Nghiên cứu các giải pháp nâng cao an toàn giao thông của ba điểm đen trên địa phận tỉnh tiền giang,luận văn thạc sỹ xây dựng đường ô tô và đường thành phố

- Yếu tố điều kiện đường sá: tiêu chuẩn hình học, chất lượng mặt đường, khai thác quá tải… - Yếu tố phương tiện mà con người điều khiển: Các thiết bị kém an toàn, hệ thống hãm phanh làm

LỜI CẢM ƠN

Trong suốt quá trình thực hiện luận văn thạc sỹ, tôi đã nhận được sự giúp

đỡ nhiệt tình và quý báu của nhiều tổ chức, tập thể và cá nhân

Lời đầu tiên tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới thầy giáo TS Vũ Thế Sơn Bộ môn Đường bộ Trường Đại học Giao thông vận tải Cơ sở 2 đã tận tình hướng dẫn tôi trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu hoàn thành đề tài này

Tôi xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô trong Bộ môn Đường bộ, trong Khoa Sau Đại học Trường Đại học Giao thông vận tải đã tận tình hướng dẫn, truyền đạt kiến thức trong suốt thời gian theo học, thực hiện và hoàn thành luận văn

Tôi xin chân thành cám ơn Ban Giám hiệu cùng toàn thể đồng nghiệp của Khoa Công trình trường Cao đẳng Giao thông vận tải III nơi tôi đang công tác Ban An toàn giao thông tỉnh Tiền Giang, Khu Quản lý giao thông đường bộ VII, công ty TNHH MTV Quản lý đường bộ 714 đã tạo mọi điều kiện thuận lợi trong suốt thời gian học tập, nghiên cứu và hoàn thành luận văn

Tôi xin cảm ơn sự động viên, giúp đỡ, góp ý nhiệt tình của người thân, bạn

bè và đồng nghiệp trong thời gian học và làm luận văn

Một lần nữa tôi xin chân thành cảm ơn!

Tác giả

Nguyễn Thị Hồng Phấn

CÁC TỪ VIẾT TẮT

BCGK CL BĐ ATGTĐBQG Báo cáo giữa kỳ chiến lược bảo đảm an

toàn giao thông đường bộ quốc gia

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Tỷ lệ nguyên nhân gây TNGT năm 2003 tại Việt Nam

Hình 1.2: Con người – xe – đường là một hệ thống điều khiển

Hình 1.3: Sơ đồ thiết kế mới hoặc đánh giá bình đồ tuyến đường về ATGT

Hình 1.4: Sơ đồ xác định hệ số an toàn

Hình 1.5: Quan hệ giữa các hệ số tai nạn và hệ số an toàn

Hình 1.6: Sơ đồ thể hiện dây chuyền gây tai nạn

Hình 2.1: Tỷ lệ số người chết/100.000 dân các nước trên thế giới

Hình 2.2: Tỷ lệ số người chết/10.000 phương tiện các nước trên thế giới

Hình 2.3: Tỉ lệ TNGT theo loại hình giao thông năm 2009

Hình 2.4: TNGTĐB cả nước từ năm 1999 – 2009

Hình 2.5: So sánh số người chết/ một vụ TNGTĐB

Hình 2.6: TNGTĐB/100.000 dân cả nước

Hình 2.7: Phát triển phương tiện GTĐB cả nước từ năm 1999 – 2009

Hình 2.8: TNGTĐB/10.000 phương tiện cả nước

Hình 2.9: Số vụ TNGTĐB ở Tiền Giang từ 2003 – 6 tháng 2011

Hình 2.10: So sánh tỷ lệ số người chết do TNGTĐB /100.000 dân giữa Tiền

Giang với cả nước

Hình 2.11: So sánh tỉ lệ người chết do TNGTĐB/10.000 phương tiện của Tiền

Giang với cả nước

Hình 2.12: Độ tuổi gây tai nạn giao thông trong năm 2011

Hình 2.13: Tỷ lệ số vụ TNGTĐB theo loại đường của cả nước

Hình 2.14: Tỷ lệ số vụ TNGTĐB theo loại đường của Tiền Giang

Hình 2.15: Tỷ lệ số vụ TNGTĐB xảy ra trên các quốc lộ ở Tiền Giang từ 2008 –

6 tháng 2011

Hình 2.16: Tỷ lệ chiều dài các tuyến quốc lộ trong tỉnh Tiền Giang

Hình 2.17: Tình hình TNGT trên Quốc lộ 1A trong 3 năm 2009 – 2011

Hình 2.18: Tình hình TNGT trên Quốc lộ 1A trong 3 năm 2009 – 2011

Hình 2.19: Nguyên nhân TNGT do người tham gia giao thông trên Quốc lộ Hình 3.1: TNGT theo 24h trong ngày tại KM 1977+100 – Km 1977+300 trong 3

năm 2009 – 2011

Hình 3.2: Bình đồ thể hiện vị trí các vụ tai nạn tại đoạn tuyến Km 1977+100 –

Km 1977+300

Hình 3.3: Bình đồ hiện trạng đoạn tuyến Km 1977+100 – Km 1977+300

Hình 3.4: TNGT theo tháng trong năm tại KM 1977+100 – Km 1977+300 trong

Hình 3.8: TNGT theo ngày trong tuần tại Km 1978+500 trong 3 năm

Hình 3.9: Bình đồ thể hiện vị trí các vụ tai nạn tại Km 1978+500

Hình 3.10: TNGT theo tháng trong năm tại Km 1978+500

Hình 3.11: Bình đồ cải tạo Km 1978+500

Hình 3.12: TNGT theo 24h trong ngày tại Km 1982+110 trong 3 năm 2009 –

2011

Hình 3.13: TNGT theo ngày trong tuần tại KM 1982+110

Hình 3.14: TNGT theo tháng trong năm tại KM 1982+110

Hình 3.15: Bình đồ hiện trạng cầu Sao Km 1982+110

Hình 3.16: Bình đồ cải tạo khu vực cầu Sao Km 1982+110

DANH MỤC ẢNH

Ảnh 2.1: Biển chỉ dẫn bị che khuất – tại Km 1973+200

Ảnh 2.2: Tầm nhìn không đảm bảo – tại Km 1977+000

Ảnh 2.3: Đường ngang đấu nối trực tiếp vào quốc lộ ngay dưới dốc cầu – tại Km

1977+100 – cầu Kinh Xáng

Ảnh 2.4: Tai nạn xảy ra tại vị trí mở dải phân cách – Km 1980+300

Ảnh 2.5: Xe tải đậu trên làn xe máy – Km 1978+300

Ảnh 2.6: Mặt đường bong tróc, gồ ghề – Km 1978+200

Ảnh 2.7: Mặt đường bị bong tróc thành ổ gà – Cầu Kinh Xáng

Ảnh 2.8: Đoạn hộ lan bị tháo dỡ trước cây xăng – Khu vực cầu Kinh Xáng

Ảnh 2.9: Biển chỉ dẫn bị che khuất – Km 1972+400

Ảnh 2.10: Xe thường xuyên đi ngược chiều – Km 1977+100

Ảnh 2.11: Qua đường rất nguy hiểm – Km1978+500

Ảnh 2.12: Qua đường tại vị trí mở dải phân cách – Km 1971+100

Ảnh 2.13: Trèo qua dải phân cách để qua đường – Km 1977+300

Ảnh 3.1: Khu vực cầu Kinh Xáng – Km 1977+200

Ảnh 3.2: Đường đất, cây xăng đấu nối với quốc lộ ngay tại chân cầu Kinh Xáng Ảnh 3.3: Xe qua đường rất nguy hiểm tại Km1978+500 do không có đèn tín

hiệu điều khiển giao thông

Ảnh 3.4 : Khu vực cầu Sao – Km1982 +110

Ảnh 3.5: Ảnh chụp ngay tại dốc cầu Sao Km 1982+110

Ảnh 3.6: Mặt cầu Sao trơn trợt hư hỏng

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 : Các tiêu chuẩn an toàn giao thông

Bảng 1.2: Các yếu tố hình thành nên điểm đen

Bảng 2.1: TNGTĐB tại các nước ASEAN năm 2005

Bảng 2.2: Số lượng phương tiện giao thông không đảm bảo ATKT trong

các vụ vi phạm an toàn giao thông bị phát hiện năm 2011

Bảng 2.3: Số liệu đếm xe trên quốc lộ 1A (trung bình năm 2011)

Bảng 2.4: Bảng thống kê TNGT trên Quốc lộ 1A từ năm 2009 – 2011

Bảng 2.5: Bảng thống kê TNGT trên Quốc lộ 1A năm 2011 theo lý trình

Bảng 2.6: Bảng tổng hợp nguyên nhân gây TNGT trên Quốc lộ 1A

Bảng 3.1: Tổng hợp nguyên nhân gây TNGT và biện pháp xử lý

Bảng 3.2: Nguyên tắc xử lý điểm đen

Bảng 3.3: Thống kê số liệu TNGT tại Khu vực cầu Kinh Xáng

Bảng 3.4: Kết quả kiểm toán theo tiêu chuẩn ATGT thứ I

Bảng 3.5: Kết quả kiểm toán theo tiêu chuẩn ATGT thứ II

Bảng 3.6: Kết quả kiểm toán theo tiêu chuẩn ATGT thứ III

Bảng 3.4: Bảng thống kê các vụ tai nạn tại Km1978+500

Bảng 3.5: Bảng thống kê các vụ tai nạn tại khu vực cầu Sao Km 1982+110

Bảng 3.6: Bảng thống kê hiệu quả giảm yếu tố tai nạn khi xử lý

MỤC LỤC Trang

Phần mở đầu

Chương 1: Tổng quan về vấn đề an toàn giao thông

1.1 Vấn đề về ATGT của các nước đang phát triển

1.1.1 Các nguyên nhân chính ảnh hưởng đến ATGT

1.1.2 Những quan điểm mới trong thiết kế đường và tổ chức giao thông

hướng đến ATGT

1.2 Ảnh hưởng của yếu tố đường đến ATGT

1.2.1 Ảnh hưởng của các yếu tố trên bình đồ

1.2.2 Ảnh hưởng của các yếu tố trên trắc dọc

1.2.3 Ảnh hưởng của các yếu tố trên trắc ngang

1.3 Các phương pháp phân tích đánh giá ATGT

1.3.1 Phương pháp đánh giá theo nhóm các chỉ tiêu thống kê

1.3.2 Phương pháp đánh giá theo nhóm các chỉ tiêu tính toán

1.4 Điểm đen tai nạn giao thông

1.4.1 Khái niệm “ điểm đen” TNGT đường bộ

1.4.2 Nguyên tắc và trình tự xử lý điểm đen

Chương 2: Thực trạng và nguyên nhân gây tai nạn giao thông

trên Quốc lộ 1A địa phận tỉnh Tiền Giang

2.1 An toàn giao thông đường bộ của các nước trên thế giới

2.2 An toàn giao thông đường bộ ở Việt Nam

2.2.1 Tình hình TNGT nói chung

2.2.2 Tình hình tai nạn giao thông đường bộ

2.3 Tình hình tai nạn giao thông tại tỉnh Tiền Giang

2.3.1 Số vụ TNGTĐB ở tỉnh Tiền Giang

2.3.2 Tỷ lệ số người chết do TNGTĐB trên 100.000 dân Tiền Giang 2.3.3 Tỷ lệ số người chết do TNGTĐB trên 10.000 phương tiện TG 2.3.4 Các nguyên nhân gây tai nạn nói chung trong toàn tỉnh 10 13 13 14 19

23

24

27

28

38

38

41

41

44

44

45

49

50

50

51

2.4 TNGT trên Quốc lộ 1A đoạn qua địa phận tỉnh Tiền Giang

2.4.1 TNGTĐB theo loại đường

2.4.2 Số vụ TNGTĐB trên các quốc lộ trong tỉnh Tiền Giang

2.4.3 Quốc lộ 1A địa phận tỉnh Tiền Giang

2.5 Phân tích nguyên nhân gây TNGT trên quốc lộ 1A đoạn qua địa phận tỉnh Tiền Giang 2.5.1 Các nguyên nhân gây tai nạn liên quan đến kết cấu hạ tầng 2.5.2 Các nguyên nhân liên quan đến người tham gia giao thông trên quốc lộ 1A Chương 3: Một số giải pháp khắc phục tai nạn giao thông và nâng cao an toàn giao thông trên quốc lộ 1A tỉnh Tiền Giang 3.1 Nghiên cứu một số giải pháp đảm bảo ATGT áp dụng trên thế giới 3.1.1 Kinh nghiệm từ Thái Lan

3.1.2 Kinh nghiệm từ Malaysia

3.1.3 Kinh nghiệm về đảm bảo ATGT ở Trung Quốc

3.1.4 Kinh nghiệm về tăng cường ATGT ở Nhật Bản

3.1.5 Kết luận những bài học chung từ các nước trên thế giới

3.2 Nghiên cứu một số giải pháp đảm bảo ATGT đã được áp dụng ở một số đô thị của Việt Nam

3.3 Đề xuất một số giải pháp nâng cao ATGT trên tuyến Quốc lộ 1A 3.3.1 Nhóm giải pháp chung

 Giải pháp về công trình giao thông

 Giải pháp liên quan đến phương tiện

 Phổ biến giáo dục an toàn giao thông

 Phát triển nguồn nhân lực

3.3.2 Xử lý các điểm đen thường xảy ra tai nạn

(vị trí mất ATGT, nguy cơ xảy ra tai nạn)

3.3.2.1 Khu vực cầu Kinh Xáng Km 1977+100 – Km 1977+300

3.3.2.2 Khu vực nút giao Km 1978+500

53

55

56

60

65

69

69

69

69

70

71

72

74

76

76

75

76

76

79

80

93

3.3.2.3 Khu vực cầu Sao Km 1982+110

3.4 Đánh giá hiệu quả của giải pháp

Kết luận và kiến nghị

Tài liệu tham khảo

99

106

109

111

PHẦN MỞ ĐẦU

I Tính cấp thiết của đề tài:

Sự phát triển của nền văn minh nhân loại mang lại nhiều hạnh phúc cho cuộc sống con người, nhưng cũng đồng thời mang lại không ít tai họa cho con người, trong đó có sự đóng góp không nhỏ của giao thông vận tải nói chung và giao thông vận tải đường bộ nói riêng Loài người đang đứng trước những hiểm họa ngày càng nhiều do TNGT xảy ra thường xuyên từng ngày, từng giờ trên khắp các nẻo đường

Lượng phương tiện giao thông gia tăng nên đòi hỏi việc đầu tư phát triển hạ tầng phải đẩy mạnh để phục vụ phát triển kinh tế Tuy nhiên do nguồn lực còn hạn chế nên việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ chưa theo kịp tốc độ tăng phương tiện Quốc lộ 1A qua Tiền Giang là cửa ngõ của các tỉnh miền Tây

và miền Đông Nam Bộ (cửa ngõ vào Thành phố Hồ Chí Minh) nên lượng phương tiện từ các tỉnh khác đi qua là rất lớn, làm tăng nguy cơ tai nạn giao thông Mặc dù đã có nhiều văn bản chỉ đạo về ATGT từ các cấp, ngành, trung ương và tỉnh, tai nạn giao thông trên Quốc lộ 1A ngày càng gia tăng và đang là hiểm họa thường xuyên đối với đời sống con người và xã hội Cùng với thiệt hại

về con người thì thiệt hại về kinh tế cũng không kém

Trong năm 2011, TNGT được xem là “quốc nạn”, là mối quan tâm của nhiều cơ quan chức năng do vậy việc nghiên cứu, đánh giá TNGT trên Quốc lộ 1A là việc làm hết sức cần thiết và cấp bách Đây là một công việc lớn, tốn kém nhiều thời gian và công sức Nhưng trong khuôn khổ của luận văn, tác giả xin được tập trung thu thập số liệu để thấy rõ mức độ nghiêm trọng của TNGT, từ

đó phân tích nguyên nhân và đề ra một số giải pháp phắc phục tại ba vị trí thường xảy ra tai nạn trên Quốc lộ 1A qua tỉnh Tiền Giang

II Mục tiêu nghiên cứu của đề tài:

Đánh giá tình hình tai nạn giao thông, phân tích nguyên nhân và kiến nghị một số giải pháp để xử lý một số điểm đen nhằm nâng cao an toàn giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A qua tỉnh Tiền Giang

III Đối tượng, phạm vi nghiên cứu:

Nghiên cứu, phân tích tai nạn giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A qua địa bàn tỉnh Tiền Giang

Thu thập số liệu, thẩm định ATGT tại 3 vị trí tiêu biểu và kiến nghị giải pháp giảm tai nạn

IV Phương pháp nghiên cứu:

- Thu thập các số liệu thống kê về tình hình TNGTĐB

- Điều tra thực tế một số điểm thường xảy ra TNGTĐB

- Phân tích các nguyên nhân và hậu quả của TNGTĐB

- Nghiên cứu đề xuất một số giải pháp xử lý góp phần nâng cao ATGTĐB

V Ý nghĩa khoa học, ý nghĩa thực tiễn:

Ý nghĩa khoa học: Luận văn đã tổng hợp có hệ thống những luận cứ, luận điểm các yếu tố như : kết cấu hạ tầng, tổ chức giao thông, ý thức con người có liên quan đến TNGT để làm rõ nguyên nhân dẫn đến TNGT trên quốc lộ 1A địa phận Tiền Giang Từ đó đưa ra các giải pháp mang tính khoa học khả thi để nâng cao ATGT của 3 điểm đen trên Quốc lộ 1A tỉnh Tiền Giang

Ý nghĩa thực tiễn: Từ kết quả nghiên cứu, phân tích TNGT của 3 điểm đen địa phận Tiền Giang đề xuất giải pháp khả thi để nâng cao ATGT của 3 điểm đen này Từ đó nếu có điều kiện sẽ thực hiện với tất cả những điểm còn lại trên QL 1A

Đánh giá độ tin cậy của số liệu: Độ tin cậy số liệu về tình hình TNGT là cao vì được trích dẫn từ nguồn tin hợp pháp và chính thức của các cơ quan chuyên môn như:

+ Viện chiến lược Bộ GTVT

+ Ban ATGT của tỉnh Tiền Giang

+ Phòng CSGT công an tỉnh Tiền Giang

+ Phòng quản lý giao thông Khu VII

+ Hồ sơ hoàn công tuyến Quốc lộ 1A qua Tiền Giang do công ty TNHH

MTV 714 quản lý

VI.Nội dung của đề tài:

Cấu trúc của luận văn gồm : Phần mở đầu, 3 chương và kết luận

Phần mở đầu

Chương 1: Tổng quan về vấn đề an toàn giao thông

Chương 2: Thực trạng và nguyên nhân gây tai nạn giao thông trên Quốc

lộ 1A trên địa phận tỉnh Tiền Giang

Chương 3: Một số giải pháp khắc phục tai nạn giao thông và nâng cao an toàn giao thông trên quốc lộ 1A tỉnh Tiền Giang

Kết luận và kiến nghị

Tài liệu tham khảo

CHƯƠNG 1

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ AN TOÀN GIAO THÔNG

1.1 Vấn đề về ATGT của các nước đang phát triển:

1.1.1 Các nguyên nhân chính ảnh hưởng đến ATGT[5]:

Các tác giả nghiên cứu về TNGT đều có thể dễ dàng thống nhất các nguyên nhân chung sau đây làm phát sinh TNGT:

- Do người tham gia giao thông gồm: Các lái xe (ô tô, mô tô, xe máy, xe đạp) và người đi bộ Và điều chúng ta quan tâm nhất đến các đối tượng này là người điều khiển các phương tiện giao thông cơ giới như vi phạm tốc độ, tránh vượt sai, mệt mỏi, sai rượu và thiếu chú ý quan sát

- Yếu tố điều kiện đường sá: tiêu chuẩn hình học, chất lượng mặt đường, khai thác quá tải…

- Yếu tố phương tiện mà con người điều khiển: Các thiết bị kém an toàn, hệ thống hãm phanh làm việc không tốt, hỏng đột xuất, lốp xe quá mòn không đủ sức bám với mặt đường, xe quá tải, quá niên hạn sử dụng…

- Đặc điểm giao thông trên đường: Tốc độ, mật độ xe, thành phần dòng xe Theo nhiều tác giả vấn đề đáng lưu ý hiện nay là xe ô tô chạy chung với xe máy- một nguyên nhân chính làm cho giao thông kém an toàn

Hình 1.1: Tỷ lệ nguyên nhân gây TNGT năm 2003 tại Việt Nam

Trong đó nguyên nhân do điều kiện đường sá ảnh hưởng nhiều đến TNGT Chính vì vậy ngay từ khâu thiết kế chúng ta phải thấy rõ tầm quan trọng khi thiết kế các yếu tố hình học của một tuyến đường đến an toàn xe chạy

Thực tế cho thấy độ nguy hiểm về TNGT tăng lên rõ rệt và tốc độ trung bình của dòng xe giảm đi ở những vấn đề sau:

- Các điều kiện đường bị xấu đi bất ngờ về yếu tố bình đồ, trắc dọc, bề rộng, độ bằng phẳng của mặt đường (cầu hẹp trong khi phần xe chạy của đường rộng, các chỗ giao nhau không nhìn thấy rõ từ xa, mặt đường trơn trượt, không bằng phẳng, các đoạn ngắn qua vùng đầm lầy thường có sương mù vào ban đêm)

- Nơi có điều kiện đường cho phép tăng tốc độ vượt qua tốc độ an toàn trong những điều kiện chạy xe quy định Các đoạn xuống dốc kéo dài liên trục trên trục đường là nguyên nhân tiềm ẩn của tai nạn

- Nơi mà các điều kiện đường làm tốc độ của những ô tô có dự trữ công suất nhỏ giảm đáng kể, các đoạn dốc gắt Tình trạng này kết hợp với tầm nhìn không đủ ở trắc dọc sẽ gây ra nhiều TNGT khi vượt xe

- Nơi nhập hay cắt của các dòng xe như chỗ giao nhau, chỗ nối, chỗ vượt, các làn chuyển tốc

- Nơi ở trên đường có người đi bộ, đi xe đạp, xúc vật xuất hiện bất ngờ

1.1.2 Những quan điểm mới trong thiết kế đường và tổ chức giao thông

hướng đến ATGT[3]:

Trong những nguyên nhân gây ra TNGT, nguyên nhân do điều kiện đường

sá liên quan đến công tác khảo sát thiết kế, xây dựng và khai thác đường Như vậy đối với những cơ quan TVTK và quản lý khai thác đường hiện nay ngoài việc áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật để thiết kế các dự án mới hay cải tạo nâng cấp tuyến cũ thì phải phân tích, nghiên cứu, xem xét kỹ các TNGT xảy ra trên quốc lộ, tỉnh lộ liên quan đến các điều kiện đường để rút ra kinh nghiệm, nguyên tắc thiết kế trên quan điểm nâng cao an toàn xe chạy

Thiết kế và khai thác đường bộ trên quan điểm ATGT về mọi phương diện (an toàn cho lái xe, an toàn cho các phương tiện giao thông, an toàn trong bất kỳ thời tiết nào và an toàn do các điều kiện đường sá nào được tạo nên bởi các đồ

án thiết kế có chất lượng tốt nhất) đã được rất nhiều nước trên thế giới nghiên cứu và đề ra các tiêu chuẩn an toàn để đánh giá cho các đồ án đường bộ

1.1.2.1 Các yêu cầu đối với thiết kế hình học đường:

- Thoả mãn động lực học chạy xe

- Tuyến đường thiết kế đảm bảo người lái xe nhìn và đánh giá được phải chọn phương thức chạy xe như thế nào cho đúng với phương thức chạy xe của con đường thiết kế theo động lực học xe chạy

- Phối hợp tốt các yếu tố của tuyến, phối hợp tuyến với cảnh quan đảm bảo tuyến đường hài hòa, lượn đều, êm thuận, đảm bảo các yêu cầu về kinh tế và kỹ thuật

1.1.2.2 Mô hình sử dụng trong thiết kế hình học đường theo quan điểm ATGT [10]:

Trong mô hình “đường – xe chạy” người ta không kể đến người lái xe và thiết kế của từng mặt cắt riêng rẽ, xem tia nhìn bất động hướng tới cuối đường, khi thấy có dấu hiệu chướng ngại vật đầu tiên sử dụng phanh gấp Những tai nạn xảy ra trên các con đường xây dựng theo quy phạm ấy đã nhắc nhở chúng ta phải phát triển mô hình chuyển động theo mọi khía cạnh để mô phỏng thực chất quá trình xe chạy từ đó đưa ra các tiêu chuẩn cho một con đường an toàn

Mô hình xe – đường chỉ phù hợp với đường có tốc độ xe thấp (V<50km/h), theo quan điểm thiết kế hình học đường hiện đại thì mô hình xe – đường – người lái xe – môi trường xe chạy: lý thuyết thiết kế theo nguyện vọng của người tham gia giao thông

Với tư cách là người lái xe mở mắt nhìn không gian ba chiều xung quanh với đầy đủ màu sắc, cảnh vật đa dạng thì mỗi người quan sát sẽ mô tả khác

nhau, không gian này đến với ta một cách tự giác, luôn biến đổi là không gian chủ quan

Lý thuyết không gian tâm sinh lý dùng cho người lái xe là một bán không gian giới hạn bởi đường chân trời, được hợp thành do các không gian thành phần không liên tục, bị gãy ở tầm mắt của người lái xe, có xu hướng là hướng nhìn của lái xe Để có được những phản ứng chắc chắc an toàn người lái xe về nguyên tắc phải có được tâm lý nhìn thấy rõ ràng, chính xác

Do đó, phải xem con người – xe – đường là hệ thống điều khiển Dưới đây

là quá trình chạy xe dưới hình thức một hệ thống điều khiển: Để thỏa mãn động

lực học xe chạy là cần thiết nhưng không đủ cho chạy xe an toàn vì phương thức chạy xe thực tế được lựa chọn ban đầu tại mặt cắt ngang tương ứng thường khác với phương thức chạy xe tính toán Điều kiện cần và đủ ở đây là tuyến đường thiết kế sao cho người lái xe nhìn và đánh giá được phải chọn phương thức chạy

xe như thế nào cho đúng với phương thức chạy xe của đường được thiết kế theo động lực học xe chạy Vì vậy ta phải nghiên cứu dòng thông tin giữa người lái

xe, xe, đường đòi hỏi người thiết kế phải suy nghĩ mở rộng tầm nhìn ở vấn đề này (Hình 1.2)

1.1.2.3 Đánh giá mức độ an toàn khi thiết kế bình đồ tuyến [3]:

Có thể xây dựng phần mềm để thiết kế bình đồ tuyến mới hay đánh giá tuyến đường hiện hữu theo quan điểm an toàn giao thông theo sơ đồ hình 1.3 Một tiêu chuẩn quan trọng về ATGT khi thiết kế mới hay cải tạo đường cũ

là phải thiết kế sao cho đảm bảo sự phù hợp giữa tốc độ khai thác và tốc độ thiết

kế nghĩa là đảm bảo sự chênh lệch | V85 – Vd| là không lớn, chênh lệch này càng nhỏ đồ án thiết kế càng tốt

Đối với các đường cong nằm thiết kế được đánh giá bằng hệ số thay đổi độ ngoặt của đường cong CCRS cùng quan hệ giữa các đường cong thiết kế liền kề

Δ CCR=CCRSi – CCRSi + 1 , quan hệ giữa từng đường cong riêng biệt với trị số thay đổi độ cong toàn tuyến CCRS và độ cong của tuyến DC

Các tiêu chuẩn đánh giá mức độ an toàn của tuyến là :

- Tiêu chuẩn an toàn thứ nhất: Đảm bảo cho đồ án thiết kế đạt được chất lượng tốt

- Tiêu chuẩn an toàn thứ hai: Đảm bảo đạt được tốc độ khai thác mong muốn với suất đảm bảo 85%

- Tiêu chuẩn an toàn thứ ba: Đảm bảo an toàn về mặt ổn định động lực học của ô tô

Hình 1.2: Con người – xe – đường là một hệ thống điều khiển

Hình 1.3: Sơ đồ thiết kế mới hoặc đánh giá bình đồ tuyến đường về ATGT

Bảng 1.1 : Các tiêu chuẩn an toàn giao thông

1.2 Ảnh hưởng của yếu tố đường đến ATGT [3]:

1.2.1 Ảnh hưởng của các yếu tố trên bình đồ:

 Ảnh hưởng của các đoạn tuyến thẳng đến an toàn xe chạy:

Trong thiết kế bình đồ, khi gặp các khu vực có địa hình bằng phẳng thì nếu không gặp những điều kiện trở ngại thì người thiết kế có xu hướng thiết kế theo một đường thẳng dài để đạt chiều dài ngắn nhất; nhưng nếu lái xe đi trên đoạn đường thẳng quá dài sẽ bất lợi cho ATGT

Thống kê của CHLB Đức cho thấy, trên một trục có hệ số triển tuyến là 1.18 và có 60% chiều dài là đường cong thì số TNGT là 32.5/100 triệu km hành trình Trong khi tại một đường cong khác có lưu lượng xe tương tự với hệ số triển tuyến nhỏ hơn là 1.04 nhưng có tới 80% chiều dài là đường thẳng thì số TNGT lại rất cao (88.2/100 triệu km hành trình), nghĩa là số tai nạn xảy ra trên đường thẳng gấp 3 lần trên đường cong

TNGT xảy ra nhiều trên đường thẳng do các nguyên nhân sau:

- Khi chạy trên các đoạn thẳng dài lái xe thường chủ quan, ít chú ý kiểm tra tốc độ, cho xe chạy với tốc độ cao nhất là trên đường cấp cao, cao tốc Thậm chí lái xe còn không kiểm tra được tốc độ theo đồng hồ báo vận tốc mà cho xe chạy với tốc độ lớn hơn tốc độ cho phép nên khi gặp sự cố bất thường sẽ không

xử lý kịp và gây ra tai nạn

- Đoạn tuyến dài với phong cảnh đơn điệu, thiếu tác nhân kích thích sự chú

ý các lái xe, tạo cho lái xe phản ứng chậm chạp, tiếng động cơ kêu đều, ô tô luôn

bị lắc lư qua lại làm cho lái xe ức chế thần kinh, mệt mỏi dễ rơi vào trạng thái buồn ngủ, ngủ gật

Với quan điểm an toàn giao thông cần thiết phải giới hạn chiều dài thiết kế

các đoạn thẳng dù cho tuyến đi qua địa hình bằng phẳng Các quy trình thiết kế đường Việt Nam quy định nên tránh thiết kế đoạn thẳng dài quá 4km đối với đường cao tốc, trong các trường hợp này nên thay bằng các đường cong góc chuyển hướng nhỏ và bán kính lớn (5000m – 15.000m) CHLB Đức và Nhật

Bản quy định: chiều dài tối đa đoạn thẳng thích hợp lấy bằng 20 lần tốc độ xe chạy

Việc hạn chế các đoạn thẳng dài không có nghĩa là áp dụng giải pháp bắt buộc phải bẻ gãy đường thẳng để bố trí đường cong mà ta có thể áp dụng phương pháp “thiết kế tuyến mềm” bằng cách hạn chế sử dụng đường thẳng hoặc không dùng các đoạn thẳng bằng phương pháp “thiết kế tuyến clotoid” Việc uốn cong tuyến trên địa hình bằng phẳng hoàn toàn thực hiện được khi

vạch tuyến tránh vùng ao hồ, đầm lầy, khu dân cư…

Trong trường hợp phải thiết kế đoạn thẳng dài thì cần thiết có giải pháp thay đổi cảnh quan dọc tuyến để khắc phục tình trạng đơn điệu: trồng cây xanh, xây dựng các công trình phục vụ cho khai thác đường như trạm sữa chữa kỹ thuật, các trạm dừng (hotel) với kiến trúc tạo điểm nhấn cho lái xe chú ý

Tuyến thẳng quá ngắn cũng không cho phép vì làm điều kiện chạy xe bị thay đổi nhiều, không đủ chỗ bố trí đoạn chêm Theo kinh nghiệm, chiều dài tối thiểu các đoạn thẳng giữa hai đường cong cùng chiều là 6V và giữa hai đường cong ngược chiều là 2V

 Ảnh hưởng của trị số bán kính đường cong nằm được lựa chọn đến an toàn xe chạy:

Thống kê của nước ngoài cho thấy số TNGT xảy ra trên đường cong chiếm 10 – 12% tổng số TNGT gây ra do điều kiện đường sá

Đường được thiết kế và xây dựng với bán kính đường cong càng nhỏ thì tai nạn xe chạy càng cao

Đường cong nằm có R< 200m thì số tai nạn xảy ra cao gấp 2 lần so với đường cong có R > 400m

Ở vùng núi do địa hình khó khăn thường phải xây dựng nhiều đường cong bán kính nhỏ nên buộc lái xe chạy với tốc độ thấp nên số vụ tai nạn có giảm hơn

so với đường đồng bằng có cùng trị số bán kính

Đường có nhiều đường cong nằm bán kính nhỏ thì mức độ an toàn chạy

xe càng giảm nhất là khi chạy với tốc độ cao mà đường bị ẩm ướt và bụi bẩn

Theo quan điểm nâng cao an toàn giao thông khi thiết kế bình đồ tuyến

đường cần tăng tối đa bán kính đường cong nằm trong điều kiện có thể của địa

hình, địa chất, tránh sử dụng trị số tối thiểu cho phép nêu trong quy trình

 Ảnh hưởng của chiều dài đường cong, độ cong, mức độ thay đổi góc

ngoặt của đường cong nằm:

Việc thiết kế phối hợp giữa đường cong cơ bản và đường cong chuyển

tiếp sẽ làm cho góc ngoặt thay đổi Mức độ biến đổi góc ngoặt của đường cong

ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ khai thác Do đó trị số biến đổi góc ngoặt càng

nhỏ thì tốc độ khai thác càng tăng và nâng cao an toàn xe chạy và ngược lại

 Ảnh hưởng của việc lựa chọn bán kính đường cong nằm liền kề đến an

toàn xe chạy

Trường hợp thiết kế đường cong nằm liền kề dưới đây sẽ nguy hiểm cho

xe chạy:

- Đường cong bán kính lớn nằm cạnh đường cong bán kính nhỏ

- Đường cong bán kính lớn nằm kẹp trong 2 đường cong bán kính nhỏ

- Đường cong bán kính nhỏ nằm kẹp trong 2 đường cong bán kính lớn

Những trường hợp thiết kế trên đều làm cho lái xe không kịp xử lý hay

tăng giảm tốc độ khi xe đang trên đường cong bán kính lớn với tốc độ cao đột

ngột giảm tốc cho phù hợp với đường cong bán kính nhỏ liền kề và ngược lại

Chênh lệch tốc độ quá lớn giữa các đường cong bố trí liền kề khiến lái xe không

đủ khả năng xử lý chính xác các tình huống xảy ra là nguyên nhân xảy ra các vụ

TNGT

 Ảnh hưởng của tầm nhìn trên bình đồ đến an toàn xe chạy

Tầm nhìn không đảm bảo là một trong những nguyên nhân xảy ra tai nạn

khi các xe cùng chiều vượt nhau hoặc hai xe ngược chiều cùng đi vào đường

cong bán kính nhỏ Thống kê tai nạn ở Đức cho biết 25% số tai nạn là do không

đủ tầm nhìn Phân tích tai nạn tại Mỹ cho biết khi khoảng cách tầm nhìn

S < 240m thì TNGT gấp 2 lần so với S > 750m

- Mức độ tai nạn tăng cao khi S < 100m

- S = 100 – 200m thì mức độ TNGT thấp hơn 25% so với S < 100m

Trên các tuyến đường vùng núi do địa hình khó khăn nên nhiều đường cong có tầm nhìn bị hạn chế Chính sự nguy hiểm được biết trước nên lái xe buộc phải cho xe chạy với tốc độ thấp và mức độ nguy hiểm không thể lớn hơn

do lái xe tập trung chú ý Ngược lại trên nhiều đoạn đường được thiết kế với các yếu tố hình học đảm bảo cho xe chạy tốc độ cao nhưng tầm nhìn không đủ sẽ là nơi xảy ra nhiều tai nạn đó là các đoạn đường khá nguy hiểm

Để giảm bớt phần nào tai nạn thì trên những đường cong hay xảy ra tai nạn

ta cắm các biển báo nguy hiểm cho người lái xe chạy chậm và tập trung hơn

 Ảnh hưởng của nút giao thông ngang mức trên bình đồ

Nguyên nhân xảy ra tai nạn tại nút giao ngang mức:

- Khi đi vào nút giao, chế độ chuyển động của các dòng xe có nhiều thay đổi Các dòng xe rẽ trái gây khó khăn cho dòng đi thẳng, xe đi sau không phán đoán được ý định của xe đi trước nên sẽ bị động khi xử lý tình huống bất ngờ do

xe trước gây ra

- Do dòng xe có thành phần phức tạp với nhiều loại phương tiện có tốc độ khác nhau, khi vào nút sẽ cản trở nhau Ở trường hợp này động thái “sốt ruột” của lái xe muốn vượt xe trước để rẽ ngoặt rất dễ gây tai nạn

- Trong phạm vi nút giao tầm nhìn thường bị hạn chế nên che khuất hướng đường tiếp theo trong nút

Các yếu tố thiết kế trên bình đồ của nút giao ảnh hưởng đến ATGT gồm:

- Lưu lượng xe chạy

- Tầm nhìn

- Góc giao nhau giữa đường chính và đường phụ

- Vị trí các nơi giao cắt, nhập dòng, tách dòng cùng số các tuyến đường và nút

1.2.2 Ảnh hưởng của các yếu tố trên trắc dọc

 Ảnh hưởng của độ dốc dọc (i d ) :

Tại các đoạn lên dốc hoặc xuống dốc trên trắc dọc (đặc biệt là trên các đoạn đường có độ dốc dọc lớn đặt trùng với các đường cong nhỏ trên bình đồ) thường

xảy ra TNGT do các nguyên nhân:

- Khi xe xuống dốc có thể xảy ra các tình huống: xe chạy ra khỏi lề, xe đâm vào xe đi trước, xe mất khả năng hãm phanh do hệ thống hãm bị hỏng nên lái xe không điều khiển được, ô tô lao xuống dốc tự do và dễ đâm vào các xe khác đang leo dốc ngược chiều

- Khi xe lên dốc do tầm nhìn bị che khuất bởi đỉnh dốc nên lái xe không nhìn thấy xe đang leo dốc đối diện

- Cá biệt có những lái xe khi xuống dốc đã cho xe chạy với tốc độ cao hoặc vòng tránh, vượt xe tải có tốc độ thấp đang chạy trên đoạn leo dốc

Chính vì vậy ở các đoạn lên dốc và xuống dốc trên tuyến đường đã xảy ra nhiều tai nạn Theo số liệu điều tra có 7% số vụ tai nạn đối với vùng đồng bằng, 18% số vụ tai nạn đối với vùng đồi, 25% đối với vùng núi

Tại các đoạn trắc dọc có độ dốc cao xây dựng thêm làn xe phụ cho xe leo dốc sẽ là biện pháp cần thiết và hữu hiệu để nâng cao khả năng thông xe và an toàn giao thông đặc biệt là các đoạn dốc có lưu lượng xe tải lưu thông cao và đường có hai làn xe Còn tại Nga để xét ảnh hưởng lớn hay nhỏ của trị số độ dốc đến an toàn xe chạy đã đưa vào các hệ số ảnh hưởng lấy độ đốc dọc 2% làm căn

cứ với hệ số ảnh hưởng Ky = 1

 Ảnh hưởng của tầm nhìn trên trắc dọc :

Tầm nhìn là một trong những nhân tố quan trọng nhất đảm bảo an toàn xe chạy trên đường Khi tầm nhìn bị giảm hoặc bị hạn chế thì nguy cơ xảy ra tai nạn tăng lên Tầm nhìn không đủ thường gây tai nạn giao thông khi xe vượt nhau trên các đường cong đứng và đường cong nằm Số TNGT không những phụ thuộc vào các đoạn vượt xe có tầm nhìn không đủ mà còn phụ thuộc vào tần

số phân bố của chúng Phần lớn các vị trí tầm nhìn bị hạn chế như các đoạn đường miền núi khi xe chạy buộc người lái xe tăng cường chú ý và giảm tốc độ đột ngột Ở Nga có khoảng 8 – 10% TNGT do tầm nhìn không đảm bảo, ở Đức người ta tính rằng 44% TNGT gây ra do điều kiện đường bất lợi được giải thích bằng nguyên nhân tầm nhìn hạn chế Ngoài ra tầm nhìn còn làm giảm chất lượng khai thác vận chuyển của đường

Các sai lầm khi xây dựng không đảm bảo tầm nhìn trên trắc dọc dẫn đến TNGT là :

- Không gọt đỉnh dốc đủ đảm bảo tầm nhìn trên các đường cong đứng lồi

- Bố trí các đường cong đứng lồi và lõm liên tiếp nhau, bám sát địa hình đã tạo ra những vùng bị che khuất tại các chỗ lõm trên trắc dọc

1.2.3 Ảnh hưởng của các yếu tố trên trắc ngang

 Bề rộng phần xe chạy và số làn xe :

Thực tế cho thấy kích thước lớn nhỏ của bề rộng phần xe chạy ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn giao thông Phần xe chạy có bề rộng càng hẹp thì càng gây khó khăn cho lái xe khi tránh nhau, vượt xe hoặc gặp xe đi ngược chiều Trên các mặt đường hẹp, khoảng cách giữa mép ngoài của 2 thùng xe cũng như khoảng cách của bánh xe và mép lề đường không gia cố sẽ không đảm bảo đủ để cho lái xe tin tưởng, mặc dù gặp các tình huống cần thiết họ đã giảm tốc độ Do

đó trên đường có bề rộng phần xe chạy hẹp thường xảy ra TNGT nhiều hơn do các xe va quẹt nhau khi vượt, khi tránh xe hoặc đâm vào xe ngược chiều

Số liệu khảo sát ở các nước đã chứng tỏ, với đường có 2 làn xe có bề rộng phần xe chạy thường được chọn B = 7,5m thì điều kiện xe chạy của 2 loại xe con và xe tải là như nhau và bề rộng này được chấp nhận theo điều kiện an toàn

tỷ lệ % lưu lượng xe chiếm đa số trong thành phần dòng xe cùng nhiều yếu tố: điều kiện địa hình, loại đường

Liên quan chặt chẽ với bề rộng phần xe chạy là số làn xe Khi xem xét ảnh hưởng của số làn xe đến ATGT ta không nên chỉ xét riêng cho từng loại đường

mà cần phải so sánh số TNGT theo các đường có số làn xe khác nhau để xác định được hệ số ảnh hưởng trung bình so với đường có 2 làn xe thông thường

Hệ số này được xác định như sau:

- Đường 2 làn xe hệ số ảnh hưởng là 1

- Đường 3 làn xe hệ số ảnh hưởng là 1.5

- Đường 4 làn xe hệ số ảnh hưởng là 0.8

Thông thường phần xe chạy được thiết kế với số làn xe chẵn để đảm bảo

số làn chia đều theo hai hướng Trong trường hợp đường ô tô có phần xe chạy được tách riêng phần nền đường và mặt đường thì số làn xe theo các chiều khác nhau có thể không bằng nhau tùy thuộc vào lưu lượng xe chạy theo mỗi hướng

và cách tổ chức giao thông

 Bề rộng của lề đường :

Trạng thái, bề rộng cũng như cấu tạo của lề đường là những thông số ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn xe chạy Lề đường có bề rộng hẹp thường làm tăng TNGT do :

- Khi xe đang chạy trên đường gặp sự cố phải lao ra lề với tốc độ cao mà lề quá hẹp không thể dừng lại trong phạm vi của nền đường

- Các ô tô đỗ trên lề có bề rộng hẹp sát ngay làn xe ngoài cùng sẽ làm giảm hiệu quả bề rộng của phần xe chạy khiến cho lái xe khi điều khiển ô tô đến gần nơi xe đỗ có xu hướng cho xe lấn sang làn xe bên cạnh hay làn xe của các xe đi ngược chiều tạo nên tình huống gây tai nạn

Tác dụng của lề gia cố nâng cao được an toàn xe chạy hơn hẳn so với lề đất, mặt khác vật liệu gia cố và trạng thái lề gia cố khác nhau sẽ ảnh hưởng đến mức độ an toàn xe chạy khác nhau

Lề đất thường không đảm bảo an toàn cho xe chạy nhất là vào mùa mưa

bị ẩm ướt, bụi bẩn Khi xe bị đi lệch ra lề đường bánh xe bị lún sâu vào nền đất, chênh lệch về sức cản và hệ số bám giữa mặt đường quá lớn khiến xe bị trượt ngang Khi chỉ có lề đất thì tâm lý người lái xe thường cho xe chạy qua mép lề

do vậy không tận dụng hết phần xe chạy của làn xe cạnh mép Điều này không những làm giảm hiệu quả của phần mặt đường, giảm khả năng thông hành mà còn dễ gây mất an toàn khi gặp phải xe đi ngược chiều

 Dải phân cách :

Đối với đường ô tô có hai làn xe, do bề rộng phần xe chạy không lớn nên chỉ dùng vạch sơn liền nét tách hai luồng xe chạy ngược chiều Các đường cấp cao, cao tốc có lưu lượng và tốc độ lớn cần thiết phải xây dựng dải phân cách giữa nhằm ngăn ngừa TNGT do dải phân cách có các tác dụng:

- Tách biệt hẳn các dòng xe đi theo hướng ngược chiều do đó nếu gặp mặt đường trơn, lái xe mất khả năng điều khiển cho xe đi đúng hướng sẽ không bị trượt chạy sang làn xe đối diện gây tai nạn nếu gặp xe ngược chiều

- Dải phân cách có chiều cao đủ thì vào ban đêm có thể ngăn các tia sáng chiếu sang đèn pha của xe chạy ngược chiều, không làm lái xe bị chói mắt

Bề rộng dải phân cách có ý nghĩa đáng kể đến an toàn xe chạy Khi tăng bề rộng dải phân cách số tai nạn giảm, số tai nạn giảm đáng kể khi bề rộng dải phân cách trên 5m

Yêu cầu về bề rộng dải phân cách phụ thuộc tốc độ xe chạy Khi xe chạy với tốc độ thấp, khoảng cách tầm nhìn yêu cầu nhỏ, bề rộng dải phân cách không cần thiết lớn lắm và ngược lại

Bên cạnh đó hình thức cấu tạo của dải phân cách cũng ảnh hưởng đến ATGT Các dải phân cách trồng thảm cỏ, bụi cây thấp có thể cho xe tự do chạy qua tạo cảnh quan môi trường, giảm mệt mỏi lái xe, ngăn bụi, ngăn ánh sáng đèn pha Loại dải phân cách làm bằng các tấm bê tông, tôn thường được xây dựng trên đường quốc lộ có 4 làn xe trở lên hay các đường trục chính của các thành phố lớn, loại này dễ gây tai nạn nghiêm trọng Mặt khác do ý thức của người dân

không nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông trèo qua dải phân cách băng qua đường dễ gây tai nạn

1.3 Các phương pháp phân tích đánh giá ATGT [5] :

1.3.1 Phương pháp đánh giá theo nhóm các chỉ tiêu thống kê

 Chỉ tiêu tuyệt đối :

Chỉ tiêu tuyệt đối là chỉ tiêu đánh giá bằng con số tuyệt đối số lượng người chết, người bị thương hoặc tổng thiệt hại về vật chất (quy ra tiền) của TNGT Chỉ tiêu này mang tính tổng thể, thường được dùng để báo cáo tổng kết Phương pháp này dùng để đánh giá một đoạn tuyến, một nút giao thông hoặc một vùng nào đó trong một khoảng thời gian nhất định để đảm bảo an toàn giao thông hay chưa Tuy nhiên nhược điểm của nó là chưa đánh giá mức độ tăng hay giảm, tốt hay xấu của tình hình TNGT

Theo quy định của Tổng cục cảnh sát (Công văn 38/C11 ngày 6/1/2000) thì một vụ được gọi là TNGT khi:

- Gây tổn hại sức khỏe cho một người hoặc nhiều người với tỷ lệ thương tật của mỗi người trên 5% và tổng thương tật của các nạn nhân trên 21%

- Gây thiệt hại về tài sản với giá trị tương đương từ 1-1.5 tấn gạo

- Những vụ tai nạn có mức độ thiệt hại dưới quy định trên gọi là va quệt giao thông

 Chỉ tiêu tương đối :

Là chỉ tiêu dùng để so sánh tình hình TNGT giữa vùng này với vùng khác, giữa thời gian này với thời gian khác Người ta thường sử dụng một số chỉ tiêu tương đối như sau :

+ Số thiệt hại vật chất/tổng số TNGT

Đánh giá so sánh theo những chỉ tiêu này chính xác hơn các chỉ tiêu tuyệt đối vì nó có xét đến việc tăng giảm số lượng xe, dân số Chính vì vậy, những người làm công tác an toàn giao thông thường lấy những chỉ tiêu này để đánh giá, so sánh khi lập báo cáo, các tổng kết về sự tiến bộ, về mức độ tiến triển của công tác ATGT

1.3.2 Phương pháp đánh giá theo nhóm các chỉ tiêu tính toán

1.3.2.1 Các chỉ tiêu đối với tuyến

 Hệ số tai nạn tương đối : ( K tn )

Công thức xác định:

Ktn =

L n

- 365: số ngày trong 1 năm (ngày)

- ntb : lưu lượng xe chạy trong một ngày đêm (xe/ngđ)

- L :chiều dài đoạn đường cần đánh giá (km)

Ở nút giao thông do trị số L rất ngắn nên hệ số Kgt có dạng:

So với chỉ tiêu tương đối khác thì dây là chỉ tiêu tương đối khách quan hơn

cả bởi vì nó đã xết dến quan hệ tỷ lệ giữa số vụ TNGT với số xe tham gia giao thông và chiều dài hành trình của các xe Điều này hoàn toàn đúng bởi vì có càng nhiều xe chạy trên đường trong khoảng thời gian càng lớn (thời gian tỷ lệ với chiều dài hành trình xe chạy) thì sẽ có càng nhiều tai nạn xảy ra (đang xét trong điều kiên chung, phổ biến bởi vì trong thực tế số lượng TNGT không chỉ

đơn thuần phụ thuộc vào hai yếu tố trên cũng như quan hệ đó không phải luôn đồng biến, ví như khi lưu lượng xe tăng lên một mức nào đó mà dòng xe gần đạt đến trạng thái bảo hòa thì tai nạn hầu như không xảy ra)

Nhưng rõ ràng, khi dùng một chỉ tiêu mang tính tương đối chúng ta không thể liệt kế hết tất cả các yếu tố ảnh hưởng đến số lượng các vụ TNGT để đưa vào công thức, vì vậy chỉ tiêu trên đây là chỉ tiêu hết sức quan trọng và hệ số tai nan giao thông tương đối Ktm ở trên là môt hệ số chủ yếu trong công tác đánh giá mức độ an toàn giao thông

 Hệ số tai nạn tổng quát (U tn ):

Để thể hiện ảnh hưởng của tất cả các yếu tố của điều kiện đường đến an toàn xe chạy, Giáo sư V.F.Babcov (Nga) đã đề nghị xem xét ảnh hưởng của từng yếu tố đường và sát suất tương đối của tai nạn giao thông trên từng đoạn được đánh giá bằng hệ số tai nạn tổng quát Hệ số này được xác định bằng tích các hệ số tai nạn từng phần, phản ánh ảnh hưởng của các yếu tố riêng biệt của bình đồ, trắc dọc, trắc ngang, tình trạng của mặt đường, lề đường

U7 : Hệ số xét đến ảnh hưởng của bán kính đường cong nằm

U8 : Hệ số xét đến ảnh hưởng của chênh lệch giữa bề rộng cầu và bề rộng phần

xe chạy của đường

U9 : Hệ số xét đến ảnh hưởng của khoảng cách giữa của xây dựng đến phần xe chạy của đường

14

i=l

U10: Hệ số xét đến ảnh hưởng trị số khác nhau của hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường

U11: Hệ số xét đến ảnh hưởng của phần xe chạy có phân làn và không phân làn

U12 : Hệ số xét đến ảnh hưởng của chiều dài các đoạn thẳng

U13 và U14 : Hệ số xét đến ảnh hưởng của loại hình nút giao thông

Khi xét ảnh hưởng của các yếu tố trên V.F.Babcov chọn đoạn đường thẳng, nằm ngang ( id=0%), có đủ độ nhám và bề rộng phần xe chạy B = 7.5m, lề gia cố 2,5m làm chuẩn (có hệ số tai nạn = 1) để so sánh và định ra các hệ số Ui khác

Từ những kết quả tính hệ số tai nạn tổng quát và dựng biểu đồ hệ số tai nạn cho từng đoạn trong quá trình thiết kế hay quá trình khai thác tuyến hiện hữu ta

có thể đánh giá được mức độ an toàn xe chạy trên từng đoạn và đưa ra những giải pháp để nâng cao an toàn giao thông trên những đoạn đường nguy hiểm Theo các tác giả Nga:

- Đối với các đoạn tuyến có hệ số tai nạn tổng quát Utn 15 : thỏa mãn điều kiện về an toàn

- Đối với các đoạn tuyến có hệ số tai nạn tổng quát Utn = 15 – 40 : cần thiết phải có những biện pháp cải thiện tổ chức giao thông: sơn vạch phần xe chạy, cấm vượt, cắm biển báo hạn chế tốc độ xe chạy

- Đối với các đoạn tuyến có hệ số tai nạn tổng quát Utn 40: nâng cấp, đại

tu lại

Đây là một chỉ số đánh giá an toàn giao thông rất quan trọng, phản ánh khá chi tiết các điều kiện của đường thông qua các hệ số riêng rẽ Cùng với việc đi sâu nghiên cứu thêm, kết hợp các số liệu thống kê thu thập được càng ngày người ta càng tìm thêm được nhiều nhân tố hơn tức sẽ có nhiều hệ số riêng rẽ hơn và giá trị của các hệ số này cũng ngày càng chính xác hơn

Tuy nhiên nhược điểm của chỉ tiêu này là không đánh giá được mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông để từ đó xác định đúng đắn thứ tự của các đoạn đường nguy hiểm cần cải tạo

 Hệ số an toàn dọc tuyến( K at ) :

Hệ số an toàn Kat là tỷ số của tốc độ xe chạy cho phép trên đoạn nguy hiểm

Vcp với vận tốc xe chạy ở cuối đoạn trước Vtr

Công thức: Kat =

tr

cp

V V

Hình 1.4: Sơ đồ xác định hệ số an toàn

Như vậy hệ số an toàn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy ở hai đoạn đường kề liền nên để vẽ được biểu đồ hệ số an toàn ta phải lập được biểu đồ vận tốc xe chạy Đây là một chỉ tiêu dùng để đánh giá cũng như dự báo mức độ an toàn (hoặc mức độ nguy hiểm) của các vị trí trên tuyến, từ đó chỉ ra những vị trí có mức độ an toàn thấp để có phương án khắc phục Dùng chỉ tiêu này đánh giá khá chính xác bởi vì tốc độ cho phép xe chạy đã phản ánh khá đầy đủ điều kiện giao thông trên đường

Hệ số an toàn càng nhỏ thì đoạn đường đó càng dễ sinh ra tai nạn Điều này dễ dàng được chứng minh Chẳng hạn khi xe đang chạy trên một đoạn đường mà tốc độ không bị hạn chế và lái xe dự định chạy với tốc độ cao nhưng gặp đoạn đường tiếp theo chỉ cho phép xe chạy với tốc độ thấp hơn nhiều (ví dụ

do bán kính cong quá bé) nhưng người lái xe không nhận biết được điều này tức không dự kiến được đặc điểm của đoạn đường tiếp theo nên vẫn cho xe chạy với

tốc độ như cũ Khi bất ngờ phát hiện ra, lái xe cho hãm phanh đột ngột, điều này thường dẫn đến tai nạn

Từ những nghiên cứu khảo sát thực tế ở Nga, người ta đã đưa ra các trị số giới hạn cụ thể về hệ số an toàn để đánh giá mức độ nguy hiểm cho một tuyến đường thiết kế hay đang được khai thác như sau:

- Kat  0.8 : đoạn tuyến đảm bảo an toàn

- Kat = 0.7 – 0.8 : đoạn tuyến ít nguy hiểm

- Kat = 0.6 – 0.7 : đoạn tuyến nguy hiểm

- Kat < 0.6 : đoạn tuyến rất nguy hiểm

Từ những kết quả đo tốc độ thực tế trên một tuyến đường cho thấy giữa hệ

số an toàn Kat và hệ số tai nạn tổng cộng Utn có mối liên hệ tương quan: Khi hệ

số tai nạn tổng cộng nhỏ thì hệ số an toàn có trị số lớn còn khi hệ số tai nạn lớn hơn 40 thì quan hệ giữa hai hệ số này là tuyến tính Tuy nhiên nếu xem xét kỹ hai hệ số này ta sẽ thấy được nhược điểm của từng hệ số được sử dụng

Hình 1.5: Quan hệ giữa các hệ số tai nạn và hệ số an toàn

Hệ số tai nạn tổng cộng tuy đã xét đến ảnh hưởng của từng yếu tố riêng biệt của bình đồ, trắc dọc, trắc ngang nhưng không phản ánh đầy đủ đặc điểm của ô tô đơn độc chạy với tốc độ cao vào những thời điểm có lưu lượng xe chạy thấp, cũng không xét được ảnh hưởng vị trí tương hỗ của các đoạn đường

Hệ số an toàn Kat lại không xét được điểm cảm thụ tâm lý của người lái xe đối với điều kiện đường khác nhau khi điều khiển xe đi trên các đoạn đường có các yếu tố thay đổi của bình đồ, trắc dọc,…

Vì lý do trên người ta khuyên nên sử dụng song song cả hai phương pháp (hệ số tai nạn và hệ số an toàn) để đánh giá mức độ an toàn của đoạn tuyến Khi

đó việc phối hợp để đánh giá mức độ an toàn của từng đoạn tuyến phải được thỏa mãn cả hai tiêu chuẩn ứng với hai hệ số trên Đoạn tuyến nào không thỏa mãn chỉ một trong hai hệ số cũng được coi là mất an toàn xe chạy

1.3.2.2 Các chỉ tiêu đối với nút

 Chỉ tiêu xác suất xảy ra tai nạn :

Phương pháp này chỉ ra những vùng nguy hiểm và xác suất có thể xảy ra tai nạn giao thông trên đó

“Vùng nguy hiểm” là không gian trên nút được giới hạn bởi quỹ đạo xe theo các luồng trong nút Nếu quy hoạch các nút có nhiều luồng giao thông chồng chéo thì vùng nguy hiểm có xác suất xảy ra tai nạn càng lớn Ở các vùng này vào giờ cao điểm lưu lượng xe lớn gây ùn tắc cục bộ rồi lan dần đến cả nút Lúc này TNGT ít xảy ra Vào các giời lưu lượng xe ít hoặc vừa đủ để xe có điều kiện chạy nhanh thì “Vùng nguy hiểm”là nơi tập trung tai nạn Lúc này TNGT tăng dần khi lưu lượng xe chạy tăng trong vùng nguy hiểm

Gọi ti là thời gian xe chạy qua vùng nguy hiểm

M: lưu lượng xe chạy của hướng i trong 1h đi qua mặt cắt vùng nguy hiểm Thì số lượng xe trung bình xuất hiện trong vùng nguy hiểm mi ứng với thời gian ti là :

m i =

3600

.i

i t M

Trong vùng nguy hiểm có nhiều hướng xe giao nhau Tổng của các sự kiện ngẫu nhiên này chính là số lương xe trung bình xuất hiện tại vùng nguy hiểm : m = mi

Từ đó xuất hiện khả năng xung đột xác định xác suất xuất hiện xe tại vùng nguy hiểm trong thời gian xe chạy qua theo quy luật Poisson :

- m: số xe đi vào vùng nguy hiểm trong thời gian t (lưu lượng)

- P(x) : xác suất có x xung đột xuất hiện (hay x tai nạn xuất hiện)

Đây là chỉ tiêu dùng để đánh giá khá chính xác mức độ nguy hiểm trong nút Tuy nhiên do các đại lượng: lưu lượng, tốc độ của các xe qua nút thay đổi liên tục và nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố nên việc xác định P(x) là khó khăn Nếu P(x) càng lớn chứng tỏ vùng nguy hiểm càng dễ sinh tai nạn

 Chỉ tiêu độ phức tạp của nút:

Với quy ước luồng giao thông cắt nhau có độ phức tạp là 5, luồng giao thông nhập có độ phức tạp là 3, luồng tách ra có độ phức tạp là 1 thì độ phức tạp của nút M xác định theo công thức:

M = 5C+ 3N+ T Trong đó:

giao thông qua các luồng xe cắt, nhập, tách mà chưa phản ánh được ảnh hưởng đặc điểm của các luồng xe xung đột: lưu lượng, góc cắt, góc nhập, tách Tuy nhiên trong thực tế, do việc tính toán theo chỉ tiêu này là đơn giản nên người ta vẫn dùng để đưa vào các loại nút có bố trí đảo hình xuyến, đảo tròn để thay thế các điểm cắt bằng các điểm nhập, tách

 Mức độ nguy hiểm G:

Mức độ nguy hiểm tại nút được xác định theo công thức của GS Rappoport (Đức) đề nghị Theo đó Mức độ nguy hiểm G của mỗi phương án giao nhau xác định như tổng của tích số lưu lượng xe chạy tổng cộng trên một làn xe với các hệ số tương ứng:

n

i i n

- i : điểm xung đột thứ i trong nút

- i : hệ số lưu lượng, i = Mi.Ni , Mi, Ni : lưu lượng của 2 luồng xung đột (xe/ngđ)

- i : hệ số biểu thị mức độ nguy hiểm tại các điểm xung đột thứ i, nó phụ thuộc loại hình giao cắt của các dòng xe trong nút

- n : số điểm xung đột

- Kn : hệ số không đều theo năm, Kn = 0.0833

Nếu G càng lớn thì giải pháp thiết kế có điều kiện an toàn càng thấp và xác suất xảy ra tai nạn giao thông càng cao Đây là một chỉ tiêu để đánh giá mức

độ nguy hiểm, theo đó mức độ nguy hiểm phụ thuộc vào lưu lượng xe của các hướng và loại hình giao cắt trong nút Như vậy có thể cho thấy có nhiều nguyên nhân liên quan đến TNGT nhưng chưa được đưa vào trong công thức này

 Chỉ tiêu xác định số lượng giao thông lý thuyết dự báo:

Dựa trên số liệu của phương pháp H.Rappoport kết hợp phân tích một số lớn về số liệu TNGT ở chỗ giao cùng mức, E.M Lobanov đề nghị công thức xác

định mức độ nguy hiểm Knh chỗ giao nhau hiện có hay của phương án quy hoạch mới như sau :

K nh = .

25

10

- N : lưu lượng xe chạy tổng cộng trên các đường giao nhau , xe/ngđ

- U : số tai nạn chỗ giao nhau trong 1 năm

- Kn : hệ số xe chạy không đều trong năm, bằng tỷ số của lưu lượng xe trung bình ngày đêm trong tháng có lưu lượng lớn nhất với lưu lượng

xe chạy trung bình ngày đêm trong năm

Số tai nạn có thể xảy ra trong năm chỗ giao nhau có 10 triệu xe đi qua xác

định theo công thức : U = qi.Mi.Ni 7

10 25

Mức độ nguy hiểm chỗ giao nhau được đặc trưng bởi trị số tai nạn tương đối Knh Theo các tác giả nếu :

- Knh < 3 : nút không nguy hiểm

- Knh = 3.1 – 8 : nút ít nguy hiểm, trong trường hợp này chỉ cần dùng biện pháp tổ chức lại giao thông: sơn vạch tăng tầm nhìn, cắm biển hạn chế tốc độ là đảm bảo

- Knh = 8.1 – 12 : nút nguy hiểm, cần áp dụng các biện pháp quyết liệt hơn : kênh hóa nút, lắp đặt điều khiển bằng hệ thống đèn hoặc bố trí đảo hình xuyến

- Knh > 12 : nút rất nguy hiểm, dùng biện pháp duy nhất là bố trí nút giao thông khác mức

 Dự báo tai nạn giao thông trong các nút ưu tiên:

Nút ưu tiên là nút có đường chính phụ Chỉ thị ưu tiên được thực hiện bằng :

- Trên đường phụ có biển nhường đường

- Trên đường phụ cắm biển Stop

- Trên đường chính cắm biển giao cắt đường phụ hoặc ưu tiên

Loại hình này thường trên đường chính không có đảo giả, trên đường phụ không có đảo phân làn tức không có hình thức gì cần thiết cấu tạo thêm ngoài biển báo hiệu

Nơi có khả năng xảy ra các tai nạn là các điểm xung đột, gồm 3 loại : điểm cắt, điểm nhập, điểm tách

Năm 1967 J.C Tenner qua phân tích hồi quy trên 232 nút ngã ba ngoài thành phố, ông đã cho ra kết quả dự báo số lượng tai nạn xảy ra ở bờ phải, bờ trái của nút Af, At (tai nạn/năm) như sau (tính trong phạm vi 20m từ phạm vi gần nút)

Trên đây đều là những công thức thực nghiệm dự báo số lượng tai nạn giao thông Độ chính xác của các công thức này sẽ được thực tế kiểm nghiệm,

và hệ số trong các công thức đó sẽ dần được hiệu chính cho ngày càng chính xác hơn phù hợp hơn theo điều kiện thực tế với mỗi vùng, mỗi nước

1.4 Điểm đen tai nạn giao thông

1.4.1 Khái niệm “ điểm đen” TNGT đường bộ

Cho đến nay vẫn chưa có một định nghĩa chính thức về điểm đen tai nạn giao thông (TNGT) được quốc tế công nhận hay nói cách khác là hiện nay vẫn chưa có định nghĩa chuẩn mực quốc tế về điểm đen tai nạn giao thông “Điểm đen” chỉ xuất hiện và phân loại sau khi có sự đánh giá, nhận xét và thống kê mức độ TNGT trong một khoảng thời gian nhất định Với mỗi nước khác nhau đều có những khái niệm về “điểm đen” phù hợp với điều kiện giao thông, kết cấu hạ tầng của mình

Theo Tiểu ban ATGT thuộc Uỷ ban châu Âu thì “điểm đen” là một cụm

từ chỉ vị trí, những đoạn đường hoặc những nút giao thông nằm trên mạng lưới đường bộ của một nước hoặc của một vùng nào đó mà tại các vị trí này, trong một khoảng thời gian nhất định đã từng xảy ra nhiều vụ TNGT với mật độ cao, gây thương vong và tổn thất lớn về người và tài sản Thời gian đó thường được tính trong khoảng từ 3 – 5 năm gần nhất trở lại

Theo Australia thì khái niệm “điểm đen” có thể hiểu là tại các vị trí cụ thể mức độ rủi ro cao hơn mức rủi ro chung tại các khu vực xung quanh Các vụ va chạm có xu hướng tập trung tại các vị trí rủi ro cao, các vị trí có các va chạm cao khác thường được mô tả là vị trí “nguy hiểm” hoặc “điểm đen” Vị trí “điểm đen” thường là “khu vực đen” hoặc các đoạn của tuyến đường Các “điểm đen” này thường liên quan đến các đặc điểm của môi trường đường bộ như các giao cắt hoặc các đoạn cong

Đối với Thái Lan, “điểm đen” là nơi xảy ra nhiều TNGT hoặc nơi độ rủi

ro xảy ra TNGT cao, rủi ro xảy ra TNGT có thương tật cao Điểm đen có thể là

một nút giao thông hay một đoạn tuyến hoặc bất kể điểm nào đáp ứng định

nghĩa

Tại Việt Nam, theo Quyết định số 13/2005/QĐ – BGTVT ngày

02/02/2005 đã đưa ra khái niệm điểm đen như sau: “Điểm đen là vị trí nguy

hiểm mà tại đó thường xảy ra tai nạn giao thông Từ “điểm” có thể được hiểu là

một vị trí, một đoạn đường hoặc trong khu vực nút giao thông” [1]

Theo 22 TCN 352 – 06, đã định nghĩa : “Điểm đen là vị trí trên các tuyến

đường bộ thường xảy ra tai nạn với mức độ trung bình mỗi năm có từ hai vụ tai

nạn nghiêm trọng trở lên, theo số liệu thống kê của 3 năm gần nhất (và tối thiểu

là 1 năm nếu bị hạn chế về số liệu) Điểm đen có thể là: một nút giao thông; một

vị trí xác định trên đường ngoài nút giao; một đoạn đường mang những đặc

điểm tương tự và các vụ tai nạn thường xảy ra trên suốt đoạn đó Trong trường hợp này, các tiêu chí về tai nạn cần phải được xác định theo mỗi

Kilômét trên suốt chiều dài đoạn đường” [1]

1.4.2 Nguyên tắc và trình tự xử lý điểm đen [10] :

Bảng 1.2: Các yếu tố hình thành nên điểm đen

STT Yếu tố ảnh hưởng trực tiếp góp

phần tạo nên điểm đen

Các biểu hiện bất lợi và nguy hiểm

1 Cấp hạng kỹ thuật và các yếu tố

hình học của tuyến

Bán kính cong nhỏ Bán kính lồi lõm nhỏ Chiều rộng hẹp

Độ dốc dọc lớn Tầm nhìn hạn chế Siêu cao lớn

2 Chất lượng mặt đường

Không bằng phẵng Mặt đường quá nhẵn Mặt đường ẩm ướt, bụi

3 Nút Giao thông

Giao cắt cùng mức Thiếu biện pháp thi công Không đèn tín hiệu

4 An toàn giao thông

Tổ chức giao thông

Thiếu biển báo, sơn kẻ đường Không có dải phân cách Không có tường hộ lan Thiếu gương cầu lồi

5 Điều kiện xe chạy trên đường

Khu vực bệnh viện, trường học, chợ ở ngay ven đường

Khu vực đông dân cư Khu vực có sương mù, nhiều mưa

Khu vực có sạt lở đất Khu vực thiếu ánh sáng

6 Yếu tố ý thức con người

Chạy quá tốc độ cho phép Uống rượu bia, buồn ngủ Thiếu tự giác chấp hành luật

Trình tự và biện pháp xử lý điểm đen [10] :

Thông qua tám bước theo quyết định số: 13/2005/QĐ – BGTVT

Bước 1: Xác định và sơ bộ xếp hạng ưu tiên;

Bước 2: Thị sát hiện trường lần đầu;

Bước 3: Thu thập thêm dữ liệu và tiến hành phân tích;

Bước 4: Nghiên cứu hiện trường lần hai để các định nguyên nhân;

Bước 5: Lựa chọn biện pháp khắc phục;

Bước 6: Trách nhiệm của cơ quan xử lý điểm đen;

Bước 7: Thực hiện xử lý điểm đen;

Bước 8: Theo dõi và đánh giá kết quả

SƠ ĐỒ THỂ HIỆN DÂY CHUYỀN GÂY TAI NẠN TẠI ĐIỂM ĐEN

Hình 1.6: Sơ đồ thể hiện dây chuyền gây tai nạn

Con người

Phương tiện Môi trường

Trình độ lái xe kém + Môi trường bên đường hẹp

XẢY RA TNGT