TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ------ TẠ XUÂN PHÚ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ CÔNG TÁC QUẢN LÝ KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN KHU QUẢN
Tính cấp thiết của đề tài
Giao thông vận tải luôn giữ vai trò chủ đạo trong quá trình xây dựng và phát triển đất nước qua các giai đoạn lịch sử khác nhau Vai trò của lưu thông trong giao thông vận tải là điều kiện tiên quyết cho mọi yêu cầu và sự phát triển của xã hội, đặc biệt là trong các đô thị.
Giao thông vận tải đô thị đóng vai trò thiết yếu trong sự phát triển của các lĩnh vực khác trong thành phố Thiếu hệ thống giao thông hiệu quả, các hoạt động sản xuất sẽ bị ngưng trệ, dẫn đến sự phát triển kém Do đó, nhiều quốc gia trên thế giới đã chú trọng đầu tư và cải thiện giao thông vận tải đô thị để đảm bảo sự lưu thông và phát triển bền vững.
Hệ thống hạ tầng giao thông vận tải tại Việt Nam, đặc biệt là thành phố Hồ Chí Minh, đã có những tiến bộ đáng kể Đây là yếu tố then chốt cho sự phát triển của các ngành sản xuất vật chất trong nền kinh tế Do đó, việc đầu tư xây dựng và nâng cấp mạng lưới công trình giao thông luôn được ưu tiên, nhằm đảm bảo chất lượng và đáp ứng nhu cầu vận tải.
Trong những năm qua, thành phố Hồ Chí Minh đã chú trọng đầu tư cho Trung tâm Quản lý Hạ tầng giao thông đường bộ nhằm nâng cao công tác quản lý và bảo dưỡng đường bộ Phòng Quản lý hạ tầng số 4 đóng vai trò quan trọng trong việc quản lý các công trình tại cửa ngõ phía Tây và phía Nam thành phố, nhưng nguồn vốn hiện tại chỉ đáp ứng khoảng 50% nhu cầu thực tế Hạ tầng giao thông đang yếu kém, với sự gia tăng phương tiện cá nhân và tình trạng đường xá, cầu cống xuống cấp Quá trình xây dựng chậm chạp, trong khi dân cư đông đúc và phương tiện gia tăng đã tạo ra áp lực lớn lên hạ tầng giao thông Việc phân luồng, điều phối giao thông chưa hiệu quả, cùng với tình trạng lấn chiếm vỉa hè và lòng đường để buôn bán đã góp phần làm mất trật tự an toàn giao thông.
"chiếm đóng" thường hình thành những nút thắt dẫn đến kẹt xe, người dân đi lại khó khăn
Tình trạng kết cấu hạ tầng giao thông đang ngày càng xuống cấp, dẫn đến chất lượng kém và gia tăng nguy cơ mất an toàn giao thông Theo thống kê, thành phố hiện có 27 điểm nguy cơ ùn tắc và tiềm ẩn tai nạn giao thông, tập trung chủ yếu tại Quận 7, Quận 8, huyện Bình Chánh, huyện Nhà Bè và huyện Cần Giờ Cụ thể, có 6 điểm đáng chú ý như giao lộ Nguyễn Hữu Thọ - Nguyễn Văn Linh và Huỳnh Tấn Phát - Lưu Trọng Lư tại Quận 7, cũng như Quốc lộ 50 - Nguyễn Văn Linh và khu vực cầu Bình Điền trên Quốc lộ 1 tại huyện Bình Chánh Đến năm 2019, thành phố vẫn còn 11 điểm đen, trong đó có 1 điểm đen tai nạn giao thông tại giao lộ đường Nguyễn Văn Linh – Quản Trọng Linh, huyện Bình Chánh.
Trong bối cảnh kinh tế khó khăn và tai nạn giao thông gia tăng, cần có giải pháp hiệu quả để nâng cao công tác quản lý và bảo trì đường bộ tại thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là tại Phòng Quản lý hạ tầng số 4 Việc này là yêu cầu bức thiết nhằm chuẩn hóa công tác quản lý và bảo dưỡng đường bộ, từ đó giảm thiểu tai nạn giao thông trong khu vực.
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Đánh giá tình hình quản lý kết cấu hạ tầng giao thông và an toàn giao thông tại Phòng Quản lý hạ tầng số 4 Đề xuất các giải pháp khả thi nhằm nâng cao hiệu quả quản lý kết cấu hạ tầng giao thông trong thành phố.
Hồ Chí Minh nói chung, trên địa bàn Phòng Quản lý hạ tầng số 4 nói riêng.
Đối tƣợng nghiên cứu
Nghiên cứu các giải pháp để nâng cao hiệu quả quản lý kết cấu hạ tầng giao thông nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông tại Phòng Quản lý hạ tầng số 4.
Phương pháp nghiên cứu
Đề tài này áp dụng nhiều phương pháp như thu thập, phân tích, thống kê và so sánh, đồng thời tham khảo ý kiến của các chuyên gia Nghiên cứu tập trung vào các quy trình, giải pháp và quy định liên quan đến quản lý kết cấu hạ tầng giao thông Mục tiêu là tổng kết thực tiễn quản lý và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả công tác quản lý tại Phòng Quản lý hạ tầng số 4.
Kết cấu của đề tài
Nội dung chính của đề tài được viết trong 93 trang, chia làm 3 phần:
Mở đầu, Nội dung, Kết luận Phần Nội dung bao gồm 3 chương Cụ thể cấu trúc đề tài bao gồm những phần như sau:
Chương I: Tổng quan về công tác quản lý, bảo trì đường bộ ở Thành phố Hồ Chí Minh
Chương II: Đánh giá thực trạng công tác quản lý và bảo trì đường bộ, cũng như tình hình tai nạn giao thông tại Khu Quản lý giao thông đô thị số.
Chương III trình bày các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả quản lý và bảo trì đường bộ, đồng thời đảm bảo trật tự an toàn giao thông tại Khu Quản lý giao thông đô thị số 04 Các biện pháp này bao gồm việc cải thiện hạ tầng giao thông, tăng cường công tác kiểm tra, bảo trì định kỳ, và nâng cao ý thức của người tham gia giao thông.
TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ VÀ BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MİNH
Đặc điểm của hệ thống tổ chức quản lý và khai thác giao thông đường bộ ở Việt Nam [16]
Theo Luật Giao thông Đường bộ số 23/2008/QH12 ban hành ngày 13 tháng 11 năm 2008, hệ thống đường bộ tại Việt Nam được phân chia thành 6 loại: Đường Quốc lộ, Đường Tỉnh, Đường Huyện, Đường Đô thị, Đường xã và Đường chuyên dụng Đường chuyên dụng là loại đường đặc biệt, phục vụ kết nối các khu công nghiệp, khu quân sự, rừng, và các khu vực khác Luật cũng quy định rõ các cơ quan có trách nhiệm trong việc xây dựng và bảo trì hệ thống đường bộ.
Bảng 1.1: Các cơ quan chịu trách nhiệm xây dựng và bảo dưỡng đường bộ
Các trục đường chính trong hệ thống đường bộ quốc gia đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế xã hội, quốc phòng và an ninh Những tuyến đường này không chỉ kết nối các khu vực mà còn góp phần nâng cao hiệu quả giao thông và thúc đẩy sự phát triển bền vững của đất nước.
Các tuyến đường bộ kết nối thủ đô Hà Nội với các thành phố trực thuộc Trung ương; và các trung tâm hành chính của các tỉnh;
Các tuyến đường bộ kết nối các trung tâm hành chính của ba hoặc nhiều hơn ba tỉnh và thành phố trực thuộc Trung ương (từ
Bộ Giao thông Vận tải
Phân loại Khái niệm Cơ quan chịu trách nhiệm nay về sau gọi là các tỉnh);
Các tuyến đường bộ đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các cảng biển quốc tế và cửa khẩu biên giới Đường tỉnh bao gồm các trục chính trong một hoặc hai tỉnh, kết nối trung tâm hành chính của tỉnh với các trung tâm hành chính huyện và các tỉnh lân cận, đồng thời liên kết các tuyến quốc lộ với trung tâm hành chính huyện.
UBND Tỉnh (Sở GTVT) đang phát triển hệ thống đường huyện nhằm kết nối các trung tâm hành chính của huyện với các trung tâm hành chính của xã, cụm xã và các huyện lân cận Các tuyến đường này cũng sẽ kết nối với các đường tỉnh, tạo thuận lợi cho việc di chuyển và giao thương trong khu vực.
UBND Huyện Đường Xã Các tuyến đường kết nối các trung tâm hành chính của xã với các thôn, xóm, hoặc đường kết nối các xã với nhau.
UBND Xã Đường Đô thị Đường nằm trong ranh giới hành chính của các thành phố nội đô với trung tâm đô thị.
Phân loại Khái niệm Cơ quan chịu trách nhiệm Đường chuyên dụng
Các tuyến đường mà một cơ quan hoặc một số cơ quan, xí nghiệp và/hoặc cá nhân sử dụng riêng cho giao thông, vận tải
“Nguồn: Luật Giao thông Đường bộ số 23/2008/QH12 ngày 13 tháng 11 năm 2008”
1.1.1 Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam:
Hệ thống đường bộ Việt Nam bao gồm các con đường Quốc lộ kết nối các vùng và tỉnh, đồng thời dẫn đến các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, và Campuchia Tổng chiều dài của hệ thống đường bộ là 279.928 km, trong đó 161.136 km (58%) là đường xã và 25.449 km (9%) là đường tỉnh, chiếm 67% tổng chiều dài Các tuyến quốc lộ dài 16.758 km (6%) đóng vai trò là những tuyến đường huyết mạch của hệ thống.
Hình 1.1: Hệ thống Đường Quốc lộ [16]
1.1.2 Tổng quan về quản lý hệ đường quốc lộ:
Hệ thống quản lý và tổ chức khai thác đường bộ hiện nay của Việt Nam gồm có các cơ quan sau:
- Bộ giao thông vận tải
- Tổng cục Đường bộ Việt Nam
- Cục Quản lý đường bộ
- Sở Giao thông vận tải
1.1.2.1 Bộ Giao thông vận tải:
Bộ Giao thông vận tải là cơ quan của Chính phủ, có nhiệm vụ quản lý nhà nước về giao thông vận tải bao gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không trên toàn quốc Bộ cũng chịu trách nhiệm quản lý các dịch vụ công theo quy định của pháp luật.
1.1.2.2 Tổng cục đường bộ Việt Nam:
Tổng cục Đường bộ Việt Nam, thuộc Bộ GTVT, có nhiệm vụ tham mưu và hỗ trợ Bộ trưởng trong việc quản lý nhà nước về giao thông vận tải đường bộ trên toàn quốc, đồng thời tổ chức thực hiện các dịch vụ công liên quan đến lĩnh vực này theo quy định pháp luật.
Tổng cục Đường bộ Việt Nam chịu trách nhiệm xây dựng các dự án luật và nghị quyết của Quốc hội, cũng như các dự án pháp lệnh và chiến lược phát triển giao thông vận tải đường bộ trên toàn quốc Cơ quan này cũng phát triển tiêu chuẩn quốc gia, quy chuẩn kỹ thuật và định mức kinh tế - kỹ thuật cho ngành giao thông vận tải đường bộ, trình Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành hoặc đề nghị cơ quan có thẩm quyền thẩm định và công bố Ngoài ra, Tổng cục còn tổ chức xây dựng và công bố tiêu chuẩn cơ sở cho ngành giao thông vận tải đường bộ.
Tổng cục Đường bộ Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý đầu tư xây dựng, khai thác và bảo trì hạ tầng giao thông đường bộ, bao gồm cả đường bộ cao tốc Cơ quan này cũng quản lý phương tiện và người điều khiển phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, ngoại trừ những trường hợp phục vụ mục đích quốc phòng và an ninh Ngoài ra, Tổng cục còn đảm nhiệm việc quản lý vận tải và đảm bảo an toàn giao thông đường bộ.
1.1.2.3 Cục quản lý đường bộ
Cục quản lý đường bộ là đơn vị thuộc Tổng cục Đường bộ, chịu trách nhiệm quản lý mạng lưới đường quốc lộ hàng nghìn km Cục thực hiện kế hoạch duy tu, sửa chữa thường xuyên và lớn, cũng như xây dựng các công trình hạ tầng giao thông Ngoài ra, Cục quản lý chất lượng và kiểm tra các công trình giao thông theo phân cấp của Tổng cục Cục cũng quản lý nguồn vốn cho công tác duy tu, sửa chữa cầu, đường bộ, thoát nước, chiếu sáng công cộng và bảo quản cây xanh theo quy định Cuối cùng, Cục thực hiện cơ chế đấu thầu với các doanh nghiệp để cung cấp dịch vụ công ích liên quan đến bảo trì và bảo dưỡng hệ thống công trình.
Hiện nay cả nước có tổng cộng 4 Cục quản lý đường bộ Trong đó:
Cục quản lý đường bộ I, trước đây được biết đến là Khu quản lý đường bộ II, chịu trách nhiệm quản lý hệ thống quốc lộ tại các tỉnh và thành phố miền Bắc, bắt đầu từ tỉnh Ninh Bình trở ra, ngoại trừ một số đoạn tuyến quốc lộ được ủy thác cho địa phương quản lý.
Cục quản lý đường bộ II, trước đây được biết đến là Khu quản lý đường bộ IV, chịu trách nhiệm quản lý hệ thống quốc lộ tại các tỉnh, thành phố Bắc Trung Bộ, kéo dài từ Thanh Hóa đến Thừa Thiên - Huế, ngoại trừ một số đoạn tuyến quốc lộ được ủy thác cho địa phương quản lý.
Cục quản lý đường bộ III, trước đây gọi là Khu quản lý đường bộ V, chịu trách nhiệm quản lý hệ thống quốc lộ tại các tỉnh, thành phố thuộc khu vực Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, kéo dài từ Thành phố Đà Nẵng đến hết tỉnh Khánh Hòa, ngoại trừ một số đoạn tuyến quốc lộ được ủy thác cho địa phương quản lý.
Cục quản lý đường bộ IV, trước đây được biết đến là Khu quản lý đường bộ VII, chịu trách nhiệm quản lý hệ thống quốc lộ tại các tỉnh, thành phố từ Ninh Thuận trở vào, ngoại trừ một số đoạn tuyến quốc lộ được ủy thác cho địa phương quản lý.
1.1.2.4 Sở giao thông vận tải
Sở Giao thông vận tải là cơ quan trực thuộc UBND các tỉnh, thành phố, có nhiệm vụ quản lý, bảo trì và khai thác hệ thống đường bộ tại địa phương.
Đặc điểm của hệ thống tổ chức quản lý và khai thác giao thông đường bộ ở thành phố Hồ Chí Minh
Tại thành phố Hồ Chí Minh, Sở Giao thông vận tải chịu trách nhiệm quản lý và tổ chức khai thác giao thông đường bộ.
Sở Giao thông vận tải là cơ quan chuyên môn thuộc Ủy ban nhân dân thành phố, có nhiệm vụ tham mưu và hỗ trợ Ủy ban nhân dân trong việc quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, bao gồm đường bộ và đường thủy nội địa Ngoài ra, Sở còn quản lý hạ tầng kỹ thuật đô thị như cấp thoát nước, công viên cây xanh, chiếu sáng và bãi đỗ xe đô thị, đồng thời thực hiện các nhiệm vụ và quyền hạn được ủy quyền theo quy định của pháp luật.
Sở Giao thông vận tải hoạt động dưới sự chỉ đạo và quản lý của Ủy ban nhân dân thành phố, đồng thời tuân thủ sự chỉ đạo và kiểm tra nghiệp vụ từ Bộ Giao thông vận tải và Bộ Xây dựng.
Căn cứ vào Quy chế tổ chức và hoạt động của Sở Giao thông vận tải được ban hành theo quyết định số 70/2010/QĐ-UBND, ngày 17 tháng 9 năm
2010 của Ủy ban nhân dân Thành phố, thì cơ cấu tổ chức của Sở Giao thông vận tải được quy định như sau:
- Tổ chức bộ máy Sở gồm có:
+ Ban Giám đốc: Giám đốc Sở, 04 Phó Giám đốc phụ trách các khối
Sở có 12 phòng chuyên môn, bao gồm: Văn phòng Sở, Phòng Tổ chức Cán bộ, Phòng Pháp chế, Phòng Tài chính, Phòng Kế hoạch đầu tư, Phòng Quản lý Khai thác hạ tầng giao thông đường bộ, Phòng Quản lý công viên cây xanh, Phòng Quản lý cấp thoát nước, Phòng Quản lý giao thông đường thủy, Phòng Quản lý vận tải đường bộ, Phòng Quản lý xây dựng công trình giao thông đường bộ, và Phòng Quản lý sát hạch và cấp Giấy phép lái xe.
Sở GTVT có 16 đơn vị hành chính sự nghiệp trực thuộc, bao gồm: Thanh tra Sở GTVT, các Khu Quản lý giao thông đô thị số 1, 2, 3, 4, Khu Quản lý đường thủy nội địa, Cảng vụ đường thủy nội địa, các Trung tâm đăng kiểm thủy (5001S, 5002S, 5003S), Trường Cao Đẳng GTVT, Trung tâm Quản lý đường hầm Sông Sài Gòn, Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, Ban Quản lý dự án nạo vét luồng Soài Rạp, và Ban Quản lý dự án vệ sinh môi trường Thành phố.
Từ tháng 5 năm 2019, Ban Quản lý dự án nạo vét luồng Soài Rạp và Ban Quản lý dự án vệ sinh môi trường Thành phố đã được chuyển giao cho Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông thành phố.
Từ tháng 8 năm 2019, Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh đã thành lập Trung tâm Quản lý Hạ tầng giao thông đường bộ thuộc Sở Giao thông vận tải, dựa trên việc sát nhập các Khu Quản lý giao thông đô thị số 1, 2, 3, 4 Quyết định này được ban hành theo Quyết định số 2620/QĐ-UBND ngày 20 tháng 6 năm 2019, trong đó Khu quản lý giao thông đô thị số 4 trước đây giờ trở thành Phòng Quản lý hạ tầng số 4.
Có thể sơ đồ hóa cơ cấu tổ chức của Sở như sau:
Hình 1.2: Cơ cấu tổ chức của Sở Giao thông vận tải
“Nguồn: Phòng Tổ chức cán bộ - Sở Giao thông vận tải”
- Hệ thống quản lý bảo dưỡng đường bộ được phân cấp quản lý cho các đơn vị sau:
Khu quản lý giao thông đô thị số 1, số 2, số 3 và số 4 cùng với Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn và Ủy ban nhân dân các quận, huyện đóng vai trò quan trọng trong việc điều phối và quản lý hệ thống giao thông đô thị.
+ Các công ty nhận đầu tư các công trình đường theo hình thức tự bỏ
Phó Giám đốc Phó Giám đốc Phó Giám đốc Phó Giám đốc
- Phòng quản lý vận tải đường bộ
- Phòng quản lý sát hạch và cấp GPLX
- Trung tâm quản lý Giao thông công cộng
- Các trung tâm đăng kiểm xe cơ giới 50-
Ban Quản lý đầu tư dự án nạo vét luồng
Ban Quản lý đầu tư dự án nạo vét luồng
- Phòng quản lý Khai thác
Hạ tầng giao thông đường bộ
- Phòng quản lý công viên cây xanh
- Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn
- Khu quản lý giao thông đô thị số 1, 2, 3,
- Phòng quản lý cấp thoát nước
- Phòng quản lý giao thông thủy
- Khu quản lý Đường thủy nội địa
- Cảng vụ đường thủy nội địa -Trung tâm Đăng kiểm phương tiện thủy nội địa
- Phòng quản lý xây dựng công trình giao thông đường bộ
- Ban Quản lý đầu tư dự án nạo vét luồng Soài Rạp
- Ban Quản lý đầu tư dự án Vệ sinh môi trường thành phố
- Phòng Tổ chức cán bộ
- Phòng Kế hoạch đầu tư
Thanh tra Sở quản lý vốn (BOT, BT) thực hiện công tác quản lý và bảo trì hệ thống Quốc lộ và các trục đường chính tại các Quận, Huyện Các Khu quản lý giao thông đô thị chịu trách nhiệm duy tu bảo dưỡng thường xuyên, trong khi các Quận quản lý các đường dân sinh nhỏ Việc phân cấp quản lý được điều chỉnh hàng năm để phù hợp với sự thay đổi của hệ thống đường bộ Đề tài nghiên cứu tập trung vào các trục đường chính tại Quận 7, Quận 8, huyện Bình Chánh, huyện Nhà Bè, và huyện Cần Giờ, nơi Sở giao thông vận tải đã phân cấp cho Phòng Quản lý hạ tầng số 4 thực hiện công tác quản lý và bảo trì.
Công tác quản lý, bảo dưỡng thường xuyên đường bộ, trật tự an toàn giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh
1.3.1 Tổng quan công tác quy hoạch, xây dựng công trình giao thông của thành phố Hồ Chí Minh [10]
Thành phố đã đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng giao thông, hoàn thành nhiều công trình quan trọng như nút giao thông Mỹ Thủy, An Sương, và các cầu vượt tại ngã tư Gò Mây, cùng với nút giao thông Nguyễn Thái Sơn - Nguyễn Kiệm và Trường Sơn.
- đường nối Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai ngoài,…), khai thác hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông hiện hữu
Thành phố đã hoàn thành 97,6 km trong tổng số 272 km đường bộ, đạt tỷ lệ 35,88% Ngoài ra, 32 trong số 76 cây cầu đã được xây dựng mới, tương ứng với 42,1% Tỷ lệ đất dành cho giao thông hiện đạt 8,85%, đạt 16,25% so với mục tiêu, trong khi mật độ đường giao thông đạt 2,03 km/km², đạt 43,33%.
Thành phố đã đề xuất với Thủ tướng Chính phủ phê duyệt việc bổ sung cầu Cần Giờ để thay thế phà Bình Khánh, cầu thay thế phà Cát Lái, cùng với việc xây dựng đường song hành.
Quốc lộ 50 đã được đưa vào quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh, cùng với việc điều chỉnh quy hoạch tổng thể hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 Các điều chỉnh cũng bao gồm quy hoạch xây dựng vùng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 Hợp tác với Bộ Giao thông vận tải, quy hoạch chi tiết cảng biển Đông Nam bộ đã được điều chỉnh cho giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, đồng thời thống nhất hướng tuyến cho dự án đường sắt tốc độ cao Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ Ngoài ra, quy hoạch Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất cũng đang được điều chỉnh Hiện tại, dự án quy hoạch mạng lưới cảng bến và đường thủy đến năm 2030 đang được triển khai, cùng với quy hoạch chi tiết mạng lưới vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đến năm 2025 và định hướng đến năm 2030, cũng như quy hoạch chi tiết 138 nút giao thông trên địa bàn thành phố.
1.3.2 Công tác quản lý, bảo dưỡng thường xuyên đường bộ
Theo Tiêu chuẩn cơ sở CCS 07:2013/TCĐBVN, được ban hành theo Quyết định số 1682/QĐ-TCĐBVN ngày 07 tháng 10 năm 2013 của Tổng Cục Đường bộ Việt Nam, tiêu chuẩn kỹ thuật bảo dưỡng thường xuyên đường bộ được quy định rõ ràng.
Bảo dưỡng thường xuyên đường bộ là các thao tác kỹ thuật và hoạt động quản lý cần thiết để phòng ngừa và khắc phục kịp thời những hư hỏng nhỏ Việc này giúp hạn chế sự phát triển của hư hỏng nhỏ thành hư hỏng lớn Các công việc bảo dưỡng được thực hiện liên tục hàng ngày trong suốt cả năm trên toàn bộ tuyến đường, nhằm đảm bảo giao thông vận tải đường bộ an toàn, thông suốt và êm thuận.
Theo Thông tư 37/2018/TT-BGTVT ngày 07 tháng 6 năm 2018 của
Bộ Giao thông vận tải về quản lý, vận hành khai thác và bảo trì công trình đường bộ thì:
Sửa chữa công trình đường bộ là các hoạt động khắc phục hư hỏng nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả trong quá trình sử dụng Công việc này bao gồm sửa chữa định kỳ, nơi các bộ phận hư hỏng được thay thế theo quy trình bảo trì, và sửa chữa đột xuất, diễn ra khi có sự cố bất ngờ như thiên tai hoặc xuống cấp Việc sửa chữa đột xuất do bão, lũ, lụt phải tuân theo quy định của Bộ Giao thông vận tải để đảm bảo an toàn cho công trình.
1.3.2.2 Kế hoạch ngân sách: a) Qui trình đề xuất ngân sách:
- Hàng năm, các Khu Quản lý giao thông đô thị lập dự toán gửi lên Sở Giao thông vận tải
Sở Giao thông vận tải tổng hợp các bản kế hoạch thành một mẫu chung, tiến hành kiểm tra nội dung và sau đó gửi Sở Tài chính để thẩm định, thường vào quý III của năm trước.
- Sở Tài chính thẩm định trình Ủy ban nhân dân thành phố duyệt kế hoạch vốn (tháng 12 năm trước) a) Qui trình phân bổ ngân sách:
Sau khi Ủy ban nhân dân thành phố phân bổ vốn kế hoạch, Sở Giao thông vận tải sẽ hợp tác với các Phòng chuyên ngành để thực hiện việc phân khai cho các đơn vị.
Sau khi nhận vốn, các đơn vị cần lập dự toán dựa trên khối lượng phân cấp và kế hoạch vốn giao, sau đó trình Sở Giao thông vận tải phê duyệt Phòng chuyên ngành sẽ thẩm định và duyệt dự toán để làm cơ sở cho các bước triển khai tiếp theo, thường diễn ra vào quý I năm sau Tình hình ngân sách của Phòng Quản lý hạ tầng số 4 cũng cần được xem xét trong quá trình này.
Phòng Quản lý hạ tầng số 4 phải đối mặt với vấn đề thiếu hụt thường xuyên ngân sách bảo dưỡng đường bộ được thể hiện ở Bảng 1.2
Bảng 1.2: Số vốn phân bổ cho Phòng Quản lý hạ tầng số 4 thực hiện công tác quản lý duy tu hệ thống trục đường chính ĐVT: Tỷ đồng
“Nguồn: Phòng Quản lý hạ tầng số 4”
Định mức định ngạch là giá trị dự toán được xác định dựa trên khối lượng quản lý theo các quy định của Nhà nước.
Theo Bảng 1.2, kinh phí được giao cho Phòng Quản lý hạ tầng số 4 rất thấp, chỉ đạt từ 49,79% đến 69,66% so với nhu cầu thực tế trong 03 năm gần đây Sự thiếu hụt kinh phí kéo dài đã ảnh hưởng đến công tác quản lý và duy tu bảo dưỡng hệ thống đường, chỉ đáp ứng ở mức tối thiểu để đảm bảo giao thông mà chưa tạo ra bước đột phá trong công tác này.
1.3.2.3 Hiện trạng hệ thống quản lý, bảo dưỡng đường bộ:
Hiện nay, việc quản lý và bảo trì các tuyến đường trong thành phố được giao cho hai nhóm chính: Trung tâm Quản lý Hạ tầng giao thông đường bộ và Ủy ban nhân dân các quận huyện.
Các Khu quản lý giao thông đô thị và Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn là đơn vị thực hiện chức năng quản lý nhà nước về giao thông đô thị thuộc Sở Giao thông vận tải Các đơn vị này chịu trách nhiệm quản lý các trục đường chính và quan trọng trên toàn thành phố Danh mục các trục đường này được thống nhất hàng năm thông qua quyết định phân cấp của Sở Giao thông vận tải, kèm theo việc phân bổ vốn để thực hiện công tác duy tu và bảo dưỡng.
Ủy ban nhân dân các Quận, Huyện chịu trách nhiệm quản lý vỉa hè và bảo trì các trục đường nhỏ, ít quan trọng Số lượng tuyến đường được quản lý sẽ được xác định theo phân cấp của Sở giao thông vận tải.
ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CỦA CÔNG TÁC QUẢN LÝ, BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ, TÌNH HÌNH TAI NẠN GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN KHU QUẢN LÝ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ SỐ 04
Hiện trạng của hệ thống giao thông đường bộ
2.1.1 Hiện trạng: Địa bàn Quận 7, Quận 8, huyện Bình Chánh, huyện Nhà Bè, huyện Cần Giờ có diện tích 1.112,9 km2, hiện có 156 tuyến đường chính với tổng chiều dài là 312,648 km và tổng chiều dài tiểu đảo, dải phân cách là 71,78 km, chi tiết theo Bảng 2.1
Bảng 2.1: Chi tiết các tuyến đường phân bổ trên địa bàn Phòng Quản lý hạ tầng số 4
Chiều dài tiểu đảo và dãy phân cách (m)
Quận 7, Quận 8, huyện Bình Chánh, huyện Nhà Bè và huyện Cần Giờ có địa hình tự nhiên thấp và địa chất yếu, với nhiều cảng lớn như Cảng container quốc tế (VICT) và Cảng Rau Quả, dẫn đến giao thông phức tạp và ùn tắc Sự lưu thông của xe tải nặng và xe container gây hư hỏng hệ thống đường bộ, trong khi nguồn vốn cho duy tu, cải tạo hạ tầng còn thiếu Tình hình tai nạn giao thông diễn biến phức tạp, với số người chết cao và nhiều điểm đen tai nạn nghiêm trọng Ngoài ra, một số tuyến đường không có hệ thống cống thoát nước, khiến việc duy tu sửa chữa trong tình trạng ngập nước không hiệu quả.
Mạng lưới đường giao thông ở từng khu vực có sự khác biệt rõ rệt về tổ chức và kết cấu Các đường ở trung tâm quận và khu vực lân cận được xây dựng và bảo trì tốt, trong khi phần lớn các đường còn lại hẹp Chỉ khoảng 16% số đường có lòng đường rộng trên 12m, đủ điều kiện cho giao thông công cộng bằng xe buýt, trong khi 40% có lòng đường từ 7m đến 12m chỉ phù hợp cho ô tô con và xe mini-buýt Đặc biệt, 44% số đường còn lại có lòng đường dưới 7m, chỉ thích hợp cho xe hai bánh Tốc độ phát triển đường không theo kịp với quá trình đô thị hóa ở nhiều khu vực.
Công tác quản lý đô thị hiện đang gặp nhiều khó khăn, đặc biệt là việc xây dựng các khu nhà ở cao tầng, cao ốc văn phòng, siêu thị và khách sạn tại trung tâm các quận Điều này đã dẫn đến sự gia tăng mật độ dân cư và tạo ra áp lực lớn lên hệ thống giao thông công cộng.
2.1.2 Khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải của hệ thống
Mật độ diện tích đường giao thông so với tổng diện tích địa bàn chỉ chiếm 0,28Km/Km2 và mật độ diện tích đường trên diện tích chung là 0,36%
Diện tích đất dành cho giao thông trên địa bàn quận còn thấp và được phân bố không đều, cụ thể:
+ Khu vực quận 7 có mật độ đường giao thông trung bình đạt 0,03 Km/Km2
+ Khu vực quận 8 có mật độ đường giao thông trung bình đạt 0,04 Km/Km2
+ Khu vực huyện Nhà Bè có mật độ đường giao thông trung bình đạt 0,047 Km/Km2
+ Khu vực huyện Bình Chánh có mật độ đường giao thông trung bình đạt 0,13 Km/Km2
+ Khu vực huyện Cần Giờ có mật độ đường giao thông trung bình đạt 0,028 Km/Km2
2.1.3 Chất lượng phục vụ của các trục đường chính Để đánh giá và phân loại chất lượng đường phục vụ cho công tác duy tu, bảo dưỡng thì hiện nay một số nước trên thế giới áp dụng các tiêu chí khác nhau để phân loại, ví dụ như:
* Tiêu chí đánh giá hư hỏng mặt đường theo Liên Xô [7]
Cộng hòa Liên bang Nga hiện đang áp dụng 6 tiêu chí khác nhau để đánh giá chất lượng khai thác và mức độ hư hỏng của mặt đường.
- Cường độ chung của kết cấu áo đường
- Khả năng tiểm ẩn gây tai nạn
Bảng 2.2 Các tiêu chí đánh giá mức độ hư hỏng của mặt đường và khung phân loại công tác bảo dƣỡng sửa chữa của Liên Xô
Các điều kiện đường tương ứng các loại hình bảo dưỡng
Bảo dưỡng thường xuyên+ sửa chữa nhỏ
Sửa chữa lớn (khôi phục)
Nâng cấp, cải tạo, làm lại mới
1 Cường độ chung của kết cấu nền mặt đường
Vượt yêu cầu (theo cường độ)
Vượt hoặc bằng yêu cầu
Nhỏ hơn yêu cầu (thiếu cường độ)
2 Độ bằng phẳng mặt đường Đạt hoặc vượt yêu cầu Không đạt yêu cầu
Có thể đạt hoặc không đạt yêu cầu (tức là không phụ thuộc độ bằng phẳng)
3 Độ nhám của mặt đường Đạt hoặc vượt yêu cầu
Có thể đạt hoặc không đạt yêu cầu
4 Độ hao mòn của mặt đường
Mòn bằng hoặc ít dưới mức cho phép
Mòn quá mức cho phép
Không phụ thuộc độ hao mòn
5, Năng lực thông hành thực tế
Vượt so với lưu lượng xe chạy đếm được tại thời điểm đánh giá ở mức quy định
Thấp hơn so với mức quy định
Các điều kiện đường tương ứng các loại hình bảo dưỡng
Bảo dưỡng thường xuyên+ sửa chữa nhỏ
Sửa chữa lớn (khôi phục)
Nâng cấp, cải tạo, làm lại mới
6 Khả năng tiềm ẩn gây tai nạn
Việc đánh giá khả năng phục vụ của đường dựa trên 6 tiêu chí là tương đối toàn diện, nhưng hầu hết các tiêu chí này không liên quan nhiều đến hư hỏng của kết cấu đường, ngoại trừ tiêu chí độ bằng phẳng Trong khi đó, công tác sửa chữa chủ yếu tập trung vào các hư hỏng trực tiếp trên đường Tiêu chí cường độ chung của kết cấu có thể không phản ánh chính xác tình trạng hư hỏng, vì trong nhiều trường hợp, mặc dù mô đun đàn hồi chung Eđh thấp, mặt đường vẫn không bị hư hỏng Do đó, việc chỉ dựa vào tiêu chí cường độ chung để phân loại sửa chữa lớn cho mặt đường là chưa hợp lý.
Chỉ số năng lực phục vụ của mặt đường, được gọi là PSI (Present Service Index), là một tiêu chí quan trọng được sử dụng tại Mỹ để đánh giá chất lượng mặt đường Chỉ số này được xác định dựa trên các hư hỏng xuất hiện trên bề mặt kết cấu áo đường, thông qua các mối quan hệ thực nghiệm.
Tỷ lệ tổng diện tích mặt đường xuất hiện các khe nứt cấp 2 và cấp 3 được ký hiệu là c, với c tính bằng ft² trên 1000 ft² (tương đương 92,9 m²) Tỷ lệ diện tích mặt đường đã bị vá sửa được ký hiệu là p (ft²/1000 ft²) Độ sâu vệt hằn bánh xe trung bình của hai dải vệt bánh được ký hiệu là RD.
SV - phương sai độ dốc dọc trung bình của 2 dải vệt bánh, với
Trong đó, n đại diện cho số lần đo độ dốc dọc trung bình của hai dải vệt bánh; ii là trị số đo độ dốc tại lần i; và itb là trị số độ dốc dọc trung bình của n lần đo.
Trong quá trình thực nghiệm, AASHTO đã cho các nhóm chuyên gia 7-10 người cùng đi trên xe chạy qua các đoạn đường có tính trạng hư hỏng khác nhau
Các chuyên gia đánh giá theo thang điểm 5, với điểm số từ 4-5 là rất tốt, từ 3-4 là tốt, từ 2-3 là trung bình, từ 1-2 là kém, và từ 0-1 là rất kém Để đảm bảo tính chính xác, đội ngũ chuyên gia cần bao gồm các nhà nghiên cứu về đường, lái xe và hành khách Bên cạnh việc chấm điểm, các yếu tố SV, RD, C, P của các đoạn đường được đánh giá sẽ được định lượng và tính toán trung bình cộng từ tất cả các chuyên gia, từ đó xây dựng các phương trình hồi quy để xác định các tương quan thực nghiệm.
Khi mặt đường hoàn hảo, tức là khi RD, SV, C, P đều bằng 0, thì PSI đạt giá trị 5,0 Đối với mặt đường bê tông xi măng, PSI là 5,41, cao hơn 5,0 do sai số trong quá trình lập phương trình hồi quy AASHTO đã tổng kết các kết quả từ các chuyên gia để đưa ra những điểm quan trọng.
Nếu PSI = 0: mặt đường hư hỏng đến mức xe không thể đi được PSI 2.0 : 85% người sử dụng đường không chấp nhận
PSI = 2.5: 55% người sử dụng đường không chấp nhận PSI = 3.0: 12% người sử dụng đường không chấp nhận PSI = 4.2 - 4.5: đường mới vừa làm xong
PSI = 5.0 chất lượng sử dụng đường hoàn hảo
Tại Việt Nam, việc đánh giá chất lượng hệ thống đường phục vụ cho công tác duy tu và sửa chữa được thực hiện dựa trên tiêu chuẩn TCCS 07: 2013/TCĐBVN Các đơn vị sẽ phân loại đường theo bảng phụ lục E của tiêu chuẩn này, như được thể hiện trong Bảng 2.3.
Bảng 2.3 Tiêu chuẩn phân loại đường để lập kế hoạch sửa chữa
BTXM, BTN Đá dăm láng nhựa, thấm nhập nhựa Đá dăm, cấp phối tự nhiên
Các tuyến đường cần có nền đường ổn định, không bị sụt lở và giữ nguyên bề rộng ban đầu Cống rãnh phải thông suốt và không bị hư hỏng Mặt đường cần đảm bảo còn nguyên vẹn, không bị rạn nứt hay sình lún.
- Ổ gà, nứt vỡ mép mặt đường tối đa
- Cường độ (so với Eycầu)
- Độ nhám (H tb ) ứng với tốc độ
BTXM, BTN Đá dăm láng nhựa, thấm nhập nhựa Đá dăm, cấp phối tự nhiên
Nền đường ổn định và không có hiện tượng sạt lở, bề rộng vẫn được giữ nguyên Cống rãnh thông suốt và không bị hư hỏng Mặt đường vẫn còn nguyên mui luyện, không có rạn nứt lớn, tuy nhiên đã xuất hiện tình trạng sình lún nhưng diện tích không quá lớn.
0,5% chỉ rạn nứt dăm (bề rộng vết nứt ≤ 0,3 mm) và chỉ nứt trên từng vùng 2÷3 m 2
- Ổ gà, nứt vỡ mép mặt đường tối đa
- Cường độ (so với Eycầu)
Nền đường bị sạt taluy, lề đường bị lún lõm, mặt đường bị rạn nứt liên tục, nhưng bề rộng vết nứt từ 0,3 ÷
3 mm Đồng thời xuất hiện sình lún mặt đường từ 0,6 + 1%
BTXM, BTN Đá dăm láng nhựa, thấm nhập nhựa Đá dăm, cấp phối tự nhiên
- Ổ gà, nứt vỡ mép mặt đường tối đa
- Cường độ (so với E ycầu )
Nền đường bị võng, taluy nền sạt lở
Mặt đường rạn nứt nặng, vết nứt dày và lớn hơn 3 mm
Với mặt đường láng nhựa, đá dăm, cấp phối bắt đầu bong bật từng vùng
- Ổ gà, nứt vỡ mép mặt đường tối đa
- Cường độ (so với Eycầu)
“Nguồn: Tổng cục đường bộ Việt Nam”
Hiện trạng của hệ thống quản lý và công tác quản lý
2.2.1 Về mô hình tổ chức và phân công trách nhiệm giữa các phòng nghiệp vụ
Bộ máy hiện tại của Trung tâm Quản lý Hạ tầng giao thông đường bộ được thành lập theo Quyết định số 2620/QĐ-UBND của Ủy ban nhân dân thành phố vào ngày 20 tháng 6 năm 2019, dựa trên việc sát nhập các Khu Quản lý giao thông đô thị.
+ Ban Giám đốc: Giám đốc Trung tâm, 03 Phó Giám đốc phụ trách các phòng
Bài viết đề cập đến 09 phòng chuyên môn quan trọng, bao gồm: Phòng Tổ chức Hành chính, Phòng Pháp chế và An toàn giao thông, Phòng Tài chính Kế Toán, Phòng Kế hoạch, Phòng Quản lý kỹ thuật chất lượng, cùng với bốn phòng Quản lý hạ tầng (số 1, số 2, số 3, và số 4).
Có thể sơ đồ hóa cơ cấu tổ chức của Trung tâm như sau:
Hình 2.3: Cơ cấu tổ chức của Trung tâm Quản lý
Hạ tầng giao thông đường bộ
“Nguồn: Phòng Tổ chức Hành chính - Trung tâm Quản lý
Hạ tầng giao thông đường bộ”
Hiện nay, việc quản lý hạ tầng giao thông đường bộ theo mô hình địa giới hành chính gây ra sự không đồng nhất trong công tác duy tu bảo dưỡng Điều này dẫn đến hiệu suất sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông và hạ tầng kỹ thuật đô thị không được nâng cao, ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu quả sử dụng nguồn tài chính cho công tác duy tu bảo dưỡng.
Phó Giám đốc Phó Giám đốc Phó Giám đốc
- Phòng Pháp chế và An toàn giao thông
- Phòng quản lý hạ tầng số 2
- Phòng Quản lý kỹ thuật chất lượng
- Phòng quản lý hạ tầng số
6, Quận 10, Quận 11, Quận Phú Nhuận, Quận Bình Tân, Quận Tân Phú, quận Tân Bình
- Phòng quản lý hạ tầng số 3 (địa bàn quận
12, quận Gò Vấp, huyện Hóc Môn, huyện Củ Chi)
- Phòng quản lý hạ tầng số 4 (địa bàn Quận
7, Quận 8, huyện Bình Chánh, huyện Nhà Bè, huyện Cần giờ)
- Phòng Tổ chức Hành chính
- Phòng Tài chính kế toán
Tuyến đường Trần Văn Giàu, đi qua quận Bình Tân và huyện Bình Chánh, được quản lý bởi hai phòng khác nhau Phòng 1 chịu trách nhiệm duy tu tuyến đường tại quận Bình Tân, trong khi Phòng 4 không bố trí kinh phí cho việc duy tu tại huyện Bình Chánh Điều này dẫn đến sự chênh lệch về chất lượng giữa hai đoạn đường, với đoạn qua quận Bình Tân có chất lượng tốt hơn so với đoạn qua Bình Chánh.
Công tác phối hợp với đơn vị quản lý hạ tầng kỹ thuật trong việc thay bóng đèn chiếu sáng công cộng gặp nhiều bất cập Một số đơn vị thay đèn ánh sáng vàng, trong khi các đơn vị khác lại sử dụng đèn ánh sáng trắng, dẫn đến việc không đảm bảo mỹ quan đô thị Hơn nữa, nhiều đèn chưa được thay thế mặc dù đã hết thời gian sử dụng, khiến cường độ ánh sáng giảm và không đạt yêu cầu chiếu sáng cho an toàn giao thông.
2.2.2 Trình tự thực hiện công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng hiện nay trên địa bàn
Để thực hiện công tác duy tu, Phòng Quản lý hạ tầng số 4 lập dự toán dựa trên khối lượng quản lý hiện tại và chuyển cho Sở Giao thông vận tải cùng Sở Tài chính xem xét Sau khi cân đối dự toán, Ủy ban nhân dân thành phố sẽ quyết định phân bổ vốn Sở Giao thông vận tải, thừa ủy quyền của Ủy ban nhân dân thành phố, sẽ ra quyết định phân bổ và phân khai vốn cho Trung tâm Quản lý Hạ tầng giao thông đường bộ.
Phòng Quản lý hạ tầng số 4 sẽ lập dự toán dựa trên Quyết định giao vốn của Sở Giao thông vận tải và trình Sở phê duyệt, nhằm làm cơ sở cho việc lựa chọn nhà thầu.
Sau khi dự toán được duyệt, Phòng Quản lý hạ tầng số 4 sẽ triển khai công tác đấu thầu và ký hợp đồng với đơn vị công ích
Sau khi ký hợp đồng với đơn vị công ích, Phòng Quản lý hạ tầng số 4 sẽ phối hợp với đơn vị này để kiểm tra và đề xuất khối lượng công việc hàng tháng, hàng quý, trình Sở Giao thông vận tải phê duyệt.
Hình 2.4: Qui trình thực hiện công tác duy tu, sửa chữa
Theo sơ đồ hình 2.4 được giải thích qua các bước như sau:
Bước 1: Xác định danh mục, khối lượng cần thiết thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng:
Phòng Quản lý hạ tầng số 4 phối hợp với lực lượng tuần tra để xác định các vị trí hư hỏng trên hệ thống hạ tầng giao thông Qua công tác tuần tra hàng ngày, việc duy tu bảo dưỡng được thực hiện nhằm đảm bảo tình trạng khai thác sử dụng bình thường của hệ thống Đồng thời, phòng cũng tiến hành đo vẽ để xác định khối lượng cụ thể cần sửa chữa.
Khối lượng công việc bảo trì, bảo dưỡng và sửa chữa hạ tầng giao thông được xác định dựa trên chỉ đạo từ cấp trên và các kiến nghị của cử tri về những bất cập và khiếm khuyết trong hệ thống.
Trong quản lý hệ thống hạ tầng giao thông, các hư hỏng phát sinh có thể gây mất an toàn giao thông Để khắc phục, Phòng Quản lý hạ tầng số 4 sẽ lập biên bản hiện trường cùng với đơn vị cung ứng dịch vụ công ích, nhằm triển khai ngay các biện pháp sửa chữa và đưa vào kế hoạch đặt hàng.
Theo đề xuất của cán bộ giám sát phụ trách quản lý địa bàn, lãnh đạo phòng quản lý chuyên ngành (Phòng Quản lý hạ tầng) và Phó giám đốc đã có những chỉ đạo quan trọng nhằm nâng cao hiệu quả công tác quản lý.
Kiểm tra, đề xuất khối lượng từng quý (trước ngày 05 của tháng cuối quý)
Sở GTVT kiểm tra, chấp thuận khối lượng (10 ngày làm việc)
Triển khai thi công ngoài hiện trường
Lập hồ sơ hoàn công và nghiệm thu thanh quyết toán đốc phụ trách khối kiểm tra, thống nhất danh mục và khối lượng thực hiện
+ Hoàn chỉnh bản vẽ, khối lượng, hạng mục công việc để phục vụ cho công tác lập dự toán
Khối lượng công tác duy tu, sửa chữa thường xuyên chỉ áp dụng cho những dự án có giá trị dự toán dưới 500 triệu đồng Đối với các công tác sửa chữa có giá trị dự toán trên 500 triệu đồng, Phòng Quản lý hạ tầng số 4 cần lập Báo cáo kinh tế kỹ thuật và trình Sở giao thông phê duyệt trước khi tiến hành thực hiện.
Bước 2: Sở GTVT kiểm tra, chấp thuận khối lượng:
Trên cơ sở khối lượng đề xuất của đơn vị, trong vòng 10 ngày làm việc,
Sở GTVT tiến hành kiểm tra hiện trường theo danh mục đề xuất, bao gồm lãnh đạo, chuyên viên phòng chuyên ngành, lãnh đạo phòng chuyên ngành của Phòng Quản lý hạ tầng số 4, và đơn vị đấu thầu dịch vụ công ích Dựa trên kết quả kiểm tra, nếu không có thay đổi nào so với đề xuất, Sở GTVT sẽ ban hành văn bản chấp thuận khối lượng để các đơn vị thực hiện thi công Trong trường hợp có thay đổi, các đơn vị cần chỉnh sửa và gửi văn bản đề xuất lại khối lượng.
Bước 3: Triển khai thực hiện công tác thi công:
+ Sau khi được chấp thuận khối lượng, Phòng Quản lý hạ tầng số 4 ra văn bản đề nghị triển khai thi công theo khối lượng đề xuất
Trong quá trình thi công, Phòng Quản lý hạ tầng số 4 đã giao nhiệm vụ cho các giám sát thực hiện công tác quản lý và giám sát hiện trường nhằm đảm bảo chất lượng công trình theo đúng quy định.
Hiện trạng của công tác phân bổ kinh phí cho công tác quản lý, bảo trì
Ngân sách thành phố cần đáp ứng nhu cầu chi cho dịch vụ công ngành giao thông vận tải theo quy trình và định mức của Nhà nước Tuy nhiên, trong những năm qua, ngân sách gặp khó khăn, dẫn đến việc bố trí dự toán cho bảo trì đường bộ thấp Từ 2016-2018, trong khi chi phí như tiền lương tăng 23% và giá vật tư ngành giao thông tăng trung bình 5%, dự toán chi ngân sách cho dịch vụ công lại không tăng theo các yếu tố này mà còn có xu hướng giảm Đây là vấn đề mà ngành giao thông vận tải đang nghiên cứu, vì ngân sách thành phố không phải là nguồn tài chính vô hạn trong khi phải đáp ứng nhiều dịch vụ công.
DT ĐMĐN DT chi NS Tỷ trọng
Hình 2.5: Nhu cầu bố trí dự toán và dự toán chi ngân sách đƣợc giao từ năm 2016-2018 tại Sở Giao thông vận tải
Theo dữ liệu từ Phòng Tài chính - Sở Giao thông vận tải, đến năm 2018, ngân sách thành phố chỉ đáp ứng 47% nhu cầu thực tế cho công tác duy tu, bảo trì hạ tầng giao thông Điều này dẫn đến việc thực hiện công tác duy tu bảo trì theo phương pháp chắp vá, thay vì theo quy trình chuẩn Hệ thống hạ tầng giao thông đô thị đang xuống cấp, và chi phí cho việc đầu tư mới hoặc sửa chữa cao hơn nhiều so với chi phí duy tu bảo trì Do đó, trong bối cảnh chi phí ngày càng tăng và ngân sách chưa đáp ứng đủ, cần thiết phải quản lý tài chính bảo trì đường bộ một cách chặt chẽ để đảm bảo sử dụng hiệu quả ngân sách với chất lượng tốt nhất.
Trong những năm qua, Sở Giao thông vận tải đã nỗ lực ưu tiên phân bổ vốn cho việc xây dựng và bảo trì cơ sở hạ tầng đường bộ tại Phòng Quản lý hạ tầng số 4 Tuy nhiên, mức độ đầu tư vẫn còn hạn chế, điều này được thể hiện rõ trong Bảng 2.8.
Bảng 2.8: Kinh phí phân bổ chung cho công tác duy tu, bảo dƣỡng hệ thống đường bộ tại địa bàn 5 quận trong 3 năm 2017 – 2019
Kế hoạch đề xuất Thực tế đƣợc giao
Các dự án sửa chữa, đảm bảo giao thông
Các dự án sửa chữa, đảm bảo giao thông
Các dự án sửa chữa, đảm bảo giao thông
Theo số liệu từ Bảng 2.8, kinh phí dành cho công tác duy tu và bảo dưỡng đường bộ, cũng như cho dự án lập Báo cáo kinh tế - kỹ thuật, thấp hơn nhiều so với nhu cầu thực tế Điều này dẫn đến việc nhiều công việc cần thiết để duy trì sự ổn định của hệ thống đường không được thực hiện đầy đủ và kịp thời do thiếu vốn.
Một vấn đề bức xúc hiện nay là sự chậm trễ trong việc bố trí vốn và phê duyệt dự toán cho công tác duy tu, bảo dưỡng thường xuyên Điều này khiến các đơn vị quản lý bị động trong việc lập kế hoạch sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống đường, như thể hiện rõ trong Bảng 2.9.
Bảng 2.9: Thời gian phân bổ vốn, phê duyệt dự toán năm, thời điểm thông quy kế hoạch duy tu, bảo dƣỡng từ năm 2017 đến năm 2019
Quyết định giao vốn của Sở GTVT
Quyết định phê duyệt dự toán năm của Sở GTVT
Thời gian thông qua kế hoạch từng quý
“Nguồn : Phòng Quản lý hạ tầng số 4”
Bảng 2.9 cho thấy công tác bố trí vốn và phê duyệt dự toán hàng năm không đáp ứng yêu cầu, dẫn đến việc quản lý chỉ có thể thông qua kế hoạch thực hiện vào cuối quý I Điều này có nghĩa là trong 3 tháng đầu năm, toàn bộ hệ thống đường ở 5 Quận sẽ không có hoạt động quản lý, duy tu bảo dưỡng nào Tình trạng này tạo ra một kẽ hở lớn trong công tác quản lý, vi phạm quy trình quản lý do thiếu tính liên tục và thường xuyên.
