nhu → Ngã 3 Huế 480,49 37.22

Trong quá trình quan trắc tại hai đoạn trên tuyến Lê Duẩn vào giờ cao điểm, chúng tôi nhận thấy rằng hai đoạn này có điều kiện dòng xe tương đối giống nhau, mặc dù điều kiện đường lại khác nhau về chiều dài đoạn.

- Đoạn 1: Nút Hoàng Hoa Thám -> Nút Ông Ích Khiêm (có đèn)

+ Đường hẽm giao đường chính: 2

- Đoạn 2: Nút Nguyễn Thị Minh Khai -> Nút Lê Lợi (có đèn)

+ Đường hẽm giao đường chính: 0

Kết quả đo tốc độ HTTB trên hai đoạn này nhận thấy như sau:

Bảng 3.5: Tốc độ HTTB xe con của 2 đoạn khảo sát trên tuyến Lê Duẩn

STT Đoạn L (m) Tốc độ hành trình(km/h)

1 Hoàng Hoa Thám - Ông Ích Khiêm 350,00 21,36

2 Nguyễn Thị Minh Khai - Lê Lợi 157,21 17,72

Trên Tuyến Ông Ích Khiêm đoạn từ nút TCVân-Quang Trung đến nút Lê

Duẩn do có nhiều nút giao cắt khoảng cách giữa các nút lại quá ngắn:

- Nút TCVân -Quang Trung -> Nút Hải Phòng: Lđoạn = 146,58m

- Nút Hải Phòng -> Nút Lê Duẩn: Lđoạn = 203,67m

Nên tốc độ HTTB trên đoạn tuyến này giảm đi rõ rệt

Bảng 3.6: Tốc độ HTTB xe con của 2 đoạn khảo sát trên tuyến ÔIK

STT Đoạn L (m) Tốc độ hành trình(km/h)

Kết quả điều tra cho thấy rằng khi chiều dài giữa hai đoạn tăng lên, tốc độ HTTB cũng sẽ tăng theo.

Trên 3 tuyến Lê Duẩn, tuyến Ông Ích Khiêm và Điện Biên Phủ chưa có các vị trí đỗ xe, hiện tại các phương tiện đỗ xe trong lòng đường làm giảm phần xe chạy gây cản trở giao thông (hình 3.7) (hình 3.8)

Hình 3.7: Ô tô tải đậu đỗ trái phép trên đường ÔIK cản trở giao thông

Hình 3.8: Đường Lê Duẩn mặt cắt ngang chỉ 15m cho phép đậu đỗ ô tô

Nguyễn Thị Thủy – Lớp Cao học khóa 18 Trang 42 e> Tổ chức giao thông:

 Tổ chức nút giao điều khiển bằng đèn tín hiệu:

Tại các nút giao có đèn tín hiệu trên tuyến Lê Duẩn và Ông Ích Khiêm, tốc độ hành trình của phương tiện giảm đáng kể trước nút giao do phải chờ đèn xanh Khi đèn chuyển sang xanh, các phương tiện khởi động lại và di chuyển đến vạch STOP, dẫn đến tổn thất thời gian lớn do chờ đèn, làm suy giảm tốc độ hành trình trên các đoạn đường trước nút giao.

So sánh hai đoạn đường trên tuyên Lê Duẩn trong giờ cao điểm cho thấy điều kiện dòng xe tương đối giống nhau, nhưng điều kiện đường lại khác biệt Đoạn 1, từ nút Hoàng Hoa Thám đến nút Ông Ích Khiêm, có đèn điều khiển và chiều dài là 350 m.

+ VHTTB = 21,36 km/h Đoạn 2: Từ nút Ông Ích Khiêm đến nút Ngô Gia Tự (không có đèn điều khiển):

Hình 3.9: Ảnh hưởng của đèn tín hiệu đến tốc độ hành trình các phương tiện

Xe xếp hàng chờ đèn xanh Đèn tín hiệu

Vạch STOP Đoạn trước nút giao

Tổn thất thời gian do chờ đèn xanh

Kết quả nghiên cứu cho thấy đèn tín hiệu có ảnh hưởng đến tốc độ lưu thông trên các đoạn đường trước nút giao Tuy nhiên, việc bố trí đèn tín hiệu là cần thiết, đặc biệt khi lưu lượng giao thông lớn, nhằm đảm bảo an toàn và giảm thiểu ùn tắc Các giải pháp như xây dựng nút giao khác mức có chi phí rất cao, do đó việc sử dụng đèn điều khiển là một lựa chọn khả thi.

 Đường bộ giao với đường sắt:

Quan trắc tại nút giao ngã 3 Huế trên tuyến đường Điện Biên Phủ cho thấy rằng, khi có tàu đường sắt Bắc - Nam chạy qua, thời gian hành trình của các phương tiện bị chậm lại do phải dừng lại chờ tàu đi qua.

Hình 3.10: Vị trí nút ngã 3 Huế lúc có tàu đi qua (tuyến Điện Biên Phủ)

Hình 3.11: Vị trí nút ngã 3 Huế vào giờ cao điểm (tuyến Điện Biên Phủ)

Nguyễn Thị Thủy – Lớp Cao học khóa 18 Trang 44 f> Thoát nước:

CÁC GIẢI PHÁP ĐỂ NÂNG CAO TỐC ĐỘ HÀNH TRÌNH

Tiêu đề	Nghiên cứu đề xuất các giải pháp để nâng cao tốc độ hành trình trung bình của một số tuyến đường chính trên địa bàn thành phố Đà Nẵng
Tác giả	Nguyễn Thị Thủy
Người hướng dẫn	PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Trường học	Trường Đại học Giao thông Vận tải
Chuyên ngành	Xây dựng đường ô tô và đường thành phố
Thể loại	Luận văn Thạc sỹ
Năm xuất bản	2012
Thành phố	Đà Nẵng

Định dạng
Số trang	96
Dung lượng	2,55 MB