Hoàn thiện quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển việt nam,luận án thạc sĩ khoa học kinh tế chuyên ngành quản trị kinh doanh xây dựng giao thông

Về điều kiện đầu tư xây dựng các cảng biển ở Việt Nam, ngoài các yếu tố cần được xem xét như điều kiện địa chất, địa hình phần trên bờ, các cơ sở hạ tầng giao thông, điện, nước…, các dịc

Bộ giáo dục và đào tạo Trường đại học giao thông vận tải

-o0o -

trần doãn đức

Hoàn thiện quản lý Nhà nước về đầu tư xây dựng hệ thống

cảng biển Việt Nam

Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh – Xây dựng giao thông

Luận án thạc sỹ kinh tế

Giáo viên hướng dẫn TS Bùi Minh Huấn

Hà Nội - 2005

Tài liệu tham khảo

1 Luật Xây dựng ngày 26 tháng 11 năm 2003

2 Bộ Luật hàng hải Việt Nam ngày 27 tháng 6 năm 2005

3 Nghị định số 16/2005/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình

4 Nghị định số 209/2004/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý chất lượng xây dựng công trình

5 Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 – Công ty Tư vấn xây dựng công trình hàng hải 1998

6 Đề tài cấp Nhà nước “Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế” – Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam – Nhà xuất bản GTVT 2002

7 Đề tài cấp Nhà nước “Nghiên cứu mô hình tổ chức và cơ chế quản lý cảng biển, cảng sông ở Việt Nam” – Cục Hàng hải Việt Nam 2004

8 Quy chế Quản lý đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định 52/1999/NĐ-CP ngày 8/7/1999 của Thủ tướng Chính phủ

9 Giáo trình quản lý Nhà nước - Học viện Hành chính Quốc gia

10 Tập đề cương bài giảng Khoa học quản lý - Khoa QLKT- Học viện CTQG Hồ Chí Minh

11 Giáo trình Kinh tế QTKD xây dựng - GS TS Nguyễn Văn Chọn

12 Giáo trình Kinh tế xây dựng công trình giao thông - PGS TS Nghiêm Văn Dĩnh - NXB Giao thông vận tải

13 QLNN đối với hoạt động xây dựng giao thông - PGS TS Nghiêm Văn Dĩnh chủ biên - NXB Giao thông vận tải

14 Tổ chức quản lý đầu tư xây dựng và sửa chữa hệ thống kết cấu hạ tầng GTVT - TS Bùi Minh Huấn chủ biên, Thạc sỹ Chu Xuân Nam – Nhà xuất bản GTVT 2002

15 Tổ chức quản lý xây dựng giao thông - TS Bùi Minh Huấn chủ biên, Thạc sỹ Chu Xuân Nam – Nhà xuất bản GTVT 2004

16 Phương hướng, biện pháp hoàn thiện quản lý Nhà nước đối với xây dựng giao thông – Luận án tiến sỹ khoa học kinh tế, Bùi Minh Huấn

Mục lục

Mở đầu 1

Chương I Những vấn đề lý luận chung về quản lí nhà nước trong đầu tư xây dựng cảng biển 3

1.1 Quản lý Nhà nước về kinh tế trong nền kinh tế thị trường 3

1.1.1 Quản lý Nhà nước về kinh tế 3

1.1.2 Các chức năng quản lý Nhà nước về kinh tế 9

1.1.3 Hệ thống công cụ quản lý Nhà nước về kinh tế 11

1.2 Một số vấn đề chung về đầu tư xây dựng giao thông 16

1.2.1 Đầu tư 16

1.2.2 Vốn đầu tư 17

1.2.3 Các nguồn vốn đầu tư 19

1.2.4 Các bước triển khai dự án đầu tư xây dựng giao thông 21

1.3 Nội dung quản lý Nhà nước đối với đầu tư xây dựng cảng biển 26

1.3.1 Đặc điểm của hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải biển 26

1.3.2 Cơ sở hạ tầng cảng biển 30

1.3.3 Đánh giá hiệu quả hoạt động cảng biển 31

1.3.4 Nội dung quản lý Nhà nước đối với đầu tư xây dựng cảng biển 32 Chương II Thực trạng quản lí Nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam………40

2.1 Thực trạng ngành hàng hải và hệ thống cảng biển Việt Nam 40

2.1.1 Đội tàu biển Việt Nam 40

2.1.2 Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam 45

2.1.3 Các dịch vụ hàng hải 62

2.2 Thực trạng quản lý Nhà nước đối với đầu tư xây dựng cảng biển Việt Nam 62

2.2.1 Thực trạng đầu tư xây dựng cảng biển Việt Nam 62

2.2.1.1 Thực trạng phân cấp quản lý đầu tư xây dựng cảng biển Việt

Nam 62

2.2.2 Thực hiện vai trò định hướng của Nhà nước 76

2.2.3 Phân tích hiệu quả đầu tư xây dựng cảng biển 81

Chương III Hoàn thiện quản lý Nhà nước về đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam……… 84

3.1 Xác định các yếu tố quyết định tới sự hình thành và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam 84

3.2 Nghiên cứu xu hướng phát triển cảng biển thế giới 86

3.3 Dự báo khối lượng hàng hoá và hành khách thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam 91

3.3.1 Định hướng phát triển kinh tế xã hội đến năm 2010 91

3.3.2 Dự báo khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và 2020 93

3.4 Hoàn thiện công tác quy hoạch 96

3.4.1 Lập quy hoạch có tầm nhìn dài hạn 96

3.4.2 Xây dựng quy hoạch trong thế chủ động, gắn liền với yêu cầu hội nhập quốc tế 97

3.4.3 Xây dựng quy hoạch gắn liền với yêu cầu phát triển ngành và lãnh thổ 98

3.4.4 Luật hoá một số nội dung liên quan đến quy hoạch 98

3.5 Hoàn thiện công tác kế hoạch 99

3.6 Hoàn thiện công tác kiểm tra kiểm soát 105

3.6.1 Kiểm tra kiểm soát hoạt động chuẩn bị đầu tư 105

3.6.2 Tăng cường công tác thẩm định thiết kế cơ sở 108

3.6.3 Đảm bảo đủ các thông tin định mức cho xây dựng giao thông 109

3.6.4 Hoàn thiện cơ chế quản lý nhà thầu 109

3.7 Hoàn thiện công tác phân cấp quản lý 110

3.7.1 Cơ sở pháp luật của việc phân cấp hiện nay 110

3.7.2 Các đề xuất hoàn thiện phân cấp quản lý 111

3.7.3 Các đề xuất cụ thể đối với các cảng biển trong thời gian tới 112

Kết luận và kiến nghị của Luận án 119

Phụ lục

Tài liệu tham lhảo

chương III

hoàn thiện QUảN Lý NHà NướC về đầu tư XâY DựNG

hệ thống cảng biển Việt Nam

3.1 Xác định các yếu tố quyết định tới sự hình thành và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam

Bờ biển Việt Nam dài trên 3.260 km, chạy dọc suốt chiều dài đất nước,

có nhiều khuỷu cong và các vùng vịnh sâu che chắn kín gió, yên tĩnh, đặc biệt khu vực miền Bắc và miền Trung Các vùng miền duyên hải có nhiều sông rộng, sâu đổ ra biển (nhất là khu vực phía Nam) tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế về biển, đặc biệt là công tác xây dựng và khai thác cảng, giảm đáng kể chi phí về việc xây dựng các công trình cầu bến và công trình bảo vệ cảng Phía sau tiếp giáp với bờ biển là cả một vùng hấp dẫn cảng rộng lớn, bao gồm phần lục địa Việt Nam, diện tích 329.315 km2, dân số năm

2004 là hơn 82 triệu người, và khu vực các nước láng giềng không có bờ biển hoặc xa biển như Lào, Đông bắc Campuchia, Thái Lan và Nam Trung quốc

Đây là một vùng giàu tài nguyên khoáng sản, có tiềm năng kinh tế và lao

động dồi dào, bước đầu được khai phá phát triển, là những vùng có đường ra phía biển qua Việt Nam ngắn nhất, có điều kiện mang lại hiệu quả kinh tế trong việc giao lưu hàng hoá với bên ngoài bằng đường biển – một phương thức vận tải hàng hoá có khối lượng lớn, đem lại hiệu quả kinh tế cao hơn bất

kỳ phương thức vận tải nào khác

Bởi vậy, khi ta có một kế hoạch phát triển tốt và có chính sách kinh tế hấp dẫn, đặc biệt khi các trục đường xuyên á - hành lang Đông Tây hình thành thì ngoài việc đảm nhận khối lượng hàng hoá cho nền kinh tế của đất nước trong quá trình đổi mới và phát triển, sẽ có một khối lượng lớn hàng hoá quá cảnh của các nước láng giềng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

Bờ biển Việt Nam (đặc biệt khu vực miền Trung và miền Nam) gần

đường hàng hải quốc tế, từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, có điều kiện

thuận lợi cho việc làm dịch vụ cảng chuyển tàu, cảng trung chuyển quốc tế vào loại lớn như Singapore, Hongkong

Do những đặc điểm địa lý tự nhiên riêng, vùng trọng điểm kinh tế có tốc độ phát triển cao của cả nước tập trung ở 2 đầu Nam Bộ và Bắc Bộ, vùng hấp dẫn sau cảng là cả vùng hậu phương rộng lớn Vì vậy việc phân bổ các cảng sẽ tập trung chủ yếu ở phía Bắc là Hải Phòng, Quảng Ninh, phía Nam là

Tp Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Thị Vải và số ít ở Đồng bằng sông Cửu Long ở miền Trung, trên chiều dài 1600 km tuy có nhiều vịnh khá lý tưởng cho việc xây dựng phát triển cảng (Cam Ranh, Văn Phong, Đà Nẵng…) nhưng vùng hấp dẫn trực tiếp của cảng hẹp, điều kiện tự nhiên khắc nghiệt, kinh tế phát triển còn chậm Bởi vậy khối lượng hàng hoá qua cảng không cao, các cảng nằm rải rác trên bờ biển từ Thanh Hoá đến Ninh Thuận với quy mô nhỏ Vai trò chức năng riêng của từng cảng phân định rõ ràng, sự hỗ trợ giữa các cảng kém hiệu quả khi có hàng quá cảnh và hàng chuyển tàu quốc tế và phát triển các cum công nghiệp lớn: lọc hoá dầu, khai thác quặng… thì tại đây mới có thể phát triển được một vài điểm cảng lớn trung chuyển quốc tế, chuyên dùng dầu, hàng rời và container

Các cảng nằm ngay vùng bờ biển thường phải chịu ảnh hưởng trực tiếp của sóng gió, đặc biệt vùng bờ biển miền Trung (Nghi Sơn, Thạch Khê, Mũi Ròn, Dung Quất…) Hệ số khai thác cảng do yếu tố khí thượng thuỷ văn thấp, bắt buộc trong quá trình nghiên cứu phát triển cảng phải nghiên cứu hệ thống

đê chắn sóng, cát

Tất cả các cảng nằm vào phía trong đất liền, vùng cửa luồng ít nhiều

đều bị ảnh hưởng sa bồi, hàng năm phải nạo vét duy tu một khối lượng bùn cát khá lớn Một số cảng cần thiết phải nghiên cứu hệ thống công trình chỉnh trị luồng như Hải Phòng, Cửa Lò…

Những khó khăn nêu trên làm tăng kinh phí đầu tư xây dựng cảng và luồng tàu Song từ yếu tố thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của từng vùng nói riêng và cả nước nói chung, việc xây dựng và phát triển cảng với các khhu công nghiệp, các ngành kinh tế quốc dân khác tiến hành đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu thị trường và đảm bảo chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật

Về điều kiện đầu tư xây dựng các cảng biển ở Việt Nam, ngoài các yếu

tố cần được xem xét như điều kiện địa chất, địa hình phần trên bờ, các cơ sở hạ tầng (giao thông, điện, nước…), các dịch vụ sinh hoạt, dịch vụ hàng hải… thì khu nước và luồng tàu chính là một yếu tố rất quan trọng cần được xem xét một cách kỹ lưỡng về sự phù hợp của yếu tố tự nhiên nhằm làm giảm kinh phí

đầu tư cho các công trình bảo vệ cũng như chi phí duy tu bảo dưỡng trong khai thác

3.2 Nghiên cứu xu hướng phát triển cảng biển thế giới

Cảng biển là một mắt xích quan trọng trong toàn bộ dây chuyền vận chuyển nên chịu ảnh hưởng của ngành vận tải biển cũng như của cả nền kinh

tế thế giới Nghiên cứu tình hình phát triển của cảng biển thế giới, chúng ta sẽ

đề cập tới cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển

Cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng biển chịu ảnh hưởng trực tiếp của những biến động luồng hàng Trong 2 thập kỷ qua, cảng biển thế giới đã có những biến động sau:

• Lượng hàng thông qua các cảng tăng nhanh

Ta chỉ tập trung xem xét các cảng chủ yếu (các Hub ports) Các cảng này không chỉ được xem như các trung tâm chuyển tải khu vực mà còn phục

vụ cho cả khu vực “hậu phương” quốc tế, do vậy chúng liên quan chặt chẽ với

sự phát triển của tình hình thương mại quốc tế

Các cảng châu á có xu thế tăng trưởng năng động, trong khi các cảng Bắc Mỹ và châu Âu có mức tăng trưởng khiêm tốn trong giai đoạn 1995-2002 Cảng Hongkong có mức độ tăng trưởng cao nhất, bình quân là 11,23% (nguồn: báo cáo thống kê của Viện Kinh tế và hậu cần hàng hải – ISL 2003)

Các cảng châu Âu và Bắc Mỹ

Trong năm 2002, tổng lượng hàng hoá thông qua của các cảng châu Âu

là 894 triệu tấn so với 847 triệu tấn năm 1998 Việc tăng trưởng kém là do lượng hàng hoá nhập khẩu của khu vực giảm đi Luồng hàng của các cảng châu Âu tập trung phần lớn tại các cảng biển phía bắc, tổng lượng hàng của Rotterdam, Antwerp và Hamburg vào khoảng 461 triệu tấn năm 2002 và trong

năm 2004 số lượng này còn lớn nữa do lượng hàng qua cảng Antwerp đã tăng lên tới 120 triệu tấn năm 2004 Hàng container và hàng bách hoá là yếu tố tạo

ra sự tăng trưởng, còn hàng rời là yếu tố làm giảm tốc độ tăng trưởng của các cảng này Phần lớn hàng bách hóa của 3 cảng chính đều là hàng container Năm 2002, tỷ lệ container hoá của các cảng là: Rotterdam – 57,8%, Antwerp – 56,8% và Hamburg – 84,2% Tuy nhiên hàng rời lại xác định mức độ sản lượng của các cảng nay, năm 2002 hàng rời chiếm tới 65% lượng hàng chủ yếu của các cảng Còn các cảng của Bắc Mỹ có sản lượng hàng hoá thấp, cảng South Louisiana của Mỹ là cảng lớn nhất của Mỹ có sản lượng thông qua năm

2002 là 204 triệu tấn, sau đó là cảng Long Beach và Corpus Christi

Các cảng châu á

Các cảng châu á có mức tăng trưởng cao, trong đó HongKong là cảng

có mức tăng trưởng cao nhất Trong 46 cảng có lượng hàng thông qua lớn nhất thế giới có 18 cảng thuộc về châu á, trong đó Singapore, HongKong, Kaoshiung là ba cảng hàng đầu (năm 2002)

Việc tăng lượng hàng hoá chuyển tải tại khu vực Thái Bình Dương là nguyên nhân khiến cho các cảng HongKong và Singapore trở thành các cảng

đứng đầu khu vực Cảng HongKong phục vụ Trung Quốc, cảng Singapore phục vụ các nước Đông Nam á như Indonesia, Thái Lan, Việt Nam và Malaysia

Gần đây các cảng Nhật Bản có mức tăng trưởng khiêm tốn, đó là do hiện nay các chủ hàng và chủ tàu đã có nhiều sự lựa chọn cảng hơn và sự xuất hiện của nhiều cảng khác trong khu vực hoạt động có hiệu quả và năng suất cao hơn các cảng của Nhật Bản Cảng có lượng hàng lớn nhất của Nhật Bản là cảng Chiba với lượng hàng là 178 triệu tấn năm 2002

So với năm 2001, cảng Thượng Hải có mức tăng là 25% và đạt được sản lượng 135,5 triệu tấn thông qua năm 2002 và đạt được một vị trí trong số các cảng lớn nhất trên thế giới Điều này phản ánh việc tăng trưởng kinh tế và tăng trưởng buôn bán ngoại thương của Trung Quốc

Các cảng container thế giới

Các cảng container của Mỹ, Trung Quốc, Singapore và Nhật Bản xếp dỡ 48% tổng số container của thế giới Trong giai đoạn 1995 – 2000 tốc độ tăng trưởng bình quân của lượng hàng container là 8,2% Trong 20 cảng container lớn nhất thế giới có 15 cảng của châu á và trong 20 nước đứng đầu thế giới về vận chuyển container có 11 nước châu á Xu thế này sẽ còn duy trì trong tương lai do tốc độ container hoá của hàng bách hoá tại các nước Trung Quốc, Indonesia, Việt Nam đang tăng

Lượng hàng container của các cảng, đặc biệt là các cảng container chính bao gồm cả container vận chuyển và container chuyển tải cũng tăng nhanh Tỷ lệ container chuyển tải có thể chiếm tới 20% và sẽ tăng lên trong tương lai do xu thế vận chuyển đường biển container bằng tàu lớn và chỉ rẽ vào xếp dỡ container ở một vài cảng lớn (hub port), sau đó sẽ chuyển container cho các tàu feeder và tiếp tục vận chuyển Lượng container vận chuyển trong khu vực đặc biệt chiếm vị trí quan trọng đối với các cảng châu á

và châu Âu Lý do chủ yếu là do cường độ buôn bán trong khu vực và khối lượng rất lớn của container chuyển tải được xếp dỡ tại các cảng chính (hub port) trong khu vực Trong năm 2002, lượng container buôn bán trong vùng của châu Âu là 30%, trong khi đó các cảng chủ yếu của châu á là 60%

Tầm quan trọng của vận chuyển container đối với vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và đối với các cảng chủ yếu của thế giới có thể thấy qua mức

độ container hoá, tức là lượng hàng bách hoá được vận chuyển bằng container Theo thống kê của ISL, năm 2002 các cảng của châu Mỹ có mức độ container cao nhất – 96,5%, sau đó là cảng Singapore – 91,5% và Oakland – 90,8%

• Nhu cầu đầu tư mở rộng và phát triển cảng

Để đáp ứng cho các xu thế và yêu cầu phát triển của ngành vận tải biển, mục tiêu tăng nhanh sản lượng của cảng và thu hút các tàu vào cảng, mở rộng

và phát triển cảng, việc xây dựng cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển đã

được thực hiện rộng khắp tại các cảng

Bên cạnh chất lượng dịch vụ, cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng biển là yếu tố mang tính quyết định tới khả năng hấp dẫn của cảng và tính cạnh tranh của cảng nhằm thu hút tàu biển và các chủ hàng cũng như hiệu quả của chúng

Cùng với việc mở rộng và phát triển cảng, những yêu cầu đối với kích

cỡ của các bến cầu cảng cũng thay đổi Xu thế phổ biến chung của các cảng khác trên thế giới là kích thước các bến ngày càng tăng Vấn đề này cũng đặt

ra những lưu ý trong việc quy hoạch và phát triển đầu tư, việc dự trữ đất cho phát triển cảng trong tương lai, nhất là đối với hệ thống cảng biển Việt Nam

• Các thiết bị của cảng được hiện đại hoá và năng suất tăng

Nhìn chung các thiết bị xếp dỡ cũng như thiết bị tại bãi ngày càng hiện

đại, hiệu quả hơn Nhiều loại thiết bị bốc xếp, máy móc chuyển tải mới, năng suất cao được đưa vào sử dụng

Đối với phần cơ sở hạ tầng, một chỉ tiêu để so sánh khả năng của cảng tiếp nhận tàu lớn là độ sâu của bến cầu cảng Đến năm 2002, cảng Singapore

có độ sâu lớn nhất (20m) có khả năng tiếp nhận tàu 8.000 TEU; có khả năng

so sánh với các cảng chính của Tây Âu – Antwerp, Rotterdam, nơi đang dẫn

đầu việc xây dựng các bến cầu cảng có độ sâu lớn

Một vấn đề quan trọng là năng suất hiệu quả của các trang thiết bị của cảng Việc so sánh năng lực của cảng qua chỉ tiêu khối lượng hàng hoá xếp dỡ cho một cần cẩu và một bến cầu tàu cho thấy các cảng của các nước NIC của châu á có năng lực cao hơn so với các cảng của Nhật Đó là do các cảng của Nhật bị hạn chế do quy định về thời gian làm việc, phần lớn các cảng của Nhật nghỉ vào chủ nhật Trong khi đó các cảng HongKong và Busan có năng lực thông qua khá lớn lại đang lo lắng về nguy cơ ùn tắc hàng Hiện nay các cảng Nhật Bản đang mất dần khả năng cạnh tranh về giá cả do cảng phí cao và chưa thực hiện xếp dỡ 24/7

• Sử dụng hệ thống chuyển dữ liệu điện tử (Electronic data

interchange – EDI) trong kinh doanh khai thác cảng

Do tốc độ vận chuyển container đường biển tăng nhanh nên EDI trở nên rất cần thiết EDI được hiểu là sự truyền thông tin giữa các máy tính sử dụng

phiên bản điện tử của các hồ sơ kinh doanh thông dụng, dẫn đến việc tăng hiệu quả rõ rệt đối với các ngành công nghiệp sử dụng nhiều hồ sơ và yêu cầu phân bổ rộng rãi số lượng hồ sơ này dưới dạng các bộ hồ sơ mẫu Vận tải biển chính là một ngành công nghiệp có những đòi hỏi như vậy Hiện nay rất nhiều các tuyến vận tải biển đã bắt đầu sử dụng EDI trong công tác lưu trữ hàng hoá

và trong việc vận chuyển các vận đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu… nhờ các hòm thư điện tử

Hiện tại các ban quản lý cảng trên thế giới đều tăng cường việc sử dụng

hệ thống EDI Cảng Singapore đang đi đầu trong việc này và đã nối mạng hệ thống khách hàng với hệ thống thông tin của cảng để có một hệ thống kiểm tra liên kết về các nhiệm vụ khai thác cảng Dự án “Trade net” của cảng đã nối mạng toàn bộ các đơn vị có liên quan tới kinh doanh và xếp dỡ hàng, ví dụ như bộ máy quản lý cảng, hải quan, phòng thương mại, các chủ hàng, xuất nhập khẩu, các công ty vận tải biển…để trao đổi, thanh toán và cung cấp, chia

sẻ thông tin Nhờ công nghệ này mà một khối lượng khổng lồ về hồ sơ giấy tờ

đã giảm được và tiết kiệm được nhiều chi phí cũng như thời gian Trong tương lai gần việc cảng sử dụng EDI là yêu cầu tối thiểu của các khách hàng của cảng

• Liên kết nhanh, các cảng có xu hướng thành hub-ports

Liên kết nhanh là xu thế nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và kinh doanh nói chung Phương thức này xuất phát từ quan điểm JIT (just in time –

đúng lúc) JIT trong vận tải biển và trong giao nhận là một xu thế đang phổ biến trong thương mại quốc tế

Cạnh tranh ngày càng trở nên khốc liệt vì vậy việc vận chuyển một khối lượng hàng hoá lớn dưới dạng lưu kho là không hiệu quả và rất tốn kém Do

đó xu thế tất yếu là giảm thiểu khối lượng nguyên vật liệu dự trữ và sắp xếp sao cho hàng về ngay trước lúc nó cần tới Các chủ hàng cũng quan tâm nhiều

đến độ tin cậy của dịch vụ và chuyển tải nhanh Các tàu biển phải thoả mãn

được nhu cầu này Cảng biển nào được liên kết với các tuyến vận tải chính (main routes) và với các tuyến chuyển tải (feeder routes) thì cảng đó hiển nhiên có ưu thế hơn về thời gian chuyển tải và xếp dỡ Container dỡ tuyến này

lập tức được xếp sang chuyến tiếp theo để vận chuyển bằng tàu biển hoặc tàu hoả hoặc ô tô mà không phải chờ đợi lâu Các cảng biển khác không có các dịch vụ như trên tất yếu sẽ bị loại trừ khỏi hệ thống vận chuyển nhanh này và hiển nhiên khả năng cạnh tranh và thu hút tàu biển cũng bị thua kém

Mặt khác việc liên kết nhanh của tàu biển cũng đem lại lợi ích cho cảng Vì thời gian container nằm tại cảng ngắn hơn nên diện tích bãi container cần để lưu giữ cũng ít hơn, số lượng container quay vòng nhiều hơn Với những thành phố mà giá đất rất cao như HongKong hoặc Singapore thì điều này cũng có nghĩa là giá thành xếp dỡ container đã được giảm đi

3.3 Dự báo khối lượng hàng hoá và hành khách thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

3.3.1 Định hướng phát triển kinh tế xã hội đến năm 2010

Mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế xã hội từ nay đến năm 2010 đạt tốc độ tăng trưởng 8%, tỷ lệ tăng GDP là 10%, tỷ lệ tăng dân số 1,4% và thu nhập bình quân đầu người 1.100 – 1540 USD/người năm Phương hướng nhiệm vụ phát triển của một số ngành, vùng kinh tế trọng điểm như sau:

• Nông nghiệp

Phát triển theo hướng sản xuất hàng hoá đa dạng, gắn sản xuất nông - lâm - ngư nghiệp với công nghiệp về biển, đưa giá trị sản xuất ngành chăn nuôi lên 1/3 giá trị sản xuất nông nghiệp Tăng cường sản xuất các mặt hàng nông nghiệp xuất khẩu, hình thành các khu vực sản xuất chuyên môn hoá giá trị cao Về sản xuất lương thực dự kiến 35 – 37 triệu tấn vào năm 2010, dành xuất khẩu trên 2,5 triệu tấn/năm

• Công nghiệp

Hình thành cơ cấu công nghiệp hợp lý nhằm đạt tốc độ tăng trưởng ổn

định 15% Hình thành các khu công nghiệp tập trung, các khu chế xuất ở những vùng lãnh thổ có điều kiện, tạo động lực lôi cuốn sự phát triển cho các vùng khác trong cả nước

Đến năm 2010 sản lượng dầu tho đạt 40 triệu tấn/năm Xây dựng nhà máy lọc dầu số 2, nâng công suất trên 10 triệu tấn/năm Sản lượng than dự kiến năm 2010 là 13 – 16 triệu tấn/năm Sản lượng thép dự kiến 7 – 8 triệu tấn/năm Sản lượng ximăng đến 2010 dự kiến 30 triệu tấn/năm Sản lượng phân lân và urê năm 2010: 3,5 – 4 triệu tấn/năm

• Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ

Từ nay đến 2010 tạo ra một khu vực kinh tế năng động, mức độ tăng trưởng GDP bình quân 12 – 14%, GDP bình quân đầu người 2000 USD/người năm 2010 Giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu tăng với nhịp độ 20 – 25% năm, đạt 9 – 10 tỷ USD năm 2010 Chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo ngành như sau: tỷ trọng công nghiệp: 33%, nông nghiệp: 7%, dịch vụ: 60%

• Vùng kinh tế trọng điểm Nam Bộ

Mức tăng trưởng GDP hàng năm đến 2010 là 12 – 15%; GDP bình quân đầu người 2010 là 2500 – 3500 USD; giá trị kim ngạch xuất khẩu tăng với nhịp độ 7 – 10% Chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo ngành như sau: tỷ trọng công nghiệp: 65,4%, nông nghiệp: 1,6%, dịch vụ: 33%

Ưu tiên công nghiệp khai thác và chế biến dầu khí, mở rộng năng lực sản xuất luyện cán thép Tập trung phát triển vùng lương thực, thực phẩm, thuỷ sản lớn nhất cả nước ở Đồng bằng sông Cửu Long Phát triển công nghiệp chế biến nông thuỷ sản xuất khẩu và mở mang các dịch vụ để tạo bước phát triển nhanh

• Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung

Vùng này là vùng kinh tế phát triển còn chậm Mục tiêu phát triển đến năm 2010: tốc độ tăng giá trị tổng sản phẩm 11%; xây dựng các cụm công nghiệp về khai thác sản xuất vật liệu xây dựng, sắt thép, trong đó vùng trọng

điểm kinh tế tập trung Đà Nẵng – Quảng Ngãi với khu công nghiệp tập trung lớn và nhà máy lọc hoá dầu Tốc độ tăng trưởng giá trị sản lượng công nghiệp 13%, nông nghiệp 5%, dịch vụ 12% Cơ cấu kinh tế theo ngành như sau: tỷ trọng công nghiệp: 28,4%, nông nghiệp: 13,7%, dịch vụ: 57,9%

3.3.2 Dự báo khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010 và 2020

Hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam bao gồm hàng xuất nhập khẩu đi bằng đường biển, hàng nội địa vận tải bằng đường biển và hàng quá cảnh, hàng trung chuyển của các nước khác thông qua các cảng biển Việt Nam

Dự báo hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam

Bản đồ tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam

Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm trong cả giai đoạn 2001 –

2010 và 2010 – 2020 của hàng hoá thông qua hệ thống cảng chủ yếu tập trung ở cụm cảng miền Bắc và cụm cảng Đông Nam Bộ do phạm vi thu hút của 2 cụm cảng này lớn hơn hẳn các cụm cảng khác

Để đáp ứng nhu cầu phát triển và hội nhập với thế giới, nhu cầu cấp thiết đặt ra là phải có các biện pháp giải quyết những tồn tại trong công tác quản lý Nhà nước về đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam

3.4 Hoàn thiện công tác quy hoạch

3.4.1 Lập quy hoạch có tầm nhìn dài hạn

Hiện nay quy hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam - định hướng phát triển của hệ thống cảng biển mới chỉ quy hoạch tới năm 2010 Trong khi đó thời gian hoạt động của cảng biển là rất lâu, lên tới hàng trăm năm Xu hướng hoạt động của cảng biển trong những năm gần đây thay đổi nhanh chóng, quy hoạch đã bộc lộ nhiều bất cập mà trong những năm đầu thế

kỷ 21 chúng ta chưa thấy được Những cảng biển nằm trong quy hoạch hiện rất bị động trong việc thay đổi cơ sở hạ tầng, thiết bị bốc xếp… cho phù hợp với xu hướng vận tải hàng hoá của thế giới Chỉ còn 5 năm nữa là tới năm

2010, quy hoạch tổng thể sẽ trở nên lạc hậu mà hiện tại vẫn chưa có quy hoạch mới Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển từ 1 đến 8 cũng chỉ tới

2010, một số nhóm còn chưa được phê duyệt quy hoạch chi tiết Như vậy yêu cầu cấp thiết đặt ra là phải lập quy hoạch các cảng biển với tầm nhìn dài hạn tới những năm 2040, 2050 và thậm chí xa hơn nữa Có như vậy các cảng mới

có định hướng lâu dài, chủ động trong kinh doanh và khai thác vận tải biển

Các cơ quan trực tiếp soạn thảo “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010” bao gồm: Công ty tư vấn xây dựng công trình hàng hải; Viện Khoa học kinh tế GTVT (nay là Viện Chiến lược và phát triển GTVT); Xí nghiệp khảo sát thiết kế đường thuỷ; Công ty khảo sát thiết kế GTVT… Quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển từ 1 đến 8 do các tư vấn hàng hải có kinh nghiệm thực hiện Khi thực hiện quy hoạch mới với tầm nhìn xa

hơn yêu cầu có sự phối hợp chặt chẽ của các cơ quan đã có kinh nghiệm làm các quy hoạch trước đây

3.4.2 Xây dựng quy hoạch trong thế chủ động, gắn liền với yêu cầu hội nhập quốc tế

Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ VIII - Đảng Cộng sản Việt Nam năm

1996 đã chỉ rõ: “Trong hoàn cảnh mới, chúng ta chủ trương xây dựng một nền kinh tế mở, đa phương hoá và đa dạng hoá quan hệ kinh tế đối ngoại, hướng mạnh về xuất khẩu…Điều chỉnh cơ cấu thị trường để vừa hội nhập khu vực, vừa hội nhập quốc tế, xử lý đúng đắn lợi ích giữa ta và các đối tác, chủ động tham gia cộng đồng thương mại thế giới, các diễn đàn, các tổ chức, các định chế quốc tế một cách có chọn lọc với bước đi thích hợp” (trích văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc Đảng Cộng sản Việt Nam lần thứ VIII) Quá trình tham gia hội nhập kinh tế với khu vực và thế giới là một quá trình mang tính chủ

động xuất phát không chỉ từ việc thừa nhận các lợi ích do hội nhập kinh tế thương mại khu vực và quốc tế đem lại mà còn từ việc ý thức được những thách thức gay gắt đặt ra từ đó Sau khi gia nhập AFTA (khu vực mậu dịch tự

do các nước ASEAN) vào tháng 1/1996, đến nay Việt Nam đang trong quá trình tham gia hội nhập với APEC (diễn đàn hợp tác kinh tế Châu á - Thái Bình Dương) và WTO (tổ chức thương mại thế giới)

Cảng biển đóng vai trò quan trọng trong quá trình tham gia hội nhập với khu vực và thế giới của Việt Nam, nó phục vụ cho việc xuất nhập khẩu hàng hoá không chỉ riêng một quốc gia mà còn cho cả khu vực, vì vậy phải gắn liền quy hoạch với yêu cầu phát triển của khu vực và thế giới: quy hoạch các cảng trung chuyển quốc tế, cảng nước sâu, cảng container để theo kịp xu hướng vận tải container của thế giới Quy hoạch xây dựng trong thế chủ động, linh hoạt, luôn luôn có sự cập nhật để tránh sự lạc hậu, lỗi thời và bị động đối với thực tiễn phát triển

Thời đại vận tải biển hiện nay là thời đại của vận tải container, để đáp ứng khối lượng vận tải container ngày càng tăng, xu hướng phát triển đội tàu lớn đòi hỏi quy hoạch phát triển cảng phải có cách nhìn mới, đặc biệt là xây dựng các trung tâm trung chuyển hàng container với các điều kiện phù hợp Sự

xuất hiện của cảng trung chuyển container sẽ làm thay đổi cơ bản cơ cấu đội tàu và cảng biển cùng các dịch vụ phụ trợ Cảng trung chuyển ra đời và đi vào hoạt động là đòn bẩy kích thích phát triển nền kinh tế địa phương nói riêng và kinh tế nhà nước nói chung, củng cố năng lực cạnh tranh và hỗ trợ ngành hàng hải Việt Nam hoà nhập với nền kinh tế quốc tế Hiện nay đang có kế hoạch

đầu tư xây dựng cảng trung chuyển Văn Phong (Khánh Hoà), dự kiến đến năm

2015 sẽ hoàn thành giai đoạn một với diện tích xây dựng khoảng 40 – 50 ha,

đảm bảo lượng hàng thông qua 1 triệu TEU

3.4.3 Xây dựng quy hoạch gắn liền với yêu cầu phát triển ngành và lãnh thổ

Hiện nay đang có tình trạng các địa phương có biển đều muốn đầu tư xây dựng cảng biển để phát triển kinh tế địa phương, gây nên tình trạng cạnh tranh lẫn nhau khiến nhiều cảng biển hoạt động không có hiệu quả, gây lãng phí ngân sách Nhà nước Vì vậy công tác quy hoạch đầu tư xây dựng cảng biển phải gắn liền với yêu cầu phát triển ngành và lãnh thổ Quy hoạch phải xác định rõ nhu cầu về cảng Trung ương và cảng địa phương, cảng chuyên dùng và cảng chuyên dụng Các cảng biển muốn được đầu tư xây dựng phải tuân theo quy hoạch tổng thể và quy hoạch chi tiết từng nhóm cảng, đối với các cảng địa phương không có trong quy hoạch phải có sự thoả thuận của địa phương với cơ quan quản lý chuyên ngành mà cụ thể là Bộ GTVT và Cục Hàng hải Việt Nam Khi đã xác định rõ nhu cầu về từng loại cảng, Nhà nước

có thể chủ động trong việc đầu tư xây dựng các cảng quan trọng Các cảng khác sẽ do địa phương hay doanh nghiệp tự huy động vốn để đầu tư xây dựng trên cơ sở tính toán hiệu quả kinh tế, do đó tránh được tình trạng đầu tư dàn trải kém hiệu quả

3.4.4 Luật hoá một số nội dung liên quan đến quy hoạch

Để có cơ sở quản lý thống nhất việc phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, một số nội dung liên quan đến quy hoạch cần được luật hoá để tránh tuỳ tiện khi triển khai quy hoạch

Quy hoạch phát triển cảng biển phải căn cứ vào chiến lược phát triển kinh tế xã hội, quốc phòng và an ninh; căn cứ vào quy hoạch phát triển ngành

GTVT, các ngành khác và địa phương trong cả nước và xu thế phát triển hàng hải thế giới

Các ngành, địa phương khi lập quy hoạch hoặc xây dựng công trình có liên quan đến cảng biển phải có ý kiến tham gia bằng văn bản của Bộ GTVT

Thủ tướng chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển; bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt theo thẩm quyền quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng biển

3.5 Hoàn thiện công tác kế hoạch

Mục tiêu quan trọng nhất của công tác kế hoạch là lập kế hoạch huy

động các nguồn vốn để đầu tư xây dựng cảng biển Vốn đầu tư để xây dựng cảng biển là rất lớn, trong khi vốn ngân sách Nhà nước là có hạn nên đã xảy ra tình trạng thiếu vốn đầu tư cho các dự án Chỉ riêng nhu cầu vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng của các cảng biển thuộc Cục Hàng hải Việt Nam đến năm

2010 đã là 19.627 tỷ đồng; nhu cầu vốn đầu tư xây dựng cảng biển nước sâu Hải Phòng là 8100 tỷ đồng; nhu cầu đầu tư xây dựng cảng Cái Mép – Thị Vải là 4700 tỷ đồng… Hiện nay công tác kế hoạch còn thiên về phân bổ và cân đối các nguồn đầu tư hiện có Trong tương lai phải tập trung tìm các nguồn vốn đầu tư nước ngoài trực tiếp (FDI); khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư

Một mục tiêu nữa cần hoàn thiện của công tác kế hoạch là phải lập kế hoạch đầu tư đồng bộ các công việc, tránh tình trạng đầu tư nhỏ giọt gây lãng phí Công tác kế hoạch phải cân đối các nguồn lực, đầu tư đồng bộ để việc đầu tư không bị kéo dài, dàn trải Ví dụ như đầu tư xây dựng bến cũng đồng thời phải đầu tư xây dựng, nạo vét luồng lạch và hệ thống phao tiêu báo hiệu, nếu chỉ đầu tư cho bến mà không quan tâm đến các hạng mục kia thì bến hoàn thành cũng không hoạt động có hiệu quả, không tận dụng được hết công suất của bến hoặc thậm chí không sử dụng được, gây lãng phí vốn đầu tư

Công tác kế hoạch phải tập trung vào các cảng container, phối hợp mô hình vận tải logistic (đội tàu – cảng biển – dịch vụ hàng hải); phối hợp được các phương thức vận tải sắt – sông – biển – bộ Đầu tư không chỉ quan tâm tới cảng, bến mà còn phải chú ý đầu tư đồng bộ tới hệ thống giao thông có

liên quan như đường bộ, đường sắt, đường sông phục vụ đưa hàng đến và rời cảng

Tập trung hình thành mạng lưới điểm thông quan nội địa và các cảng cạn ICD (inland container depot - là các cảng trung chuyển container bằng

đường bộ, nằm gần các cảng biển) Tập trung đầu tư xây dựng các cảng trung chuyển quốc tế và cảng cửa ngõ quốc tế như cảng Lạch Huyện, cảng Cái Mép – Thị Vải, cảng Cái Lân, cảng Văn Phong Hình thành mạng lưới cảng quốc gia, quốc tế, hệ thống các cảng vệ tinh và cảng chuyên dùng (cảng than, cảng

xi măng, cảng xăng dầu…); tăng cường dịch vụ feeder service

Sau đây là một số biện pháp thu hút các nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng biển:

- Thu hút các nguồn vốn vay ODA, vốn vay ưu đãi của các tổ chức tài chính trong nước và quốc tế, vốn đầu tư của các doanh nghiệp trong và ngoài nước

- Thu hút nguồn vốn từ việc cho thuê các cơ sở hạ tầng cảng biển hiện

có

- Phát hành trái phiếu

- Vận dụng các hình thức đầu tư phổ biến hiện nay: BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao), BT (xây dựng – chuyển giao), BTO (xây dựng – chuyển giao – kinh doanh)…

- Khuyến khích các hình thức liên doanh liên kết giữa các doanh nghiệp cảng biển, các hãng vận tải biển lớn, các nhà bảo hiểm cùng tham gia

đầu tư phát triển cảng

- Đa dạng hoá sở hữu thông qua cổ phần hoá cảng biển

Kế hoạch huy động các nguồn vốn đầu tư (bảng trang sau)

Kế hoạch huy động các nguồn vốn đầu tư

Quy Nh¬n B×nh §Þnh XD n©ng cÊp c¶ng Quy

ThuËn An TT – HuÕ XD n©ng cÊp c¶ng ThuËn

Cơ cấu nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng biển thời kỳ 2006-2010

Cơ cấu nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng biển năm 2006

tỷ đồng

Tỷ đồng

3.6 Hoàn thiện công tác kiểm tra kiểm soát

3.6.1 Kiểm tra kiểm soát hoạt động chuẩn bị đầu tư

- Trong bước chuẩn bị đầu tư phải rất chú trọng xác định quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật và lựa chọn giải pháp kết cấu phù hợp cho từng dự án

Đối với các dự án đầu tư xây dựng cảng biển, quy mô cảng biển phụ thuộc vào định hướng phát triển kinh tế của vùng, luồng hàng hoá hiện tại trong vùng và dự báo luồng hàng hoá thông qua cảng trong tương lai Cơ sở của công tác dự báo luồng hàng tương lai chính là định hướng phát triển kinh

tế xã hội của địa phương và luồng hàng hoá hiện tại Dự báo quá thấp sẽ dẫn tới xác định quy mô cảng biển quá nhỏ, khi đưa cảng vào khai thác một thời gian sẽ không đáp ứng được nhu cầu hàng hoá thông qua cảng Như vậy sẽ phải có dự án đầu tư nâng cấp mở rộng cảng, gây lãng phí thời gian và tiền bạc Ngược lại nếu dự báo quá cao sẽ dẫn tới quy mô cảng biển được xác định quá lớn kéo theo tăng tổng mức đầu tư, gây lãng phí vốn đầu tư

Tiêu chuẩn kỹ thuật và giải pháp kết cấu phụ thuộc vào vị trí xây dựng,

điều kiện địa hình địa chất thuỷ văn Các tiêu chuẩn này được thể hiện qua thiết kế cơ sở Theo Nghị định số 16/2005/NĐ-CP về quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình, nội dung của thiết kế cơ sở bao gồm:

(1) Nội dung của thiết kế cơ sở của dự án phải thể hiện được giải pháp thiết kế chủ yếu, bảo đảm đủ điều kiện để xác định tổng mức đầu tư và triển khai các bước tiếp theo, bao gồm thuyết minh và các bản vẽ

(2) Thuyết minh thiết kế cơ sở được trình bày riêng hoặc trình bày trên các bản vẽ để diễn giải thiết kế với các nội dụng chủ yếu sau:

+ Tóm tắt nhiệm vụ thiết kế; giới thiệu tóm tắt mối liên hệ của công trình với quy hoạch xây dựng tại khu vực; các số liệu về điều kiện tự nhiên, tải trọng và tác động; danh mục các quy chuẩn, tiêu chuẩn được áp dụng

+ Thuyết minh công nghệ: giới thiệu tóm tắt phương án công nghệ

và sơ đồ công nghệ; danh mục thiết bị công nghệ với các thông số kỹ thuật chủ yếu liên quan đến thiết kế xây dựng

+ Thuyết minh xây dựng:

* Khái quát về tổng mặt bằng: giới thiệu tóm tắt đặc điểm tổng mặt bằng, cao độ và tọa độ xây dựng; hệ thống hạ tầng kỹ thuật và các điểm đấu nối; diện tích sử dụng đất, diện tích xây dựng, diện tích cây xanh, mật độ xây dựng, hệ số sử dụng đất, cao độ san nền và các nội dung cần thiết khác

* Đối với công trình xây dựng theo tuyến: giới thiệu tóm tắt đặc

điểm tuyến công trình, cao độ và toạ độ xây dựng, phương án xử lý các chướng ngại vật chính trên tuyến; hành lang bảo vệ tuyến và các đặc điểm khác của công trình nếu có

* Đối với công trình yêu cầu có kiến trúc: giới thiệu tóm tắt mối liên hệ của công trình với quy hoạch xây dựng tại khu vực và các công trình lân cận; ý tưởng của phương án thiết kế kiến trúc; màu sắc công trình; các giải pháp thiết kế phù hợp với điều kiện khí hậu, môi trường, văn hoá, xã hội tại khu vực xây dựng

* Phần kỹ thuật: giới thiệu tóm tắt đặc điểm địa chất công trình, phương án gia công nền móng, các kết cấu chịu lực chính, hệ thống kỹ thuật

và hạ tầng kỹ thuật của công trình, san nền, đào đắp đất; danh mục các phần mềm sử dụng trong thiết kế

* Giới thiệu tóm tắt phương án phòng chống cháy nổ và bảo vệ môi trường

* Dự tính khối lượng các công tác xây dựng, thiết bị để lập tổng mức đầu tư và thời gian xây dựng công trình

* Bản vẽ sơ đồ hệ thống phòng chống cháy nổ

(4) Đối với các dự án đầu tư xây dựng công trình có mục đích sản xuất kinh doanh thì tuỳ theo tính chất, nội dung của dự án có thể giảm bớt một số

nội dung thiết kế quy định tại khoản 2 điều này nhưng phải bảo đảm yêu cầu

về quy hoạch, kiến trúc, xác định được tổng mức đầu tư và tính toán được hiệu quả đầu tư của dự án

(5) Số lượng thuyết minh và các bản vẽ của thiết kế cơ sở được lập tối thiểu là 09 bộ

- Để kiểm soát hoạt động chuẩn bị đầu tư, Nhà nước buộc các chủ đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước phải thuyết minh rõ dự án đầu tư ở các khía cạnh kinh tế, kỹ thuật, tài chính, môi trường và xã hội

- Công tác xác định giá trị tổng mức đầu tư yêu cầu phải sát thực tế, có tính toán tới những biến động có thể xảy ra để không phải điều chỉnh nhiều ở bước thực hiện xây dựng

- Phải dự kiến và đưa vào thiết kế cơ sở dự án đủ các hạng mục về: công tác chuyển giao công nghệ, lập quy trình quản lý và công tác đào tạo nhằm nâng cao hiệu quả quản lý khai thác dự án, tránh tình trạng trong quá trình thực hiện phải làm nhiều thủ tục bổ sung dẫn tới việc trình duyệt phức tạp, kéo dài gây lãng phí

- Hạn chế và tiến tới chấm dứt tình trạng khi dự án đã duyệt, các địa phương lại đề nghị bổ sung thêm một số hạng mục, dẫn đến phải điều chỉnh quy mô ban đầu của dự án Trong trường hợp phải bổ sung điều chỉnh, yêu cầu phải lập đủ thủ tục theo quy định hiện hành, không để đến cuối dự án mới hoàn thiện thủ tục

- Giám sát chặt chẽ công tác khảo sát địa chất, địa chất thuỷ văn công trình của tư vấn thiết kế và thực hiện tốt nhiệm vụ giám sát tác giả được quy

định tại điều 18 – Quyết định số 17/BXD của Bộ Xây dựng về quy định quản

lý chất lượng công trình

- Theo Luật Xây dựng năm 2003, công tác thẩm định thiết kế cơ sở thuộc về lĩnh vực quản lý Nhà nước Đối với các dự án đầu tư xây dựng cảng biển thuộc nhóm A, việc thẩm định thiết kế cơ sở do Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam và Cục GĐ & QLCLCTGT thẩm định Đối với các dự án xây dựng cảng biển thuộc nhóm B, C của các Bộ, ngành, địa phương và các thành phần

kinh tế khác xây dựng tại địa phương, việc thẩm định dự án là do Sở GTVT thực hiện

3.6.2 Tăng cường công tác thẩm định thiết kế cơ sở

- Kiểm tra sự phù hợp của thiết kế cơ sở về quy hoạch xây dựng, quy mô xây dựng, công nghệ, công suất thiết kế, cấp công trình; các số liệu sử dụng trong thiết kế, các quy chuẩn, tiêu chuẩn áp dụng; các chỉ tiêu kinh tế –

kỹ thuật so với yêu cầu của dự án

- Sự phù hợp của thiết kế cơ sở với phương án kiến trúc đã được lựa chọn thông qua thi tuyển đối với trường hợp có thi tuyển phương án kiến trúc

- Công tác nghiệm thu hồ sơ khảo sát thiết kế không chỉ thực hiện trên tài liệu hồ sơ hoàn thành mà phải được kết hợp kiểm tra, nghiệm thu chi tiết trên hiện trường để bảo đảm tính chính xác và khả thi của hồ sơ

- Thời hạn trình duyệt Tổng dự toán phải tuân thủ nội dung quy định của Nghị định 07/2003/NĐ-CP ngày 30/01/2003 của Chính phủ: dự án trước khi khởi công phải có thiết kế và dự toán được cấp có thẩm quyền phê duyệt Không cho phép dự án để tình trạng quá thời hạn sau khi thực hiện 30% tổng mức đầu tư mà chưa có Tổng dự toán được duyệt (trừ những dự án đặc biệt

được cấp có thẩm quyền cho phép bằng văn bản riêng)

- Tăng cường công tác giám sát, kiểm tra trong quá trình thực hiện dự

án Muốn vậy phải chú trọng công tác tuyển lựa tư vấn giám sát để đảm bảo việc giám sát thi công được thực hiện thường xuyên, liên tục và bảo đảm việc nghiệm thu khối lượng, chất lượng các hạng mục xây lắp thi công theo đúng thiết kế được duyệt, đúng tiêu chuẩn được áp dụng cũng như tuân thủ điều kiện của Hợp đồng

- Đẩy nhanh tiến độ trong khâu thẩm định, trình duyệt, phê duyệt hồ sơ thiết kế kỹ thuật và tổng dự toán, tránh những sơ hở như việc thẩm tra còn mang tính hình thức, không có những phát hiện đáng kể hoặc độ tin cậy cao

để làm căn cứ phê duyệt Đặc biệt chú trọng tới các tài liệu khảo sát điều tra

để tránh phát sinh khối lượng do những sai khác về số liệu đo đạc, điều tra trong đồ án thiết kế và thực tế hiện trường

- Việc xử lý thay đổi thiết kế và bổ sung điều chỉnh hợp đồng trong quá trình thi công, các cơ quan chức năng (Vụ Kế hoạch đầu tư, Cục GĐ & QLCLCTGT), các Ban QLDA cần phải rà soát kỹ lưỡng, lập thủ tục chặt chẽ,

đúng trình tự theo quy định và chịu trách nhiệm về tính chính xác trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt Nghiêm cấm thay đổi thiết kế không phải

lý do khách quan mà nhằm mục đích thay đổi đơn giá bỏ thầu

3.6.3 Đảm bảo đủ các thông tin định mức cho xây dựng giao thông

- Cục GĐ & QLCLCTGT phải phối hợp với Viện Chiến lược và phát triển GTVT nghiên cứu tham mưu cho Bộ để có văn bản gửi Bộ Xây dựng xin thoả thuận bổ sung thêm một số định mức, đơn giá các hạng mục xây dựng hiện nay chưa phù hợp theo chuyên ngành GTVT, trên cơ sở các tập hợp số liệu báo cáo của Ban QLDA và các đơn vị tư vấn thiết kế

- Hồ sơ nghiệm thu, hồ sơ hoàn công công trình phải đầy đủ, đảm bảo

về số lượng và chất lượng theo quy định Đối với các dự án lớn, có quy định

cụ thể về quy trình quản lý khai thác thì tài liệu hướng dẫn quản lý khai thác phải đưa vào hồ sơ nghiệm thu, hoàn công công trình để bàn giao cho đơn vị quản lý

- Ngoài các biện pháp trên, một công tác hết sức quan trọng đối với các cơ quan chức năng như Vụ KHĐT, Cục GĐ & QLCLCTGT đã được Phó Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng trực tiếp chỉ đạo là phải kiểm tra để đảm bảo cơ cấu đầu tư hợp lý, đúng định hướng; kiên quyết loại bỏ những công trình, dự

án không phù hợp với quy hoạch, không có hiệu quả, các dự án chưa có đầy

đủ các thủ tục về đầu tư và xây dựng, tập trung vốn hoàn thành các dự án thuộc nhóm B trong vòng 4 năm và các dự án nhóm C trong vòng 2 năm

3.6.4 Hoàn thiện cơ chế quản lý nhà thầu

- Cục GĐ & QLCLCTGT phải xây dựng và hoàn chỉnh các cơ chế quản lý, xử lý các nhà thầu vi phạm chất lượng, tiến độ để trình Bộ GTVT đưa vào thực hiện Các biện pháp xử lý cụ thể như: cho phép huy động thêm nhà thầu phụ, cắt chuyển khối lượng hợp đồng cho nhà thầu mới bổ sung hoặc chấm dứt hợp đồng, thay thế nhà thầu, xử lý kỷ luật và xử phạt kinh tế theo

điều kiện hợp đồng,…

- Cục GĐ & QLCLCTGT phải phối hợp chặt chẽ với Hội đồng nghiệm thu Nhà nước kiểm tra các dự án có thành lập Hội đồng nghiệm thu Nhà nước theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ

- Cục GĐ & QLCLCTGT phải giám sát và phát hiện những sai phạm trong quá trình đấu thầu các gói thầu xây lắp, ví dụ như các gói thầu thiếu tính cạnh tranh, ít hồ sơ dự thầu, bỏ giá sát nhau…; đề xuất tham mưu biện pháp xử

lý cho Bộ GTVT

- Tăng cường quản lý thực hiện đầu tư, chống thất thoát lãng phí, giám sát chặt chẽ chất lượng, tiến độ thực hiện dự án

3.7 Hoàn thiện công tác phân cấp quản lý

3.7.1 Cơ sở pháp luật của việc phân cấp hiện nay

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990 (các điều quy định nội dung và thẩm quyền ban hành các văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn thi hành bộ luật Tháng 6/2005 Bộ luật hàng hải Việt Nam sửa đổi đã được thômg qua và

sẽ bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/01/2006

- Luật Tổ chức Chính phủ năm 2001 (khoản 3 điều 8, khoản 2 điều 15, khoản 1,2 điều 18, khoản 1.b điều 20, điều 21, khoản 2,3 điều 23 và các điều

có liên quan khác)

- Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật năm 1996 (các điều 13,

15, 16, 59, 66 và các điều có liên quan khác)

- Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Luật ban hành văn bản quy phạm pháp luật năm 1996 (ban hành năm 2002 với các điều liên quan: 1, 60,

61, 62, 63, 64, 65, 66)

- Pháp lệnh ký kết, gia nhập và thực hiện các điều ước quốc tế năm

1998 (các điều 1, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 và các điều có liên quan khác)

- Nghị định số 86/2002/NĐ-CP ngày 05/11/2002 quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của bộ, cơ quan ngang bộ (điều 4 khoản 3, điều 6)

- Nghị định số 34/2003/NĐ-CP ngày 04/04/2003 quy định về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ GTVT (khoản 1 điều 2, khoản 10 điều 2)

- Quyết định số 269/2003/QĐ-TTg về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn

và cơ cấu tổ chức của Cục Hàng hải Việt Nam (khoản 11 điều 2)

- Các văn bản quy phạm pháp luật khác liên quan đến xây dựng, ban hành pháp luật và ký kết, gia nhập các điều ước quốc tế về hàng hải

- Các điều ước quốc tế về hàng hải có liên quan mà Việt Nam đã ký kết hoặc gia nhập

- Quyết định số 133/2003/QĐ-TTg ngày 04/07/2003 về quản lý luồng hàng hải

3.7.2 Các đề xuất hoàn thiện phân cấp quản lý

Nhìn chung việc phân cấp , tổ chức thực hiện đầu tư xây dựng cảng biển hiện nay là phù hợp, tuy nhiên vẫn còn một số công tác cần được hoàn thiện như sau:

- Việc tổ chức thực hiện đầu tư xây dựng và quản lý khai thác các luồng hàng hải công cộng địa phương (luồng vào cảng địa phương) (ví dụ luồng vào các cảng địa phương như cảng Diêm Điền, Hải Thịnh, Lệ Môn, Sa

Kỳ, Đầm Môn…) đang do Bộ GTVT (trực tiếp là Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam) đảm nhiệm là bất hợp lý Cần phân cấp cho chính quyền địa phương đảm nhiệm nhằm phát huy quyền tự chủ trong tổ chức khai thác cảng của địa phương

- Không phân cấp cho địa phương về các vấn đề: chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển đầu tư xây dựng, đầu tư xây dựng và quản lý khai thác cảng biển trọng điểm và các công trình công cộng quốc gia thuộc kết cấu hạ tầng hàng hải

- Mọi nhiệm vụ quản lý Nhà nước về đầu tư xây dựng cảng biển đều

do Chính phủ thống nhất chỉ đạo và hướng dẫn Bộ GTVT tổ chức thực hiện với tư cách là Bộ chủ trì, có sự phối hợp tham gia theo chức năng và thẩm quyền của Uỷ ban Nhân dân cấp tỉnh

- Đối với các dự án đầu tư xây dựng cảng biển thuộc nhóm A, việc thẩm định thiết kế cơ sở do Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam và Cục GĐ & QLCLCTGT thẩm định Đối với các dự án xây dựng cảng biển thuộc nhóm B,

C của các Bộ, ngành, địa phương và các thành phần kinh tế khác xây dựng tại

địa phương, việc thẩm định dự án là do Sở GTVT thực hiện

- Vụ Kế hoạch đầu tư thuộc Bộ GTVT phải làm tốt công tác tham mưu, theo dõi sát sao quy hoạch, kế hoạch, giám sát chặt chẽ công tác đầu tư xây dựng

- Cục GĐ & QLCLCTGT phải hoàn thành nhiệm vụ quản lý thiết kế,

dự toán, giám sát chặt chẽ quá trình xây dựng công trình

- Các Sở GTVT kết hợp chặt chẽ với các Sở KHĐT tăng cường theo dõi chiến lược, quy hoạch, kế hoạch và tình hình đầu tư xây dựng tại địa phương

- Chủ đầu tư có trách nhiệm hoàn thiện các đại diện của mình tại địa phương (chọn những cán bộ có năng lực làm đại diện cho chủ đầu tư tại địa phương)

- Tăng cường chất lượng tư vấn Hiện nay có rất nhiều đơn vị làm công tác tư vấn, ở phía Bắc có TEDI port, Công ty tư vấn cảng và công trình thuỷ…; phía Nam có Xí nghiệp tư vấn cảng và công trình thuỷ thuộc TEDI South Các

đơn vị tư vấn này phải được bồi dưỡng và nâng cao trình độ để cạnh tranh với các tư vấn quốc tế như tư vấn Haskoning (Hà Lan)

3.7.3 Các đề xuất cụ thể đối với các cảng biển trong thời gian tới

• Đối với các cảng trọng điểm quốc gia được xây dựng bằng vốn

ngân sách và các cảng trọng điểm xây mới:

- Cơ quan quản lý cảng là doanh nghiệp Nhà nước trực thuộc Trung

Ương, tổ chức theo hình thức Tổng Công ty/Công ty phát triển cảng Tổng Công ty/Công ty phát triển cảng là doanh nghiệp hoạt động theo Luật Doanh nghiệp Nhà nước

Tổng Công ty phát triển cảng có vai trò:

+ Tham gia vốn đầu tư phát triển xây dựng cầu bến cảng

+ Là đại diện chủ sở hữu phần vốn của Nhà nước tại doanh nghiệp cảng, Tổng CTPTC sẽ đầu tư vốn phát triển cảng biển, phần lãi trong kinh doanh khai thác cảng sẽ được trả cho Tổng CTPTC theo tỷ lệ phần vốn góp

+ Xây dựng cước phí cảng biển và thu phí từ người sử dụng cảng

áp dụng mô hình cảng dịch vụ với 7 cảng trọng điểm: Hải Phòng, Quảng Ninh, Nghệ Tĩnh, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn

áp dụng mô hình cảng dịch vụ với 2 cảng trọng điểm Cái Lân và Vũng

áng Tổng CTPTC đóng vai trò chủ cảng (landlord), có nhiệm vụ đầu tư phát triển và cho thuê kết cấu hạ tầng cảng biển, các doanh nghiệp cảng là người thuê kết cấu hạ tầng cảng để kinh doanh khai thác và cung cấp các dịch vụ tại cảng

- Bộ GTVT và Cục HHVN chỉ có chức năng quản lý Nhà nước đối với Tổng CTPTC và Tổng CTHHVN

- Mô hình này có ưu điểm:

+ Quản lý tập trung việc đầu tư phát triển cảng biển, nhất là những cảng trọng điểm và cảng hiện đại, mục đích có được những cảng đủ mạnh để cạnh tranh được với những cảng trong khu vực và tham gia hội nhập kinh tế quốc tế

+ Bảo đảm nguyên tắc “bảo đảm cho người đầu tư vốn xây dựng và phát triển cảng biển thu hồi vốn của mình”

+ Tập trung huy động được các nguồn vốn xây dựng phát triển cảng

+ Khắc phục được tình trạng đầu tư phân tán của Nhà nước đối với các cảng

+ Khắc phục được tình trạng quản lý theo nhiều chủ thể và không thống nhất hiện nay

+ Tổng CTPTC sẽ hoạch định một cách thống nhất những cầu bến, cảng nào cần và có thể được cổ phần hoá để tập trung vốn phát triển những cầu bến, cảng quan trọng do Nhà nước nắm giữ

Sơ đồ phân cấp quản lý đối với các cảng trọng điểm hiện tại và xây mới

• Đối với những cảng trọng điểm địa phương

Cảng địa phương ở đây được hiểu là những cảng thuộc địa phương quản

lý bao gồm cảng thuộc Sở GTVT, các cảng thương mại thuộc các công ty thương mại địa phương

Đại diện chủ sở hữu phần vốn Nhà nước tại cảng

Đối với cảng xây mới bằng kinh phí

Cảng Sài Gòn

Cảng Nha Trang

Cảng Quy Nhơn

Cảng

Đà Nẵng

Cảng Nghệ Tĩnh

- Quản lý kinh doanh và khai

thác cảng để cung cấp dịch vụ

+ Lưu kho bãi + Giao nhận hàng hoá

+ Kiểm đếm + Lai dắt + Các dịch vụ khác -

Mô hình đề xuất là mô hình chính quyền cảng Chính quyền cảng có nhiệm vụ

- Đầu tư xây dựng, quản lý và cho thuê KCHT cảng biển bằng các nguồn vốn ngân sách địa phương và các nguồn vốn huy động khác

- Xây dựng biểu giá dịch vụ và thu từ những người sử dụng các dịch vụ tại cảng

Doanh nghiệp cảng có nhiệm vụ:

- Bộ GTVT và Cục HHVN chỉ thực hiện chức năng quản lý Nhà nước

đối với các cảng biển này

Mô hình này có ưu điểm:

- Chính quyền cảng sẽ nhận được sự hỗ trợ kinh phí từ Chính phủ cũng như thuận lợi hơn trong việc huy động vốn từ các nguồn khác

- Tổ chức doanh nghiệp cảng không bị xáo trộn lớn

- Khắc phục được tình trạng nhiều chủ thể cảng ở địa phương, quản lý phân tán, đầu tư manh mún

- Giúp chính quyền địa phương trong việc quản lý tập trung và đầu tư phát triển được những cảng biển phù hợp với định hướng phát triển kinh tế địa phương

Tuy nhiên mô hình này có nhược điểm là kinh nghiệm quản lý cảng theo hình thức chủ cảng của các địa phương còn hạn chế Để thực hiện mô

hình này cần có sự hướng dẫn các địa phương cũng như xây dựng cơ sở pháp

lý cho việc thực hiện

Sơ đồ phân cấp quản lý cảng địa phương theo mô hình Chính quyền cảng

DN cảng thuộc Sở GTVT

- Quản lý KCHT cảng biển

- Cho thuê KCHT cảng biển

- Xây dựng biểu cước phí và thu phí từ những người sử dụng cảng

- Tạo nguồn vốn đầu tư xây dựng phát triển cảng

Chính quyền cảng

DN cảng thuộc các công ty thương mại địa phương

- Quản lý trang thiết bị cảng

- Quản lý nhân lực cảng

- Quản lý kinh doanh và khai thác cảng để cung cấp dịch vụ tại cảng:

+ Bốc xếp + Lưu kho bãi + Giao nhận hàng hoá

+ Kiểm đếm + Lai dắt + Các dịch vụ khác

• Đối với những cảng thuộc các Bộ, ngành không phải là Bộ GTVT

Đối với các cảng dịch vụ là các cảng không nằm trong nhóm cảng trọng

điểm trực thuộc trung ương và địa phương, mô hình tổ chức quản lý là do Bộ chủ quản quyết định

Sơ đồ phân cấp quản lý các cảng thuộc các Bộ, ngành khác

- Bộ GTVT không thực hiện chức năng quản lý Nhà nước đối với các cảng biển loại này, đó là trách nhiệm của Bộ, ngành chủ quản

• Đối với những cảng thương mại

Cảng thương mại là những cảng trực thuộc các công ty thương mại, các công ty thương mại là doanh nghiệp quản lý cảng Hiện nay đa số các công ty thương mại là các doanh nghiệp Nhà nước Chủ trương của Chính phủ là tăng cường cổ phần hoá các doanh nghiệp Nhà nước, do đó các công ty thương mại

và các cảng trực thuộc cũng sẽ chuyển sang cổ phần hoá

Mô hình phân cấp quản lý đề xuất là mô hình cảng dịch vụ

- Bộ GTVT không thực hiện chắc năng quản lý Nhà nước đối với các cảng loại này, đó là trách nhiệm của Bộ, ngành chủ quản

Sau khi đã được cổ phần hoá hoàn toàn tức là cảng đã hoàn toàn được tư nhân hoá, vốn đầu tư xây dựng phát triển cảng hoàn toàn do khu vực tư nhân chịu trách nhiệm thì mô hình tổ chức cảng do doanh nghiệp cảng tự quyết

định Theo mô hình này thực chất các cảng thương mại không bị xáo trộn về mặt tổ chức mà chỉ thay đổi phương thức từ giao vốn sang đầu tư vốn, kể cả

Chính phủ

Doanh nghiệp quản lý

khai thác cảng Doanh nghiệp quản lý khai thác cảng Doanh nghiệp quản lý khai thác cảng