Nghiên cứu các giải pháp nâng cao chất lượng công tác đảm bảo an toàn giao thông trên các tuyến tỉnh lộ tỉnh đồng nai luận văn thạc sĩ kỹ thuật hạ tầng đô thị

Kết hợp lý thuyết Xây dựng đường ô tô Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô, Giáo trình Thiết kế đường ôtô về các nội dung tầm nhìn, đường cong, siêu cao, lý thuyết động học, dốc dọc, nút giao t

- -

PHAN TRUNG HIếU

Nghiên cứu các giải pháp nâng cao chất l−ợng công tác đảm bảo An toμn giao thông trên

LỜI CẢM ƠN

Trong suốt quá trình thực hiện luận văn thạc sỹ, tôi đã nhận được sự giúp

đỡ nhiệt tình và quý báu của nhiều tổ chức, tập thể và cá nhân

Lời đầu tiên tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới NGƯT.PGS.TS Trần Tuấn Hiệp - Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội đã tận tình hướng dẫn tôi trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu hoàn thành đề tài này

Tôi xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô trong Bộ môn Công trình Giao thông Công chính và Môi trường - Khoa Sau Đại học - Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội đã tận tình hướng dẫn, truyền đạt kiến thức và cho tôi những lời khuyên quý báu trong suốt thời gian theo học, thực hiện và hoàn thành luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn Ban Giám đốc cùng toàn thể đồng nghiệp của Khu Quản lý đường bộ, đường thủy Đồng Nai nơi tôi đang công tác, Ban An toàn giao thông tỉnh Đồng Nai, Phòng Kế hoạch Sở GTVT Đồng Nai, Cục Thống kê tỉnh Đồng Nai đã tạo điều kiện thuận lợi trong suốt thời gian học tập, nghiên cứu và hoàn thành luận văn

Tôi xin cảm ơn sự động viên, giúp đỡ, góp ý nhiệt tình của người thân, bạn

bè và đồng nghiệp trong thời gian học và làm luận văn

Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn!

Học viên

Phan Trung Hiếu

MỤC LỤC

Trang LỜI CẢM ƠN i 

MỤC LỤC ii 

DANH MỤC BẢNG BIỂU v 

DANH MỤC HÌNH ẢNH vi 

MỞ ĐẦU 1 

CHƯƠNG 1: AN TOÀN GIAO THÔNG 4 

1.1 Khái niệm về An toàn giao thông 5 

1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến An toàn giao thông đường bộ 6 

1.2.1 Hệ thống Đường giao thông 6 

1.2.2 Hệ thống Phương tiện giao thông 42 

1.2.3 Hệ thống Người lái và dân cư hai bên tuyến đường giao thông 43 

1.2.4 Môi trường 46 

1.2.5 Hệ thống Tổ chức quản lý điều hành, cơ chế chính sách 47 

1.3 Điểm đen tai nạn giao thông 47 

1.3.1 Khái niệm “điểm đen” tai nạn giao thông đường bộ 47 

1.3.2 Phát hiện và xử lý điểm đen: 48 

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN CÁC TUYẾN TỈNH LỘ - TỈNH ĐỒNG NAI 50 

2.1 Điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội của tỉnh Đồng Nai: 51 

2.1.1 Điều kiện tự nhiên: 51 

2.1.2 Điều kiện kinh tế - xã hội: 53 

2.2 Tình hình An toàn giao thông đường bộ trong những năm gần đây 55 

2.2.1 Trên thế giới 55 

2.2.2 Tại Việt Nam 57 

2.2.3 Trên địa bàn tỉnh Đồng Nai 59 

2.3 Hiện trạng về hệ thống Đường Giao thông Vận tải của tỉnh Đồng Nai 62 

2.3.1 Mạng lưới giao thông đường bộ 62 

2.3.2 Hệ thống các tuyến Tỉnh lộ 63 

2.3.3 Tình hình đảm bảo An toàn giao thông trong quy hoạch, thiết kế, thi

công các tuyến Tỉnh lộ 90 

2.3.4 Đánh giá chung về an toàn giao thông liên quan đến hệ thống Tỉnh lộ 95 

2.4 Hiện trạng về hệ thống Phương tiện giao thông 95 

2.4.1 Tình hình phương tiện vận tải 95 

2.4.2 Tình hình luồng tuyến vận tải 96 

2.4.3 Công tác đăng kiểm phương tiện: 97 

2.4.4 Công tác quản lý, sử dụng phương tiện giao thông 97 

2.4.5 Nhận xét về an toàn giao thông liên quan đến hệ thống phương tiện 98 

2.5 Hiện trạng về hệ thống Người lái và Dân cư hai bên tuyến đường 98 

2.5.1 Công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật về trật tự an toàn giao thông, xây dựng văn hóa giao thông 98 

2.5.2 Đào tạo nghề, đào tạo sát hạch và cấp, đổi, sử dụng giấy phép lái xe 99 

2.5.3 Vấn đề sử dụng rượu, bia trước khi lái xe 99 

2.5.4 Điều kiện dân cư hai bên tuyến đường giao thông 100 

2.6 Hiện trạng về Môi trường 103 

2.7 Hiện trạng về hệ thống Tổ chức quản lý điều hành, cơ chế chính sách 105 

2.7.1 Hệ thống tổ chức quản lý điều hành về an toàn giao thông 105 

2.7.2 Công tác cưỡng chế thi hành pháp luật 105 

2.7.3 Đánh giá công tác quản lý điều hành, cơ chế chính sách về an toàn giao thông 107 

CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG CÔNG TÁC ĐẢM BẢO AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN CÁC TUYẾN TỈNH LỘ - TỈNH ĐỒNG NAI 109 

3.1 Giải pháp liên quan đến hệ thống Đường giao thông 110 

3.1.1 Giải pháp cải thiện các yếu tố hình học đường ảnh hưởng đến an toàn giao thông 110 

3.1.2 Giải pháp cải thiện và xử lý một số điểm đen tai nạn giao thông trên các tuyến Tỉnh lộ 122 

3.1.3 Giải pháp nâng cao chất lượng An toàn giao thông trong quy hoạch 130 

3.1.4 Giải pháp nâng cao chất lượng An toàn giao thông trong thiết kế, thẩm tra 131 

3.1.5 Giải pháp nâng cao chất lượng An toàn giao thông trong vùng thi công 132 

3.1.6 Giải pháp nâng cao chất lượng An toàn giao thông trong quản lý khai thác sử dụng 133 

3.2 Giải pháp liên quan đến hệ thống Phương tiện giao thông 136 

3.2.1 Tăng cường kiểm soát phương tiện giao thông 136 

3.2.2 Phát triển, tăng cường tổ chức hiệu quả hoạt động vận tải hành khách công cộng và hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân 136 

3.2.3 Quản lý, củng cố mở rộng năng lực kiểm định xe cơ giới 137 

3.3 Giải pháp liên quan đến hệ thống Người lái và Dân cư hai bên tuyến đường giao thông 138 

3.3.1 Tuyên truyền, giáo dục, đào tạo, nâng cao ý thức chấp hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông 139 

3.3.2 Tăng cường kiểm soát giao thông 143 

3.3.3 Áp dụng các kỹ thuật an toàn giao thông đường bộ để hỗ trợ người tham gia giao thông 144 

3.4 Giải pháp liên quan đến Môi trường 145 

3.5 Giải pháp liên quan đến hệ thống Tổ chức quản lý điều hành, cơ chế chính sách 147 

3.5.1 Phát triển nguồn nhân lực trong công tác an toàn giao thông 148 

3.5.2 Sự phối hợp giữa ngành giao thông với các ngành liên quan và chính quyền địa phương 149 

3.5.3 Kiên quyết chấn chỉnh và lập lại trật tự giao thông về lòng lề đường 149 

3.5.4 Tăng cường cưỡng chế các vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ 150 

3.5.5 Tăng cường và thực hiện nghiêm chế tài thưởng phạt 152 

3.5.6 Xây dựng và phát triển hệ thống điều khiển giao thông thông minh (ITS) 152 

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 157 

TÀI LIỆU THAM KHẢO 160 

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Hệ số ảnh hưởng của đường cong 9 

Bảng 1.2: Độ dốc dọc lớn nhất ứng với cấp thiết kế đường ô tô 17 

Bảng 1.3 Sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân ở Việt Nam 42 

Bảng 1.4: Các yếu tố hình thành nên điểm đen 48 

Bảng 1.1: Hệ số ảnh hưởng của đường cong 9

Bảng 1.2: Độ dốc dọc lớn nhất ứng với cấp thiết kế đường ô tô 17

Bảng 1.3 Sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân ở Việt Nam 42

Bảng 1.4: Các yếu tố hình thành nên điểm đen 48

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Giao thông – không – an toàn 5

Hình 1.2: Bố trí nối tiếp các đường cong tròn trên bình đồ 7

Hình 1.3: Các lực tác dụng khi xe chạy trên đường cong 8

Hình 1.4: Quan hệ giữa hệ số thay đổi số vụ tai nạn với bán kính đường cong 9

Hình 1.5: Bố trí mở rộng phần xe chạy về hai phía của đường cong 10

Hình 1.6: Bố trí đoạn vuốt nối siêu cao trong đường cong 11

Hình 1.7: Chữ nhật tầm nhìn rõ nét ứng với các hướng đường khác nhau 14

Hình 1.8: Phạm vi cần xóa bỏ chướng ngại vật để đảm bảo tầm nhìn 15

Hình 1.9: Dựng đồ thị tầm nhìn trên đường 18

Hình 1.10: Ảnh hưởng của đường cong đứng đến an toàn giao thông 19

Hình 1.11: Mặt cắt ngang đường 20

Hình 1.12: Giới hạn tĩnh không 26

Hình 1.13: Bề rộng khu vực giải tỏa 27

Hình 1.14: Kết nối lan can mềm đầu cầu 30

Hình 1.15: Giải phân cách mềm bằng cột trụ tiêu dẻo 31

Hình 1.16: Gương cầu lồi 31

Hình 1.17: Gờ giảm tốc độ được bố trí tại đường cong 32

Hình 1.18: Ụ giảm tốc bố trí tại bãi đỗ xe và đường nội bộ trong khu dân cư 32

Hình 1.19: Các vùng được phân chia trong phạm vi thi công 35

Hình 2.1: Bản đồ hành chính tỉnh Đồng Nai 51

Hình 2.2: Tai nạn giao thông đường bộ cả nước từ năm 2000 - 2011 58

Hình 2.3: Tỉ lệ tai nạn giao thông theo loại hình giao thông năm 2012 59

Hình 2.4: Tai nạn giao thông đường bộ ở Đồng Nai từ 2006-2012 60

Hình 2.5: Số vụ tai nạn giao thông đường bộ trung bình ở các tỉnh, thành phố từ 2006-2011 61

Hình 2.6: Cầu Vĩnh An, tải trọng khai thác 12T 64

Hình 2.7: Mặt đường bê tông nhựa bị hư hỏng rạn nứt 65

Hình 2.8: Mặt đường bê tông nhựa bị hư hỏng bong tróc nhựa 65

Hình 2.9: Mặt đường bị hư hỏng ổ gà 65

Hình 2.10: Đoạn tuyến đi qua mỏ đá Soklu trên ĐT.762 bị hư hỏng nặng 66

Hình 2.11: Đường cong bán kính nhỏ trong đoạn có độ dốc lớn tại Km5+200 trên ĐT.767 67

Hình 2.12: Độ dốc siêu cao bị thay đổi sau khi duy tu sửa chữa 67

Hình 2.13: Đoạn lý trình Km34+700 - Km35+400 trên ĐT.768 68

Hình 2.14: Đoạn lý trình Km24+700 - Km25+300 trên ĐT.763 68

Hình 2.15: Đường cong lý trình Km7+800 trên đường vào Khu xử lý chất thải rắn 69

Hình 2.16: Nút giao tại lý trình Km29+300 - Km29+400 trên ĐT.769 70

Hình 2.17: Nút giao tại lý trình Km10+100 đường vào Khu xử lý chất thải rắn 70

Hình 2.18: Đoạn lý trình Km37+400 – Km37+650 trên ĐT.768 71

Hình 2.19: Đoạn lý trình Km40+100 - Km40+900 trên ĐT.768 72

Hình 2.20: Đoạn lý trình Km8+100 - Km8+300 trên ĐT.762 73

Hình 2.21: Hư hỏng không đảm bảo độ bằng phẳng mặt đường 74

Hình 2.22: Sửa chữa hư hỏng không đảm bảo độ bằng phẳng, mặt đường hiện hữu không đảm bảo độ nhám 74

Hình 2.23: Lề đất bị lún sụt tại Km10+200 đường vào Khu xử lý chất thải rắn 75

Hình 2.24: Cây xanh làm hạn chế chiều cao tĩnh không của đường 76

Hình 2.25: Hiện trạng yếu tố hai bên đường 77

Hình 2.26: Hiện trạng vạch sơn 78

Hình 2.27: Đoạn lý trình Km8+100 - Km8+300 trên ĐT.762 79

Hình 2.28: Đoạn lý trình Km24+700 - Km25+300 trên ĐT.763 80

Hình 2.29: Đường cong bán kính nhỏ trong đoạn có độ dốc lớn tại Km5+200 trên ĐT.767 81

Hình 2.30: Đoạn lý trình Km35+800 - Km37+300 trên ĐT.768 82

Hình 2.31: Đường cong tại Km26+205 trên ĐT.769 83

Hình 2.32: Đường cong tại Km7+800 trên đường vào Khu xử lý chất thải rắn 84

Hình 2.33: Bản đồ quy hoạch giao thông vận tải tỉnh Đồng Nai 85

Hình 2.34: Ùn tắc giao thông tại vòng xoay ngã tư Vũng Tàu - Biên Hòa 93

Hình 2.35: Lắp đặt biển quảng cáo làm nhiễu loạn thông tin, che khuất tầm

nhìn 101

Hình 2.36: Tụ tập họp chợ tự phát, xả nước thải ra đường trên ĐT.769 101

Hình 2.37: Đường ra vào băng qua rãnh thoát nước nhưng không lắp đặt cống 102

Hình 2.38: Cắt dải tôn lượn sóng để mở đường ra vào nhà dân 102

Hình 3.1: Bố trí siêu cao trong đường cong 112

Hình 3.2: Tháo dỡ đảm bảo tầm nhìn trong đường cong 113

Hình 3.3: Cải vị trí đấu nối của đường nhánh vào đường tỉnh 114

Hình 3.4: Dải phân cách mềm sử dụng màn chống chói 118

Hình 3.5: Dải phân cách giữa 2 chiều xe chạy 118

Hình 3.6: Biển báo hiệu đường bộ sử dụng màng phản quang 121

Hình 3.7: Bố trí tường hộ lan 121

Hình 3.8: Giải phân mềm bằng cột trụ tiêu dẻo 122

Hình 3.9: Gương cầu lồi 122

Hình 3.10: Đoạn lý trình Km8+100 - Km8+300 trên ĐT.762 123

Hình 3.11: Đoạn lý trình Km24+700 - Km25+300 trên ĐT.763 124

Hình 3.12: Phạm vi dỡ bỏ trong nút giao ngã 3 giáo xứ Nagoa 126

Hình 3.13: Đường cong tại Km26+205 trên ĐT.769 127

Hình 3.14: Cải vị trí đấu nối của đường nhánh vào đường tỉnh 128

Hình 3.15: Đường cong tại Km7+800 trên đường vào Khu xử lý chất thải rắn 129

Hình 3.16: Cải tạo tầm nhìn trên đường cong tại Km7+800 đường vào Khu xử lý chất thải rắn 130

Hình 3.17: Phát triển, tổ chức hiệu quả giao thông công cộng 137

Hình 3.18: Cảnh sát giao thông kiểm tra nồng độ cồn 144

Hình 3.19: Hệ thống điều khiển giao thông thông minh (ITS) 153

Hình 3.20: Sử dụng hệ thống CCTV và các cảm biến để thu thập thông tin ở Hong Kong 155

MỞ ĐẦU

1 Đặt vấn đề

Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã được hình thành theo quyết định số 44/1998/QĐ-TTg ngày 23/02/1998 của Thủ tướng Chính Phủ, gồm 4 tỉnh Đồng Nai, TP.Hồ Chí Minh, Bình Dương, Bà Rịa Vũng Tàu Từ năm 2003 được điều chỉnh có thêm 3 tỉnh Bình Phước, Tây Ninh, Long An; năm 2006 thêm tỉnh Tiền Giang Phương hướng chủ yếu phát triển kinh tế - xã hội được phê duyệt theo Quyết định số 146/2004/QĐ-TTg ngày 13/8/2004 của Thủ tướng Chính phủ Trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, tam giác phát triển TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu là hạt nhân, đóng vai trò đặc biệt quan trọng

Với vị thế địa lý, tỉnh Đồng Nai được coi là cửa ngõ, là đầu mối giao thông của toàn vùng với cả nước, trên địa bàn Tỉnh có nhiều tuyến đường huyết mạch quốc gia đi qua như quốc lộ 1A, quốc lộ 20, quốc lộ 51; tuyến đường sắt Bắc - Nam; gần cảng Sài Gòn, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh tế - xã hội, đồng thời có vai trò gắn kết vùng Đông Nam Bộ với Tây Nguyên

Về hệ thống Tỉnh lộ của tỉnh Đồng Nai có quy mô lớn, với trên 20 tuyến đường đóng vai trò rất quan trọng trong việc kết nối trục đường quốc lộ - quốc

lộ, quốc lộ - địa phương

Từ đặc điểm tình hình nói trên, lưu lượng các phương tiện lưu thông qua địa bàn tỉnh Đồng Nai nói chung và trên các tuyến Tỉnh lộ nói riêng là rất lớn, làm tăng nguy cơ tai nạn giao thông

Do thực trạng về nguồn lực còn hạn chế nên việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ nói chung và hệ thống Tỉnh lộ nói riêng chưa thực sự khoa học

và chưa theo kịp tốc độ tăng phương tiện Xét một cách tổng quát về ý thức chủ quan của người tham gia giao thông còn thấp, chất lượng của các phương tiện lưu thông chưa được nâng cao để đáp ứng với sự gia tăng về nhu cầu vận tải Tất

cả những vấn đề trên là các nguy cơ rất lớn dẫn đến tai nạn giao thông

Qua số liệu thống kê cho thấy trong những năm qua trên các tuyến Tỉnh lộ

của tỉnh Đồng Nai đã và đang đối diện với những hiểm họa ngày càng nhiều do tai nạn giao thông xảy ra thường xuyên hơn và tăng về mức độ nghiêm trọng

Từ những phân tích nêu trên, luận văn với đề tài: “Nghiên cứu các giải pháp nâng cao chất lượng công tác đảm bảo An toàn giao thông trên các tuyến Tỉnh lộ - tỉnh Đồng Nai” là vấn đề có ý nghĩa khoa học thực tiễn và cực kỳ cấp thiết để giảm thiểu tai nạn giao thông - được coi là vấn nạn nhức nhối của xã hội

mà Tỉnh ủy, UBND Tỉnh, lãnh đạo ngành Giao thông Vận tải Đồng Nai nói riêng và toàn xã hội nói chung đặc biệt quan tâm

2 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đề xuất được các giải pháp nâng cao chất lượng đảm bảo An toàn giao thông trên các tuyến Tỉnh lộ - tỉnh Đồng Nai

3 Đối tượng nghiên cứu

Công tác đảm bảo An toàn giao thông trên các tuyến đường ôtô cùng với các quan điểm vận dụng trong các bước quy hoạch, thiết kế, thi công xây dựng

và quản lý khai thác sử dụng

4 Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu bao gồm các tuyến Tỉnh lộ của tỉnh Đồng Nai

5 Phương pháp nghiên cứu

Kết hợp lý thuyết Xây dựng đường ô tô (Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô, Giáo trình Thiết kế đường ôtô) về các nội dung tầm nhìn, đường cong, siêu cao,

lý thuyết động học, dốc dọc, nút giao thông…, lý thuyết Quản lý, Khai thác đường ô tô về công tác bảo dưỡng, sửa chữa đường bộ và lý thuyết An toàn giao thông với việc phân tích đánh giá hiện trạng giao thông trên địa bàn tỉnh Đồng Nai; từ đó nghiên cứu Đề xuất giải pháp nâng cao chất lượng công tác đảm bảo

An toàn giao thông trên các tuyến Tỉnh lộ của tỉnh Đồng Nai trong các bước quản lý, quy hoạch, thiết kế, thi công và khai thác sử dụng

6 Nội dung đề tài

Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo, nội dung luận văn được thể hiện trong 3 chương sau:

Chương 1: An toàn giao thông đường bộ

Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng công tác đảm bảo An toàn giao thông trên các tuyến Tỉnh lộ của tỉnh Đồng Nai

Chương 3: Nghiên cứu Đề xuất giải pháp nâng cao chất lượng công tác đảm bảo An toàn giao thông trên các tuyến Tỉnh lộ của tỉnh Đồng Nai

CHƯƠNG 1: AN TOÀN GIAO THÔNG

Nội dung chính đề cập các vấn đề sau:

1.1 Khái niệm về An toàn giao thông

1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến An toàn giao thông đường bộ 1.3 Điểm đen tai nạn giao thông

1.1 Khái niệm về An toàn giao thông

An toàn giao thông trên đường ô tô là sự bình an trong quá trình giao thông được xem xét từ hệ thống của các yếu tố Đường - Phương tiện - Người lái

- Môi trường - Tổ chức quản lý điều hành, cơ chế chính sách

Đánh giá mức độ An toàn giao thông là việc xem xét sự tác động của quá trình xây dựng đường, luật lệ giao thông, điều kiện thời tiết, mức độ an toàn của các phương tiện cũng như khả năng và kỹ năng điều khiển phương tiện của người tham gia giao thông

Một con đường trong quá trình khai thác sử dụng, cùng với hệ thống trang thiết bị giao thông tương ứng sẽ luôn tồn tại hai thành phần

Thành phần thứ nhất là: Rủi ro tai nạn cơ bản (còn gọi là: rủi ro không

có có khả năng tránh);

Thành phần thứ hai là: Tiềm năng an toàn (được gọi là: mật độ chi phí

tai nạn có khả năng tránh được);

Tỉ lệ giữa hai thành phần này phản ánh mức độ “Giao thông – không –

an toàn” trên mạng lưới đường

Hình 1.1: Giao thông – không – an toàn

1.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến An toàn giao thông đường bộ

1.2.1 Hệ thống Đường giao thông

1.2.1.1 Các yếu tố hình học đường

a Đoạn tuyến thẳng

Trong thiết kế bình đồ, khi gặp các khu vực có địa hình bằng phẳng thì nếu không gặp những điều kiện trở ngại thì người thiết kế có xu hướng thiết kế theo một đường thẳng dài để đạt chiều dài ngắn nhất; nhưng nếu lái xe đi trên đoạn đường thẳng quá dài sẽ bất lợi cho An toàn giao thông

Tai nạn giao thông xảy ra nhiều trên đường thẳng do các nguyên nhân sau:

- Khi chạy trên các đoạn thẳng dài lái xe thường chủ quan, ít chú ý kiểm tra tốc độ, cho xe chạy với tốc độ cao nhất là trên đường cấp cao, cao tốc Thậm chí lái xe còn không kiểm tra được tốc độ theo đồng hồ báo vận tốc mà cho xe chạy với tốc độ lớn hơn tốc độ cho phép nên khi gặp sự cố bất thường sẽ không

xử lý kịp và gây ra tai nạn

- Đoạn tuyến dài với phong cảnh đơn điệu, thiếu tác nhân kích thích sự chú ý các lái xe, tạo cho lái xe phản ứng chậm chạp, tiếng động cơ kêu đều, ô tô luôn bị lắc lư qua lại làm cho lái xe ức chế thần kinh, mệt mỏi dễ rơi vào trạng thái buồn ngủ, ngủ gật

Với quan điểm An toàn giao thông cần thiết phải giới hạn chiều dài thiết

kế các đoạn thẳng dù cho tuyến đi qua địa hình bằng phẳng Các quy trình thiết

kế đường Việt Nam quy định nên tránh thiết kế đoạn thẳng dài quá 4Km đối với đường cao tốc, trong các trường hợp này nên thay bằng các đường cong góc chuyển hướng nhỏ và bán kính lớn (5000m - 15.000m)

Việc hạn chế các đoạn thẳng dài không có nghĩa là áp dụng giải pháp bắt buộc phải bẻ gãy đường thẳng để bố trí đường cong mà ta có thể áp dụng phương pháp “thiết kế tuyến mềm” bằng cách hạn chế sử dụng đường thẳng hoặc không dùng các đoạn thẳng bằng phương pháp “thiết kế tuyến clotoid”

Việc uốn cong tuyến trên địa hình bằng phẳng hoàn toàn thực hiện được khi vạch tuyến tránh vùng ao hồ, đầm lầy, khu dân cư…

Trong trường hợp phải thiết kế đoạn thẳng dài thì cần thiết có giải pháp thay đổi cảnh quan dọc tuyến để khắc phục tình trạng đơn điệu: trồng cây xanh, xây dựng các công trình phục vụ cho khai thác đường như trạm sữa chữa kỹ thuật, các trạm dừng (hotel) với kiến trúc tạo điểm nhấn cho lái xe chú ý

Tuyến thẳng quá ngắn cũng không cho phép vì làm điều kiện chạy xe bị thay đổi nhiều, không đủ chỗ bố trí đoạn chêm

Đường cong cùng chiều

Hình 1.2: Bố trí nối tiếp các đường cong tròn trên bình đồ

b Đường cong trên bình đồ (đường cong nằm)

Điều kiện bất lợi khi chạy xe trong đường cong nằm

Khi chạy trong đường cong, xe phải chịu nhiều điều kiện bất lợi so với khi chạy trong đường thẳng Những điều kiện bất lợi đó là:

- Xe phải chịu thêm lực li tâm Lực này nằm ngang trên mặt phẳng thẳng góc với trục chuyển động, hướng ra ngoài đường cong Lực li tâm có tác dụng xấu, có thể gây lật đổ xe, gây trượt ngang, làm cho việc điều khiển xe khó khăn, gây khó chịu cho hành khách, gây hư hỏng cho hàng hóa Lực li tâm càng lớn khi tốc độ xe chạy càng nhanh và khi bán kính cong càng nhỏ

R: bán kính đường cong năm tại vị trí tính toán (m)

Hình 1.3: Các lực tác dụng khi xe chạy trên đường cong

- Khi xe chạy trên đường cong, trục sau cố định luôn luôn hướng tâm, còn bánh trước hợp với trục xe một góc nên xe yêu cầu có bề rộng phần chạy xe lớn hơn trên đường thẳng thì mời chạy được bình thường

- Dễ bị cản trở tầm nhìn, nhất là khi bán kính đường cong nhỏ ở đoạn đường đào

Bán kính đường cong nằm

Đường được thiết kế và xây dựng với bán kính đường cong càng nhỏ thì tai nạn xe chạy càng cao

Đường cong nằm có R< 200m thì số tai nạn xảy ra cao gấp 2 lần so với đường cong có R > 400m

Ở vùng núi do địa hình khó khăn thường phải xây dựng nhiều đường cong bán kính nhỏ nên buộc lái xe chạy với tốc độ thấp nên số vụ tai nạn có giảm hơn

so với đường đồng bằng có cùng trị số bán kính

Những quan trắc xe chạy trên đường cong ở nước ngoài cho thấy điều kiện xe chạy trên đường cong có bán kính R = 2000m thực tế không khác với điều kiện xe chạy trên đường thẳng Vì thế để xét ảnh hưởng tương đối của bán kính đường cong trên bình đồ có trị số khác nhau người ta chọn hệ số ảnh hưởng ứng với R= 2000 bằng 1 Từ đó ta có hệ số ảnh hưởng tương đối của các bán kính đường cong khác nhau là:

Bảng 1.1: Hệ số ảnh hưởng của đường cong

Đường có nhiều đường cong nằm bán kính nhỏ thì mức độ an toàn chạy

xe càng giảm nhất là khi chạy với tốc độ cao mà đường bị ẩm ướt và bụi bẩn

Hình 1.4: Quan hệ giữa hệ số thay đổi số vụ tai nạn với bán kính đường cong

Theo quan điểm nâng cao An toàn giao thông khi thiết kế bình đồ tuyến đường cần tăng tối đa bán kính đường cong nằm trong điều kiện có thể của địa hình, địa chất, tránh sử dụng trị số tối thiểu cho phép nêu trong quy trình

Độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong

Khi xe chạy trên đường cong, mỗi bánh xe chuyển động theo quỹ đạo riêng, chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn so với khi xe chạy trên đường thẳng Để đảm bảo điều kiện xe chạy trên đường cong tương đương như trên đường thẳng, ở những đường cong có bán kính nhỏ cần phải mở rộng phần xe chạy

Khi phần xe chạy có trên hai làn xe, thì mỗi làn xe thêm phải mở rộng ½ trị số trong bảng trên và bội số là 0.1m

Trong trường hợp có thể, nên tận dụng bố trí mở rộng bụng về phía bụng đường cong vì xe có xu hướng cắt đường cong Trường hợp cần thiết có thể bố trí phía lưng hoặc một phần phía bụng và một phần phía lưng đường cong

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn

nối siêu cao hoặc đường cong chuyển

tiếp Khi không có hai yếu tố này,

đoạn nối mở rộng được cấu tạo:

- Một nửa nằm trên đường thẳng và

một nửa nằm trên đường cong

- Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến

tính), mở rộng 1 m trên chiều dài tối

Hình 1.5: Bố trí mở rộng phần xe chạy về hai phía của đường cong

Siêu cao và đoạn nối siêu cao

Siêu cao là cấu tạo đặc biệt trong các đường cong có bán kính nhỏ, phần đường phía lưng đường cong được nâng cao để mặt đường có độ dốc ngang một mái nghiêng về phía bụng đường cong đảm bảo chạy xe an toàn và êm thuận Tác dụng của siêu cao:

- Siêu cao có tác dụng giảm lực ngang,

do đó giảm các tác hại của lực ly tâm,

đảm bảo xe chạy an toàn trong đường

cong;

- Siêu cao có tác dụng tâm lý có lợi

cho người lái, làm cho người lái tự tin

điều khiển xe khi vào đường cong;

- Siêu cao có tác dụng về mỹ học và

quang học, làm cho mặt đường không

bị cảm giác thu hẹp giả tạo khi vào

đường cong

Hình 1.6: Bố trí đoạn vuốt nối siêu cao trong đường cong

Về độ lớn của siêu cao, nếu vận tốc chạy xe lớn và bán kính cong nằm càng nhỏ thì đòi hỏi độ dốc siêu cao lớn Tuy nhiên, nếu chọn độ dốc siêu cao lớn, xe tải và xe thô sơ có khả năng bị trượt, đặc biệt khi đường trơn Độ dốc siêu cao quá lớn đòi hỏi phải kéo dài đoạn nối siêu cao, điểm này sẽ gặp khó khăn đối với đường vùng núi vì không đủ đoạn chêm giữa 2 đường cong trái chiều

TCVN 4054:2005 quy định độ dốc siêu cao tương ứng với tốc độ thiết kế

f: hệ số bám ma sát theo phương dọc giữa lớp xe với mặt đường

- Độ dốc siêu cao theo tiêu chuẩn Việt Nam 2%<isc<8%;

- Độ dốc siêu cao thông thường là 4%;

- Đường cong có bán kính lớn R > Rksc thì không cần bố trí siêu cao Ngoài ra ở vùng núi, những đường cong ôm vực, cần có các biện pháp

đảm bảo an toàn vì độ dốc siêu cao nghiêng về phía vực, có thể bố trí các tường phòng hộ, hoặc hạn chế độ dốc siêu cao đến 4%

Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hóa một cách điều hòa từ mặt cắt ngang thông thường hai mái Đoạn nối siêu cao, đoạn mở rộng đều bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp Khi không có đường cong chuyển tiếp, các đoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng

c Chiều dài đường cong, độ cong, mức độ thay đổi góc ngoặt của đường cong nằm

Ảnh hưởng của các đường cong nằm được thiết kế trên bình đồ đến an toàn xe chạy bao gồm các trị số bán kính lựa chọn và các yếu tố khác của đường cong như

Chiều dài đường cong L bao gồm chiều dài đường tròn cơ bản Ki và chiều dài đường cong chuyển tiếp Li (L = (K i L i)(trong trường hợp chỉ có đường cong tròn cơ bản L = K, còn trường hợp đường cong chỉ bao gồm kết hợp các đường cong chuyển tiếp thì L =L i );

Độ cong của đường cong tròn DC (Degree of Curve): biểu thị mức độ thay đổi đường cong phụ thuộc vào bán kính lựa chọn R Khi lựa chọn trị số bán kính đường cong tròn càng lớn thì độ cong này càng nhỏ;

Việc phối hợp thiết kế giữa đường cong tròn cơ bản với đường cong chuyển tiếp hoặc kết hợp trực tiếp các đường cong chuyển tiếp với nhau sẽ làm cho góc ngoặt (tạo nên bởi giao điểm các đường cong) sẽ thay đổi Mức độ biến đổi góc ngoặt của các đường cong (ký hiệu là CCRs- Curvature Change Rate) sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình thay đổi tốc độ khai thác Do đó, trị số biến đổi góc ngoặt đường cong CCRs càng nhỏ thì tốc độ xe khai thác càng tăng và càng nâng cao được an toàn xe chạy Ngược lại, đường cong có trị số biến đổi góc ngoặt lớn thì khả năng mất an toàn xe chạy sẽ tăng lên

d Lựa chọn bán kính đường cong nằm liền kề

Trường hợp thiết kế đường cong nằm liền kề dưới đây sẽ nguy hiểm cho

xe chạy:

- Đường cong bán kính lớn nằm cạnh đường cong bán kính nhỏ

- Đường cong bán kính lớn nằm kẹp trong 2 đường cong bán kính nhỏ

- Đường cong bán kính nhỏ nằm kẹp trong 2 đường cong bán kính lớn

- Các đường cong bán kính lớn và bán kính nhỏ liên tiếp đặt canh nhau Những trường hợp thiết kế trên đều làm cho lái xe không kịp xử lý hay tăng giảm tốc độ khi xe đang trên đường cong bán kính lớn với tốc độ cao đột ngột giảm tốc cho phù hợp với đường cong bán kính nhỏ liền kề và ngược lại Chênh lệch tốc độ quá lớn giữa các đường cong bố trí liền kề khiến lái xe không

đủ khả năng xử lý chính xác các tình huống xảy ra là nguyên nhân xảy ra các vụ tai nạn giao thông

Vì vậy nếu thiết kế phối hợp không tốt giữa 2 đường cong kề liền có bán kính nhỏ sẽ gây ra khó khăn cho việc đảm bảo an toàn cho xe chạy, do lái xe phải luôn thay đổi tốc độ, khi tăng tốc, khi giảm tốc hoặc hãm xe khiến thần kinh căng thẳng và mệt mỏi

e Bố trí đường cong trên bình đồ gây hạn chế tầm nhìn

Đối với đường cong nằm trên bình đồ thì ngoài những yếu tố thiết kế cơ bản của mỗi đường cong ảnh hưởng đến an toàn xe chạy như trị số bán kính R,

độ cong DC, góc ngoặt và sự biến đổi góc ngoặt CCR, tỷ số giữa 2 bán kính kề liền RR’ thì vị trí của mỗi đường cong trên bình đồ và tần số bố trí chúng cũng ảnh hưởng không kém phần quan trọng đến an toàn giao thông.Vì trong quá trình cho xe chạy lái xe chỉ tập trung quan sát ở phía trước trong một phạm vi

“chữ nhật tầm nhìn rõ nét” cách mắt 50cm có kích thước 10x16cm khi góc ngoặt

 không vượt quá 200;

Đi trên đường cong có bán kính lớn “Chữ nhật tầm nhìn rõ nét” của lái xe hầu như bao trùm cả đoạn tuyến trước mắt, do đó có tầm nhìn tốt lái xe yên tâm

và tin tưởng điều khiển xe một cách nhẹ nhàng (hình 1.7a) còn khi vào đường

cong bán kính nhỏ với góc ngoạt lớn thì “Chữ nhật tầm nhìn rõ nét” của lái xe không thể bao trùm cả đoạn tuyến trước mắt người lái xe chỉ nhìn thấy một phần của tuyến do tầm nhìn xấu (hình 1.7b);

Hình 1.7: Chữ nhật tầm nhìn rõ nét ứng với các hướng đường khác nhau

a Điều kiện tầm nhìn tốt; b Điều kiện tầm nhìn xấu

Vì những lý do đó trong quá trình thiết kế đường cần phải thường xuyên phối hợp các yếu tố của tuyến (bình đồ - trắc dọc - trắc ngang) để đảm bảo tốt tầm nhìn cho người lái xe

- Trên các đường cong bằng có bán kính nhỏ, cần phải thiết kế đảm bảo tầm nhìn xe chạy

- Phạm vi dỡ bỏ (Z) được tính toán theo công thức giải tích: Z = cosα/2) nếu chiều dài tầm nhìn (S) ≤ chiều dài đường cong (K) hoặc: Z=R(1-cosα/2)+0,5(S-K)sin(α/2), nếu chiều dài tầm nhìn (S) > chiều dài đường cong (K)

R(1 Ngoài ra, có thể sử dụng “phương pháp đồ giải” để xác định phạm vi dỡ

bỏ tầm nhìn

Hình 1.8: Phạm vi cần xóa bỏ chướng ngại vật để đảm bảo tầm nhìn

Tầm nhìn không đảm bảo là một trong những nguyên nhân xảy ra tai nạn khi các xe cùng chiều vượt nhau hoặc hai xe ngược chiều cùng đi vào đường cong bán kính nhỏ

Trên các tuyến đường vùng núi do địa hình khó khăn nên nhiều đường cong có tầm nhìn bị hạn chế Chính sự nguy hiểm được biết trước nên lái xe buộc phải cho xe chạy với tốc độ thấp và mức độ nguy hiểm không thể lớn hơn

do lái xe tập trung chú ý Ngược lại trên nhiều đoạn đường được thiết kế với các yếu tố hình học đảm bảo cho xe chạy tốc độ cao nhưng tầm nhìn không đủ sẽ là nơi xảy ra nhiều tai nạn đó là các đoạn đường khá nguy hiểm

Để giảm bớt phần nào tai nạn thì trên những đường cong hay xảy ra tai nạn ta cắm các biển báo nguy hiểm cho người lái xe chạy chậm và tập trung hơn

f Nút giao thông ngang mức trên bình đồ

Nguyên nhân xảy ra tai nạn tại nút giao ngang mức:

- Khi đi vào nút giao, chế độ chuyển động của các dòng xe có nhiều thay đổi Các dòng xe rẽ trái gây khó khăn cho dòng đi thẳng, xe đi sau không phán đoán được ý định của xe đi trước nên sẽ bị động khi xử lý tình huống bất ngờ do

xe trước gây ra

- Do dòng xe có thành phần phức tạp với nhiều loại phương tiện có tốc độ khác nhau, khi vào nút sẽ cản trở nhau Ở trường hợp này động thái “sốt ruột” của lái xe muốn vượt xe trước để rẽ ngoặt rất dễ gây tai nạn

- Trong phạm vi nút giao tầm nhìn thường bị hạn chế nên che khuất hướng đường tiếp theo trong nút

Các yếu tố thiết kế trên bình đồ của nút giao ảnh hưởng đến An toàn giao thông gồm:

- Lưu lượng xe chạy

- Tầm nhìn

- Góc giao nhau giữa đường chính và đường phụ

- Vị trí các nơi giao cắt, nhập, tách dòng cùng số các tuyến đường và nút

g Dốc dọc

Độ dốc dọc(i d )

Tại các đoạn lên dốc hoặc xuống dốc trên trắc dọc (đặc biệt là trên các đoạn đường có độ dốc dọc lớn đặt trùng với các đường cong nhỏ trên bình đồ)

thường xảy ra tai nạn giao thông do các nguyên nhân:

- Khi xe xuống dốc có thể xảy ra các tình huống: xe chạy ra khỏi lề, xe đâm vào xe đi trước, xe mất khả năng hãm phanh do hệ thống hãm bị hỏng nên lái xe không điều khiển được, ô tô lao xuống dốc tự do và dễ đâm vào các xe khác đang leo dốc ngược chiều

- Khi xe lên dốc do tầm nhìn bị che khuất bởi đỉnh dốc nên lái xe không nhìn thấy xe đang leo dốc đối diện

- Cá biệt có những lái xe khi xuống dốc đã cho xe chạy với tốc độ cao hoặc vòng tránh, vượt xe tải có tốc độ thấp đang chạy trên đoạn leo dốc

Chính vì vậy ở các đoạn lên dốc và xuống dốc trên tuyến đường đã xảy ra nhiều tai nạn Theo số liệu điều tra có 7% số vụ tai nạn đối với vùng đồng bằng, 18% số vụ tai nạn đối với vùng đồi, 25% đối với vùng núi

Bảng 1.2: Độ dốc dọc lớn nhất ứng với cấp thiết kế đường ô tô

Núi

Đồng bằng, đồi

Núi

Đồng bằng, đồi

Núi

Đồng bằng, đồi

xe con nhưng xe tải sẽ bị giảm tốc độ đáng kể và có thể gặp khó khăn khi đường ướt, giảm khả năng thông hành Tuy nhiên, trên đoạn dốc ≥ 6% khả năng gây mất an toàn chạy xe tăng lên Vì vậy, trong mỗi trường hợp khả dĩ, nhất là khi địa hình cho phép, người thiết kế phải luôn tìm cách giảm độ dốc dọc áp dụng, tạo điều kiện thuận lợi và an toàn cho chạy xe Độ dốc nên dùng không nên vượt quá 3% để nâng cao chất lượng vận tải

Tại các đoạn trắc dọc có độ dốc cao xây dựng thêm làn xe phụ cho xe leo dốc sẽ là biện pháp cần thiết và hữu hiệu để nâng cao khả năng thông xe và An toàn giao thông đặc biệt là các đoạn dốc có lưu lượng xe tải lưu thông cao và đường có hai làn xe Còn tại Nga để xét ảnh hưởng lớn hay nhỏ của trị số độ dốc đến an toàn xe chạy đã đưa vào các hệ số ảnh hưởng lấy độ đốc dọc 2% làm căn

cứ với hệ số ảnh hưởng Ky = 1

Chiều dài dốc dọc

Về chiều dài dốc, khi dốc lớn không nên kéo dài vì khi xuống dốc không

an toàn Dốc càng lớn thì chiều dài dốc tối đa càng phải ngắn Trường hợp dốc dài phải chêm bằng các đoạn nghỉ có độ dốc nhỏ hơn 2,5%, chiều dài không nhỏ

hơn 50m Đồng thời chiều dài đoạn đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng

h Tầm nhìn trên trắc dọc

Ảnh hưởng của tầm nhìn trên trắc dọc đến an toàn xe chạy cũng tương tự như trên bình đồ Khi tầm nhìn trên trắc dọc bị giảm hoặc bị hạn chế thì nguy cơ xảy ra tai nạn sẽ tăng lên Xem xét tầm nhìn trên trắc dọc không chỉ xét quy luật thay đổi tầm nhìn trên cùng một đoạn dốc mà cần phân tích khoảng cách tầm nhìn của lái xe thay đổi trên các đoạn trắc dọc phối hợp có độ dốc khác nhau về trị số và chiều (lên, xuống) trong quá trình xe chạy; đồng thời phải nghiên cứu đặc điểm của các vùng che khuất tầm nhìn của lái xe trên trắc dọc (hình 1.9a), khoảng cách tầm nhìn mặt đường (hình 1.9b) và xác định đoạn trên trắc dọc bị che khuất tầm nhìn (hình 1.9c)

Hình 1.9: Dựng đồ thị tầm nhìn trên đường

a) Vị trí tia nhìn của người lái xe; b) Khoảng cách tầm nhìn trên mặt đường;

c) Chiều sâu vùng bị che khuất

1 - Đoạn ở đó lái xe không nhìn thấy xe con sau phần trắc dọc bị lõm xuống

Từ biểu đồ (Hình 1.9) cho thấy tầm nhìn của người lái xe liên tục bị thay đổi trên trắc dọc tuỳ thuộc vào chỗ nhô cao của đường che lấp và khi đi gần tới

vị trí có tầm nhìn nhỏ nhất trên trắc dọc thì các ôtô con muốn vượt bằng cách lái

xe lấn sang làn ngược chiều và có thể dẫn tới tai nạn nếu gặp phải xe ngược chiều đang chạy tới và hai bên xử lý không kịp

Tầm nhìn là một trong những nhân tố quan trọng nhất đảm bảo an toàn xe chạy trên đường Khi tầm nhìn bị giảm hoặc bị hạn chế thì nguy cơ xảy ra tai nạn tăng lên Tầm nhìn không đủ thường gây tai nạn giao thông khi xe vượt nhau trên các đường cong đứng và đường cong nằm Số tai nạn giao thông không những phụ thuộc vào các đoạn vượt xe có tầm nhìn không đủ mà còn phụ thuộc vào tần số phân bố của chúng Phần lớn các vị trí tầm nhìn bị hạn chế như các đoạn đường miền núi khi xe chạy buộc người lái xe tăng cường chú ý và giảm tốc độ đột ngột Ngoài ra tầm nhìn còn làm giảm chất lượng khai thác vận chuyển của đường

Hình 1.10: Ảnh hưởng của đường cong đứng đến an toàn giao thông

Các sai lầm khi xây dựng không đảm bảo tầm nhìn trên trắc dọc dẫn đến tai nạn giao thông là:

- Không gọt đỉnh dốc đủ đảm bảo tầm nhìn trên các đường cong đứng lồi

- Bố trí các đường cong đứng lồi và lõm liên tiếp nhau, bám sát địa hình

đã tạo ra những vùng bị che khuất tại các chỗ lõm trên trắc dọc

Để giảm bớt phần nào tỉ lệ tai nạn, trên những đường cong mà hay xảy ra tai nạn ta có thể cắm các biển báo nguy hiểm để cho người lái xe chạy chậm và tập trung hơn

đó trên đường có bề rộng phần xe chạy hẹp thường xảy ra tai nạn giao thông nhiều hơn do các xe va quẹt nhau khi vượt, khi tránh xe hoặc đâm vào xe ngược chiều

Số liệu khảo sát ở các nước đã chứng tỏ, với đường có 2 làn xe có bề rộng phần xe chạy thường được chọn B = 7,5m thì điều kiện xe chạy của 2 loại xe con và xe tải là như nhau và bề rộng này được chấp nhận theo điều kiện an toàn

xe chạy

Tuy nhiên, việc lựa chọn bề rộng phần xe chạy liên quan chặt chẽ với bề rộng của mỗi làn xe Bề rộng mỗi làn xe được lựa chọn dựa trên cơ sở các luận

cứ kinh tế kỹ thuật ứng với mỗi cấp đường phù hợp với lưu lượng, thành phần,

tỷ lệ % lưu lượng xe chiếm đa số trong thành phần dòng xe cùng nhiều yếu tố: điều kiện địa hình, loại đường

Liên quan chặt chẽ với bề rộng phần xe chạy là số làn xe Khi xem xét ảnh hưởng của số làn xe đến An toàn giao thông ta không nên chỉ xét riêng cho từng loại đường mà cần phải so sánh số tai nạn giao thông theo các đường có số làn xe khác nhau để xác định được hệ số ảnh hưởng trung bình so với đường có

2 làn xe thông thường Hệ số này được xác định như sau:

- Đường 2 làn xe hệ số ảnh hưởng là 1

- Đường 3 làn xe hệ số ảnh hưởng là 1.5

- Đường 4 làn xe hệ số ảnh hưởng là 0.8

Thông thường phần xe chạy được thiết kế với số làn xe chẵn để đảm bảo

số làn chia đều theo hai hướng Trong trường hợp đường ô tô có phần xe chạy được tách riêng phần nền đường và mặt đường thì số làn xe theo các chiều khác nhau có thể không bằng nhau tùy thuộc vào lưu lượng xe chạy theo mỗi hướng

đi qua thì biến dạng này sẽ phục hồi hoàn toàn

- Biến dạng dẻo không phục hồi (biến dạng dư) trong phạm vi bé phát sinh do mỗi lần bánh xe chạy qua làm cho mặt đường mềm được nén lại Tác dụng này của bánh xe sẽ đầm nén dần dần cho mặt đường chặt thêm

+ Các loại hư hỏng điển hình đối với mặt đường nhựa và nguyên nhân gây ra:

- Cóc gặm: Là loại hư hỏng dọc theo mép đường Nguyên nhân do lề đường bị xói mòn, nước gây ra, đầm không kỹ ở hai bên lề của mặt đường nhựa

- Nứt lớn (bề rộng vết nứt > 5mm): Các vết nứt rộng trên lớp vật liệu mặt, nguyên nhân do quá tải, do vật liệu mỏi hoặc cường độ kém, độ dày mặt đường thiếu, do liên kết kém giữa lớp mặt và lớp móng

- Nứt lưới: Là một loạt các vết nứt đan xen nhau trên lớp mặt, đôi khi dạng nứt này tạo ra các hình đa giác lớn với các góc nhọn Nguyên nhân do chất lượng vật liệu kém, trình độ tay nghề kém, độ dày mặt đường không đủ hoặc do các vết nứt lớn không được sửa chữa kịp thời

- Bong tróc: Xảy ra ở mặt đường láng nhựa, bong lớp láng mặt khỏi mặt đường do độ liên kết kém giữa lớp láng và lớp mặt đường phía dưới Các nguyên nhân chính do độ liên kết kém giữa lớp láng và lớp mặt phía dưới; tay nghề kém; chất kết dính không đủ hoặc tưới không đều

- Ổ gà: là những vết lõm hình chiếc bát, có cạnh sắc và mép thẳng đứng Các nguyên nhân chính do chất lượng vật liệu mặt đường kém; thấm nước…

- Lún vệt bánh: Tạo ra vệt lún dài trên mặt đường dọc theo vệt bánh xe Các nguyên nhân chính do: Cường độ mặt đường không thích hợp với lưu lượng giao thông chạy trên đường; tính không ổn định của lớp mặt nhựa; nhiệt độ trên mặt đường quá cao; tải trọng trùng phục của xe

- Lún lõm (chiều sâu từ 3mm đến 120mm): Diện tích mặt đường bị lún lõm cục bộ, lẻ tẻ với kích thước hạn chế, thường là dọc theo các vệt bánh xe Các nguyên nhân chính do: vật liệu lớp móng, lớp mặt hoặc nền đắp không được đầm chặt theo yêu cầu; cường độ KCMĐ không thích hợp

- Lún sâu (chiều sâu > 120mm): Diện tích mặt đường bị lún lõm cục bộ, lẻ

tẻ với kích thước hạn chế, thường là dọc theo các vệt bánh xe Các nguyên nhân chính do: cường độ KCMĐ không thích hợp; tính không ổn định của lớp mặt nhựa

- Cao su mặt đường: Diện tích mặt đường bị biến dạng lớn và rạn nứt dưới tác dụng của bánh xe Khi có tải trọng xe thì lún võng xuống, khi xe đi qua

thì đàn hồi trở lại gần như cũ Các nguyên nhân chính do đất nền đường yếu do không đầm chặt đạt yêu cầu; nước ngầm hoạt động cao; kết cấu áo đường mỏng không đủ khả năng chịu lực

Ảnh hưởng của độ bằng phẳng mặt đường đến điều kiện vận chuyển của ô tô và chất lượng khai thác của đường:

Xe chạy trên mặt đường bị biến dạng, không bằng phẳng sẽ sinh ra va chạm, các dao động đứng dọc ngang của xe sẽ làm xấu điều kiện chạy xe, làm cho vận tốc xe chạy phải giảm và các bộ phận của xe cũng như kết cấu mặt đường chóng hỏng

Va chạm của bánh xe lên mặt đường làm mất một phần năng lượng của ô

tô, phần năng lượng mất đi này dùng để tiêu phí trong việc làm nén lốp xe lại, nén lò xo nhíp xe, làm dao động các bộ phận của ô tô, làm nén mặt đường ở chỗ

bị va chạm, làm rung chuyển và dao động mặt đường cũng như đất nền đường

Xe chạy trên mặt đường không bằng phẳng sẽ tiêu hao công suất lớn, nhiên liệu tốn nhiều, lốp xe hao mòn nhanh, vận tốc xe hạ xuống, xe chóng hỏng, năng suất ô tô giảm xuống và giá thành vận doanh sẽ tăng lên

Ảnh hưởng của độ nhám mặt đường đến chất lượng khai thác của đường

Ta đã biết khi lưu lượng xe càng lớn, tốc độ xe chạy càng cao đòi hỏi mặt đường phải đủ độ nhám để đảm bảo cho xe chạy được ổn định và an toàn Tai nạn giao thông xảy ra có nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp là do mặt đường trơn trượt, độ nhám không đủ, hệ số bám  giữa bánh xe với mặt đường quá thấp

Để giải quyết vấn đề này người ta tiến hành đồng thời theo nhiều hướng

Về mặt các nhà chế tạo ô tô thì chú ý nâng cao chất lượng hệ thống hãm xe và

hệ thống tay lái; còn các nhà sản xuất lốp xe thì chú ý thay đổi cải tiến cấu tạo

và hình dáng mặt ngoài của lốp xe nhằm tăng độ bám của lốp xe với mặt đường

Về phần người thiết kế, xây dựng và khai thác đường thì tìm cách làm cho mặt

đường có độ nhám cao, lâu mòn và tương đối ổn định trong khi mặt đường bị

ẩm ướt

Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến độ bám của bánh xe với mặt đường, trong

đó yếu tố quan trọng là độ nhám của mặt đường

Mặt đường không bằng phẳng hoặc không đảm bảo độ nhám làm ảnh hưởng rất nhiều đến khả năng điều khiển phương tiện của người lái, gây mất an toàn giao thông

- Khi xe đang chạy trên đường gặp sự cố phải lao ra lề với tốc độ cao mà

lề quá hẹp không thể dừng lại trong phạm vi của nền đường

- Các ô tô đỗ trên lề có bề rộng hẹp sát ngay làn xe ngoài cùng sẽ làm giảm hiệu quả bề rộng của phần xe chạy khiến cho lái xe khi điều khiển ô tô đến gần nơi xe đỗ có xu hướng cho xe lấn sang làn xe bên cạnh hay làn xe của các

xe đi ngược chiều tạo nên tình huống gây tai nạn

Tác dụng của lề gia cố nâng cao được an toàn xe chạy hơn hẳn so với lề đất, mặt khác vật liệu gia cố và trạng thái lề gia cố khác nhau sẽ ảnh hưởng đến mức độ an toàn xe chạy khác nhau

Lề đất thường không đảm bảo an toàn cho xe chạy nhất là vào mùa mưa

bị ẩm ướt, bụi bẩn Khi xe bị đi lệch ra lề đường bánh xe bị lún sâu vào nền đất, chênh lệch về sức cản và hệ số bám giữa mặt đường quá lớn khiến xe bị trượt ngang Khi chỉ có lề đất thì tâm lý người lái xe thường cho xe chạy xa mép lề do

vậy không tận dụng hết phần xe chạy của làn xe cạnh mép Điều này không những làm giảm hiệu quả của phần mặt đường, giảm khả năng thông hành mà còn dễ gây mất an toàn khi gặp phải xe đi ngược chiều

Tuy nhiên khi lề đường được gia cố bằng vật liệu sỏi cuội rời rạc thì chính các viên sỏi rời rạc từ lề gia cố ở hai bên tràn vào mặt đường có thể bị bánh xe ôtô đang chạy đè vào làm các viên sỏi bắn vào kính chắn gió của các xe khác đang chạy cùng đi trong dòng và gây tai nạn Trong trường hợp này, để đảm bảo không gây nguy hiểm cho xe chạy thì phải thường xuyên gạt sạch các sỏi cuội tràn từ lề sang mặt đường trong công tác duy tu bảo dưỡng đường

Nghiên cứu ảnh hưởng của cấu tạo lề đường đến quỹ đạo của xe chạy ở

Mỹ và nhiều nước khác cho thấy tác dụng khác nhau của màu sắc giữa mặt đường và lề đường Khi lề đường làm bằng vật liệu khác với vật liệu mặt đường hoặc có màu sắc khác với mặt đường thì lề đường có tác dụng như một dải dẫn hướng phù hợp với quy tắc định hướng quang học Do đó, lái xe tin tưởng và cho ôtô đi sát mép mặt đường hơn và hiệu quả sử dụng phần xe chạy của làn xe ngoài tăng cao và ngược lại

k Dải phân cách

Đối với đường ô tô có hai làn xe, do bề rộng phần xe chạy không lớn nên chỉ dùng vạch sơn liền nét tách hai luồng xe chạy ngược chiều Các đường cấp cao, cao tốc có lưu lượng và tốc độ lớn cần thiết phải xây dựng dải phân cách giữa nhằm ngăn ngừa tai nạn giao thông do dải phân cách có các tác dụng:

- Tách biệt hẳn các dòng xe đi theo hướng ngược chiều do đó nếu gặp mặt đường trơn, lái xe mất khả năng điều khiển cho xe đi đúng hướng sẽ không bị trượt chạy sang làn xe đối diện gây tai nạn nếu gặp xe ngược chiều

- Dải phân cách có chiều cao đủ thì vào ban đêm có thể ngăn các tia sáng chiếu sang đèn pha của xe chạy ngược chiều, không làm lái xe bị chói mắt

Bề rộng dải phân cách có ý nghĩa đáng kể đến an toàn xe chạy Khi tăng

bề rộng dải phân cách số tai nạn giảm, số tai nạn giảm đáng kể khi bề rộng dải phân cách trên 5m

Yêu cầu về bề rộng dải phân cách phụ thuộc tốc độ xe chạy Khi xe chạy với tốc độ thấp, khoảng cách tầm nhìn yêu cầu nhỏ, bề rộng dải phân cách không cần thiết lớn lắm và ngược lại

Bên cạnh đó hình thức cấu tạo của dải phân cách cũng ảnh hưởng đến An toàn giao thông Các dải phân cách trồng thảm cỏ, bụi cây thấp có thể cho xe tự

do chạy qua tạo cảnh quan môi trường, giảm mệt mỏi lái xe, ngăn bụi, ngăn ánh sáng đèn pha Loại dải phân cách làm bằng các tấm bê tông, tôn thường được xây dựng trên đường quốc lộ có 4 làn xe trở lên hay các đường trục chính của các thành phố lớn, loại này dễ gây tai nạn nghiêm trọng Mặt khác do ý thức của người dân không nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông trèo qua dải phân cách băng qua đường dễ gây tai nạn

a Đường Vtk >80km/h có giải phân cách giữa

b Đường các cấp không có giải phân cách giữa

m Các yếu tố hai bên đường

Việc thiết kế hai bên đường có thể được xác định là phần thiết kế khu vực

từ mép ngoài của phần xe chạy tới mốc lộ giới đường Để đảm bảo an toàn, khu

vực hai bên đường cần có vùng thông thoáng 2 phía rộng tùy theo từng đoạn đường cụ thể Vùng thông thoáng này có thể gồm một làn phụ (tốc độ thấp), lề đường, phần taluy có độ dốc vừa phải mà các phương tiên giao thông có thể trở lại được phần xe chạy, phần taluy có độ dốc lớn và hoặc khu vực trống dành cho

xe bị chệch khỏi đường Phần xe chạy là một phần trên trắc ngang đường dành cho sự lưu thông của các phương tiện giao thông, không bao gồm lề đường và làn phụ (tốc độ thấp)

Hình 1.13: Bề rộng khu vực giải tỏa

Vùng thông thoáng đủ rộng tính từ mép phần xe chạy đến các chướng ngại vật bên đường được xem là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới an toàn giao thông Sự mất lái khiến các phương tiện giao thông chệch khỏi phần xe chạy nên có cơ hội chấp nhận được để lấy lại sự cân bằng và trở về lòng đường

mà không bị lật xe hoặc va chạm với các chướng ngại vật hai bên đường Sự kết hợp giữa độ dốc mái taluy vừa phải và với phạm vi vùng thông thoáng không có chướng ngại vật là dành cho tình huống này Các nghiên cứu tại Mỹ chỉ ra rằng trên đường cao tốc, chiều rộng ≥ 9m từ mép phần xe chạy cứu được khoảng 80% xe mất lái chệch khỏi mặt đường có thể phục hồi trở lại Tuy nhiên, một điều rõ ràng là trong một vài tính huống nhất định khi xuống dốc gắt, một chiếc

xe có thể chạy văng ra khỏi đường chạy và khoảng 9m có thể bị thiếu Ngược lại, các phương tiện giao thông có trọng tải hoặc tốc độ thấp, khoảng cách 9m là thừa và có thể điều chỉnh lại theo các tính toán kỹ thuật, kinh tế và môi trường

Việc xác định bề rộng khu vực giải tỏa đề xuất có thể căn cứ theo từng loại tốc độ, lưu lượng giao thông cho trước và loại hình mái taluy Hình 1.13 hướng dẫn xác định bề rộng khu vực giải tỏa và hệ số điều chỉnh đường cong theo Quy chuẩn QCVN41:2012 quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đường bộ

Tuy nhiên, sự điều chỉnh thay đổi bề rộng này thông thường chỉ được xem xét khi mà thống kê tai nạn chỉ ra là cần thiết hoặc khi điều tra hiện trường cụ thể chỉ ra khả năng tai nạn có thể bị giảm đáng kể bởi việc tăng thêm chiều rộng khu vực giải tỏa và sự tăng đó là hiệu quả kinh tế

Trong khu vực an toàn hai bên đường, người thiết kế còn phải xem xét đến sự tồn tại của các chướng ngại vật cứng và cách xử lý chướng ngại vật đó Các chướng ngại vật cứng có thể là: cây cối, cột thiết bị, cột đèn, biển báo, cống, rãnh, lan can cầu, mái taluy… Các cách xử lý chướng ngại vật hai bên đường có thể tham khảo như sau:

- Dỡ bỏ các chướng ngại vật;

- Thiết kế lại chướng ngại vật để nó có thể khống chế an toàn;

- Chuyển chướng ngại vật đến nơi ít bị va quệt;

- Bảo vệ chướng ngại vật bằng hệ thống tường hộ lan, rào chắn hoặc các thiết bị giảm va đập;

- Giảm mức độ nghiêm trọng va chạm bằng cách sử dụng các thiết bị thích hợp có thể phá vỡ khi xe va vào;

- Dùng hệ thống biển báo mô tả chướng ngại vật nếu các phương án trên không thích hợp

Kiến trúc cảnh quan như biển quảng cáo hoặc các biển báo khác ở hai bên đường nếu không được bố trí hợp lý có thể gây ra trở ngại hoặc gây nhầm lẫn thông tin chỉ dẫn trên các thiết bị điều khiển giao thông tiêu chuẩn Biển quảng cáo có màu sắc sáng chói hoặc đèn sáng nhấp nháy là điều đặc biệt tối kỵ Các

đèn chiếu thẳng vào lái xe có thể làm lóa mắt một phần hoặc toàn bộ trong một khoảng thời gian khác nhau tùy thuộc và mắt của mỗi người gây ra mất an toàn

giao thông

n Công trình báo hiệu đường bộ

Biển báo hiệu

Biển báo hiệu có tác dụng dùng để chỉ dẫn hoặc các điều cần biết nhằm thông báo cho những người sử dụng đường biết những định hướng và quy định cần thiết hoặc những điều có ích khác, đồng thời có tác dụng giúp cho việc điều khiển và hướng dẫn giao thông trên đường được thuận lợi, đảm bảo an toàn chuyển động Đối với người lái xe chưa quen đường, biển báo hiệu sẽ phát huy được hết tác dụng của nó, đó chính là định hướng cho các lái xe

Biển báo bố trí trên đường nên được bố trí hợp lý về mật độ cắm biển và tầm nhìn phát hiện biển báo trên đường Cụ thể như sau:

Trường hợp không tính toán xác định cự ly nhìn thấy biển, cho phép lấy

cự ly đảm bảo người sử dụng đường nhìn thấy biển báo hiệu là 150m trên những đường xe chạy với tốc độ cao và có nhiều làn đường, là 100m trên những đường ngoài phạm vi khu đông dân cư và 50m trên những đường trong phạm vi khu đông dân cư;

Tất cả các biển báo hiệu đường bộ đều phải được lắp đặt tại các vị trí dễ nhìn, dễ phát hiện, không bị che khuất và có đủ ánh sáng vào ban ngày, được chiếu sáng hoặc có khả năng phản quang để nhận biết rõ về ban đêm;

Về vị trí không gian lắp đặt biển báo trên đường

Về nguyên tắc, biển báo hiệu đường bộ được bố trí bên lề đường, về bên tay phải của hướng xe chạy, mặt của biển báo phải được bố trí vuông góc với hướng xe chạy đến hoặc cũng có thể được bố trí trên khung cao (dạng cổng) phía trên làn xe chạy;

Vạch sơn

Vạch kẻ đường là một dạng báo hiệu đường bộ để hướng dẫn, điều khiển giao thông nhằm nâng cao an toàn giao thông và khả năng thông xe

Vạch kẻ đường chia làm 2 loại: Vạch nằm ngang và vạch đứng

Vạch nằm ngang bao gồm vạch dọc đường, vạch ngang đường và những loại vạch khác quy định phần đường xe chạy Đối với nơi vừa có vạch kẻ vừa có

cả biển báo thì lái xe phải tuân thủ biển báo

Tường hộ lan

Mục đích của tường hộ lan mềm là ngăn cản và giữ những chiếc xe mất điều khiển bị văng bật ra ngoài phạm vi mặt đường và giảm mức độ chấn thương đối với người tham gia giao thông Thiết kế tường hộ lan mềm có thể giảm được mức độ trầm trọng của những chấn thương đối với người lái xe máy trong quá trình va chạm

Vì vậy, việc xử lý phía đầu tường hộ lan mềm bằng cách uốn và chôn xuống đất, chỉ nên áp dụng trên các đoạn xe chạy tốc độ thấp < 60 (km/h) Bởi

vì, nếu chiều cao hang rào hộ lan thấp, khi xe đâm vào với tốc độ cao, ô tô sẽ dễ dàng bị lật nhào

Hình 1.14: Kết nối lan can mềm đầu cầu

Cột trụ tiêu dẻo thuận tiện trong việc lắp đặt có mạ phản quang để tăng khả năng nhận biết cho người lái và phân chia giữa hai luồng giao thông Loại lan can mềm này đã được ứng dụng rộng rãi trên lãnh thổ Việt Nam cho đường cấp III trở xuống và đường đô thị

Hình 1.15: Giải phân cách mềm bằng cột trụ tiêu dẻo

Thiết bị gương cầu lồi được bố trí tại các góc ngoặt có tầm nhìn hạn chế Qua gương cầu, người lái xe có thể quan sát được từ xa xe chạy ngược chiều để điều chỉnh tốc độ phù hợp Gương cầu lồi nên đặt sát vai nền đường, phía lưng đường cong trên đường phân giác của góc đỉnh Gương nên đặt vuông góc với mặt phẳng nằm ngang và mép dưới của gương cao hơn vai đường 1.20m

Hình 1.16: Gương cầu lồi

Giao thông tĩnh

Giao thông tĩnh là một hệ thống trang thiết bị được thiết kế và quản lý để giảm tốc độ và cân bằng tốc độ giao thông trên các đoạn đường

Hệ thống giao thông tĩnh bao gồm:

*Gờ giảm tốc độ được khuyến cáo nên bố trí trên các trục đường quốc lộ

và trong các tuyến phố chính của thành phố gần nút giao thông, trường học, khu dân cư và trung tâm mua bán Vạch sơn gờ nên bố trí màu trắng để giúp người lái xe nhận biết từ xa, đồng thời âm thanh, tiếng động và sự rung động tạo ra khi

xe chạy qua gờ sẽ “thức tỉnh” người lái giảm tốc độ Có thể nói đây là giải pháp giảm tốc độ theo hình thức cưỡng bức