Nghiên cứu các dạng kết cấu nhịp cầu và công nghệ thi công cho vùng huyện đảo phú quốc,luận văn thạc sỹ xây dựng cầu hầm

Được sự đầu tư của Chính phủ bằng các nguồn vốn trong nước, vốn vay của nước ngoài và các tổ chức quốc tế, hệ thống kết cấu hạ tầng của Việt Nam đã có được những bước phát triển đáng kể:

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THễNG VẬN TẢI

-o0o -

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

TấN ĐỀ TÀI

nghiên cứu các dạng kết cấu nhịp cầu và công nghệ

thi công cho vùng huyện đảo phú quốc

Ngành : Xõy dựng cụng trỡnh giao thụng Chuyờn ngành : Xây dựng Cầu – Hầm – Khóa 18

Mó ngành : 60.58.25

HÀ NỘI, THÁNG 9 NĂM 2012

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Sự cần thiết của đề tài 1

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài 2

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

4 Phương pháp nghiên cứu 5 Nội dung nghiên cứu 3

CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG HUYỆN ĐẢO PHÚ QUỐC VÀ CÁC VẤN ĐỀ ĐẶT RA 4

1.1 Khái quát điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội Phú Quốc 4

1.2 Định hướng phát triển hệ thống hạ tầng kỹ thuật 20

1.3 Hiện trạng các cầu trên đảo CHƯƠNG 2: NGHIÊN CỨU CÁC DẠNG CÔNG TRÌNH CẦU XÂY DỰNG Ở VIỆT NAM 33

2.1 Tổng quan các dạng kết cấu nhịp cầu xây dựng ở Việt Nam 33

2.1.1 Sự phát triển của các dạng kêt cấu bê tông cốt thép dự ứng lực nhịp giản đơn 33

2.1.2 Sự phát triển của các dạng kêt cấu thép , thép liên hợp bê tông cốt thép 44

2.1.3 Sự phát triển của các dạng kết cấu bê tông cốt thép dự ứng lực khẩu độ lớn 2.2 Nghiên cứu các dạng trụ cầu 56

2.3 Tổng quan các công nghệ lao lắp dầm giản đơn trong công trình cầu xây dựng ở Việt Nam 61

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT, LỰA CHỌN DẠNG KẾT CẤU VÀ CÔNG NGHỆ THI CÔNG PHÙ HỢP VỚI ĐIỀU KIỆN Ở PHÚ QUỐC 65

3.1 Ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên đến sự lựa chọn kết cấu công trình 65

3.1.1 Điều kiện khí hậu ảnh hưởng đến tuổi thọ bền vững công trình. 65

3.1.2 Điều kiện địa hình, thủy văn ảnh hưởng đến lựa chọn kết cấu công trình 69

3.2 Đề xuất lựa chọn dạng kết cấu cầu phù hợp với điều kiện Phú Quốc 3.2.1 Các tiêu chí cơ bản lựa chọn phương án kết cấu cầu. 71

3.2.2 Những yêu cầu cơ bản tính toán theo 22TCN272-05 71

3.2.4 Phân tích, đánh giá vấn đề kinh tế - kỹ thuật cho phương ỏn kết cấu lắp ghộp 92

3.3 Đề xuất biện phỏp thi cụng phự hợp với điều kiện Phỳ Quốc

PHẦN MỞ ĐẦU

1 SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU

Trong những năm gần đây thực hiện đường lối đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã tập trung đầu tư mạnh mẽ cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ Nhiều tuyến đường đã và đang được xây dựng mới hoặc nâng cấp phục vụ giao thông vận tải thông suốt, đẩy mạnh công nghiệp hoá - hiện đại hoá với tiêu chuẩn kỷ thuật cao và công nghệ tiên tiến

Được sự đầu tư của Chính phủ bằng các nguồn vốn trong nước, vốn vay của nước ngoài và các tổ chức quốc tế, hệ thống kết cấu hạ tầng của Việt Nam đã có được những bước phát triển đáng kể: Xây dựng mới gần 2.000km đường, khôi phục nâng cấp hơn 4.000km Quốc lộ quan trọng, xây dựng mới nhiều cầu lớn với quy mô vĩnh cữu, hiện đại, nâng cấp hàng chục nghìn km đường giao thông nông thôn Các công trình này được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả góp phần làm tăng trưởng nền kinh tế quốc dân

Đảo Phú Quốc ở vào vị trí tiền tiêu phía Tây Nam Tổ quốc, vừa có tiềm năng phát triển kinh tế to lớn, vừa có vị trí quân sự đặc biệt quan trọng trong

chiến lược phòng thủ đất nước:

- Ưu tiên cho phát triển kinh tế - xã hội bền vững gắn với giữ gìn cảnh quan

và môi trường sinh thái Tập trung sức xây dựng và phát triển đảo Phú Quốc theo một kế hoạch và bước đi thích hợp thành Trung tâm du lịch, nghỉ dưỡng, giao thương quốc tế lớn, hiện đại của Vùng đồng bằng sông Cửu Long, phía Tây Nam đất nước và từng bước hình thành một Trung tâm du lịch, giao thương mang tầm cỡ khu vực, quốc tế

- Phát triển đảo Phú Quốc phải gắn với yêu cầu bảo đảm quốc phòng, an ninh của Đảo và cả nước

- Phát triển đảo Phú Quốc phải gắn kết và có sự phối hợp chặt chẽ với Vùng đồng bằng sông Cửu Long, thành phố Hồ Chí Minh và trong mối quan hệ khu vực Đông Nam á Phát triển đảo Phú Quốc cũng là để thúc đẩy sự phát triển của Vùng đồng bằng sông Cửu Long cũng như của cả nước

Từ những định hướng nêu trên, trong những năm qua huyện đảo Phú Quốc

đã được Trung ương, Tỉnh đặc biệt quan tâm, chỉ đạo phát triển KT-XH gắn chặt đảm bảo QP-AN; trong giai đoạn đầu tập trung cho phát triển hạ tầng giao thông trên đảo

Tuy nhiên do là huyện đảo cách xa đất liền nên các loại vật liệu xây dựng và các loại thiết bị để phục vụ cho công tác xây dựng trên đảo đều phải chuyển từ đất liền ra, do đó chi phí vận chuyển vật liệu xây dựng đến đảo thường có giá thành cao gấp hơn hai lần giá đất liền; ảnh hưởng rất lớn giá thành công trình

Trong một vài năm tới thì việc tập trung đầu tư hạ tầng giao thông trên đảo

là rất lớn, trong đó có việc đầu tư hàng trăm các cầu trên các tuyến đường Do

đó, đòi hỏi cần nghiên cứu đánh giá các dạng kết cấu nhịp cầu và công nghệ thi

công cho các công trình cầu nằm trên các tuyến đường cho vùng huyện đảo Phú Quốc về các mặt: ưu nhược điểm, phạm vi áp dụng; đồng thời áp dụng và sử

dụng một cách hiệu quả và hợp lý là một vấn đề rất cấp thiết hiện nay Vì vậy nội dung đề tài: “nghiên cứu các dạng kết cấu nhịp cầu và công nghệ thi công

cho vùng huyện Đảo Phú Quốc” là cần thiết và góp phần hoàn thiện quy hoạch

giao thông tổng thể của huyện đảo Phú Quốc

2 MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài: “Nghiên cứu các dạng kết cấu nhịp cầu và công nghệ thi công cho

vùng huyện Đảo Phú Quốc” bao gồm các vấn đề sau:

+ Nghiên cứu đánh giá các dạng kết cấu nhịp và công nghệ thi công thường được sử dụng trong các công trình trong nước

+ Đề xuất dạng kết cấu cầu và công nghệ thi công phù hợp để áp dụng cho các vùng huyện đảo Phú Quốc

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn huyện đảo Phú Quốc

4 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Phương pháp nghiên cứu là phương pháp lý thuyết kết hợp với các đề tài thực tiễn, đề ra các giải pháp kết cấu cho phù hợp với điều kiện ở Phú Quốc

5 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

Kết cấu của luận văn gồm các chương sau:

Mở đầu

Chương I Tình hình phát triển mạng lưới giao thông và các vấn đề đặt ra

Chương II Nghiên cứu các dạng kết cấu công trình cầu đã được xây dựng ở

Việt Nam

Chương III Đề xuất, lựa chọn các dạng kết cấu cầu và công nghệ thi công phù

hợp với điều kiện ở Phú Quốc

Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG I TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG

VÀ CÁC VẤN ĐỀ ĐẶT RA

1 Khái quát về điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội Phú Quốc

1.1-Điều kiện tự nhiên

Hình 2 – Vị trí đảo Phú Quốc trong vùng quốc gia

Hình 3 – Vị trí đảo Phú Quốc trong vùng Nam Bộ

Hình 4 – Vị trí đảo Phú Quốc trong vùng Tỉnh Kiên Giang 1.1.2- Khí hậu

Phú Quốc nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa cận xích đạo nhưng bị chi phối mạnh bởi quy luật của biển nên khí hậu ôn hòa hơn so với đất liền và thích hợp cho nghỉ ngơi du lịch

Nhiệt độ trên đảo cao đều trong năm, trung bình khoảng 27,10 C Tháng tư là tháng nóng nhất cũng chỉ ở mức trung bình 28,30C Tháng 1 có nhiệt độ thấp nhất, khoảng

250C Phú Quốc là hòn đảo có nhiều nắng Số giờ nắng khoảng 1.445 giờ/năm, bình quân

có từ 6 - 7 giờ nắng trong ngày Điều kiện này khiến Phú Quốc trở nên hấp dẫn về du lịch biển

Lượng mưa bình quân đảo Phú Quốc khá lớn, khoảng trên 3000 mm Đây là điều kiện thuận lợi để có thể xây dựng hồ đập, tích nước phục vụ các nhu cầu đô thị và du lịch Tuy nhiên, phân bố mưa trong năm khá khắc nghiệt: trên 90% lượng mưa tập trung vào mùa mưa kéo dài trong 8 tháng (kéo dài hơn các tỉnh vùng ĐBSCL); còn 4 tháng từ táng

12 đến tháng 3 lượng mưa rất ít Điều kiện này đòi hỏi việc tính toán hồ đập để dự trữ nước cho các tháng mùa khô

Có 2 hướng gió chính thay đổi trong năm: Gió mùa Đông Bắc thịnh hành từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau (mùa khô), tốc độ gió trung bình biến đổi từ 2,8 - 4,0m/s; Gió Tây - Nam thịnh hành vào mùa mưa từ tháng 5 tới tháng 10 Tốc độ gió trung bình biến đổi từ 3,0 - 5,1m/s Gió mạnh thường xảy ra vào các tháng 6 - 7 và 8, vận tốc gió tuyết đối lên tới 31,7m/s Theo một số nghiên cứu gần đây, do có gió quanh năm nên Phú Quốc có thể xây dựng các trạm phát điện bằng năng lượng gió đủ cung cấp cho vài ngàn dân mỗi trạm Ngoài ra, vào mùa gió mạnh có thể tổ chức thi lướt sóng tại một số khu vực bãi biển của Phú Quốc Tuy nhiên gió mạnh làm ảnh hưởng đi lại của tàu thuyền

Hình 5 – Sơ đồ phân tích hướng và tần xuất gió

1.1.3- Địa hình

Địa hình đảo Phú Quốc khá phức tạp và bị chia cắt bởi nhiều sông suối, đồi núi Đặc điểm này khiến việc tổ chức hệ thống giao thông và hạ tầng kỹ thuật gặp nhiều khó khăn nhưng lại tạo nhiều cảnh quan sinh động, đẹp và hấp dẫn du lịch

Khu vực phía Đông Bắc đảo là khu vực có địa hình cao Trên đảo có 99 ngọn núi, cao nhất là núi Chúa (565 m), tiếp đến là núi Vò Quao (478 m), núi Ông Thầy (438 m), núi Đá Bạc (448m và 365m) Hàm Ninh là dãy núi lớn nhất, độ cao trung bình từ 300 - 500m Phía sườn núi phía Đông dãy Hàm Ninh là dốc đứng

Khu vực phía Nam đảo (giới hạn từ tỉnh lộ 47 trở xuống) là địa hình dạng đồi núi xen

kẽ các đồng bằng hẹp có độ dốc trung bình 15o, thấp dần về phía Tây và Tây - Nam Trong tổng số diện tích đất, có khoảng 6.900ha có cao độ dưới 5m và độ dốc dưới 8

độ chiếm 11,6% Đất nằm ở cao độ từ 5m tới 40m với độ dốc dưới 15 độ có khoảng 14.380 ha chiếm 24,2% Phần diện tích còn lại chiếm 64,2% có cao độ trên 40m và độ dốc trên 15 độ

Thềm bờ biển ven đảo Phú Quốc tương đối cạn (từ 1,5- 4m): cách bờ khoảng 100 - 500m, phần phía Đông đảo chỉ sâu từ 1 - 3m, phần phía Tây chỉ sâu khoảng 4m vì vậy chỉ loại tàu nhỏ cỡ 100 - 200 tấn có thể cập bến Các đảo nhỏ phía Nam thềm biển sâu cho phép tàu trọng tải lớn có thể vào được, như: xung quanh Hòn Dừa (cách mũi Hanh 1

- 2km), Hòn Thơm (cách mũi Hanh 3 - 4km), đáy biển sâu tới 11m Đáy biển xung quanh hòn Thơm (cách mũi Hanh 6 km) sâu 14m

Với đặc điểm như vậy, địa hình Phú Quốc tạo nên những khu vực có thể khai thác phục vụ du lịch như: các bãi cát ven biển xung quanh đảo; khu vực đồi núi (tạo cảnh quan, điều kiện phát triển du lịch thể thao, tham quan các khu vực thực và động vật quý hiếm.v.v…); các cảnh quan hấp dẫn như khe suối, thác nước (suối Tranh, suối Đá Bàn, thác suối Đá Tranh, suối Tiên.v.v …) Một số khu vực có thể khai thác xây dựng cảng biển phục vụ vận tải hàng hóa, hành khách

Hình 1 – Sơ đồ phân tích cao độ đảo Phú Quốc

1.1.4- Địa chất

Đá trầm tích cát kết, bột kết là nền chính tạo nên đảo Bề mặt địa hình đảo bị phong hóa tạo nên lớp phủ là sét cát pha dăm sạn dày từ 5 - 15m Địa hình có nhiều núi cao và sông suối tạo nên một số khu vực bồi lắng ven sông, ven biển như: Cửa Cạn, Vịnh Đầm, Rạch Tràm.v.v

Địa chất động lực đảo ổn định, không xảy ra động đất, sụt lún khu vực Địa chất công trình của đảo tốt, thuận lợi cho việc xây dựng phát triển

Hình 7– Sơ đồ đánh giá tài nguyên đất xây dựng

1.1.5- Thủy văn

Phú Quốc có nguồn nước mặt phong phú, mật độ sông suối cao (0,42 Km/Km2)

Phần lớn sông suối Phú Quốc đều bắt nguồn từ dãy Hàm Ninh

1 Rạch Cửa Cạn bắt nguồn từ núi Chùa là rạch dài nhất đảo: nhánh chính dài 28,75

Km, lưu vực 147 Km2

2 Rạch Dương Đông, bắt nguồn từ núi Đá Bạc, chiều dài nhánh chính 18,5 Km, diện

tích lưu vực 105 Km2

3 Rạch Đầm chiều dài 14,8 Km, diện tích lưu vực 49 Km2

4 Ngoài ra Phú Quốc còn nhiều rạch nhỏ khác

Theo tài liệu quan trắc, hàng năm trên đảo nhận được lượng nước mưa khoảng 1,6 tỷ

m3, trong đó tập trung vào sông suối khoảng 900 triệu m3 Tuy nhiên lượng mưa phân bố không đều, tập trung 80% vào mùa mưa Do không có hồ chứa, nước mưa thoát ra biển hết nên mùa khô bị thiếu nước (từ tháng 11 - tháng 5)

Chưa có tài liệu khảo sát về nguồn nước ngầm của đảo, nhưng qua thực tế sử dụng và các giếng đã khoan, nước ngầm tầng nông khá phong phú, tập trung ở phía Nam nhiều hơn phía Bắc đảo

Do đặc điểm địa hình phức tạp nên các sông rạch đều ngắn, dốc, không tích nước được vào mùa mưa và gây gây xói mòn lớn Tuy nhiên với sự đa dạng của các sông rạch, Phú Quốc có những thắng cảnh rất đẹp như suối Tranh, suối Đá Bàn, suối Tiên.v.v Ngoài ra với thế núi tự nhiên sẵn có, có thể xây dựng những hồ chứa nhân tạo vừa cung cấp nước cho sản xuất nông nghiệp, dịch vụ, đô thị và dân cư vừa có thêm thắng cảnh mới cho các hoạt động nghỉ ngơi, du lịch

Hình 8 – Sơ đồ phân tích hiện trạng thủy văn

1.1.6- Đặc điểm tài nguyên

1.1.6.1- Tài nguyên rừng

Có hơn 150 loài động vật gồm 120 chi, 69 họ, 365 loài chim trong đó có nhiều loài quý hiếm có tên trong sách đỏ Việt Nam như vượn tay trắng và các sấu nước ngọt Gần đây các nhà khoa học phát hiện thêm 2 loài thú quý hiếm là sói rừng và khỉ bạch

Với nguồn tài nguyên rừng phong phú đa dạng như vậy, đảo Phú Quốc có thể khai thác một phần đề phát triển du lịch Rừng Phú Quốc còn có ý nghĩa sống còn trong việc giữ nguồn nước ngọt cho đảo

1.1.6.2- Tài nguyên biển

Do vậy ngoài lợi ích kinh tế do nguồn thủy hải sản, vùng biển đảo Phú Quốc còn rất hấp dẫn với các loại hình du lịch bơi, lặn để khám phá và thưởng ngoạn vẻ đẹp của quần thể rạn san hô cùng các loài sinh vật biển và câu cá

1.1.6.3-Tài nguyên bờ biển

Chiều dài các bãi cát ven biển có khả năng phát triển du lịch tại Phú Quốc khoảng 45

- 50 km Phần lớn quỹ đất đai trên các bãi biển có địa hình bằng phẳng, không phải là khu vực nhạy cảm về môi trường nên có thể đưa vào sử dụng cho mục đích phát triển các khu

du lịch

Tổng cộng trên toàn đảo Phú Quốc có 15 bãi biển chính cộng hàng chục bãi có quy

mô nhỏ Đáng kể có: Dương Đông, Bà Kèo, Cửa Lấp, Bãi Sao, Bãi Ông Lang, Bãi Vòng (đã khai thác) Ngoài ra còn có: Bãi Trường, Đất Đỏ, Bãi Khen, Cửa Cạn, Vũng Bầu, Bãi Dài, Rạch Vẹn, Rạch Tràm, Bãi Thơm, diện tích có thể khai thác khoảng 3500 - 5500 ha

1.1.6.4-Tài nguyên sông suối tự nhiên

Đảo Phú quốc có hệ thống sông rạch khá dày, mật độ 0,42km/km2 Các rạch lớn trên đảo gồm: Rạch Cửa Cạn dài 28,7km, rạch Dương Đông dài 18,5km, rạch Đầm dài 14,8km Ngoài ra, đảo còn có các rạch khác như: rạch Tràm, rạch Vũng Bầu, rạch Cá, rạch Cửa Lấp, rạch Cột, Phần lớn sông suối Phú Quốc đều bắt nguồn từ dãy Hàm Ninh Ngoài ra Phú Quốc còn nhiều rạch nhỏ Là nguồn cung cấp nước lớn cho đảo Hàng năm trên đảo nhận được lượng nước mưa khoảng 1,6 tỷ m3, trong đó tập trung vào sông suối khoảng 900 triệu m3 đồng thời tạo thêm cho Phú Quốc những thắng cảnh rất đẹp như suối Tranh, suối Đá Bàn, suối Tiên.v.v ngoài ra sông suối Phú Quốc còn cho phép tạo được các hồ nước nhân tạo vừa cung cấp nước cho sản xuất nông nghiệp, dịch vụ, đô thị

và dân cư vừa có thêm thắng cảnh mới cho các hoạt động nghỉ ngơi - du lịch

1.1.6.5- Tài nguyên khoáng sản

Nhìn chung khoáng sản trên đảo không giàu, chủ yếu là các loại vật liệu xây dựng với trữ lượng khá lớn như đá xây dựng, sét gạch ngói, cát.v.v…

1.2-Hiện trạng kinh tế - văn hoá – xã hội

1.2.1 Hiện trạng kinh tế

- Tăng trưởng kinh tế

Kinh tế Phú Quốc trước năm 2005 phát triển rất chậm Nhờ chính sách mở cửa thu hút đầu tư phát triển mạnh du lịch và dịch vụ, kéo theo các ngành khác phát triển Từ năm

2005 đến nay (2007) Nền kinh tế huyện liên tục phát triển với nhịp độ cao Tăng trưởng kinh tế qua các năm: GDP năm 2006 tăng 16,33%, năm 2007 tăng 20,55%,

Bảng 1: Tổng sản phẩm (GDP) của Phú Quốc qua các năm

Hạng mục

1 Nông-lâm nghiệp, Hải sản Triệu đồng 138.014 129.975 159.946

1 Nông-lâm nghiệp, Hải sản Triệu đồng 307.255 370.804 565.743

(Nguồn: Phòng thống kê huyện Phú Quốc và (báo cáo: QH.TTKT-XH Phú Quốc 29/11/2008)

Theo báo cáo mới QHTTKT-XH 29/11/2009 của huyện: 06 tháng đầu năm 2008 kinh tế huyện tăng 26,29% (so với cùng kỳ năm 2007) và Phú Quốc là một trong những huyện đóng góp nhiều cho ngân sách của tỉnh Thu ngân sách trên địa bàn: trên 2.013 Tỷ đồng

Tổng sản phẩm quốc nội (theo giá HH) GDP: 1.301.838 triệu đồng

Thu nhập bình quân đầu người tăng, GDP bìnhquân/người (theo giá HH 2008): 18,52 triệu đồng./ năm (1.100 USD)

Bảng 2: Tốc độ tăng trưởng kinh tế của Phú Quốc từ 2005 – 2007 (Theo giá so sánh 94)

Hạng mục

TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ QUA

CÁC NĂM

Tốc độ tăng trưởng qua các năm

5 Giao thông bưu diện % 130.00 108.31 122.88 115.37

6 Thương nghiệp– vật tư % 119.40 122.00 134.73 128.21

8 Dịch vụ, ngành khác % 132.00 115.08 127.00 120.89

Chia theo 3 khu vực kinh tế

1 Nông-lâm nghiệp, thủy

Hải sản

3 TM-Dịch vụ, ngành khác % 125.29 116.84 129.54 123.03

(Nguồn: Phòng thống kê huyện Phú Quốc và (báo cáo: QH.TTKT-XH Phú Quốc 29/11/2008)

- Tình hình thu hút đầu tư và triển khai thực hiện quy hoạch: (đến thời điểm 11/2008)

+ Tình hình thu hút đầu tư:

Đã cấp phép đầu tư: 26 dự án, tổng vốn đầu tư: 1,76 tỷ USD (tương đương: 28.250 Tỷ

đồng) Tổng diện tích: 1.032,11 ha (có 02 dự án 100% vốn nước ngoài = 1,653 tỷ USD, tổng DT= 516,74 ha; 02 dự án liên doanh tổng vốn = 18,34 triệu USD, diện tích = 3.6 ha) Các dự án này được triển khai trên 1.000 ha dọc theo bờ biển thuộc 2 khu vực Đông, Tây của đảo

Chấp thuận chủ trương đầu tư: 154 dự án với tổng diện tích 5.647 ha, tổng vốn đầu tư

đăng ký kinh doanh 889.750.000 USD Các dự án này đều đã xác định vị trí và tiến hành lập quy hoạch chi tiết 1/2000 hoặc 1/500 nhằm triển khai dự án đầu tư xây dựng.

Ghi nhận:

79 dự án với tổng diện tích 2.964 ha và 224 hồ sơ xin đăng ký xin thực hiện dự án với tổng diện tích 4.282ha chưa xác định được vị trí và quy mô để chấp thuận chủ trương lập quy hoạch và dự án đầu tư do quỹ đất dành để phát triển du lịch, đô thị, dân cư không còn nữa

Các khu đô thị, khu dân cư và tái định cư: Đã triển khai được 2.203,27 ha đất đô thị nhưng vẫn còn hơn 09 dự án xin đăng ký ĐTXD các khu đô thị, khu dân cư và tái định cư; đầu tư nhà ở xã hội, nhà ở thương mại, với diện tích khoảng 1.606,41 ha

+ Thực trạng Triển khai thực hiện quy hoạch:

Theo QHC.XD đã được phê duyệt (2006):

DSố 2008 (người)

Mật độ (ng/km2)

Về hành chính: Hiện nay huyện bao gồm 02 thị trấn: Dương Đông; Thị trấn An

Thới và 8 xã là: Bãi Thơm, Gành Dầu, Cửa Cạn, Cửa Dương, Hàm Ninh, Dương Tơ, Hòn Thơm và Thổ Chu

Về dân số: Năm 2000 dân số đảo Phú Quốc khoảng 63.800 người Dân số năm

2005 của đảo Phú Quốc có xấp xỉ 82 ngàn người Đến thời điểm điều chỉnh QHC.XD (2007) tăng lên khoảng 91.000 người (Tăng thêm 9.000 người) Mật độ dân số khoảng

160 người/km2 Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên là 1,5 năm 2005 Tỷ lệ tăng cơ học khoảng 4

%/năm Như vậy, tốc độ tăng dân số chung khoảng 5,5 %/năm

Thành phần cư dân đảo: Chủ yếu là người kinh chiếm: 97%; người Hoa 2%,

người Khme và dân tộc khác là 1%

Dân số đô thị: Khoảng 50 ngàn dân Tỷ lệ đô thị hóa của đảo : Trên 62%

Phân bố dân cư đảo: Dân số tập trung phía Nam đảo, chủ yếu tại 2 thị trấn:

Dương Đông, An Thới và các điểm trung tâm xã Riêng 2 thị trấn dân số chiếm tới 62 % tổng dân số trên đảo Các điểm dân cư nông thôn tập trung chủ yếu tại trung tâm các xã

và ven biển

Tốc độ tăng dân số chung: Dân số tăng cao, trung bình 5,5 %/ năm chủ yếu tăng

cơ học Tăng cơ học cao do dịch cư lao động phổ thông ra đảo, đặc biệt từ (2005 - 2007) Dân số đảo tăng cao nhưng chất lượng dân số thấp, tỷ lệ lao động phổ thông và lệ thuộc lớn Đô thị hóa của đảo đạt tỷ lệ khá cao (62 % ) tập trung phần lớn tại 2 đô thị Dương Đông và An Thới

1.2.3 Đánh giá chung về hiện trạng kinh tế - xã hội

1.2.3.1 Điểm mạnh :

1 Tăng trưởng kinh tế các năm qua đạt ở mức cao (đặc biệt năm 2006 - 2007)

2 Cơ cấu nền kinh tế đã và đang chuyển dịch theo hướng tích cực, từng bước phát huy thế mạnh của các ngành mũi nhọn như du lịch, dịch vụ, đánh bắt và chế biến hải sản Năm 2007 đánh dấu nhiều khởi sắc trong đầu tư cơ sở hạ tầng của huyện

3- Cơ sở hạ tầng đang được tập trung xây dựng, cơ sở vật chất kỹ thuật được nâng cấp

và t.ng cường, ngày càng đáp ứng tốt hơn cho nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội của Huyện

4 Sức hút đầu tư vào phát triển các ngành kinh tế động lực và kết cấu hạ tầng ngày tăng, bước đầu đã có nhiều nhà đầu tư lớn của nước ngoài quan tâm đến đầu tư vào các lĩnh vực trọng yếu như sân bay, các khu du lịch, dịch vụ

1.2.3.2- Điểm yếu :

1 Do điểm xuất phát thấp, nên cho đến nay Phú Quốc vẫn là một trong những huyện

khó khăn, nền kinh tế còn mất cân đối và ở mức thấp

2 Cơ sở vật chất kỹ thuật nhìn chung nghèo nàn, thiếu và yếu so với yêu cầu phát

triển trong giai đoạn mới, đặc biệt các công trình đầu mối hạ tầng diện rộng: Sân bay, cảng, hệ thống giao thông, nguồn điện, cấp nước và thiết chế văn hóa – thể thao cơ sở…và các dịch vụ phục vụ du dịch phát triển chậm ảnh hưởng nhiều tới thu hút du khách tới đảo

3 Chưa kiểm soát được tăng dân số cơ học (chủ yếu lao động phổ thông và phụ

thuộc) dân số cơ học tăng cao nhưng nguồn nhân lực còn rất thiếu và yếu chưa đủ sức đáp ứng tăng trưởng mang tính đột biến của đảo trong thời gian tới

1.2.3.3- Thách thức:

1 Trong giai đoạn mới: Tập trung vốn đầu tư lớn xây dựng hạ tầng cơ sở,

2 Đào tạo nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và bảo vệ an ninh, quốc

phòng Trong điều kiện bối cảnh kinh tế toàn cầu không mấy sáng sủa

3 Phát triển đảo trong điều kiện biến đổi khí hậu ngày càng rõ rệt và sự thiếu hụt

năng lượng toàn cầu

4 Trình độ quản lý cơ chế chính sách để phát triển

5 Kiểm soát phát triển đáp ứng tăng trưởng kinh tế, bảo tồn và bảo vệ môi trường,

hạn chế phá vỡ cân bằng sinh thái đảo

6 Bảo đảm an ninh quốc phòng

1.2.3.4- Cơ hội:

1 Trở thành một trong những khu vực trọng điểm kinh tế của tỉnh Kiên Giang và

vùng kinh tế trọng điểm ĐBSCL

2 Tạo nhiều cơ hội và việc làm mới

3 Hình thành lực lượng lao động có trình độ, tri thức cao, dân số cơ học được chọn

lọc

4 Có cơ hội đầu tư lớn, nâng cao cơ sở vật chất văn hoá xã hội và hình thành các

trung tâm phục vụ văn hoá - xã hội, giáo dục, đào tạo , y tế chất lượng cao tầm quốc gia và quốc tế trên đảo

5 Kiến trúc, cảnh quan được bảo tồn và tôn tạo bởi các công trình kiến trúc mới, đẹp

và mang tính đặc trưng của đảo

6 Thu hút du khách để phát triển du lịch, có điều kiện quảng bá Phú Quốc trên

trường quốc tế

7 Tăng trưởng kinh tế nhanh, mạnh chất lượng sống cư dân được nâng cao toàn

diện thúc đẩy đô thị hoá cao

1.3- ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT

1.3.1- ĐỊNH HƯỚNG QUY HOẠCH GIAO THÔNG

1.3.1.1 Giao thông đối ngoại:

2020 khoảng 2,65 triệu hành khách, trong đó khoảng 1 triệu khách quốc tế Về lâu dài sân bay có thể mở rộng quy mô đón 7 triệu khách/năm

Sau khi đưa sân bay quốc tế mới vào sử dụng, sân bay hiện hữu tại Dương Đông có thể sử dụng để xây dựng khu đô thị trung tâm của đảo, xây dựng các khách sạn cao tầng, trung tâm thương mại, du lịch.v.v…

Xây dựng mới cảng Mũi Đầm trên cơ sở xây dựng đê chắn sóng từ Mũi Vịnh Đầm

Đê này có chiều dài gần 1km, cao khoảng 5m Đê chắn sóng này sẽ thay dự án mở rộng cửa sông để tàu tránh sóng lớn neo đậu đã được phê duyệt trước đây Cảng này trở thành cảng tổng hợp sử dụng quanh năm và nơi tránh sóng lớn cho các tàu thuyền trên bờ phía Đông đảo Xây dựng cảng du lịch nước sâu tại mũi Đất Đỏ Cảng này vừa phục vụ nhu cầu cho các tàu du lịch quốc tế lớn vừa phục vụ nhu cầu giao thương quốc tế và khu vực trong tương lai

Các trung tâm đánh bắt hải sản lớn như Hàm Yên, Cửa Cạn, Bãi Thơm, Gành Dầu.v.v

xây dựng bến đánh bắt hải sản kết hợp cho các tàu du lịch neo đậu

Xây dựng bến du lịch để giao lưu du lịch và giao thương với Campuchia tại Gành Dầu

1.3.1.2 Giao thông nội bộ

Giao thông nội bộ của Đảo chủ yếu là các tuyến đường bộ, các tuyến đường sẽ được phân cấp thành các trục đường chính, đường khu vực và đường nội bộ của các đô thị Trong cùng một trục đường cũng sẽ có sự phân biệt khi đi qua đô thị và ngoài đô thị Khi qua đô thị có thể mở rộng phần mặt đường cho xe 2 bánh và xe thô sơ, xây dựng vỉa hè đi

bộ, ngoài đô thị chủ yếu là làn xe cơ giới và dải cách ly bảo vệ

* Mạng lưới đường chính:

Phục vụ các nhu cầu của đảo kết hợp an ninh quốc phòng Tuy nhiên, trong tương lai mạng lưới này phục vụ nhiều nhất trong việc chuyên chở khách du lịch từ khu vực này tới khu vực khác Mạng lưới này dự kiến quy hoạch như sau:

Xây dựng tuyến đường trục chính cao tốc Bắc - Nam của đảo: An Thới - Dương Đông – Suối Cái với chiều dài khoảng 38 km gồm:

Đoạn An thới – Dương Đông: Mặt cắt ngang đường đôi mỗi bên rộng 9m, dải phân cách ở giữa rộng 3m, dọc theo một bên đường bố trí xe 2 làn xe điện (tram way) rộng 10

m, hai bên vỉa hè và dải cây xanh rộng từ 10 – 15m, tổng lộ giới rộng 60m (Mặt cắt A – A)

Đoạn Dương Đông – Suối Cái: Mặt cắt ngang đường đôi mỗi bên rộng 9m, dải phân cách ở giữa rộng 3m, giai đoạn đầu không có tuyến tramway nhưng vẫn dự phòng đất và

sẽ xây dựng trong giai đoạn sau khi có nhu cầu, hai bên vỉa hè và dải cây xanh rộng từ 10 – 15m, tổng lộ giới rộng 60m (Mặt cắt A* – A*)

Từ đường trục này có các nhánh đi tới các khu vực khác trên đảo như:

Đường Suối Cái – Bãi Thơm: Dài khoảng 12 km Mặt đường rộng 4 làn xe (2 x 7.5m) dải phân cách 3m, dải cây xanh (hoặc vỉa hè khi qua khu dân cư) mỗi bên 7m, lộ giới rộng 32 m (Mặt cắt D- D)

Đường Suối Cái – Gành Dầu: dài khoảng 18 km Tuyến đường này có chiều rộng mặt đường 7 - 9 m, dải cây xanh (hoặc vỉa hè khi qua khu dân cư) mỗi bên 6m, lộ giới rộng

10,5m, dải phân cách 3m, vỉa hè mỗi bên 8m, lộ giới rộng 40 m (Mặt cắt C–C)

* Các loại đường khác:

Mạng lưới đường trong các đô thị các khu du lịch cần được xây dựng theo quy hoạch

đã được duyệt, mặt đường được nhựa hóa và trên vỉa hè cần có đèn chiếu sáng, cây bóng mát và lát gạch tạo thuận tiện cho người đi bộ, có hệ thống thoát nước tốt, mặt đường 9 -12m, vỉa hè rộng 5 -6m, Lộ giới rộng từ 19.0 – 24.0m (mặt cắt H – H)

Các đường dân sinh trong các làng nghề, các khu du lịch sinh thái trong rừng xây dựng theo tiêu chuẩn đường giao thông nông thôn Triệt để giữ gìn cảnh quan thiên nhiên chủ yếu phục vụ đi bộ và xe 2 bánh

1.3.1.3 Giao thông công cộng:

Hành khách tham gia giao thông bao gồm các hành khách thuộc nhóm dân cư 3 vùng của đảo và lượng khách du lịch ước tính 2,5 - 3 triệu lượt khách

Vào năm 2020, 6-7 triệu lượt khách vào năm 2030 tức là khoảng 20.000 lượt khách mỗi ngày, về dân số

- Phía Nam đảo, một phần các khu đô thị, du lịch, resort thuộc khu vực bãi Trường, Đường Bào, Đô thị An Thới, mũi Tàu Rũ, bãi Sao, bãi Khem, …

- Phía Bắc đảo, các khu đô thị, du lịch, resort ở khu vực bãi Dài, Gành Dầu, xã Cửa Cạn, xã Bãi Thơm, xã Cửa Dương, khu đô thị Cửa Cạn (Research Town), …

- Giữa đảo gồm khu Đô thị Dương Đông , Hàm Ninh và các khu lân cận

Như vậy giữa 3 khu vực này cần có các tuyến vận tải đường sắt với khả năng chuyên chở hơn 20.000 lượt khách mỗi ngày Với mục đích tránh ô nhiễm môi trường, sẽ xây dựng hệ thống giao thông công cộng hiện đại phục vụ du lịch và sinh hoạt của nhân dân trên đảo Để đảm bảo về cảnh quan môi trường bố trí tuyến vận tải hành khách liên tục theo phương thức sử dụng xe điện mặt đất (Tramway) dọc theo tuyến bờ biển từ sân bay mới tới Dương Tơ đi dọc theo tuyến ven biển với khoảng cách các ga cách nhau 500m-1500m

Trên trục chính Bắc Nam Từ khu đô thị Cửa Cạn đi qua khu vực Dương Đông xuống

An Thới với khoảng cách các ga cách nhau 500m - 1500m

Ngoài ra bố trí các tuyến xe buýt và các tuyến taxi để phục vụ du khách Hệ thống xe buýt phải là phương tiện giao thông chủ lực trên đảo, tại các khu đô thị Dương Đông, An Thới, Dương Tơ bảo đảm khoảng 15 phút đi bộ có 1 bến xe buýt Tại các ga xe điện đều

bố trí các bến đỗ xe buýt liên thông Vòng quanh đảo bố trí tuyến xe buýt 2 tầng Sea-view nếu có thể phát triển loại hình xe buýt chạy điện đảm bảo môi trường và phát triển bền vững

- Bến xe khách, bến xe buýt, taxi: được đặt theo vị trí của các đầu mối giao thông như sân bay, bến cảng, bến tàu, các trạm dừng của tàu điện, khu trung tâm các đô thị và được trang bị đầy đủ các tiện nghi cho hành khách

- Để khai thác lợi thế về biển cần tổ chức các tuyến taxi biển vòng quanh đảo nối các điểm đô thị, các khu du lịch nhằm phục vụ du khách Các tuyến tàu cao tốc và tàu thủy chở khách được bố trí vòng quanh đảo để du khách có thể thưởng thức ngắm nhìn hòn đảo từ phía biển, tần suất chạy tàu có thể ban đầu thưa nhưng khi số lượng khách đông có thể tăng lên

Ngoàì các đường bố trí hệ thống đường dành riêng khách du lịch và cư dân có nhu cầu đi xe đạp và xe đạp điện, mục đích thể thao, bảo vệ môi trường, có bố trí các điểm xạc điện, thuê xe thích hợp

1.4 HIỆN TRẠNG CẦU TRÊN ĐẢO

Trên đảo có 85 câu trên tuyến đường trục, đường vòng và đường nhánh, trong đó có: 20 cầu BTCTDUL, 42 cầu mố trụ BTCT-nhịp cầu bailey ( mặt cầu thép mạ kẻm ), 23 cầu có mố xây bằng đá hộc-nhịp dầm thép liên hợp BTCT Các tuyến giao thông nông thôn có 43 cầu, chủ yếu là cầu tạm, có chiều dài cầu từ 12m đến 24 m

BẢNG THỐNG KÊ HIỆN TRẠNG CẦU

rộng (m)

kết cấu nhịp

IV.Dương

đông-an

Thới

2.Hùng Vương

3.Cầu Cưa Cạn

BTCT/CỌC KHOAN NHỒI

CỌC ỐNG THÉP

XÂY ĐÁ

BTCT

Ưu tiên cho phát triển kinh tế - xã hội bền vững gắn với giữ gìn cảnh quan

và môi trường sinh thái tập trung sức xây dựng và phát triển đảo Phú Quốc theo một kế hoạch và bước đi thích hợp thành trung tâm du lịch, nghĩ dưỡng, giao thương quôốc tế lớn, hiện đại của Vùng đồng bắng sông Cửu Long, phía Tây Nam đất nước và từng bước hình thành một Trung tâm du lịch, giao thương mang tầm cở khu vực, quốc tế

Phát triển đảo Phú quốc phải gắn kết và có sự phối hợp chặt chẽ với Vùng đồng bằng sông Cửu Long, thành phố Hồ Chí Minh và trong mối quan hệ khu vực Đông Nam Á Phát triển đảo Phú Quốc cũng là để thúc đẩy sự phát triển của Vùng đồng bằng sông Cửu Long cũng như của cả nước

Từ những định hướng nêu trên, trong những năm qua huyện đảo Phú Quốc

đã được Trung ương, Tỉnh đặc biệt quan tâm, chỉ đạo phát triển KT-XH gắn chặt đảm bảo QP-AN; trong giai đoạn đầu tập trung cho phát triển hạ tầng giao thông trên đảo

Tuy nhiên, với tiềm năng phát triển KT-XH, hiện trạng hệ thống giao thông trên Đảo nói chung và hiện trạng cầu trên đảo nói riêng vẫn còn thấp kém chưa tương xướng với tiềm năng phát triển, chưa đáp ứng nhu cầu lưu thông Mặt khác các nguồn nguyên vật liệu để thi công cầu cũng như đường đều phải vận chuyển từ đất liền ra, nên giá thành xây dựng thường cao hơn đất liền khoảng từ

2 lần trở lên

Từ tình hình đó đặt ra một vấn đề cần nghiêm túc nghiên cứu các dạng giải pháp nhịp cầu và công nghệ thi công cho phù hợp

CHƯƠNG II NGHIÊN CỨU CÁC DẠNG KẾT CẤU CÔNG TRÌNH CẦU

XÂY DỰNG Ở VIỆT NAM

2.1.1 Sự phát triển của các dạng kết cấu bê tông cốt thép dự ứng lực nhịp giản đơn

Giai đoạn trước 1975

Trong thời kỳ này đất nước ta bị chia cắt thành hai miền và sự phát triển cầu BTCT cũng theo hai hướng khác nhau

Ở Miền Bắc, ngay sau 1954 nhiều cầu BTCT thường nhịp bản, dầm giản đơn, dầm đúc hẫng bê tông tại chỗ đã được xây dựng Các đề tài BTCT DƯL trong xây dựng cầu lần đầu tiên đã do trường Đại học GTVT tiến hành năm 1961 như cầu Phủ Lỗ, cầu Cửa Tiền, cầu Tràng Thưa Tiếp theo đó Viện Thiết Kế GTVT đã thiết

kế và áp dụng rộng rãi cầu bản mố nhẹ, dầm giản đơn lắp ghép mặt cắt chữ T có dầm ngang và không có dầm ngang tương ứng chiều dài nhịp tùư 6m đến 21m Trong quá trình 10 năm xây dựng cầu Thăng Long, một hệ thống cầu dẫn gồm khoảng 4Km cầu đường sắt và 2Km cầu đường ô tô bằng các dầm BTCT DƯL căng trước và căng sau đã được xây dựng với công nghệ của Liên Xô

Ở Miền Nam, trong thời kỳ chiến tranh đã áp dụng một số loại định hình cầu BTCT DƯL theo tiêu chuẩn Mỹ đã được sản xuất và lắp ghép rộng rãi trên các tuyến đường bộ với các khẩu độ nhịp khác nhau từ 12m đến 25m (33m) Hầu hết các dầm BTCT DƯL được thiết kế và chế tạo tại nhà máy bê tông Châu Thới dưới

chế tạo dầm BTCT DƯL vẫn theo tiờu chuẩn của Mỹ tại xưởng sản xuất dầm của cụng ty bờ tụng Chõu Thới

Giai đoạn 1995 đến nay

Giai đoạn từ 1995 đến nay, sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật cựng với việc ỏp dụng cỏc thành tựu và cụng nghệ mới, tiờu chuẩn mới (tiờu chuẩn AASHTO, tiờu chuẩn Nhật Bản, tiờu chuẩn Úc ), cộng với sự đầu tư cho vay, tài trợ vốn của Ngõn hàng thế giới(WB), ngõn hàng phỏt triển chõu Á (ADB), Quỹ tài trợ Nhật Bản (ODA), thụng qua cỏc cụng ty tư vấn Quốc tế như PCI, Nippon Koei co.,ltd, Louis Berger and Cather Delew, Hider, SNW cỏc dự ỏn cầu núi riờng được triển khai nhiều nhưng cú sự lựa chọn Đõy là thời kỳ cụng nghệ bờ tụng cốt thộp DƯL phỏt triển mạnh mẽ nhất ở Việt Nam, hàng trăm cõy cầu mới được xõy dựng với số lượng dầm khỏ lớn Bờn cạnh những cụng nghệ thi cụng cầu BTCT DƯL theo cụng nghệ đỳc hẫng, đỳc đẩy và đẩy đà giỏo, cụng nghệ thi cụng cầu BTCT DƯL nhịp giản đơn với khẩu độ nhịp từ 18m đến 40m cũng phỏt triển rất mạnh Mặt cắt ngang dầm của cỏc loại cầu này cũng rất phong phỳ và đa dạng phự hợp với vấn đề chịu lực và thẩm mỹ như dầm bản rỗng, dầm T, dầm I, dầm Prebeam, chữ Л ngược và đặc biệt là sự xuất hiện dầm Super-T

2.1.1.1 Nghiên cứu các dạng kết cấu cầu vượt có dạng mặt cắt ngang lắp ghép

a/ Kết cấu cầu sử dụng dầm I BTCT DƯL

Dầm I bằng BTCT DƯL đỳc sẵn cú thể ỏp dụng cho cỏc khẩu độ từ 30 tới 42m Chiều cao dầm thay đổi từ 1.65m tới 1.9m tương ứng với thay đổi về chiều dài kết cấu nhịp Bản mặt cầu dầy 20cm được thi cụng đổ bờ tụng tại chỗ sau khi lắp đặt xong dầm Cú thể sử dụng kết cấu nhịp dạng giản đơn hoàn toàn hoặc dạng liờn tục nhiệt hay dạng liờn tục hoỏ

Khi sử dụng kết cấu giản đơn hoàn toàn cho phộp thi cụng nhanh, phõn bố đều nội lực cho kết cấu phần dưới, tuy nhiờn số lượng khe biến dạng nhiều, thi cụng lõu và tốn kộm Trường hợp làm liờn tục nhiệt cho phộp nối liền bản mặt cầu khoảng 5 nhịp thành 1 liờn, khi đú giảm được khe biến dạng, thi cụng nhanh hơn Nếu nối liờn tục cỏc dầm I trong phạm vi khoảng 5 tới 10 nhịp sau khi lắp đặt vào

vị trí để cho các tải trọng bao gồm tĩnh tải giai đoạn 2 và hoạt tải tác dụng trên kết cấu liên tục sẽ cho phép vượt được nhịp lớn hơn mà chiều cao dầm tăng không nhiều Trường hợp kết cấu dầm I được sử dụng, cơ quan tư vấn kiến nghị theo phương án nối liên tục hoá khoảng 5 tới 10 nhịp thành một liên dầm

B B

Ưu điểm

- Thi công nhanh và đơn giản

- Kiểm soát tốt chất lượng do dầm được chế tạo đồng loạt trong công xưởng

- Hiệu quả kinh tế cao do chi phí đầu tư thấp

Nhược điểm

- Mặt cầu dầm I là kết cấu dạng hở do vậy tính chống xoắn kém

- Khẩu độ vượt nhịp hạn chế

- Không thuận tiện cho nhịp tại đoạn cong

- Tính thẩm mỹ kiến trúc không cao

b/ Dầm mặt cắt ngang chữ T

- Có thể nói dầm mặt cắt chữ T được sử dụng phổ biến ở Miền Bắc trước

1975 và trong cả nước ở thập kỷ 70 và 80, dầm T không có sử dụng dầm ngang là phổ biến nhất Với chiều dài dầm nhỏ hơn 18m ta sử dụng bê tông cốt thép thường, khi chiều dài dầm từ 18m đến 33m và có thể đến 42m ta sử dụng bê tông cốt thép dự ứng lực Chiều cao dầm T thay đổi từ 100cm đến 170cm và đến 210cm, chiều dày cánh dầm thay đổi từ 12cm đến 15cm và đến 18cm, khoảng cách các dầm theo mặt cắt ngang cầu thay đổi từ 150cm đến 240cm, chiều dày sườn dầm từ 15cm đến 20cm Hiện nay dầm T cải

tiến có bố trí thêm dầm ngang, các dầm T này được thực hiện bằng mối nối khô hoặc mối nối ướt theo phương ngang cầu, số lượng dầm ngang từ 3 đến

5 dầm

- Ưu điểm: Tương đối thuận lợi cho các dầm từ 18m đến 33m (có thể 42m),

đẩy nhanh tiến độ thi công cầu và hợp lý về chịu lực

- Nhược điểm: Không thích hợp cho các cầu nằm trên đường cong, xe chạy

không êm thuận và tốn chi phí duy tu do tồn tại nhiều khe co giãn trên cầu,

dễ xuất hiện vết nứt dọc tại các khe nối giữa các phiến dầm, đặc biệt đối với các mối nối khô

Bước 1: Lắp đặt dầm thép I kê trên hai gối tại hai đầu dầm

Bước 2: Tạo độ uốn cho dầm bằng cách đặt các lực tại các vị trí ¼ và ¾ của nhịp Bước 3: Đổ bê tông giai đoạn 1 đến cao độ cánh dưới của dầm trong khi vẫn giữ tải

trọng tạo uốn lên dầm Sau x ngày đổ bê tông, tiến hành dỡ tải, dầm sẽ có xu hướng thẳng trở lại, độ uốn sẽ nhỏ đi so với lúc đầu và bê tông trong dầm bị nén

Bước 4: Đổ bê tông giai đoạn 2: Công việc này được thực hiện tại hiện trường

Bê tông các giai đoạn thứ nhất và thứ hai sẽ làm tăng độ cứng của dầm so với

độ cứng của chỉ dầm thép Do bê tông tại bản đáy được nén trước khi chịu hoạt tải nên phần bê tông này trở thành hữu dụng và thoả mãn được yêu cầu không bị nứt

Các giai đoạn chế tạo dầm cốt cứng mặt cắt chữ I

Để kéo dài khẩu độ nhịp, nâng cao tính hiệu quả của loại dầm này Công ty Ronveaux đã cải tạo dầm cốt cứng DUL uốn trước giới thiệu ở trên bằng cách kết hợp bố trí thêm các bó cáp DUL để cùng tạo DUL với dầm thép Khẩu độ đạt được của loại dầm này là 47m

80 260

8 torons T 15 sur semelle inférieure

Gaines pour cables de postcontrainte

860

38 torons T15 adérents Cáp DUL