Một số giải pháp nâng cao năng lực khai thác tại cảng hàng không quốc tế tân sơn nhất tổng công ty cảng hàng không việt nam luận văn thạc sỹ ngành tổ chức và quản lý vận tải

Tuy nhiên với quỹ đất, cơ sở hạ tầng hiện nay chưa thể đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành hàng không, đặc biệt là cảng HKQT Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng quá tải từ nhà ga, s

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

- -

NGUYỄN VĂN SƠN

MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC KHAI THÁC TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ

TÂN SƠN NHẤT – TỔNG CÔNG TY CẢNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP HỒ CHÍ MINH - 2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

- -

NGUYỄN VĂN SƠN

MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC KHAI THÁC TẠI CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ

TÂN SƠN NHẤT – TỔNG CÔNG TY CẢNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAMNGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI

LỜI CAM ĐOAN

Tác giả xin cam đoan luận văn trên là do Tác giả viết, có sự giúp đỡ của giáo viên hướng dẫn PGS.TS Từ Sỹ Sùa Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công trình nghiên cứu nào khác Những số liệu trong các bảng biểu phục vụ cho việc phân tích, nhận xét, đánh giá được chính tác giả thu thập từ các nguồn khác nhau có ghi trong phần tài liệu tham khảo

Tp Hồ Chí Minh, ngày tháng 9 năm 2017

Tác giả

Nguyễn Văn Sơn

LỜI CẢM ƠN

Trong thời gian học tập và nghiên cứu tại Trường Đại học Giao thông Vận tải tác giả đã nhận được sự quan tâm giúp đỡ tận tình của các thầy cô giáo và các bạn học viên cùng khóa trong trường để tác giả có thể hoàn thành được khóa học

Trước hết cho tác giả gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo: PGS.TS Từ

Sỹ Sùa đã nhiệt tình hướng dẫn chỉ bảo tác giả trong thời gian thực hiện luận văn tốt nghiệp cũng như các thầy cô trong Trường Đại học Giao thông Vận tải, Khoa sau đại học, Khoa Vận tải kinh tế của Trường đã tạo điều kiện và giúp đỡ tác giả trong quá trình học, nghiên cứu và làm Luận văn Tác giả đã hoàn thành luận án với khả năng kiến thức của mình nhưng do trình độ còn hạn chế nên đề tài không tránh khỏi những hạn chế nhất định, rất mong nhận được đóng góp của các thầy cô, các đồng

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

LỜI CẢM ƠN ii

MỤC LỤC iii

DANH MỤC CÁC BẢNG vi

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT viii

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ NĂNG LỰC KHAI THÁC CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY 4

1.1.Tổng quan về Cảng hàng không, sân bay 4

1.1.1.Các khái niệm về cảng hàng không, sân bay 4

1.1.2 Phân loại cảng hàng không 5

1.1.3 Chức năng của cảng hàng không 5

1.1.4 Vai trò của cảng hàng không 7

1.1.5 Các hoạt động tại cảng hàng không 8

1.2.Năng lực khai thác cảng hàng không 9

1.2.1 Khái niệm về năng lực khai thác cảng hàng không 9

1.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực khai thác CHK 9

1.3.Nghiên cứu kinh nghiệm nâng cao năng lực khai thác CHK nước ngoài 21

1.3.1.Kinh nghiệm nâng cao năng lực tại cảng hàng không Changi – Singapore 21

1.3.2 Kinh nghiệm nâng cao năng lực tại cảng hàng không Suvanabhumi – Thái Lan 22

1.3.3 Bảng so sánh sản lượng và năng lực hạ tầng một số cảng hàng không trên thế giới 23

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH NĂNG LỰC KHAI THÁC CỦA 25

CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ TÂN SƠN NHẤT 25

2.1 Lịch sử hình thành và phát triển cảng HKQT Tân Sơn Nhất 25

2.1.1 Giới thiệu 25

2.1.2 Vị trí, vai trò của cảng HKQT Tân Sơn Nhất 26

2.1.4 Cơ cấu tổ chức 30

2.1.5 Sản lượng hành khách, hàng hóa, cất hạ cánh khai thác tại Tân Sơn Nhất

trong thời gian qua từ năm 2012 – 2016 32

2.1.6 Hiện Trạng sử dụng đất đai: 32

2.1.7 Hiện trạng các công trình chính 33

2.2 Phân tích năng lực khai thác của cảng HKQT Tân Sơn Nhất 47

2.2.1 Tình hình khai thác tại cảng HKQT Tân Sơn Nhất: 47

2.2.2 Năng lực khai thác đường CHC, đường lăn 50

2.2.3 Xác định vận chuyển hành khách /giờ cao điểm 51

2.2.4 Năng lực khai thác sân đỗ 51

2.2.5 Năng lực khai thác nhà ga hành khách 55

2.3 Đánh giá hiện trạng năng lực khai thác 61

2.3.1 Thuận lợi 61

2.3.2 Khó khăn 62

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO NĂNG LỰC KHAI THÁC TẠI CẢNG HKQT TÂN SƠN NHẤT 70

3.1 Quy hoạch phát triển cảng hàng không Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 70

3.2 Định hướng phát triển cảng HKQT Tân Sơn Nhất đến năm 2020 và tầm nhìn 2030 71

3.2.1 Quy hoạch sử dụng đất: 71

3.2.2 Các chỉ tiêu đạt được của quy hoạch: 71

3.3 Dự báo nhu cầu hành khách, hàng hóa khai thác cảng HKQT Tân Sơn Nhất trong giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 .72

3.3.1 Dự báo về tuyến đường bay 72

3.3.2 Dự báo chủng loại máy bay khai thác 74

3.3.3 Dự báo sản lượng vận chuyển hành khách 76

3.3.4 Tổng hợp dự báo nhu cầu vận chuyển tại cảng HKQT Tân Sơn Nhất giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 81

3.4 Đề xuất các giải pháp cụ thể nhằm nâng cao năng lực khai thác tại cảng HKQT Tân Sơn Nhất 82

3.4.1 Giải pháp tổ chức, quản lý 82

3.4.2 Các giải pháp về cơ sở hạ tầng 84

3.4.3 Các giải pháp về điều hành khai thác, công nghệ 87

3.4.4 Giải pháp về con người 89

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 92

TÀI LIỆU THAM KHẢO 94

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1.1: Phân loại cấp cảng hàng không, sân bay 5

Bảng 1.2: Trích lược bảng tra số hiệu cấu hình đường CHC và mã hiệu các toán đồ tương ứng tra năng lực khai thác cơ bản của đường CHC 10

Bảng 1.3: Phân loại máy bay 11

Bảng 1.4: Bảng tra xác định hệ số T 14

Bảng 1.5: Bảng tra (mã hiệu 3-6) xác định hệ số E 14

Bảng 1.6: Năng lực khai thác theo giờ và số lần hoạt động năm tối đa của các loại cấu hình đường CHC 16

Bảng 2.1: Sản lượng vận chuyển hàng không khai thác Tân Sơn Nhất 32

Bảng 2.2: Các cự ly công bố đường CHC 25R/07L: 33

Bảng 2.3: Các cự ly công bố đường CHC 25L/07R: 34

Bảng 2.4: Tọa độ vị trí đỗ tàu bay (hệ tọa độ WGS-84): 36

Bảng 2.5: Bảng đối chiếu Khối lượng vận chuyển hành khách và hệ số quy đổi 51

Bảng 2.6: Chi tiết bảng tổng hợp tàu đỗ tại sân qua các khung giờ như sau: 54

Bảng 2.7: Đánh giá khả năng khai thác nhà ga quốc nội đi và đến 55

Bảng 2.8: Đánh giá khả năng khai thác nhà ga quốc tế đi 58

Bảng 2.9: Đánh giá khả năng khai thác nhà ga quốc tế đến 59

Bảng 2.10: Thống kê số lượng tàu bay đỗ qua đêm tại Tân Sơn Nhất 65

Bảng 3.1: Thống kê Số liệu vận chuyển hành khách giai đoạn 2006-2016: 77

Bảng 3.2: Dự báo vận chuyển hành khách tại CHKQT Tân Sơn Nhất 77

Bảng 3.3: Tổng hợp dự báo vận chuyển HK tại CHKQT Tân Sơn Nhất 79

Bảng 3.4: Thống kê số liệu vận chuyển hàng hóa trong giai đoạn 2006-2016 80

Bảng 3.5: Dự báo vận chuyển hàng hóa trong giai đoạn 2017-2025 80

Bảng 3.6: Tổng hợp dự báo vận chuyển tại cảng HKQT Tân Sơn Nhất 81

Bảng 3.7: Phương án tuyển dụng nhân sự cho CHKQT Tân Sơn Nhất 90

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Bảng tra (đầy đủ) số hiệu cấu hình đường CHC và mã hiệu các toán đồ

tương ứng tra năng lực khai thác cơ bản của đường CHC 11

Hình 1.2: Toán đồ (mã hiệu 3-6) xác định năng lực khai thác theo giờ cơ bản của đường CHC 13

Hình 1.3: Sự nâng cao năng lực khai thác của khu bay bằng việc xây dựng thêm các công trình bổ trợ .20

Hình 2.1: Hiện trạng của CHKQT Tân Sơn Nhất 26

Hình 2.2: Sơ đồ tổng thể sân đỗ cảng HKQT Tân Sơn Nhất 38

Hình 2.3: Biểu đồ khung giờ cao điểm khai thác các ngày trong tuần 50

Hình 3.1: Biểu đồ dự báo lượng vận chuyển hành khách quốc tế 78

Hình 3.2: Biểu đồ dự báo lượng vận chuyển hành khách quốc nội 78

Hình 3.3: Biểu đồ dự báo tổng lượng HK/năm 79

Hình 3.4: Dự báo lượng vận chuyển hàng hóa 81

Hình 3.5: Sơ đồ phương án kiểm soát quá trình cung ứng dịch vụ tại cảng 83

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

ACI : Airports Council International: Hiệp hội cảng

hàng không trên thế giới ACN : Aircraft Classification Number: chỉ số phân cấp của tàu bay ACV : Airport Corporation of VietNam: Tổng công ty Cảng hàng không

Việt Nam AIP : Aeronautical Information Publication: Tập Thông báo tin tức

hàng không CHK : Cảng hàng không

DME : Distance measuring equipment: Thiết bị đo cự ly

FAA : Federal Aviation Administration: Cục hàng không liên bang Hoa

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Vận tải hàng không là một ngành vận tải rất quan trọng và phát triển rất nhanh do những lợi thế của nó như: tốc độ cao, cự ly vận chuyển lớn, tiện nghi, tiết kiệm thời gian và an toàn cao nên có sức cạnh tranh lớn với các ngành vận tải khác Tuy nhiên vận tải hàng không bị hạn chế với việc vận chuyển với hàng hóa khối lượng lớn, hàng cồng kềnh do máy bay có tải trọng và dung tích nhỏ, so với phương thức vận tải biển thì chỉ đáp ứng được rất nhỏ Bên cạnh đó, vận tải hàng không đòi hỏi cần phải có sự đầu tư lớn về hạ tầng hàng không, kỹ thuật, trang thiết bị, con người phải được đầu tư lớn

Lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không đã và đang tăng nhanh trên phạm vi toàn cầu: từ 31 triệu hành khách/năm vào năm 1950 tăng lên

180 triệu hành khách/ năm vào năm 1965 trên tàn thế giới, đến nay chỉ tính riêng số hành khách qua sân bay Atlanta ở nước Mỹ năm 1998 đã lên con số kỷ lục 73.5 triệu

Và đã tăng lên 3,5 tỷ lượt hành khách sử dụng vận tải hàng không trong năm 2015 với tốc độ tăng trung bình của toàn cầu khoảng 3,8%/năm

Hai hãng chế tạo máy bay hàng đầu thế giới là Boeing của Mỹ và Airbus của châu Âu đã chuyển giao cho các hãng hàng không thế giới khoảng 1.400 máy bay mới trong năm 2015 và hy vọng tốc độ nhận đơn đặt hàng từ các Hãng hàng không sẽ không ngừng tăng trong những năm tới Cùng với quá trình hoạt động hiệu quả hơn của các hãng hàng không và hệ thống quản lý giao thông hàng không được cải thiện, những máy bay có công nghệ cải tiến sẽ thân thiện hơn với môi trường, góp phần vào

sự phát triển giao thông hàng không bền vững

Theo dự báo của IATA, trong giai đoạn 2014-2030, tốc độ tăng trưởng trung bình sản lượng hành khách hàng không đi và đến tại Việt Nam đạt 7,2%/năm, cao hơn tốc độ tăng trưởng trung bình của thế giới (3,8%/năm) và khu vực Châu Á – Thái Binh Dương (4,8%/năm) và động lực tăng trưởng của ngành hàng không Việt Nam trong những năm tới sẽ là: i) Với hành khách và hàng hóa nội địa: Kinh tế phục hồi, Tầng lớp trung lưu tăng nhanh, Hàng không giá rẻ còn nhiều tiềm năng tăng trưởng và các Hãng hàng không tăng nhanh về đội bay, mở rộng đường bay ii) Với hành khách và hàng hóa quốc tế: Tăng trưởng ngành du lịch và hội nhập kinh tế

Cảng HKQT Tân Sơn Nhất là cửa ngõ quan trọng về giao thông hàng không không chỉ của thành phố Hồ Chí Minh mà còn của cả Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Trong những năm qua cùng với sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam, sự mở rộng giao thương về kinh tế, văn hóa, du lịch đã góp phần đưa sản lượng hành khách khai thác đường hàng không tại cảng HKQT Tân Sơn Nhất Bên cạnh đó cảng HKQT Tân Sơn Nhất là một trong 22 Cảng hàng không, sân bay trên toàn quốc, với quy mô lớn phục vụ tần suất bay cao nhất, với lượng hành khách, chuyến bay, hãng hàng không liên tục tăng trưởng trong những năm gần đây và dự báo sẽ phát triển mạnh trong tương lai với tốc độ tăng trường hàng năm từ 10%-15%, đặc biệt với sự phát triển mạnh mẽ của thị trường hàng không giá rẻ (VietJet Air, dự kiến trong những năm tới là Viet Star…) sẽ góp phần thúc đẩy ngành hàng không Việt Nam ngày càng lớn mạnh

Tuy nhiên với quỹ đất, cơ sở hạ tầng hiện nay chưa thể đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành hàng không, đặc biệt là cảng HKQT Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng quá tải từ nhà ga, sân đỗ, đường cất/hạ cánh, đây chính là thách thức không

hề nhỏ đối với năng lực phục vụ, khai thác của cảng HKQT Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách

Nhằm nâng cao hiệu quả khai thác cơ sở hạ tầng hàng không, tăng năng lực khai thác Cảng, cần có có các giải pháp để đáp ứng phục vụ nhu cầu đi lại hành khách, phát triển ngành hành không và không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ tại cảng hàng không, sân bay trong chu kỳ ngắn hạn và cho tới khi có những giải pháp vĩ mô của Nhà nước về quy hoạch mở rộng Cảng hàng không quốc tế Long Thành

Trong bối cảnh đó việc nghiên cứu đề tài " Một số giải pháp nâng cao năng lực khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất – Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam" là cần thiết có tính thời sự và thực tiễn

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Nghiên cứu hoạt động khai thác tại cảng HKQT Tân Sơn Nhất

- Nghiên cứu về cơ sở hạ tầng của cảng HKQT Tân Sơn Nhất;

- Nghiên cứu về số liệu thống kê sản lượng phục vụ, khai thác của cảng HKQT Tân Sơn Nhất từ 2012 -2016 và số liệu dự báo, quy hoạch đến năm 2020, tầm nhìn 2030

3 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Đưa ra các luận giải có căn cứ khoa học về tính quy luật tất yếu và các điều kiện

cơ bản cần thiết về quản lý, khai thác từ đó đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện, cải tiến các quy trình khai thác, phục vụ, rà soát, điểu chỉnh các văn bản quy định phù hợp với tình hình khai thác thực tế

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng các phương pháp nghiên cứu phổ biến của khoa học kinh tế như: phương pháp duy vật biện chứng, duy vật lịch sử; phương pháp phân tích, tổng hợp; phương pháp diễn giải quy nạp kết hợp logíc với lịch sử; phương pháp trừu tượng hoá, phương pháp so sánh, hệ thống hoá; phương pháp phân tích số liệu thống kê

5 Kết cấu của luận văn:

Ngoài phần mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn được kết cấu gồm 03 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về năng lực khai thác Cảng hàng không, sân bay Chương 2: Phân tích năng lực khai thác của cảng HKQT Tân Sơn Nhất

Chương 3: Đề xuất một số giải pháp nâng cao năng lực khai thác tại cảng HKQT Tân Sơn Nhất

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ NĂNG LỰC KHAI THÁC

CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY 1.1 Tổng quan về Cảng hàng không, sân bay

1.1.1 Các khái niệm về cảng hàng không, sân bay

Cảng hàng không là khái niệm chuyên ngành chỉ rõ 3 yếu tố:

a Về mặt địa lý: Cảng hàng không là phần mặt đất, mặt nước (bao gồm cả các

công trình kiến trúc, các trang thiết bị kỹ thuật) được sử dụng để tàu bay tiến hành hạ, cất cánh, di chuyển (Mục 1.1 Chương 1 Annex 14- ICAO)

b Về công năng: Cảng hàng không là nơi diễn ra việc chuyển đổi từ một hình thức

giao thông đường không sang các hình thức giao thông khác và ngược lại Đối với các Cảng hàng không quốc tế còn là cửa khẩu quốc gia

c Về bản chất kinh tế: Cảng hàng không là một tổ hợp kinh tế - kỹ thuật dịch vụ

cung cấp đầy đủ, tiện lợi, an toàn các dịch vụ liên quan đến hoạt động hàng không và phi hàng không

Theo Rigas Doganis chuyên gia nghiên cứu về vận tải hàng không, Cảng hàng không sân bay là tổ hợp công trình phức hợp, hoạt động như một nơi công cộng tại đó

có sự đa dạng của các hoạt động và các yếu tố, kết hợp với các trang thiết bị phục vụ hành khách, hàng hóa chuyển đổi từ phương thức vận tải hàng không sang phương thức vận tải mặt đất

Trong từ điển Anh - Anh (Oxford Advanced Learner’s Encyclopedic - Dictionary) thì Airport được hiểu là vùng đất rộng được dùng cho hoạt động của tàu bay dân dụng

có bao gồm cả trang thiết bị phục vụ hành khách

Theo điều 47 chương 3 luật hàng không dân dụng Việt Nam 2016: “Cảng hàng

không là khu vực xác định, bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác được sử dụng cho tàu bay đi, đến và thực hiện vận chuyển hàng không”

Trong khi đó khái niệm về sân bay được nêu như sau: “ Sân bay là khu vực xác

định được xây dựng để bảo đảm cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển Sân bay chỉ phục vụ mục đích khai thác hàng không chung hoặc mục đích vận chuyển

hành khách, hành lý, hàng hóa, bưu phẩm, bưu kiện, thư mà không phải vận chuyển công cộng là sân bay chuyên dùng.”

1.1.2 Phân loại cảng hàng không

1.1.2.1 Phân loại cảng hàng không theo tính chất khai thác

Theo Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2016, Cảng hàng không được phân

thành các loại sau đây:

- Cảng hàng không quốc tế là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa

- Cảng hàng không nội địa là cảng hàng không phục vụ cho vận chuyển nội địa Trong đó:

+ Chuyến bay quốc tế: là chuyến bay có điểm hạ cánh hoặc cất cánh tại các cảng hàng không, sân bay ngoài lãnh thổ của một nước

+ Chuyến bay nội địa: là chuyến bay có điểm cất cánh và hạ cánh trong lãnh thổ một nước

1.1.2.1 Phân loại cảng hàng không theo cấp: Theo bảng 1.1 dưới đây

Bảng 1.1: Phân loại cấp cảng hàng không, sân bay

2 Từ 800 đến dưới 1200 B Từ 15 m đến dưới 24 Từ 4,5 đến dưới 6

3 Từ 1200 đến dưới 1800 C Từ 24 đến dưới 36 Từ 6 đến dưới 9

4 Bằng và lớn hơn 1800 D Từ 36 đến dưới 52 Từ 9 đến dưới 14

a Khoảng cách giữa mép ngoài của các bánh ngoài của 2 càng chính

1.1.3 Chức năng của cảng hàng không

Qua khái niệm Cảng hàng không có thể thấy, cảng hàng không chính là một phần trong dây chuyền vận tải, là cơ sở hạ tầng, hệ thống giao thông tĩnh với chức

năng cung cấp các dịch vụ cần thiết cho việc thực hiện vận chuyển hàng không Như vậy, chức năng của cảng hàng không gồm: Chức năng phục vụ tàu bay; Chức năng phục vụ hành khách; Chức năng phục vụ hàng hóa [7]

- Chức năng phục vụ tàu bay

Với chức năng này, cảng hàng không gồm một hệ thống công trình, trong đó có đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ, hệ thống điều hành dẫn dắt cất hạ cánh, hệ thống kỹ thuật mặt đất cho tàu bay… với hệ thống các công trình, trang thiết bị và dịch

vụ được cung cấp (kiểm tra kỹ thuật tàu bay; dẫn dắt tàu tay; kéo đẩy tàu bay; cung cấp nhiên liệu; cung cấp khí lạnh; vệ sinh tàu bay…), đảm bảo cho tàu bay có thể cất

hạ cánh, thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật cần thiết đảm bảo cho hoạt động vận tải hàng không (việc thực hiện các chuyến bay) một cách an toàn, nhanh chóng và đảm bảo hiệu quả kinh tế cho hãng hàng không

- Chức năng phục vụ hành khách

Khách hàng của hãng hàng không chính là hành khách và hành khách muốn thực hiện việc di chuyển bằng đường hàng không thì buộc phải thực hiện các dịch vụ hàng không được cảng hàng không cung cấp Hành khách có thể phân loại như sau:

+ Hành khách đến sân bay làm thủ tục và thực hiện chuyến bay

+ Hành khách kết thúc hành trình vận chuyển tại cảng hàng không

+ Hành khách của các chuyến bay quá cảnh (dừng tại cảng và tiếp tục di chuyển bằng những chuyến bay khác)

Hoặc phân chia theo địa lý:

+ Hành khách của chuyến bay quốc tế;

+ Hành khách của chuyến bay nội địa

Như vậy có thể thấy đối tượng hành khách tại cảng khá đa dạng và yêu cầu về dịch vụ cũng rất đa dạng Trong đó cảng sẽ cung cấp nhưng dịch vụ cơ bản cho hành khách đảm bảo thực hiện chuyến bay như: dịch vụ check-in; dịch vụ soi chiếu an ninh; xuất nhập cảnh; dịch vụ vận chuyển hành khách trong sân bay; dịch vụ nhận, trả hành lý…

- Chức năng phục vụ hàng hóa

Hàng hóa cũng là một đối tượng vận chuyển của hàng không, hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không có hai hình thức: Một là, đi kèm cùng các chuyến bay

chở khách, khi đó khoang hàng hóa sẽ nhỏ hơn, tải hàng hóa thương mại cũng nhỏ hơn (thường < 10 tấn) Hai là, hàng hóa sẽ được vận chuyển trên những chuyến bay chuyên cho việc vận chuyển hàng hóa Như vậy mỗi ngày sẽ có một lượng hàng hóa lớn khai thác cảng

Tương tự như hành khách, hàng hóa cũng được phân chia thành hàng quốc tế và hàng nội địa Với vai trò là đầu mối, cơ sở hạ tầng trong hoạt động vận tải hàng không, cảng cũng sẽ cung cấp một loạt các dịch vụ đảm bảo cho hàng hóa được tiếp nhận hoặc vận chuyển qua cảng được nhanh chóng, an toàn và đảm bảo lợi ích của chủ hàng như: dịch vụ đóng gói; dịch vụ ký gửi; dịch vụ lưu kho; dịch vụ an ninh; dịch vụ xếp dỡ…

Tóm lại, có thể thấy cảng hàng không là một tổ hợp các công trình, trang thiết

bị cần thiết, một hệ thống các dịch vụ đảm bảo cho việc phục vụ máy bay, hành khách, hàng hóa đi và đến cảng, hay nói cách khác cảng hàng không đóng vai trò quan trọng, một mắt xích trong quá trình vận chuyển hàng không

1.1.4 Vai trò của cảng hàng không

Về cơ bản các cảng hàng không có vai trò sau :

a Đối với sự phát triển kinh tế xã hội

- Các Cảng hàng không sân bay là cơ sở hạ tầng của nền kinh tế

- Có ý nghĩa to lớn trong mạng kết cấu hạ tầng giao thông và an ninh quốc phòng, kể

cả tình huống có chiến tranh

- Là cầu nối, cửa khẩu của quốc gia với quốc tế, giúp cho quá trình hoà nhập, tăng cường giao lưu, mở rộng quan hệ kinh tế đối ngoại

- Tác động trực tiếp đến tiến trình phát triển kinh tế xã hội của khu vực có sân bay, kích thích sự phát triển các khu công nghiệp, khu chế xuất, hoạt động xuất nhập khẩu

và du lịch

- Đóng góp to lớn về doanh thu, lao động và việc làm cho quốc gia, khu vực

- Cùng với sự phát triển của các Cảng hàng không sân bay, các vùng dân cư lân cận sẽ

có điều kiện phát triển về văn hoá, ở các Cảng hàng không quốc tế sẽ đẩy nhanh tốc độ công nghiệp hoá và đô thị hoá

- Tạo điều kiện cho sự giao lưu văn hoá, hiểu biết giữa các dân tộc và các vùng của một quốc gia

b Đối với ngành hàng không dân dụng quốc gia

- Các Cảng hàng không sân bay là cơ sở hạ tầng, là điều kiện tiên quyết để phát triển tổng thể ngành hàng không

- Kích thích phát triển của ngành vận tải hàng không và các cơ sở dịch vụ đồng bộ

- Với doanh thu lớn và ổn định, các Cảng hàng không sân bay sẽ đóng góp cho tổng doanh thu của toàn ngành, góp phần điều hoà và ổn định phát triển, đặc biệt là khi các hãng vận tải gặp khó khăn

Nói chung vai trò chủ yếu của các Cảng hàng không vẫn là đảm bảo hoạt động vận chuyển HK, hành lý cũng như hàng hóa một cách an toàn và hiệu quả

1.1.5 Các hoạt động tại cảng hàng không

a Hoạt động quản lý Nhà nước

Cảng hàng không thực hiện chức năng quản lý Nhà nước về hàng không dân dụng theo quyền của Cục hàng không dân dụng về kiểm tra hải quan đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường hàng không; kiểm tra xuất nhập cảnh với các đối tượng trên chuyến bay quốc tế qua cảng; kiểm dịch y tế đối với các đối tượng chuyên chở khi cần thiết và các hoạt động quản lý Nhà nước khác

b Hoạt động vận chuyển

- Vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường hàng không đi và đến Cảng hàng không sân bay là một mắt xích của dây chuyền vận tải, tại đây hành khách, hành lý và hàng hóa được chuyển từ phương thức vận tải hàng không sang phương thức vận tải khác

- Trung tâm trung chuyển của vùng, khu vực

- Đầu mối giao khai thácn trọng trong quy hoạch mạng giao thông của mỗi quốc quốc gia, là cầu nối giữa quốc gia với quốc tế

c Hoạt động thương mại cung ứng dịch vụ

- Tại các cảng hàng không được trang bị các cơ sở vật chất kỹ thuật và nguồn lực phục

vụ hành khách, hành lý và hàng hóa với nhiều loại dịch vụ khác nhau

- Các cảng hàng không cung ứng dịch vụ hàng không, dịch vụ phi hàng không, dịch vụ công cộng, quản lý và trực tiếp cung ứng các dịch vụ thương mại tạo nguồn thu ổn định cho ngân sách mỗi quốc gia

d Hoạt động trợ giúp và cứu nạn

Một sân bay ngoài vai trò là sân bay cơ sở mà còn là sân bay dự bị của nhiều chuyến bay, nhằm phòng ngừa và xử lý các tình huống bất thường (có những trục trặc

về kỹ thuật hoặc thời tiết, chính trị …một chuyến bay không thể hạ cánh tại sân bay theo kế hoạch ban đầu) Qua đó sẽ thực hiện hoạt động trợ giúp, cứu nạn hàng không khi cần thiết

e Hoạt động khác

Bao gồm tất cả các hoạt động ngoài các hoạt động trên

1.2 Năng lực khai thác cảng hàng không

1.2.1 Khái niệm về năng lực khai thác cảng hàng không

Năng lực khai thác của cảng hàng không được định nghĩa là số lần cất/hạ cánh tối đa của máy bay có thể đạt được trong một giờ Vì trong sân bay gồm các bộ phận như đường cất hạ cánh, đường lăn và sân đỗ, nhà ga với các năng lực khai thác khác nhau nên việc tính toán năng lực khai thác của cảng hàng không có thể tính riêng rẽ năng lực khai thác của đường cất hạ cánh, năng lực khai thác của đường lăn và năng lực khai thác của sân đỗ, nhà ga

Cục hàng không liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã đưa ra phương pháp xác định năng lực khai thác của CHK để phục vụ cho việc quy hoạch và thiết kế CHK Năng lực khai thác của CHK được xác định theo phương pháp thoát ra (Throughput Method)

và được tính toán từ các mô hình thiết lập trên máy tính của FAA Các tính toán về năng lực khai thác theo giờ là cần thiết để xác định độ trễ trung bình cho từng máy bay Vì CHK và các bộ phận của CHK có năng lực khai thác biến đổi liên tục trong ngày là do những thay đổi trong việc sử dụng đường cất hạ cánh (CHC), chủng loại máy bay khai thác, các nguyên tắc điều khiển không lưu (ATC rules)… nên một số

tính toán có thể cần thiết để tính năng lực khai thác của CHK

1.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến năng lực khai thác CHK

1.2.2.1 Đường cất hạ cánh

Cục hàng không liên bang Hoa Kỳ (FAA) đã đưa ra phương pháp xác định năng lực khai thác của CHK trong tài liệu “AC:150/5060-5: Airport Capacity and Delay” xuất bản vào năm 1983 Năng lực khai thác của CHK phụ thuộc vào năng lực khai thác của đường cất hạ cánh, năng lực khai thác của đường lăn, năng lực khai thác

của sân đỗ Trong đó, năng lực khai thác của đường cất hạ cánh có vai trò chính yếu trong việc xác định năng lực khai thác của CHK

Chi tiết về phương pháp tính toán năng lực khai thác của đường cất hạ cánh sẽ

được trình bày theo 08 bước cơ bản như dưới đây:

a) Bước 1: Lựa chọn dạng cấu hình của đường cất hạ cánh trong tài liệu hướng dẫn phù hợp với cấu hình đường cất hạ cánh của sân bay

b) Bước 2: Xác định số hiệu của cấu hình đường cất hạ cánh trong tài liệu hướng dẫn

Việc xác định số hiệu trên sẽ giúp tìm được mã hiệu các toán đồ tra sẵn tương ứng do FAA lập để xác định năng lực khai thác cơ bản của đường cất hạ cánh và các hệ số liên quan Dưới đây là trích lược bảng tra để xác định số hiệu cấu hình của đường cất

hạ cánh và mã hiệu của các toán đồ tương ứng tra năng lực khai thác cơ bản của FAA

Bảng 1.2: Trích lược bảng tra số hiệu cấu hình đường CHC và mã hiệu các toán đồ

tương ứng tra năng lực khai thác cơ bản của đường CHC

[Nguồn: FAA (1983)]

hiệu

Góc kẹp (độ)

Mã hiệu toán đồ tra năng lực khai thác cơ bản Quy tắc bay

bằng mắt (VFR)

Quy tắc bay bằng thiết bị (IFR)

Hình 1.1: Bảng tra (đầy đủ) số hiệu cấu hình đường CHC và mã hiệu các toán đồ

tương ứng tra năng lực khai thác cơ bản của đường CHC

[Nguồn: FAA (1983)]

c) Bước 3: Xác định tỉ lệ phần trăm của các loại máy bay loại C và loại D hoạt động

trên đường cất hạ cánh và xác định chỉ số hỗn hợp của máy bay

Các loại máy bay khai thác ở sân bay được chia ra làm 4 nhóm chính gồm nhóm máy bay A, B, C và D căn cứ vào tải trọng cất cánh lớn nhất, số lượng động cơ, và loại vùng xáo động sau động cơ Bảng dưới đây thể hiện cách phân loại máy bay trong tính toán năng lực khai thác đường CHC

Bảng 1.3: Phân loại máy bay [Nguồn: FAA(1983)]

(1.1)

Trong đó:

MI: Chỉ số độ hỗn hợp của máy bay, %

PC: Tỉ lệ phần trăm của máy bay loại C, %

PD: Tỉ lệ phầm trăm của loại máy bay D, %

d) Bước 4: Xác định tỉ lệ phần trăm số lần hạ cánh

Tỉ lệ phần trăm số lần hạ cánh (ký hiệu: PA) là tỉ số giữa số lần hạ cánh và tổng

số lần hoạt động trên đường cất hạ cánh trong một giờ Trị số này được tính theo công

thức sau:

(1.2) Trong đó:

PA: Tỉ lệ phần trăm số lần hạ cánh (%)

A: Số lần hạ cánh trong một giờ (lần hoạt động/giờ)

DA: Số lần cất cánh trong một giờ (lần hoạt động/giờ)

T&G: Số lần hoạt động chỉ chạm và bay lên trong một giờ (lần hoạt động/giờ) e) Bước 5: Xác định năng lực khai thác theo giờ cơ bản, ký hiệu C*

Năng lực khai thác theo giờ cơ bản của đường CHC sẽ được tra từ các toán đồ tương ứng do FAA lập sẵn Việc tìm mã hiệu các toán đồ tra sẵn đã được xác định tại Bước 2 Hình 1.2 dưới đây là ví dụ của một toán đồ với mã hiệu 3-6 để xác định năng lực khai thác theo giờ cơ bản của đường CHC có số hiệu cấu hình đường cất hạ cánh là

75 với quy tắc bay bằng mắt

Cách tra năng lực khai thác theo giờ cơ bản của đường CHC: Từ giá trị chỉ số hỗn hợp của máy bay (xác định tại Bước 3) tại trục hoành, sau đó đối chiếu thẳng đứng lên đường cong có giá trị bằng tỉ lệ phần trăm số lần hạ cánh (xác định tại Bước 4), sau

đó dóng ngang sang trục tung sẽ xác định được năng lực khai thác theo giờ cơ bản của đường CHC có cấu hình xác định

Hình 1.2: Toán đồ (mã hiệu 3-6) xác định năng lực khai thác theo giờ cơ bản của

đường CHC

[Nguồn: FAA (1983)]

f) Bước 6: Xác định tỉ lệ phần trăm của số lần hoạt động chỉ chạm và bay lên (touch

and go operations) trong những lần hoạt động có quy tắc bay bằng mắt và xác định hệ

số đặc trưng cho những lần hoạt động chỉ chạm và bay lên (ký hiệu: T) Trong những lần hoạt động có quy tắc bay bằng thiết bị, hệ số T sẽ bằng 1,0

Tỉ lệ phần trăm của số lần hoạt động chỉ chạm và bay lên được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

P(T&G): Tỉ lệ phần trăm của số lần hoạt động chỉ chạm và bay lên (%)

(T&G): Số lần hoạt động chỉ chạm và bay lên (lần hoạt động/giờ)

A: Số lần hạ cánh trong một giờ (lần hoạt động/giờ)

DA: Số lần cất cánh trong một giờ (lần hoạt động/giờ)

Sau đó, việc xác định hệ số T sẽ căn cứ vào bảng tra sẵn với mã hiệu tương ứng với số hiệu của cấu hình đường cất hạ cánh Hệ số T sẽ được tra khi biết chỉ số P(T&G) và chỉ số độ hỗn hợp của máy bay – MI Dưới đây là ví dụ bảng tra mã hiệu 3-6 để tra hệ số T

g) Bước 7: Xác định vị trí của các đường lăn thoát (được đo từ ngưỡng của đường cất hạ

cánh) và xác định hệ số thoát, ký hiệu E Khi số đường lăn thoát lớn hơn hoặc bằng 4 thì

hệ số thoát E = 1.0 Khi tổng số đường lăn thoát nhỏ hơn 4 thì hệ số E được xác định trên

cơ sở tra các bảng tra do FAA lập với mã hiệu tương ứng với số hiệu đường CHC

Để tra hệ số E cần biết chỉ số độ hỗn hợp của máy bay – MI (xác định tại Bước 3), khoảng cách bố trí các đường lăn tính từ ngưỡng đường CHC, tỉ lệ phần trăm số lần hạ cánh – PA (xác định tại Bước 4); và tổng số đường lăn thoát (ký hiệu: N) Dưới đây là ví dụ bảng tra mã hiệu 3-6 để tra hệ số E

Bảng 1.5: Bảng tra (mã hiệu 3-6) xác định hệ số E

MI, %

Khoảng cách bố trí đường lăn (m)

2250

0.62 0.72 0.75 0.80 0.85

0.79 0.83 0.84 0.87 0.93

0.90 0.91 0.92 0.94 0.97

0.62 0.72 0.75 0.80 0.83

0.79 0.83 0.84 0.87 0.93

0.90 0.91 0.92 0.94 0.97

0.62 0.72 0.75 0.80 0.85

0.7

9 0.8

3 0.8

4 0.8

7 0.9

3

0.90 0.91 0.92 0.94 0.97

Nhận xét: Từ các dữ liệu của FAA, ta nhận thấy để tăng năng lực khai thác của

đường cất hạ cánh thì cần bố trí tổng số đường lăn thoát lớn hơn hoặc bằng 4, khi đó

hệ số thoát E sẽ đạt giá trị tối đa bằng 1,0

h) Bước 8: Xác định năng lực khai thác theo giờ của đường cất hạ cánh theo công thức

sau đây:

Trong đó:

NCHC: Năng lực khai thác của đường cất hạ cánh (số lần hoạt động/giờ)

C*: Năng lực khai thác theo giờ cơ bản (số lần hoạt động/giờ)

T: Hệ số đặc trưng cho những lần hoạt động chỉ chạm và bay lên

E: Hệ số thoát của đường lăn

Nhận xét: Như vậy có thể thấy năng lực khai thác của đường CHC phụ thuộc

nhiều vào hệ số thoát của đường lăn E và năng lực khai thác cơ bản C* Trong đó hệ

số thoát chủ yếu phụ thuộc vào số lượng đường lăn thoát bố trí, khi tổng số đường lăn thoát lớn hơn hoặc bằng 4 thì giá trị của hệ số này là lớn nhất Năng lực khai thác cơ bản phụ thuộc chủ yếu vào cấu hình đường CHC (đặc trưng bởi số lượng đường CHC,

vị trí, hướng của đường CHC, hướng cất và hạ cánh sử dụng khi khai thác và quy tắc

bay trong những thời điểm nhất định)

Bảng 1.6 dưới đây cung cấp các giá trị về năng lực khai thác theo giờ và lưu lượng phục vụ hàng năm tối đa của sân bay với một số loại cấu hình đường cất hạ cánh khác nhau, số liệu này có thể được sử dụng trong công tác quy hoạch sân bay Cần lưu

ý, các giá trị này có thể thay đổi trong một khoảng nhất định tùy thuộc vào các loại máy bay khai thác trên sân bay, tỉ lệ máy bay hạ cánh, tầm nhìn, vv… cho mỗi cấu hình đường CHC

Bảng 1.6: Năng lực khai thác theo giờ và số lần hoạt động năm tối đa của các loại

Quy tắc bay bằng mắt (VFR)

Quy tắc bay bằng thiết

có thêm một đường CHC nữa để tránh trường hợp sân bay bị đóng cửa hoàn toàn trong những trường hợp có tai nạn, sửa chữa đường băng, dọn tuyết, hoặc sự uy hiếp đến sân bay, vv…

Các tiêu chí sau có thể sử dụng để xác định sự cần thiết xây thêm một đường CHC bổ sung để nâng cao năng lực khai thác gồm:

- Một đường CHC song song có thể được quy hoạch khi lưu lượng dự báo đạt tới ngưỡng năng lực khai thác trong vòng 5 năm tiếp theo

- Một đường CHC song song ngắn có thể được minh chứng là cần thiết tại một sân bay được dự báo trong vòng 5 năm lưu lượng lớn hơn 60% so với năng lực khai thác của đường CHC Các khoảng cách dẫn máy bay giữa đường CHC mới và khu vực nhà ga phải phù hợp Nếu không, khoảng cách dẫn này sẽ bị tăng dài thêm và sẽ dẫn

đến hệ lụy là làm giảm năng lực khai thác của đường CHC mới Đường CHC song song ngắn phải có chiều dài đủ và chiều rộng đủ để cung cấp đủ năng lực khai thác đáp ứng việc xây dựng thêm nhằm nâng cao năng lực khai thác do những thay đổi về lưu lượng trong vòng 10 năm

- Một đường CHC song song ngắn để phục vụ các máy bay nhỏ có thể được xây dựng cho những sân bay có 75.000 lần hoạt động nhưng tần suất hoạt động của các máy bay nhỏ lớn hơn hoặc bằng 30.000 lần hoạt động

- Khi lưu lượng dự báo đạt đến lớn hơn hoặc bằng 75% năng lực khai thác của các đường CHC song song trong vòng 5 năm, thì đường CHC song song ngắn có thể được nâng cấp kéo dài để tăng khả năng khai thác

Mặc dù cấu hình các đường CHC dạng chữ V mở hoặc dạng giao cắt thường không được khuyến nghị sử dụng với mục đích làm tăng năng lực khai thác Tuy vậy, dạng cấu hình này có thể cân nhắc khi cộng với sự cân nhắc về địa hình, tiếng ồn, chướng ngại vật Một điều lưu ý rằng việc chọn cấu hình đường CHC này sẽ cung cấp

đủ năng lực khai thác để đáp ứng lưu lượng trong tương lai hoặc để cung cấp năng lực khai thác đủ cho sân bay với một chi phí giảm hơn nhiều so với đường băng song song Việc so sánh giữa năng lực khai thác của cấu hình chữ V mở với cấu hình đường

CHC song song nên được thực hiện

1.2.2.2 Đường lăn

Đối với đường lăn, các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực khai thác của đường lăn bao gồm:

- Vị trí giao cắt của đường lăn;

- Vị trí của đường lăn thoát

- Thời gian chiếm dụng chỗ đỗ của máy bay

- Năng lực khai thác của 1 chỗ đỗ máy bay là C được tính toán theo công thức sau:

t - thời gian phục vụ trên sân trướ khi cất cánh và sau khi hạ cánh

- Năng lực tiếp nhận của sân đỗ trong giờ cao điểm:

Phương pháp đánh giá:

- Thực hiện khảo sát và đo thời gian thực tế phục vụ hành khách tại từng khu vực (làm thủ tục hàng không, kiểm tra Hải quan, soi chiếu An ninh, thủ tục xuất/nhập cảnh, thời gian lên tàu bay (boarding), thời gian xuống tàu bay, thời gian nhận hành lý…

- Tổng hợp số liệu và tính toán xác định năng lực khai thác trung bình của từng khu vực trong 01 giờ

- Xác định khu vực có năng lực khai thác thấp nhất/giờ và đưa ra giới hạn khai thác của nhà ga là khu vực có năng lực khai thác thấp nhất

Tóm lại, đối với khu bay và sân đỗ, việc xây dựng bổ sung hệ thống đường lăn, sân đỗ, sân quay hay việc xây thêm một đường cất hạ cánh sẽ làm tăng đáng kể năng lực khai thác của khu bay Hình 1.3 dưới đây mô tả sự tăng khả năng phục vụ của sân bay trong một năm khi có xây dựng thêm các công trình bổ trợ tại khu bay

Hình 1.3: Sự nâng cao năng lực khai thác của khu bay bằng việc xây dựng thêm

các công trình bổ trợ [Nguồn: ICAO (1987)]

1.2.3 Các yếu tố khác ảnh hưởng đến năng lực khai thác

1.2.3.1 Tổ chức, quản lý

Có kỹ thuật – công nghệ – thiết bị hiện đại, nhưng không biết tổ chức quản lý lao động, tổ chức sản xuất – tiêu thụ, tổ chức thực hiện tiêu chuẩn, tổ chức kiểm tra chất lượng, v.v hay nói cách khác không biết tổ chức và quản lý sản xuất kinh doanh thì không thể nâng cao năng lực khai thác, thậm chí tại một số khâu cung cấp dịch vụ còn làm giảm năng lực, chất lượng dịch vụ

Đặc biệt với hoạt động hàng không, tính chất đồng bộ rất cao, bên cạnh đó sự liên tục đổi mới về công nghệ, trang thiết bị hiện đại giúp nâng cao năng suất lao động, nâng cao năng lực khai thác, chất lượng dịch vụ, điều này đòi hỏi hệ thống quản lý phải liên tục cập nhật và có sự đổi mới trong hoạt động để ngày càng phục vụ tốt hơn nhu cầu của khách hàng, các hãng hàng không, các chuyến bay, hành khách, hàng hóa Bên cạnh đó, việc tổ chức được một hệ thống quản lý đồng bộ, xây dựng được một hệ chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế (ví dụ: ISO 9001:2015) đảm bảo cho tổ chức đó có định hướng rõ ràng và phát triển một cách bền vững

1.2.3.2 Yếu tố về công nghệ, điều hành

Công nghệ và quá trình điều hành có ảnh hưởng lớn, quyết định đến năng lực khai thác thực tế, hoặc vượt hơn so với định mức đặt ra Đặc biệt với hoạt động hàng không, yếu tố công nghệ luôn đặt lên hàng đầu trong quá trình nâng cấp, cải tiến, hiện đại hóa Ngành hàng không luôn đi đầu trong việc sử dụng những công nghệ, các trang thiết bị hiện đại nhất để ngày càng nâng cao năng lực phục vụ hoạt động vận chuyển cũng như cung ứng các dịch vụ ngày càng tốt hơn đối với các hãng hàng không, hành khách…nâng cao tính tiện nghi, thuận tiện, nhanh chóng, kịp thời, an toàn trong hoạt động vận tải hàng không

Có thể nói nói nhóm yếu tố công nghệ, điều hành có mối quan hệ tương hỗ khá chặt chẽ, không chỉ góp phần vào việc nâng cao năng lực khai thác, mà còn tăng chất lượng dịch vụ hàng không mà cảng cung cấp

1.2.3.3 Yếu tố con người và đào tạo

Trong các nhân tố ảnh hưởng đến năng lực khai thác cảng và chất lượng dịch vụ hàng không thì yếu tố con người là yếu tố đóng vai trò hết sức quan trọng Bởi con người là yếu tố chủ động, đề ra chính sách phát triển đơn vị, là người trực tiếp tổ chức quản lý và khai thác cơ sở hạ tầng, tác nghiệp thực hiện cung cấp các dịch vụ

Nhóm yếu tố con người bao gồm cán bộ lãnh đạo các cấp, cán bộ, công nhân viên trong một đơn vị và khách hàng Trong đó yếu tố mà đề tài muốn nhấn mạnh ở đây chính là con người với tư cách là chủ thể của hoạt động sản xuất mà cụ thể là lãnh đạo đơn vị khai thác cảng hàng không, các nhân viên thực hiện các quy trình tác nghiệp tại nhà ga, khu bay và các khu vực khác

Để có được nguồn lao động có chất lượng thì công tác tuyển dụng, đào tạo, tái đào tạo tại đơn vị cần hết sức được chú trọng và phải tuân thủ theo các quy định của ngành về công tác đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ cho nhân viên hàng không

1.3 Nghiên cứu kinh nghiệm nâng cao năng lực khai thác CHK nước ngoài

1.3.1 Kinh nghiệm nâng cao năng lực tại cảng hàng không Changi – Singapore

1.3.1.1 Xây dựng nhà ga T4

Để đảm bảo rằng Sân bay Changi tiếp tục duy trì vị thế của mình như là một trung tâm hàng không lớn trên toàn cầu, Tập đoàn Sân bay Changi (CAG) đã đưa ra kế hoạch ban đầu cho sự phát triển nhà ga thứ 4 ( Terminal 4- T4) của Sân bay Changi để

cung cấp cho nhiều vị trí đỗ tàu bay Những đầu tư cơ sở hạ tầng sẽ giúp cho Changi đáp ứng được những thách thức về tăng trưởng sản lượng hành khách và tần suất bay trong những năm tới Nhà ga T4, được xây dựng trên khu vực Budget Terminal cũ, sẽ

là công trình gồm 02 khu với chiều cao 25 mét và diện tích sàn khoảng 160.000 mét vuông, hoặc có kích thước khoảng 22 sân bóng đá Với kế hoạch như vậy, năng lực nhà ga sẽ đáp ứng phục vụ 16 triệu lượt hành khách hàng năm và cùng với kế hoạch

mở rộng nhà ga T1 dự kiến hoàn thành cuối năm 2017 thì cảng hàng không Changi sẽ

có thể phục vụ 85 triệu lượt hành khách/năm [8]

1.3.1.2 Tăng cường năng lực không lưu

Để tối ưu hóa việc sử dụng hai đường băng của sân bay Changi, Cơ quan Hàng không dân dụng Singapore (CAAS) đã triển khai một số biện pháp nâng cao năng lực như giảm thời gian giãn cách đối với tàu bay khởi hành, cấu hình lại các tuyến bay và thực hiện kiểm soát tốc độ để tăng khả năng dự đoán Tập đoàn sân bay Changi cũng

sử dụng công nghệ để tối ưu hóa các quy trình kiểm tra đường băng ( sử dụng sensor cảm ứng phát hiện vật thể ngoại lai, radar giám sát mặt đất) để giảm thời gian, tần suất kiểm tra đường băng

Hợp tác với NATS là nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không chính của Vương quốc Anh, CAAS đã ủy nhiệm nghiên cứu vào năm 2012 để kiểm tra tiềm năng năng lực không lưu của Changi và để xác định các biện pháp hỗ trợ đoán trước được tăng trưởng dự kiến năng lực không lưu

Dựa trên dự báo tăng trưởng không lưu khoảng 5% mỗi năm, nghiên cứu cho thấy sân bay Changi sẽ có đủ năng lực để đáp ứng sự tăng trưởng dự đoán cho đến ít nhất năm 2018 và có khả năng phục vụ đến 430.000 lượt máy bay cất/hạ cánh hàng năm

1.3.2 Kinh nghiệm nâng cao năng lực tại cảng hàng không Suvanabhumi – Thái Lan

Bộ Giao thông Thái Lan đầu tư 62,5 tỷ baht (1,95 tỷ USD) lên kế hoạch cho giai đoạn hai của dự án nâng cao năng lực sân bay Sourvanabhumi , kế hoạch này nhằm củng cố vị trí của Sân bay Suvarnabhumi như một trung tâm hàng không khu vực Giai đoạn này sẽ nâng cao năng lực của sân bay đến 65 triệu hành khách một năm

và sẽ được thực hiện song song với việc xây dựng nhà ga nội địa mới sẽ có khả năng vận chuyển 20 triệu hành khách một năm

Năm 2015, sân bay đã xử lý hơn 800 chuyến bay mỗi ngày, cao hơn khả năng

600 chuyến và đã vượt quá công suất 45 triệu hành khách mỗi năm

Kế hoạch mở rộng để nâng cao năng lực hành khách của sân bay đến 65 triệu bằng cách xây dựng một nhà ga hành khách vệ tinh bổ sung nối với nhà ga chính hiện tại khai thác một hệ thống APM (APM) tự động dưới lòng đất Nhà ga vệ tinh mới sẽ có tổng cộng 28 vị trí đỗ, trong đó có 8 máy bay siêu máy bay Airbus A380, dự kiến kế hoạch mở rộng sẽ được hoàn thành vào năm 2018 Việc mở rộng này cũng bao gồm một kế hoạch để mở rộng nhà để xe sân bay cũng như sự mở rộng của phía đông của nhà ga hành khách chính 135 mét cùng với việc xây dựng một tòa nhà văn phòng hãng hàng không mới Việc mở rộng này bao gồm các kế hoạch xây dựng một đường băng thứ ba 3.700 mét

Hai dự án mở rộng sân bay nói chung sẽ nâng công suất phục vụ tại Suvarnabhumi hàng năm lên 125 triệu hành khách, 90 triệu khách quốc tế và 35 triệu hành khách trong nước vào năm 2024 Việc mở rộng bao gồm việc xây dựng một đường băng bổ sung, sau đó mở rộng các nhà ga trong nước và quốc tế, nâng cấp sân

đỗ tàu bay, bãi đỗ xe, và các cơ sở hạ tầng sân bay khác

1.3.3 Bảng so sánh sản lượng và năng lực hạ tầng một số cảng hàng không trên thế giới

Stt Cảng HK Sản lượng 2016 Cất hạ cánh 2016 Đường CHC Sân đỗ Công suất nhà ga

02 nhà ga, với tổng công suất 28 triệu HK/năm

2 Changi

Singapore

4.000 x 60 4.000 x 60 2.750 x 60

01 nhà ga, công suất 62 triệu HK/năm

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH NĂNG LỰC KHAI THÁC CỦA

CẢNG HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ TÂN SƠN NHẤT

2.1 Lịch sử hình thành và phát triển cảng HKQT Tân Sơn Nhất

2.1.1 Giới thiệu

Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nằm cách trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh 6,5 km về phía Tây Bắc, hiện do Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam quản lý khai thác, là Cảng hàng không quốc tế chính của khu vực phía Nam, đóng vai trò hết sức quan trọng là cửa ngõ, đầu mối giao thông hàng không quan trọng của khu vực phía Nam nói riêng và của cả nước nói chung Sân bay Tân Sơn Nhất được Pháp xây dựng vào cuối những năm 40 của thế kỷ XX, đến khoảng năm 1970, sân bay này được Mỹ cải tạo, nâng cấp trở thành một trong những Cảng hàng không lớn nhất của khu vực Đông Nam Á, có tổng diện tích đất khoảng 1.500ha Sân bay được quân chủng Phòng không - Không quân tiếp quản sau giải phóng 30/04/1975 để khai thác hàng không dân dụng cũng như quân sự với các hạng mục chính gồm:

- Hai đường cất hạ cánh song song là 07R – 25L (3.048m x 45,72m) và 07L – 25R (3.036m x 45,72m) cách nhau 367,5m, được thiết kế cho loại máy bay tính toán DC8 có tải trọng cất cánh tối đa là 147 tấn

- Hệ thống sân đỗ máy bay có tổng diện tích khoảng 30 hecta

- Nhà ga hành khách có diện tích 19.600m2, ga quốc tế là 14.600m2, ga quốc nội

là 5.000m2 Công suất của nhà ga là 3,5 triệu khách/năm

- Các thiết bị cơ bản đảm bảo phục vụ bay và thông tin liên lạc

Trong thập kỷ 80 của thế kỷ trước, do hoàn cảnh kinh tế đất nước còn nhiều khó khăn nên cơ sở hạ tầng của sân bay bị xuống cấp mà không có nguồn kinh phí để cải tạo, nâng cấp Đến thập niên 90, để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng không, phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách trong nước cũng như quốc tế, Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam đã tập trung đầu tư, cải tạo, nâng cấp cơ sở

hạ tầng của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất như Cải tạo nâng cấp đường hạ cất cánh, đường lăn, sân đậu máy bay, nhà ga hành khách Các dự án chủ yếu là cải tạo, sửa chữa, nâng cấp các hạng mục sẵn có

Sau quá trình cải tạo, nâng cấp đến nay, hai đường cất hạ cánh có khả năng tiếp nhận an toàn loại máy bay B747-800 và tương đương trở xuống; hệ thống sân đỗ Hàng không dân dụng có 49 vị trí đỗ máy bay các loại; nhà ga hành khách quốc tế với trang thiết bị hiện đại, đồng bộ, có công suất 15 triệu khách/năm, phần mở rộng nhà ga quốc

tế vừa mới được xây dựng xong và đưa vào khai thác sử dụng từ tháng 12/2016; nhà

ga trong nước có công suất khoảng 13 triệu khách/năm Tổng công suất nhà ga đáp ứng phục vụ 28 triệu HK/năm [5]

2.1.2 Vị trí, vai trò của cảng HKQT Tân Sơn Nhất

Cảng HKQT Tân Sơn Nhất nằm ở phía Tây Bắc thành phố Hồ Chí Minh, cách trung tâm Thành phố (trụ sở UBND thành phố Hồ Chí Minh) 6,5 km Phía Bắc giáp phường 11 và phường 12, quận Gò Vấp Phía Đông giáp phường 3 và phường 10, quận Gò Vấp Phía Nam giáp đường Hoàng Văn Thụ, phường 2, quận Tân Bình Phía Nam giáp đường Trường Chinh, phường Tây Thanh, quận Tân Phú Điểm quy chiếu Cảng hàng không: Là giao điểm của đường CHC 07R/25L và đường lăn Bắc- Nam Điểm quy chiếu Cảng hàng không (hệ WGS-84): 10O 49’ 11” N; 106O

39’ 21” E Hiện trạng của CHKQT Tân Sơn Nhất được thể hiện trong hình 2.1 dưới đây

Hình 2.1: Hiện trạng của CHKQT Tân Sơn Nhất

Trong những năm gần đây, Việt Nam được coi là một trong những nền kinh tế

có tốc độ phát triển nhanh nhất Châu Á, chỉ đứng sau Trung Quốc, Ấn Độ với mức tăng trưởng trong mấy năm qua đều đạt trên 8% Với chủ trương đẩy mạnh hội nhập với khu vực cũng như thế giới, tạo động lực thúc đẩy nền kinh tế phát triển, Việt Nam

sẽ trở thành một trong những trung tâm công nghiệp và dịch vụ quan trọng ở châu Á

Chính sách mở cửa của Việt Nam đã mang lại sinh khí mới cho nền kinh tế Tất cả những yếu tố này đã tạo tiền đề cho tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân (trong

đó có hàng không dân dụng) phát triển nhanh, mạnh và bền vững

Bằng các chính sách đổi mới cùng với sự ra đời của các Luật đầu tư nước ngoài tại Việt Nam và Luật khuyến khích đầu tư trong nước, môi trường đầu tư đã có nhiều thay đổi, tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư nước ngoài đến Việt Nam thăm dò thị trường, tìm kiếm các cơ hội kinh doanh (số liệu thống kê cho thấy khoảng 17% lượng hành khách quốc tế vào Việt Nam với mục đích kinh doanh, dự kiến sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới)

Cùng với xu thế toàn cầu hóa và khu vực hóa nền kinh tế thế giới, các doanh nghiệp Việt Nam đã không ngừng mở rộng thị trường ngoài nước, mở rộng quan hệ hợp tác kinh doanh với đối tác nước ngoài, đầu tư ra nước ngoài để mở rộng thị trường Ngành hàng không dân dụng với năng lực vận chuyển 65% khách nội địa và 97% khách quốc tế, là loại hình vận tải chủ lực có vai trò hết sức quan trọng trong sự nghiệp công hiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

Hiện tại, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện đang phục vụ cho khoảng 50 hãng hàng không quốc tế và trong nước có chuyến bay thường lệ nối thành phố Hồ Chí Minh với 28 thủ đô, thành phố lớn (Franfurt, Hồng Kông, Manila, Paris, Dubai, Seoul, Melbourn, vv ), vùng lãnh thổ trên thế giới và giữa 18 tỉnh, thành phố trong cả nước Điều này cho thấy Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất có vị trí chiến lược là cửa ngõ quốc tế nối miền Nam với châu Á, châu Âu, châu Úc, Bắc Mỹ

và đặc biệt là với Đông Nam Á Với vị trí đặc biệt là trung tâm của khu vực Đông Nam Á, là giao điểm của giao thông hàng không từ Đông sang Tây, từ Bắc xuống Nam nên có nhiều điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của các loại hình giao thông, đặc biệt là giao thông đường không

Cảng HKQT Tân Sơn Nhất có quy mô và tốc độ tăng trưởng lớn nhất trong các cảng hàng không của nước ta hiện nay Sản lượng hành khách hàng năm chiếm khoảng 55% tổng sản lượng hành khách khai thác tất cả các Cảng hàng không trên toàn quốc, riêng hành khách quốc tế chiếm trên 60% tổng dung lượng hành khách quốc tế đến Việt Nam Sản lượng hành khách đã tăng liên tục với tốc độ cao trong nhiều năm qua Tính bình quân thì tốc độ tăng của hành khách quốc tế 12%, hành khách trong nước là 18%

Đối với vận tải hàng hóa, sản lượng vận tải khai thác Tân Sơn Nhất chiếm một phần rất lớn trong vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, tốc độ tăng trưởng bình quân trong 10 năm qua của hàng hóa quốc tế là 14.6%, hàng hóa trong nước 18% Năm 2010 tổng khối lượng hàng hóa vận tải đạt 348.092 tấn Điều này càng khẳng định sự đóng góp to lớn của vận tải hàng không Việt Nam nói chung và Cảng hàng không Tân Sơn Nhất nói riêng vào quá trình phát triển kinh tế của đất nước, đặc biệt là trong lĩnh vực du lịch và thương mại, giao thương hàng hóa

2.1.3 Chức năng, nhiệm vụ

2.1.3.1 Chức năng

- Quản lý, vận hành, khai thác toàn bộ cơ sở hạ tầng và các trang thiết bị tại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất được Tổng công ty giao

- Bảo đảm an ninh, an toàn theo quy định pháp luật hiện hành

- Cung cấp dịch vụ hàng không và phi hàng không tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất

- Thực hiện các chức năng khác được Tổng công ty phân công

- Tổ chức thực hiện và kiểm tra, giám sát đảm bảo an ninh, an toàn hoạt động bay tại CHKQT Tân Sơn Nhất; kiểm tra, giám sát việc chấp hành và thực hiện các quy định về an ninh, an toàn hàng không

- Xây dựng kế hoạch sản xuất kinh doanh hàng năm; định mức lao động, đơn giá tiền lượng; quy chế phân phối tiền lương, tiền thưởng trình Tổng công ty phê duyệt và tổ chức thực hiện

- Quản lý, khai thác mặt bằng, cơ sở hạ tầng của Cảng hàng không và tổ chức các dịch vụ hàng không và phi hàng không

- Thực hiện cung cấp dịch vụ liên quan đến hoạt động bay và tổ chức điều hành bay; bảo đảm an ninh, an toàn hàng không tại cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất

- Đàm phán, thương lượng và ký kết các hợp đồng dịch vụ hàng không với các hãng hàng không có máy bay đi, đến tại CHKQT Tân Sơn Nhất và ký kết các hợp đồng kinh tế khác theo phân cấp quản lý của Tổng công ty

- Tổ chức cung ứng các dịch vụ kỹ thuật – thương mại, giám sát các hoạt động khai thác của các tổ chức, cá nhân tại CHKQT Nộ Bài theo quy định của pháp luật

- Tổ chức quản lý, vận hàn, bảo trì và khai thác hiệu quả các trang thiết bị kỹ thuật tại CHKQT Tân Sơn Nhất

- Tổ chức cung cấp các dịch vụ kỹ thuật như: sản xuất, lắp đặt, bảo trì và sửa chữa các trang thiết bị điện, điện tử, cơ khí chuyên ngành, điều hòa không khí, cấp thoát nước

- Tổ chức cung cấp các dịch vụ về an ninh, bảo vệ cho các tổ chức, cá nhân có nhu cầu

- Tổ chức kinh doanh các dịch vụ tại nhà ga hành khách như dịch vụ quảng cáo, cho thuê mặt bằng và các dịch vụ công cộng khác tại CHKQT Nội Bài

- Thực hiện cung cấp các dịch vụ phục vụ hành khách bao gồm: dịch vụ y tế, vệ sinh môi trường, bốc xếp, xe đẩy, thông tin, trợ giúp hành khách

- Tổ chức quản lý khai thác khu vực bến bãi: thu phí ô tô, xe 02 bánh và quản lý khai thác taxi và mặt bằng của cảng hàng không

- Tổ chức thực hiện công tác khẩn nguy cứu nạn; công tác phòng cháy và chữa cháy theo tiêu chuẩn quy định của ICAO và pháp luật Việt Nam

- Phối hợp với các cơ quan chức năng: cảng vụ hàng không, công an cửa khẩu, hải quan sân bay, kiểm dịch y tế làm việc tại CHKQT Tân Sơn Nhất nhằm đảm bảo phục vụ hành khách an toàn, lịch sự, hiệu quả

- Phối hợp với các cơ quan quân đội, công an địa phương nhằm đảm bảo an ninh, trật tự tại địa bàn CHKQT Tân Sơn Nhất

- Phối hợp với cảng vụ hàng không để triển khai các quy định chuyên ngành có liên quan

- Thực hiện các nhiệm vụ khác do Tổng công ty giao

2.1.4 Cơ cấu tổ chức

Căn cứ theo quyết định số 238/QĐ-BGTVT ngày 08/2/2012 của Bộ giao thông vận tải về việc thành lập Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam trên cơ sở hợp nhất Tổng công ty cảng hàng không miền Bắc, Tổng công ty cảng hàng không miền Trung

và Tổng công ty cảng hàng không miền Nam Căn cứ vào điều lệ tạm thời tổ chức hoạt động của Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (theo quyết định số 501/QĐ-BGTVT ngày 09/3/2012 của Bộ Giao thông vận tải) Căn cứ theo nghị quyết số 12/NQ-HĐTV của hội đồng thành viên Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam Quy

mô cơ cấu tổ chức của cảng HKQT Tân Sơn Nhất đã được thành lập theo cơ chế quản

lý và hạch toán mới

Sự sát nhập các Tổng công ty cảng hàng không theo quyết định BGTVT là cần thiết theo chủ trương tái cơ cấu các tổng công ty, tập đoàn nhà nước Cho phép các tổng công ty, các công ty hoạt động theo Luật doanh nghiệp Việc sát nhập này ảnh hưởng lớn đến cơ chế quản lý cũng như định hướng phát triển, hoạt động kinh doanh của cảng HKQT Tân Sơn Nhất Cụ thể, theo quyết định 168/QĐ-BGTVT ban hành ngày 16/01/2008 thành lập Tổng công ty cảng hàng không miền Nam, thì Tân Sơn Nhất vừa đảm nhiệm hoạt động khai thác cảng HKQT Tân Sơn Nhất, vừa đảm nhiệm vai trò quản lý và hỗ trợ các cảng hàng không vệ tinh thuộc Tổng công ty Cảng HK miền Nam Việc này làm cho bộ máy trở nên cồng kềnh, kém linh hoạt và ảnh hưởng đến việc cung ứng các dịch vụ hàng không và phi hàng không tại cảng HKQT Tân Sơn Nhất