Hoàn thiện công tác đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội công trình xây dựng đại lộ đông tây thành phố hồ chí minh trong thời gian vận hành khai thác,luận văn thạc sỹ kinh tế xây dựng

Nguyên tắc về tính chính xác, tính khoa học: Để đánh giá hiệu quả các phương án cần phải dựa trên một hệ thống các ch tiêu có thể lượng hóa được và không lượng hóa được, tức là phải kết

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

_

LÊ VĂN SA

HOÀN THIỆN CÔNG TÁC ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ XÃ HỘI CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG ĐẠI LỘ ĐÔNG TÂY THÀNH PHỐ

HỒ CHÍ MINH TRONG THỜI GIAN VẬN HÀNH KHAI THÁC

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ

TP.HỒ CHÍ MINH - NĂM 2014

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:

1.Luận văn này là sản phẩm nghiên cứu của tôi;

2.Các số liệu trong luận văn đƣợc điều tra trung thực;

3.Tôi xin chịu trách nhiệm về nghiên cứu của mình

Học viên

Lê Văn Sa

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên, tôi xin được gởi lời cảm ơn đến tất cả quý thầy cô đã giảng dạy chương trình Cao học Khóa 20.1 chuyên ngành Kinh tế xây dựng của trường Đại Học Giao Thông Vận Tải, những người đã truyền đạt cho tôi những kiến thức hữu ích trong suốt thời gian học tập và làm cơ sở cho tôi thực hiện tốt luận văn này

Tôi xin chân thành cảm ơn TS Phạm Phú Cường đã hết lòng giúp đỡ, dạy bảo, động viên và tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong thời gian thực hiện luận văn

Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến các tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp đã chia sẻ thông tin, cung cấp cho tôi nhiều nguồn tư liệu, tài liệu hữu ích phục vụ cho luận văn

Sau cùng tôi xin gửi lời biết ơn sâu sắc đến gia đình và bạn bè đã động viên, hỗ trợ tôi rất nhiều trong suốt quá trình học tập, làm việc và hoàn thành luận văn

Mặc dù đã được chuẩn bị và hết sức cố gắng nhưng do thời gian có hạn và kinh nghiệm nghiên cứu khoa học chưa nhiều nên luận văn không tránh khỏi sai sót, rất mong nhận được ý kiến góp ý của quý thầy cô và các anh chị

Xin chân thành cảm ơn !

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU viii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ ix

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT x

MỞ ĐẦU xi

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ L LU N PH N T CH ĐÁNH GIÁ HI U QUẢ KINH TẾ X HỘI C NG TRÌNH X Y D NG GIAO TH NG 1

1.1 Tổng quan về dự án đầu tư 1

1.1.1 Khái niệm, phân loại đầu tư và dự án đầu tư 1

1.1.2 Vai trò của dự án đầu tư 2

1.1.3 Hiệu quả dự án đầu tư 2

1.2 Tổng quan về đánh giá hiệu quả KT-XH của công trình xây dựng giao thông 2

1.2.1 Khái niệm hiệu quả và nguyên tắc xác định hiệu quả KT-XH công trình xây dựng giao thông 2

1.2.2 Sự cần thiết phải đánh giá hiệu quả KT-XH của một công trình XDGT 4

1.2.3 Sự khác nhau giữa đánh giá tài chính và đánh giá KT-XH 4

1.2.4 Những căn cứ xác định sự cần thiết của dự án 5

1.2.4.1 Tình hình chung về sự phát triển KT-XH của khu vực và đặt vấn đề nghiên cứu lập dự án 5

1.2.4.2 Điều tra giao thông và dự báo lượng giao thông 6

1.3 Các phương pháp và ch tiêu đánh giá hiệu quả KT-XH công trình xây dựng giao thông 12

1.3.1 Phương pháp đánh giá lợi ích chi phí (BCA – Benefit Cost Analysis) 12

1.3.1.1 Khái quát chung 12

1.3.1.2 Ch tiêu giá trị hiện tại ròng kinh tế (ENPV) 13

1.3.1.3 Ch tiêu tỷ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế (EIRR) 14

1.3.1.4 Ch tiêu tỷ lệ lợi ích - chi phí (EBCR) 14

1.3.1.5 Ch tiêu thời gian hoàn vốn đầu tư (Thv) 15

1.3.2 Các phương pháp đánh giá đa ch tiêu (MCA- Multi Criteria Analytic) 15

1.3.2.1 Phương pháp Pattern 16

1.3.2.2 Phương pháp so sánh cặp đôi 18

1.3.2.3 Phương pháp đánh giá theo hệ thống cấp bậc (AHP-Analytic Hierarchy Process) 19

1.4 Những nội dung cơ bản phân tích KT-XH dự án xây dựng giao thông 24

1.4.1 Một số vấn đề chung 24

1.4.2 Xác định các ch tiêu chi phí KT-XH của dự án xây dựng giao thông 24

1.4.3 Xác định một số lợi ích KT-XH cơ bản của dự án xây dựng giao thông 25

1.4.3.1 Lợi ích do giảm chi phí vận hành xe 25

1.4.3.2 Lợi ích do rút ngắn chiều dài vận chuyển hàng hóa và hành khách 27

1.4.3.3 Lợi ích do tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa và hành khách 27

1.4.3.4 Lợi ích do giảm chi phí duy tu bảo dưỡng công trình 30

1.4.3.5 Lợi ích do giảm tai nạn 30

CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ HI U QUẢ KT-XH C NG TRÌNH X Y D NG ĐẠI LỘ Đ NG T Y THÀNH PH H CH MINH SAU KHI ĐƯA VÀO KHAI THÁC SỬ DỤNG GIAI ĐOẠN 2009 – 2013 31

2.1 Giới thiệu chung về công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TPHCM 31

2.1.1 Quy mô công trình 31

2.1.2 Mục tiêu, ý ngh a và tầm quan trọng khi đầu tư xây dựng công trình 33

2.2.2.1 Mục tiêu của dự án: 33

2.1.2.2 ngh a và tầm quan trọng 33

2.1.3 Đặc điểm và lợi ích, chi phí của công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TP.HCM 34

2.1.3.1 Đặc điểm dự án: 34

2.1.3.2 Lợi ích 35

2.1.3.3 Chi phí công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TP HCM 35

2.2 Đánh giá thực trạng về hiệu quả KT-XH công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TP.HCM 36

2.2.1 Đánh giá hiệu quả KT-XH theo số liệu dự báo trong giai đoạn lập DAĐT 36

2.2.1.1 Kết quả dự báo nhu cầu giao thông trong giai đoạn lập DAĐT 36

2.2.1.2 Đánh giá kinh tế 45

2.2.2 Tình hình KT-XH theo khảo sát số liệu xe thực tế năm 2013 56

2.2.2.1 Kết quả khảo sát xe lưu thông tại giao lộ An Dương Vương-Võ Văn Kiệt:

56

2.2.2.2 Chi phí kinh tế của dự án 61

2.2.2.3 Nhận xét, đánh giá hiệu quả công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây 67

2.2.3 Nhận xét phương pháp đánh giá của công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây 69

2.2.3.1 Về quan điểm đánh giá 69

2.2.3.2 Về phương pháp và ch tiêu sử dụng để đánh giá 69

2.2.3.3 Những hạn chế trong tính toán các ch tiêu đánh giá 72

CHƯƠNG 3: HOÀN THI N C NG TÁC ĐÁNH GIÁ HI U QUẢ KT-XH C NG TRÌNH X Y D NG ĐẠI LỘ Đ NG T Y THÀNH PH H CH MINH SAU KHI ĐƯA VÀO KHAI THÁC SỬ DỤNG GIAI ĐOẠN 2013-2020 76

3.1 Cơ sở đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác đánh giá hiệu quả KT-XH 76 3.1.1 Kết quả phân tích đánh giá hiệu quả KT-XH công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TPHCM 76

3.1.2 Tình hình KT-XH dự án Đại lộ Đông Tây dự báo đến năm 2020 và kinh nghiệm cho các dự án xây dựng giao thông trên địa bàn TPHCM 76

3.1.2.1 Dự báo tình hình KT-XH mà dự án Đại lộ Đông Tây Thành phố mang lại đến năm 2020 76

3.1.2.2 Dự án phát triển giao thông xanh TPHCM thể hiện lợi ích KT-XH mà dự án Đại lộ Đông Tây Thành phố đem lại 77

3.1.2.3 Kinh nghiệm cho các dự án xây dựng giao thông trên địa bàn TPHCM 78 3.2 Đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác đánh giá hiệu quả KT-XH của công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TPHCM 79

3.2.1 Nhận xét chung về phương pháp đánh giá lợi ích - chi phí 79

3.2.2 Đề xuất áp dụng phương pháp đánh giá hệ thống ch tiêu cấp bậc (AHP) 79

3.2.2.1.Quy trình đánh giá 80

3.2.2.2 Hệ thống ch tiêu đánh giá 80

3.2.2.3 Phương pháp xác định mức độ quan trọng của các ch tiêu và xếp hạng phương án 87

3.2.2.4 Xác định mức độ quan trọng của các ch tiêu và xếp hạng phương án đầu tư 92

KẾT LU N – KIẾN NGHỊ 95

TÀI LI U THAM KHẢO 98

PHỤ LỤC 99

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1-1 Hệ số quy đổi ra xe con tương đương 7

Bảng 1-2: Mức độ phát triển của vận tải ô tô 11

Bảng 1-3: Thang điểm so sánh cơ bản 21

Bảng 1-4: Ch số đồng nhất ngẫu nhiên trung bình 23

Bảng 1-5: Tốc độ kỹ thuật trung bình của xe tải (Km/h) 25

Bảng 1-6: Thu nhập bình quân đầu người 28

Bảng 2-1: Chi phí thực hiện dự án 36

Bảng 2-2: Dự đoán nhu cầu giao thông năm 2005, giờ cao điểm buổi sáng 36

Bảng 2-3: Dự đoán nhu cầu giao thông trong tương lai (năm 2020, giờ cao điểm buổi sáng) 40

Bảng 2-4: Giao thông giờ cao điểm buổi sáng trên tuyến thí điểm vượt sông Sài Gòn 44

Bảng 2-5: So sánh giao thông bằng các thành phần của dự án 45

Bảng 2-6: Định ngh a có dự án và không có dự án 45

Bảng 2-7: Các chi phí VOC kinh tế (USD/km/phương tiện) 47

Bảng 2-8: Giá trị thời gian (USD/giờ/phương tiện) 47

Bảng 2-9: Bảng tính lợi nhuận (2005) (Đơn giá năm 1999) 48

Bảng 2-10: Bảng tính lợi nhuận (2020) (Đơn giá năm 1999) 49

Bảng 2-11: Các chi phí tài chính và kinh tế của dự án (giá năm 1999) 51

Bảng 2-12: Dòng tiền mặt của chi phí kinh tế 52

Bảng 2-13: Chi phí bảo dưỡng kinh tế và chi phí bảo dưỡng tài chính 52

Bảng 2-14: Phân tích chi phí kinh tế 53

Bảng 2-15: Vòng quay tiền mặt lợi nhuận chi phí 53

Bảng 2-16: Các kết quả phân tích độ nhạy kinh tế 55

Bảng 2-17: Hệ số xe con quy đổi 56

Bảng 2-18: Lưu lượng xe khảo sát tại giao lộ Võ Văn Kiệt đi QL1A 57

Bảng 2-19: Lưu lượng xe khảo sát tại đường An Dương Vương đi Quận 8 58

Bảng 2-20: Lưu lượng xe khảo sát tại đường Võ Văn Kiệt đi Quận 1 59

Bảng 2-21: Lưu lượng xe khảo sát tại đường An Dương Vương đi Quận 6 60

Bảng 2-22: Bảng tổng hợp khảo sát đếm xe 61

Bảng 2-23: Dòng tiền mặt của chi phí kinh tế 62

Bảng 2-24: Chi phí bảo dưỡng kinh tế và chi phí bảo dưỡng tài chính 62

Bảng 2-25: Ch tiêu đánh giá chi phí kinh tế 63

Bảng 2-26: Vòng quay tiền mặt lợi nhuận chi phí (triệu USD) 64

Bảng 2-27: Phương pháp đánh giá hiệu quả kinh tế của dự án nghiên cứu 70

Bảng 3: Ví dụ về bảng phỏng vấn chuyên gia 89

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ Hình 1: Hệ thống cấp bậc gồm các ch tiêu và phương án lựa chọn 20

Hình 2-1: Bình đồ tuyến khu vực dự án đi qua 32

Hình 2-2: Bình đồ hướng xe khảo sát tại giao lộ An Dương Vương – Võ Văn Kiệt 56

Hình 2-3: Quy trình đánh giá hiệu quả kinh tế của các dự án nghiên cứu 71

Hình 3-1: Hệ thống cấp bậc gồm các ch tiêu và phương án lựa chọn 91

Hình 3-2: Hệ thống ch tiêu đánh giá những khó khăn đối với dự án 91

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ADB: Ngân hàng phát triển Châu Á (Asian Development Bank)

AHP: Đánh giá theo hệ thống ch tiêu cấp bậc (Analytic Hierarchy Process) BRT: Xe buýt nhanh (Bus Rapis Tranfer)

CSHT: Cơ sở hạ tầng

DAĐT: Dự án đầu tƣ

GTVT: Giao thông vận tải

HCMCTS : Nghiên cứu giao thông thành phố HCM (HCM City Transport Study) OD: Điểm đi - Điểm đến (Origin Destination)

ODA: Hỗ trợ phát triển chính thức (Official Development Assistance)

XDGT : Xây dựng giao thông

XDCTGT : Xây dựng công trình giao thông

SAPROF: Hỗ trợ đặc biệt hình thành dự án

(Specialic Assistance Project Formulation)

MỞ ĐẦU

1.Tính cấp thiết của đề tài

Việt Nam đang trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước, hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế Quá trình phát triển kinh tế xã hội dẫn tới việc gia tăng một cách nhanh chóng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa Với chức năng đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa một cách an toàn nhanh chóng, thuận lợi và hiệu quả, giao thông vận tải phải đi trước một bước và đóng vai trò tối quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển về mọi mặt của đất nước Trong giao thông vận tải thì giao thông đường bộ đóng vai trò trọng yếu Mạng lưới giao thông đường bộ phải được chú trọng đầu tư xây dựng, cải tạo để tương thích với sự gia tăng nhu cầu, phương tiện vận tải

Để đáp ứng nhu cầu đi lại cho người dân thành phố cũng như tương xứng với tốc

độ đô thị hóa và phù hợp với sự phát triển KT-XH, TPHCM đã tiến hành triển khai hàng loạt CTXDGT lớn Có thể kể đến một số dự án lớn như Đại lộ Đông Tây, Hầm Thủ Thiêm, Đại lộ Nguyễn Văn Linh cũng như một số dự án mới như cao tốc Sài Gòn-Long Thành Dầu Dây, Tân Sơn Nhất – Bình Lợi Trong số đó, dự án xây dựng Đại lộ Đông

Tây TPHCM với chiều dài hơn 21 km, vốn đầu tư hơn 10 nghìn tỷ đồng đến nay đã thi

công hoàn tất Hiện nay, công trình này được coi là tuyến đường đẹp nhất TPHCM, được UBND TPHCM chọn làm tuyến đường kiểu mẫu của Thành phố và đã giao cho đơn vị làm đầu mối là Trung tâm Quản lý đường hầm Sông Sài Gòn thực hiện bảo trì, bảo dưỡng vận hành khai thác

Nhìn chung, công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TPHCM là công trình có vốn đầu tư lớn, khó có khả năng thu hồi vốn đầu tư Tuy nhiên, công trình lại có tác động tới hiệu quả hoạt động trong hầu hết mọi ngành, mọi l nh vực của đời sống kinh tế xã hội Vấn đề đặt ra là chúng ta phải tiến hành phân tích, đánh giá, kiểm chứng một cách đầy

đủ toàn diện về mặt KT-XH của dự án nhằm rút bài học kinh nghiệm cho việc đầu tư xây dựng các dự án mới trên địa bàn TPHCM nhằm hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông thành phố trong thời gian tới

Theo báo cáo chi tiết của Công ty Tư vấn Phương Đông – Nhật Bản, ch tiêu đánh giá hiệu quả KT-XH của dự án có liên quan đến sự phát triển đơn giá chi phí vận hành

xe và giá trị thời gian hành trình Tuy nhiên, công tác đánh giá trên được thực hiện vào các năm 1999 và năm 2003, cho đến nay đã có nhiều sự thay đổi và không còn phù hợp với lưu lượng xe ở thời điểm hiện tại Do đó, hoàn thiện công tác đánh giá hiệu quả KT-

XH công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TPHCM trong thời gian vận hành khai thác là hết sức cần thiết nhằm rút ra bài học kinh nghiệm, nâng cao hơn nữa hiệu quả KT-XH của công trình cũng như cho các dự án đầu tư mới trên địa bàn TPHCM

2.Phạm vi nghiên cứu

Đề tài tập trung nghiên cứu, hoàn thiện công tác đánh giá hiệu quả kinh xã hội công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TPHCM trong thời gian vận hành khai thác

3 Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu các phương pháp đánh giá hiệu quả KT-XH của dự án xây dựng giao thông

Áp dụng phân tích đánh giá hiệu quả KT-XH công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TPHCM Kiểm chứng lại kết quả đánh giá của nhóm SAPROF – Hợp tác kinh tế nước ngoài Nhật Bản năm 1999 và báo cáo đánh giá chi tiết của Công ty Tư vấn Phương Đông – Nhật Bản năm 2003 Dựa trên số liệu khảo sát xe thực tế trong giai đoạn vận hành khai thác (2009-2013) để dự báo hiệu quả KT-XH cho các năm tiếp theo

Bài học kinh nghiệm và đề xuất phương pháp đánh giá hiệu quả KT-XH cho các

dự án đầu tư mới trên địa bàn TPHCM

4.Phương pháp nghiên cứu

Đề tài sử dụng phương pháp phân tích tổng hợp, phương pháp so sánh để nghiên cứu cách đánh giá hiệu quả KT-XH dự án trong giai đoạn lập DAĐT và đánh giá lại hiệu quả KT-XH dự án trong thời gian vận hành khai thác

5.N i dung của uận v n

Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung của luận văn gồm 03 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về công tác đánh giá hiệu quả KT-XH công trình xây dựng

giao thông

Chương 2: Đánh giá hiệu quả KT-XH công trình xây dựng Đại lộ Đông Tây TPHCM

sau khi đưa vào khai thác sử dụng giai đoạn 2009 – 2013

Chương 3: Hoàn thiện công tác đánh giá hiệu quả KT-XH công trình xây dựng Đại lộ

Đông Tây TPHCM sau khi đưa vào khai thác sử dụng giai đoạn 2013-2020

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ L LUẬN PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ

XÃ HỘI CÔNG TRÌNH XÂY DỰNG GIAO THÔNG

1.1 Tổng quan về dự án đầu tư

1.1.1 Khái niệm, phân oại đầu tư và dự án đầu tư

Đầu tư theo ngh a rộng nhất của nó có thể hiểu như là một quá trình bỏ vốn gồm tiền, nguồn lực, công nghệ) để đạt được mục đích hay tập hợp các mục đích nhất định nào đó Mục tiêu cần đạt được của đầu tư có thể là mục tiêu chính trị, văn hóa, xã hội hay cũng có thể ch là mục tiêu nhân đạo Hiện nay có rất nhiều khái niệm đầu tư và mỗi quan điểm khác nhau, ở các l nh vực khác nhau lại có cách nhìn không giống nhau

về đầu tư

Trong hoạt động kinh tế, đầu tư được biểu hiện cụ thể hơn và mang bản chất kinh

tế hơn Đó là quá trình bỏ vốn (tiền, nhân lực, nguyên vật liệu, công nghệ ) vào các hoạt động sản xuất kinh doanh và dịch vụ nhằm mục đích thu lợi nhuận Đây được xem

là bản chất cơ bản của hoạt động đầu tư Trong hoạt động kinh tế không có khái niệm đầu tư không có lợi nhuận Như vậy có thể hiểu đầu tư là đưa một lượng vốn nhất định vào quá trình hoạt động kinh tế nhằm thu được một lượng lớn hơn sau một khoảng thời gian nhất định

Các hoạt động đầu tư có thể gọi chung là hoạt động sản xuất kinh doanh (với hoạt động đầu tư bỏ vốn để nâng cao năng lực sản xuất cả về số lượng lẫn chất lượng)

Sau đây là một số khái niệm cụ thể của vấn đề đầu tư:

Theo quan điểm kinh tế: Đầu tư là việc bỏ vốn để tạo nên các tiềm lực và dự trữ

cho sản xuất kinh doanh và sinh hoạt Các tài sản cố định được tạo nên trong quá trình đầu tư này tham gia vào nhiều chu kỳ sản xuất kế tiếp nhau, có khả năng tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của một đối tượng nào đó

Theo quan điểm tài chính: Đầu tư là một chuỗi hành động chi tiền của chủ đầu tư

và ngược lại chủ đầu tư sẽ nhận được một chuỗi thu tiền để đảm bảo hoàn vốn, đủ trang trải các chi phí và có lãi

Theo góc độ quản lý: Đầu tư là quá trình quản lý tổng hợp kinh doanh, cơ cấu tài

sản nhằm mục đích sinh lời

Tóm lại đầu tư là quá trình bỏ vốn vào hoạt động trong các l nh vực kinh tế, xã hội để thu được các lợi ích dưới các hình thức khác nhau

Hoạt động đầu tư thực hiện bằng cách tiến hành xây dựng các tài sản cố định gọi

là đầu tư xây dựng cơ bản Ở đây xây dựng được coi như là một phương tiện để đạt được mục đích đầu tư Quá trình đầu tư cơ bản là toàn bộ các hoạt động của chủ đầu tư

từ khi bỏ vốn đến khi thu được kết quả thông qua việc tạo ra và đưa vào hoạt động các tài sản cố định, hay nói khác đi là toàn bộ các hoạt động để chuyển vốn đầu tư dưới dạng tiền tệ sang tài sản phục vụ mục đích đầu tư Mục đích của hoạt động xây dựng cơ bản là tạo ra được các tài sản có năng lực sản xuất hoặc phục vụ phù hợp với mục đích đầu tư

1.1.2 Vai trò của dự án đầu tư

Dự án đầu tư có vai trò quan trọng sau:

Là phương diện để tìm đối tác trong và ngoài nước liên doanh bỏ vốn đầu tư

Là phương tiện thuyết phục các tổ chức tài chính tiền tệ trong và ngoài nước tài trợ cho vay vốn

Là cơ sở để xây dựng kế hoạch thực hiện đầu tư, theo dõi đôn đốc quá trình thực hiện và kiểm tra quá trình thực hiện dự án

Là văn kiện cơ bản để các cơ quan quản lý Nhà nước xem xét, phê duyệt, cấp phép đầu tư

Là căn cứ quan trọng nhất để theo dõi đánh giá và điều ch nh kịp thời những tồn đọng và vướng mắc trong quá trình thực hiện và khai thác dự án

Dự án đầu tư có tác dụng tích cực để giải quyết những vấn đề này sinh trong quan

hệ giữa các bên có liên quan đến thực hiện dự án

Dự án đầu tư là căn cứ quan trọng để xem xét, xử lý hài hòa mối quan hệ về quyền và ngh a vụ của các bên tham gia liên doanh, giữa liên doanh và Nhà nước Việt Nam Và đây cũng là cơ sở pháp lý để xét xử khi có tranh chấp giữa các bên tham gia liên doanh

Dự án đầu tư còn là căn cứ quan trọng để xây dựng hợp đồng liên doanh, soạn thảo điều luật của doanh nghiệp liên doanh

Với những vai trò quan trọng như vậy không thể coi việc xây dựng một dự án đầu

tư là việc làm chiếu lệ để đi tìm đối tác, xin cấp vốn, vay vốn, xin giấy phép mà phải coi đây là một công việc nghiên cứu nghiêm túc bởi nó xác định rõ ràng quyền lợi, ngh a vụ chính bản thân đơn vị lập dự án trước Nhà nước và nhân dân

1.1.3 Hiệu quả dự án đầu tư

Hiệu quả của dự án đầu tư là quan hệ so sánh giữa kết quả đầu tư và chi phí đầu

tư Chi phí đầu tư là toàn bộ nguồn lực được sử dụng để đầu tư bao gồm: Chi phí đầu tư

cố định (nhà xưởng, máy móc, thiết bị) và vốn lưu động ban đầu Kết quả đầu tư là những gì đem lại từ việc bỏ chi phí đầu tư thể hiện ở kết quả tài chính, kết quả kinh tế, kết quả xã hội

Như vậy, có thể định ngh a hiệu quả của dự án đầu tư là toàn bộ mục tiêu đề ra của dự án đạt được, thể hiện ở các chi phí đầu tư bỏ ra (càng ít càng tốt) và kết quả đầu

tư đạt được theo mục tiêu của dự án (càng cao càng tốt)

1.2 Tổng quan về đánh giá hiệu quả KT-XH của c ng tr nh xây dựng giao th ng 1.2.1 Khái niệm hiệu quả và nguyên tắc xác đ nh hiệu quả KT-XH c ng tr nh xây dựng giao th ng

Khái niệm hiệu quả

Hiệu quả là khái niệm dùng để ch mối quan hệ giữa lợi ích mà chủ thể nhận được và chi phí mà chủ thể bỏ ra để nhận được lợi ích đó trong những điều kiện nhất định

Xét theo góc độ chủ thể nhận được lợi ích và bỏ chi phí để nhận được lợi ích đó thì có khái niệm hiệu quả tài chính và hiệu quả KT-XH

Hiệu quả tài chính còn được gọi là hiệu quả sản xuất, kinh doanh hay hiệu quả doanh nghiệp là hiệu quả kinh tế xét trong một phạm vi doanh nghiệp Hiệu quả tài chính phản ánh mối quan hệ giữa lợi ích kinh tế mà doanh nghiệp nhận được và chi phí kinh tế mà doanh nghiệp phải bỏ ra để nhận được lợi ích đó Hiệu quả tài chính là mối quan tâm hàng đầu của các doanh nghiệp, những nhà đầu tư Hiệu quả tài chính ch liên quan đến những lợi ích, chi phí trực tiếp

Hiệu quả KT-XH là hiệu quả tổng hợp được xét trên phạm vi toàn bộ nền kinh tế,

nó mô tả mối quan hệ giữa lợi ích kinh tế xã hội mà toàn bộ xã hội nhận được và chi phí

bỏ ra để nhận được lợi ích đó Chủ thể của hiệu quả KT-XH là toàn bộ xã hội (nhà nước, doanh nghiệp, người sử dụng) mà người đại diện cho nó là nhà nước.Vì vậy những lợi ích và chi phí được xem xét trong hiệu quả KT-XH xuất phát từ quan điểm toàn bộ xã hội, bao gồm những lợi ích, chi phí trên tất cả các l nh vực của đời sống KT-XH (kinh

tế, xã hội, môi trường ) của tất cả các chủ thể trong xã hội

Các nguyên tắc xác định hiệu quả

Để đánh giá chính xác hiệu quả của một dự án nào đó cần tuân thủ các nguyên tắc sau đây

Nguyên tắc về mối quan hệ giữa mục tiêu và chỉ tiêu hiệu quả:

Theo nguyên tắc này, ch tiêu hiệu quả được định ra trên cơ sở mục tiêu Mục tiêu khác nhau, ch tiêu hiệu quả khác nhau Ch tiêu hiệu quả được xem như là thước đo

để thực hiện các mục tiêu

Nguyên tắc về thống nhất lợi ích:

Theo nguyên tắc này, một dự án được xem là có hiệu quả khi nó kết hợp trong đó các loại lợi ích Bao gồm lợi ích của chủ doanh nghiệp và lợi ích của xã hội, lợi ích trước mắt và lợi ích lâu dài, lợi ích vật chất và lợi ích tinh thần, lợi ích kinh tế và lợi ích

xã hội

Nguyên tắc về tính chính xác, tính khoa học:

Để đánh giá hiệu quả các phương án cần phải dựa trên một hệ thống các ch tiêu

có thể lượng hóa được và không lượng hóa được, tức là phải kết hợp đánh giá định lượng hiệu quả với đánh giá định tính Không thể thay thế đánh giá định tính bằng đánh giá định lượng khi đánh giá định lượng chưa đủ đảm bảo tính chính xác, chưa cho phép phản ánh mọi lợi ích cũng như mọi chi phí mà chủ thể quan tâm

Nguyên tắc này cũng đòi hỏi những căn cứ tính toán hiệu quả phải được xác định chính xác, tránh chủ quan tùy tiện

Nguyên tắc về tính đơn giản và tính thực tế:

Theo nguyên tắc này, những phương pháp tính toán hiệu quả phải được dựa trên

cơ sở các số liệu thông tin thực tế, đơn giản và dễ hiểu Không nên sử dụng những phương pháp quá phức tạp khi chưa có đầy đủ các thông tin cần thiết hoặc những thông tin không đảm bảo độ chính xác

1.2.2 Sự cần thiết phải đánh giá hiệu quả KT-XH của m t công trình XDGT

Đánh giá hiệu quả KT-XH của DAĐT xây dựng công trình giao thông là một nội dung cực kỳ quan trọng trong lập và thẩm định DAĐT Việc đánh giá này không ch có

ý ngh a quan trọng đối với cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước mà còn có ý ngh a đối với các định chế tài chính

- Đối với chủ đầu tư: Đánh giá hiệu quả KT-XH là căn cứ chủ yếu để nhà đầu tư thuyết phục các cơ quan có thẩm quyền chấp thuận dự án và thuyết phục các định chế tài chính (ngân hàng, các cơ quan viện trợ) cho vay vốn Nếu dự án đầu tư không mang lại lợi ích cho xã hội thì dự án đó khó có thể được thực hiện

-Đối với nhà nước: Đây là căn cứ chủ yếu để quyết định có cấp giấy phép đầu tư hay không Đối với các nhà đầu tư mục tiêu chủ yếu của họ là lợi nhuận Khả năng sinh lợi do một dự án nào đó mang lại chính là thước đo chủ yếu và là động lực thúc đẩy bỏ vốn của nhà đầu tư Song đối với nhà nước, trên phương diện của một quốc gia thì lợi ích KT-XH mà dự án mang lại chính là căn cứ chủ yếu để xem xét và cấp giấy cho các nhà đầu tư Một dự án ch được cấp phép khi nó thực sự có đóng góp cho nền KT-XH cũng như nó đáp ứng được nhu cầu đòi hỏi cho sự phát triển KT-XH của đất nước

-Đối với các định chế tài chính: Đánh giá hiệu quả KT-XH cũng là căn cứ chủ yếu để các định chế tài chính quyết định có tài trợ vốn hay không Bất cứ một dự án đầu

tư phát triển nào muốn tìm đến sự tài trợ của các định chế tài chính của quốc gia cũng như quốc tế (ngân hàng thế giới, ngân hàng phát triển châu Á ) thì đòi hỏi đầu tiên là phải chứng minh được một cách chắn chắn dự án sẽ mang lại lợi ích cho nền KT-XH

1.2.3 Sự khác nhau giữa đánh giá tài chính và đánh giá KT-XH

Giữa đánh giá tài chính và đánh giá hiệu quả KT-XH có một số đặc điểm khác nhau cơ bản sau đây:

-Về quan điểm và mục đích

+ Đánh giá tài chính đứng trên lập trường quan điểm lợi ích của chủ đầu tư để đánh giá dự án, còn đành giá KT-XH lại đứng trên quan điểm lợi ích của toàn bộ nền kinh tế quốc dân và lợi ích của toàn xã hội để xem xét vấn đề

+ Lợi ích quốc gia, xã hội và lợi ích của Chủ đầu tư có mặt thống nhất, thể hiện ở chổ các DAĐT một mặt mang lại lợi nhuận cho chủ doanh nghiệp, nhưng mặt khác cũng góp phần phát triển đất nước (thông qua nộp thuế) Nhưng hai lợi ích trên có thể mau thuẫn nhau, nhất là theo góc độ bảo vệ môi trường

+ Cũng do quan điểm lợi ích khác nhau nên cách tính toán các ch tiêu cũng khác nhau

+ Đánh giá tài chính lấy mục tiêu tối đa hóa lợi nhuận kết hợp với an toàn kinh doanh là chính, còn đánh giá KT-XH lấy mục tiêu tối đa hóa lợi ích KT-XH là xuất phát điểm để xem xét vấn đề

-Về phương pháp tính toán

+ Khi tính toán các ch tiêu t nh và ch tiêu động (như NPV, IRR, BCR) cho một

số trường hợp trong đánh giá KT-XH người ta không dùng giá tài chính (giá thị trường)

như khi đánh giá tài chính, mà người ta dùng giá kinh tế, hay còn gọi là giá tham khảo (Reference Price), hay giá ẩn hoặc giá mờ (Shadow Price)

Trong đánh giá tài chính người ta dùng giá thị trường là chủ yếu, còn trong phân tích KT-XH người ta dùng giá chi phí hay thời cơ, đó là giá trị của một cái gì đó mà xã hội phải bỏ khi phải chấp nhận một quyết định nào đó của DAĐT

+ Một số quan niệm tính toán đối với một số ch tiêu chi phí và lợi ích khi đánh giá KT-XH khác với khi đánh giá tài chính Ví dụ thuế khi đánh giá tài chính bị cho là một khoản chi phí đối với chủ đầu tư, nhưng khi đánh giá KT-XH nó lại được coi như một khoản thu nhập của Nhà nước Khoản trợ cấp của Nhà nước đối với dự án được coi

là một khoản thu khi đánh giá tài chính, nhưng phải coi là một khoản chi khi đánh giá KT-XH

+ Về phương pháp phân tích, các phương pháp áp dụng khi đánh giá KT-XH phức tạp và đa dạng hơn khi đánh giá tài chính

Cũng tương tự như khi đánh giá tài chính, đánh giá KT-XH cũng sử dụng nhóm ch tiêu

t nh và nhóm ch tiêu động, nhưng ở đây lại phải xem xét cho hai trường hợp:

Khi DAĐT là của các doanh nghiệp kinh doanh nhằm thu lợi nhuận

Khi DAĐT là dự án phục vụ lợi ích công cộng mà nguồn vốn do ngân sách nhà nước cấp Trong trường hợp này người ta dùng phương pháp so sánh khi có dự án và khi không có dự án cũng như phương pháp đa ch tiêu, mà những phương pháp này khi đánh giá tài chính hầu như không áp dụng

+ Việc xác định các trị số lợi ích và chi phí khi đánh giá KT-XH thường khó khăn hơn so với khi đánh giá tài chính, vì khi đánh giá KT-XH những lợi ích vô hình và khó định lượng nhiều hơn so với khi đánh giá tài chính

- Sơ đồ mạng lưới giao thông khu vực;

Quy hoạch và kế hoạch phát triển mạng lưới giao thông khu vực;

Tình trạng các đường giao thông hiện có kèm các đánh giá về tiêu chuẩn kỹ thuật, tình hình khai thác và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trước mắt cũng như tương lai

Mục đích của phần này là phải chứng minh được sự cần thiết và tính cấp bách của vấn đề xây dựng hoặc nâng cấp, cải tạo hệ thống giao thông Đây chính là lý do để tiến hành lập dự án XDCTGT

1.2.4.2 Điều tra giao th ng và dự báo ượng giao th ng

a Mục đích, n i dung và các giai đoạn thực hiện điều tra

- Điều tra giao thông và dự báo lượng giao thông là nhằm mục đích thu thập các số liệu dùng để đánh giá sự cần thiết của dự án đầu tư XDCTGT, để xác định các tiêu chuẩn thiết kế, giải pháp thiết kế, quy mô đầu tư, để phân tích hiệu quả đầu tư

- Nội dung điều tra giao thông bao gồm:

+Điều tra, dự báo lưu lượng và thành phần giao thông

+Điều tra tốc độ chạy xe và tốc độ hành trình;

+Điều tra năng lực thông hành;

+Điều tra dự báo nhu cầu chỗ đổ xe (giao thông t nh);

+Điều tra và dự báo về tai nạn giao thông;

+Điều tra dự báo mức độ tiếng ồn và ô nhiễm khí thải do giao thông

- Trong các nội dung trên thì điều tra dự báo lưu lượng và thành phần giao thông, tốc độ xe chạy và tốc độ hành trình là hai nội dung quan trọng trong lập và phân tích dự

án đầu tư XDCTGT

b Lượng giao th ng và thành phần giao th ng

Lượng giao thông là lưu lượng xe chạy qua tuyến đường hoặc mạng lưới đường

nghiên cứu, được đặc trưng bằng các số liệu sau:

Lưu lượng xe chạy ngày đêm trung bình năm (AADT-Annual Average Daily Traffic);

Lưu lượng xe chạy giờ cao điểm (PHV- Peak Hour Volume);

k=30÷50 để tính toán năng lực thông hành

Lượng giao thông trên một tuyến đường hay trên một mạng lưới đường là một đại lượng thay đổi phụ thuộc và không gian và thời gian Do đó, điều tra dự báo là phải xác định được lượng giao thông đối với từng đoạn tuyến hoặc mạng lưới ở các thời điểm khác nhau của năm:

Năm tiến hành điều tra;

Năm bắt đầu đưa công trình vào khai thác (năm bắt đầu thời ký tính toán);

Năm cuối thời kỳ tính toán

Thành phần giao thông: Ngoài lượng giao thông thì điều tra dự báo phải xác định

được lưu lượng của mỗi thành phần trong dòng xe với phân loại phương tiện càng tỷ m càng tốt

Chủng loại các phương tiện giao thông đường bộ rất đa dạng, cần thống nhất cách phân loại Có nhiều cách phân loại tùy thuộc loại đường và các mô hình tính toán Khái quát chung như sau:

Loại xe có động cơ:

Xe con (P-Passenger Car): Tải trọng <1 tấn;

Xe tải đơn (SU- Single Unit Truck)

+ Xe tải nhẹ (LGV – Light goods Vehicle): tải trọng 1-4 tấn;

+ Xe tải trung (MGV- Medium Goods Vehicle): 4-7 tấn;

+ Xe tải nặng (HGV – Heavy Goods Vehicle): 7-10 tấn;

+ Xe tải siêu nặng, tải trọng > 10 tấn

Xe buýt (BUS)

+ Xe buýt nhỏ (mB - minibus): chở <35 hành khách

+ Xe buýt trung (MB-Mediumbus): Chở 35÷65 hành khách

+ Xe buýt lớn (LB – Large Bus) Chở trên 65 hành khách

Xe có rơmooc (SWB – Semitraler);

Xe rơmooc (WB- Trailer);

Xe máy (M – Motobike);

Xe kéo, xe công nông (TR – tractor)

Ngoài ra, còn một số loại xe khác như: xe lam, xích lô máy

Trong điều kiện Việt Nam người ta thường phân ra bốn loại xe chủ yếu: Xe tải,

Xe buýt và ô tô điện có khe nối co giãn 4,0 -

Tùy thuộc nhu cầu số liệu và mục đích sử dụng, người ta có thể quy đổi lưu lượng các loại xe ra lưu lượng xe con tương đương Hệ số quy đổi lưu lượng xe con tương đương m có thể xác định theo quy phạm thiết kế đường đô thị 20TCN 104-83 và đường ngoài đô thị 22TCN 4054-1998 (bảng 1-1)

c Các phương pháp điều tra giao th ng

-Phương pháp điều tra kinh tế

-Điều tra lượng vận chuyển đi và đến

-Xác định liên hệ vận chuyển giữa các điểm lập hàng

x – thời gian lấy theo thứ tự các năm

- Đường khuynh hướng à đường parabo :

Nếu sau khi phân tích các số liệu quá khứ trên đồ thị mà ta thấy rằng xu hướng biến động không theo đường thẳng mà có dạng đường parabol thì ta nên dùng mô hình parabol để dự báo Hàm dự báo:

y = ax2 + bx + c, (1-2) Nói chung trong khi lập dự án người ta ít dùng phương pháp đường hồi quy tương quan vì ở đây ít khi phải xét tương quan giữa các yếu tố ảnh hưởng khác nhau, mà chủ yếu ch xét quan hệ nhu cầu với thời gian biểu hiện trong dãy số thời gian

- Đánh giá các phương pháp dự báo, chọn phương pháp thích hợp

Nếu sử dụng các phương pháp dự báo khác nhau xuất phát từ một dãy số thời gian giống nhau, thì để đánh giá các kết quả ta cần tính độ lệch chuẩn của chúng Phương pháp nào có độ lệch nhỏ nhất, chứng tỏ độ phân tán ít nhất sẽ được chọn

Độ lệch chuẩn tính theo công thức:

Y – Số liệu thực tế trong các năm quá khứ;

pháp khác nhau

- Yêu cầu về số n m thống kê và số n m dự báo

Đối với công trình hạ tầng như đường sá, cầu cống, bến cảng, công trình thoát nước, nhà máy điện số năm thống kê trong quá khứ từ 10 năm trở lên, số năm dự báo

từ 15 đến 20 năm sau

- Các giải pháp bổ sung

Khi số liệu thống kê trong quá khứ không đầy đủ, theo yêu cầu cần thiết vẫn tiến hành các phép tính dự báo, nhưng có thể sử dụng một số giải pháp bổ sung sau:

Lấy ý kiến của các nhà quản trị cao cấp, các nhà tư vấn của chủ đầu tư

Thăm dò ý kiến của người bán hàng và người tiêu dùng

Sử dụng phương pháp chuyên gia (phương pháp Delphi) Thực chất là lấy ý kiến của các chuyên gia có kinh nghiệm bằng văn bản Các câu hỏi do bộ phận dự báo nêu ra, khi trả lời các chuyên gia độc lập với nhau

(2) Dự báo lượng giao thông

Một số nguyên tắc chung: Trong dự báo lượng giao thông tương lai cần xét đến các yếu tố gia tăng sau:

Lượng giao thông tăng bình thường (Normal Traffic Growth)

Lượng giao thông tăng hấp dẫn (Diverted Traffic)

Lượng giao thông phát sinh (Generated Traffic)

làm cho điều kiện vận tải tốt hơn hiện có

Theo tổng kết của viện nghiên cứu đường bộ Liên xô củ có thể lấy:

;

trình hiện có được nâng cấp lên không quá 1 cấp, 2÷3 cấp hoặc công trình làm cho hướng mới

Để dự báo lượng giao thông tăng bình thường người ta có thể dựa vào các phương pháp trình bày trong phần tiếp theo

- Dự báo ưu ượng theo quy uật hàm số mũ

Theo quy luật hàm số mũ lưu lượng xe chạy ngày đêm trung bình năm (xe/ngày

Giá trị của tỷ lệ p1 có thể được xác định theo chuổi số liệu quan trắc thu thập

quan với các ch tiêu kinh tế v mô như tỷ lệ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội GRDP hàng năm có khu vực điều ch nh mềm dẻo theo loại xe Trong điều kiện thực tế Việt Nam những năm qua người ta từng sử dụng tốc độ tăng trưởng sau:

-Xe buýt, minibus, xe con: p1=1,2.GRDP

-Các xe khác: p1= GRDP

- Dự báo ưu ượng xe theo quy uật hàm số t ng tuyến tính

Nếu các số liệu trong dãy số thời gian tăng một cách tương đối đều đặn hàng năm (theo đường thẳng) thì ta có thể dùng phương pháp bình quân số học

- Dự báo ưu ượng theo quy uật có nh p đ t ng trưởng giảm dần

Phương pháp này khắc phục được hạn chế của phương pháp dùng quy luật hàm

số mũ Nó thường được áp dụng khi thiết kế các tuyến đường có hướng hoàn toàn hoặc

có chất lượng hơn hẳn tuyến đường hiện có:

1 3

1

1 0, 01( )

t t

tải ô tô trong khu vực nghiên cứu theo bảng 1-2

Bảng 1-2: Mức độ phát triển của vận tải ô tô

Mức độ phát triển của vận tải ô

kém phát triển

1.3 Các phương pháp và ch tiêu đánh giá hiệu quả KT-XH c ng tr nh xây dựng giao thông

1.3.1 Phương pháp đánh giá ợi ích chi phí (BCA – Benefit Cost Analysis)

1.3.1.1 Khái quát chung

Cũng như trong đánh giá tài chính DAĐT, quy trình cơ bản của đánh giá chi phí – lợi ích truyền thống bao gồm các bước sau: Xác định các khoản mục chi phí và lợi ích của dự án, lượng hóa và đánh giá các khoản mục chi phí và lợi ích đó, tính toán ch tiêu,

so sánh đánh giá để đi đến kết luận

Để giải quyết các vấn đề trong định giá các khoản mục chi phí và lợi ích của dự

án, phương pháp đánh giá KT-XH truyền thống sử dụng biện pháp định giá trên quan điểm nhà nước theo giá kinh tế hay còn gọi là giá tham khảo hay giá mờ Giá mờ là giá

đã được điều ch nh do những bóp méo của thị trường (tỷ giá, thuế, trợ giá, )

Phương pháp này có ưu điểm:

Phương pháp BCA là một ứng dụng hoàn hảo khi đánh giá kinh tế, nó cho phép

so sánh các phương án khác nhau dựa vào một số ch tiêu kinh tế với một đơn vị tính toán duy nhất là tiền tệ Một khi các ch tiêu kinh tế tổng hợp (ENPV, EIRR, EBCR )

đã được tính toán thì thủ tục so sánh, lựa chọn dự án trở nên đơn giản, dễ hiểu Các ch tiêu kinh tế có khả năng khái quát nhiều khía cạnh lợi ích chi phí của một DAĐT

Phương pháp này không phụ thuộc vào ý kiến chủ quan các chuyên gia đánh giá như các phương pháp đa ch tiêu

Phương pháp này phù hợp nhất với thực tế sản xuất kinh doanh vì nó tập trung vào các ch tiêu kinh tế, phản ánh lợi ích trực tiếp của nhà đầu tư

Tuy nhiên phương pháp này cũng có nhược điểm:

Phương pháp này không đánh giá được một cách tổng hợp tất cả các mục tiêu ở các l nh vực khác nhau mà một dự án đầu tư cần đạt được (mục tiêu KT-XH, môi trường

tự nhiên) Các mục tiêu này không phải lúc nào cũng có quan hệ thuận chiều (ví dụ đạt mục tiêu tiết kiệm chi phí đầu tư ban đầu nhưng lại không đảm bảo mục tiêu môi trường sinh thái .) Đồng thời các mục tiêu này cũng có thể phản ánh bằng những ch tiêu không thể lượng hóa được thành tiền hoặc nếu có kỹ thuật để lượng hóa được thành tiền thì cũng rất khó khăn và khó đảm bảo độ chính xác

Các ch tiêu tính toán chịu sự tác động của quan hệ cung cầu, sự biến động của giá cả và chính sách giá cả của nhà nước, cho nên cùng một giải pháp kỹ thuật như nhau nhưng lại có thể có các ch tiêu kinh tế khác nhau Điều này sẽ gây khó khăn cho việc đánh giá lựa chọn dự án

Các ch tiêu hiệu quả kinh tế (ENPV, EIRR, EBCR) được tính toán trên cơ sở quy các lợi ích ròng của dự án về thời điểm hiện tại theo một tỷ lệ chiết khấu kinh tế R (phản ánh giá trị thời gian của tiền) Trên thực tế việc xác định tỷ lệ chiết khấu kinh tế tương đối khó khăn nhất là trong điều kiện thị trường tài chính chưa phát triển dẫn đến kết quả tính toán các ch tiêu hiệu quả kinh tế nhiều khi thiếu khách quan, không chính xác vì phụ thuộc nhiều vào việc lựa chọn tỷ lệ chiết khấu

Các ch tiêu thường dùng để đánh giá theo phương pháp đánh giá lợi ích – chi phí

đó là:

Ch tiêu giá trị hiện tại ròng kinh tế (ENPV – Economic Net Present Value)

Ch tiêu tỷ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế (EIRR – Economic Internal Rate of Return)

Ch tiêu tỷ lệ lợi ích – chi phí kinh tế của dự án (EBCR – Economic Benefit Cost Ratio)

1.3.1.2 Ch tiêu giá tr hiện tại ròng kinh tế (ENPV)

Giá trị hiện tại ròng kinh tế của dự án bằng số chênh lệch giữa là giá trị hiện tại của các khoản lợi ích kinh tế và giá trị hiện tại của các khoản chi phí kinh tế, có thể được xác định theo công thức sau:

n

t t

ENPV: Giá trị hiện tại ròng kinh tế

n : thời gian hoạt động của DAĐT

er : tỷ lệ chiết khấu kinh tế hay suất thu lợi KT-XH

Ch tiêu ENPV phản ánh hiệu quả (giá trị tuyệt đối) cuối cùng mà dự án mang lại trên quan điểm của nhà nước, nó phản ánh một cách trực tiếp mục tiêu sinh lợi của đầu

tư có đạt được hay không Nó cho biết giá trị tăng thêm mà DAĐT đó sẽ mang lại cho

xã hội là bao nhiêu, trong đó có tính đến yếu tố giá trị thời gian của tiền và chi phí cơ hội của vốn đầu tư

Tuy nhiên nó không phản ánh hiệu quả của một đồng chi phí đầu tư, không cho thấy mối tương quan giữa giá trị hiện tại ròng kinh tế (giá trị tăng thêm) và chi phí đầu

tư ban đầu vì thế có thể dẫn đến trường hợp bỏ qua dự án có tỷ lệ sinh lợi cao hơn nhưng giá trị hiện tại ròng kinh tế thấp hơn (do có chi phí đầu tư nhỏ)

Một dự án được đánh giá là hiệu quả khi ENPV≥0 và dự án có ENPV càng cao càng tốt

Một trong những vấn đề phức tạp trong việc tính giá trị hiện tại ròng kinh tế là xác định tỷ lệ chiết khấu hay suất thu lợi KT-XH thích hợp

Cơ sở để xác định suất thu lợi KT-XH là chi phí cơ hội của vốn đầu tư được xét trên quan điểm của toàn bộ nền KT-XH Đó là những lợi ích qua tiêu dùng hay đầu tư đã

bị mất đi khi vốn được dùng cho dự án

Hiện nay phương pháp để xác định suất thu lợi KT-XH một cách có cơ sở khoa học và có tính thực tiễn còn tồn tại nhiều vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu

Trong thực tế để đơn giản vấn đề, có thể dùng phương pháp dựa trên chi phí sử dụng vốn (tính dựa vào lãi suất vay vốn trong và ngoài nước) nhưng được điều ch nh để phản ánh đúng thực trạng nền kinh tế Những yếu tố cần lưu ý để điều ch nh là tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế, tốc độ lạm phát trong nước cũng như trên thế giới, sự khan hiếm vốn, mức thu nhập của các dự án đầu tư trong nước, tình hình ổn định chính trị

1.3.1.3 Ch tiêu tỷ ệ hoàn vốn n i b kinh tế (EIRR)

Tỷ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế là tỷ lệ chiết khấu sao cho giá trị hiện tại của các khoản lợi ích trong tương lai do đầu tư đưa lại bằng với giá trị hiện tại của khoản chi phí kinh tế bỏ ra khi thực hiện đầu tư Như vậy tỷ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế chính là một tỷ

lệ chiết khấu làm cho giá trị hiện tại ròng kinh tế của DAĐT bằng 0 Có thể hiểu tỷ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế qua công thức sau:

er2 là tỷ lệ chiết khấu sao cho tại đó giá trị ENPV2<0

Phương pháp tỷ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế cho biết khả năng hoàn vốn của dự án,

do đó có thể xác định được mức chi phí vốn tối đa mà dự án có thể chấp nhận được Tuy nhiên ch tiêu EIRR không cung cấp quy mô hiệu quả tuyệt đối của dự án và cũng không chú trọng đến quy mô dự án đầu tư nên có thể dẫn đến trường hợp kết luận thiếu thỏa đáng khi đánh giá dự án Đối với dự án có dòng lợi ích chi phí xen kẽ năm này qua năm khác, kết quả tính toán có thể cho nhiều giá trị EIRR khác nhau gây khó khăn cho việc

ra quyết định

Khi sử dụng tỷ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế làm tiêu chuẩn đánh giá dự án, người ta dựa trên cơ sở so sánh tỷ lệ hoàn vốn nội bộ kinh tế với tỷ lệ chiết khấu kinh tế (mà thường là chi phí sử dụng vốn cho dự án) Một dự án được coi là có hiệu quả (được chấp thuận) khi EIRR ≥ er, và dự án có EIRR càng cao càng tốt

1.3.1.4 Ch tiêu tỷ ệ ợi ích - chi phí (EBCR)

Tỷ lệ lợi ích - chi phí được xác định bằng tỷ lệ giữa giá trị hiện tại của các khoản lợi ích kinh tế do đầu tư mang lại và giá trị hiện tại của các khoản chi phí kinh tế bỏ ra

n

t t t

EB EBC

Ch tiêu EBCR cho thấy mức hiệu quả của dự án tính trên một đồng chi phí, tức

là cho thấy mối tương quan giữa lợi ích và chi phí nên có thể sử dụng để so sánh mức sinh lợi của các dự án có mức chi phí khác nhau

Tuy nhiên, ch tiêu này không phản ánh trực tiếp hiệu quả của dự án bằng con số tuyệt đối Vì thế ch tiêu này thường được sử dụng kết hợp với các ch tiêu khác Khi sử dụng tỷ lệ lợi ích chi phí - kinh tế làm ch tiêu đánh giá và lựa chọn dự án, dự án được coi là hiệu quả khi EBCR≥1, và dự án có EBCR càng cao càng tốt

1.3.1.5 Ch tiêu thời gian hoàn vốn đầu tư (T hv )

hiệu quả kinh tế (chênh lệch lợi ích và chi phí hay lợi ích kinh tế ròng) bằng chính với vốn đầu tư để thực hiện dự án

Ch tiêu này cho biết thời gian để dự án có thể bù đắp được vốn đầu tư ban đầu nhưng ch chú trọng xem xét lợi ích ngắn hạn hơn là lợi ích dài hạn, ít chú trọng đến xem xét các khoản thu sau thời gian thu hồi vốn, không phản ánh lợi ích của dự án trong suốt thời gian hoạt động, do vậy nó thường được sử dụng kết hợp với các ch tiêu khác

để đánh giá dự án

Theo ch tiêu này, dự án có thời gian thu hồi vốn nhỏ hơn thời gian tối đa có thể chấp nhận được là dự án có hiệu quả và càng ngắn càng tốt

1.3.2 Các phương pháp đánh giá đa ch tiêu (MCA- Multi Criteria Analytic)

Trong phần lớn các trường hợp, một dự án được lập và thực hiện đều nhằm tới mục đích đạt được đồng thời nhiều mục tiêu khác nhau về kinh tế, xã hội, môi trường

Có những mục tiêu trong số này mâu thuẩn nhau, ví dụ mục tiêu tiết kiệm chi phí đầu tư kinh tế và mục tiêu bảo vệ môi trường Những mục tiêu này có thể được thể hiện bằng những ch tiêu định tính hoặc định lượng Có những ch tiêu có thể lượng hóa được thành tiền nhưng có những ch tiêu không thể lượng hóa được thành tiền (lợi ích chi phí bằng tiền) hoặc có thể lượng hóa được thành tiền nhưng rất khó khăn (về thời gian, về tài chính) và khó đảm bảo độ chính xác Trong những trường hợp này thì phương pháp đánh giá lợi ích, chi phí không thể áp dụng được mà phải sử dụng phương pháp đánh giá

đa ch tiêu - trong đó các mục tiêu sẽ được thể hiện thành các ch tiêu định tính hoặc định lượng rồi được đánh giá tổng hợp qua một ch tiêu tổng hợp cuối cùng bằng cách các ch tiêu đó được làm cho đồng hướng, làm mất đơn vị đo, được đánh giá về mức độ quan trọng (theo phương pháp chuyên gia) rồi tính gộp lại trong một ch tiêu bằng phép bình quân gia quyền có trọng số bằng mức độ quan trọng đã đánh giá

Phương pháp này có ưu điểm:

-Có thể đưa nhiều ch tiêu vào so sánh, giúp cho việc so sánh có tính tổng hợp và phản ánh được tất cả các mặt, các khía cạnh của các dự án Việc so sánh lựa chọn trở nên thống nhất vì ch dùng một ch tiêu tổng hợp duy nhất

-Có tính đến tầm quan trọng của mỗi ch tiêu được đưa vào so sánh bằng cách hỏi ý kiến chuyên gia

-Có thể tính đến cả các ch tiêu khó lượng hóa và các ch tiêu ch có thể diễn tả bằng lời, ví dụ như tính thẩm mỹ, khía cạnh tâm lý bằng phương pháp đánh giá, so sánh của chuyên gia

-Nói chung phương pháp này thường áp dụng để đánh giá các dự án trong đó có bao gồm những ch tiêu định tính và các ch tiêu có thể định lượng nhưng việc định lượng khó khăn, đánh giá các dự án có nhiều mục tiêu mà các mục tiêu đều quan trọng, nhất là các dự án về cơ sở hạ tầng, phúc lợi công cộng,

Tuy nhiên phương pháp này cũng có nhược điểm:

- Dễ mang tính chủ quan trong bước cho điểm mức độ quan trọng của các ch tiêu vì phải hỏi ý kiến chuyên gia;

-Dễ che lấp mất ch tiêu chủ yếu nếu đưa quá nhiều các ch tiêu vào so sánh

-Các ch tiêu đưa vào so sánh có thể bị trùng lặp ở một mức độ nhất định

- t được áp dụng trong việc đánh giá các dự án đầu tư sản xuất kinh doanh nhằm tới mục tiêu lợi nhuận là chính

Sau đây là một số phương pháp đánh giá đa ch tiêu thường được áp dụng phổ biến hiện nay

1.3.2.1 Phương pháp Pattern

Trình tự tính toán của phương pháp Pattern gồm các bước sau:

-Lựa chọn các chỉ tiêu để đưa vào so sánh:

Các ch tiêu đưa vào so sánh không được trùng lặp

-Xác định hướng của các chỉ tiêu và làm cho các chỉ tiêu đồng hướng:

Trước hết cần xác định ch tiêu tổng hợp (hàm mục tiêu) là cực đại hay cực tiểu Nếu hàm mục tiêu là cực đại thì các ch tiêu phản ánh lợi ích để nguyên, còn các ch tiêu phản ánh chi phí phải đổi thành số nghịch đảo của chúng để đưa vào tính toán (bởi vì chi phí phải càng nhỏ càng tốt mà hàm mục tiêu lại là cực đại) Trong trường hợp hàm mục

tiêu là cực tiểu thì vấn đề được làm ngược lại

-Làm mất đơn vị đo của các chỉ tiêu:

Có nhiều phương pháp làm mất đơn vị đo của các ch tiêu như phương pháp giá trị nhỏ nhất, giá trị lớn nhất, giá trị định mức, phương pháp trị số tốt nhất hay tiêu chuẩn Trong các phương pháp này tùy theo loại ch tiêu đang xét mà người ta chọn giá trị nhỏ nhất, giá trị lớn nhất, giá trị định mức, phương pháp trị số tốt nhất hay tiêu chuẩn của ch tiêu đang xét làm đơn vị (trị số của ch tiêu sau khi vô thứ nguyên hóa là 1) Giá trị của ch tiêu đang xét trong các phương án khác được làm mất đơn vị đo bằng cách chia nó cho giá trị đã được chọn làm đơn vị

Các phương pháp hay được dùng hơn cả là phương pháp Pattern và phương pháp

so sánh cặp đôi Sau đây là phương pháp Pattern

Pij = ij

ij 1

n

j

C C



Để xác định tầm quan trọng của các ch tiêu người ta thường dùng phương pháp lấy ý kiến chuyên gia Chuyên gia là những người có kiến thức, kinh nghiệm lâu năm trong l nh vực nghiên cứu Số lượng chuyên gia thu hút vào việc lấy ý kiến không nên

ít quá vì vậy không đảm bảo độ chính xác Ngược lại, nếu thu hút nhiều chuyên gia quá thì trong một số trường hợp sẽ khó tìm được một kết luận chung (nếu kết luận này là cần thiết) và ngoài ra nó đòi hỏi những chi phí lớn không cần thiết

Để lấy ý kiến chuyên gia, người ta có thể sử dụng nhiều phương pháp: phương pháp ma trận vuông Warkentin, phương pháp cho điểm theo thang điểm cho trước, phương pháp số bình quân trong đó phương pháp ma trận vuông Warkentin được sử dụng phổ biến hơn cả Nội dung của phương pháp ma trận vuông Warkentin như sau: + Trước hết lặp một ma trận vuông so sánh cặp đôi cấp m:

tầm quan trọng của ch tiêu i so với ch tiêu j theo thang điểm từ 0 đến 4 như sau:

quan trọng của ch tiêu thứ i sẽ được xác định theo công thức sau:

Wi =

ij 1

ij

a a

-Xác định chỉ tiêu tổng hợp không đơn vị đo của các phương án:

Ch tiêu tổng hợp không đơn vị đo Vj của phương án j được xác định theo công thức sau:

Tùy theo hàm mục tiêu là hàm cực đại hay cực tiểu mà ta xếp hạng các phương

án theo thứ tự giảm dần hay tăng dần của ch tiêu tổng hợp không đơn vị đo V Phương

án tốt nhất là phương án đứng đầu tiên trong bảng xếp hạng

1.3.2.2 Phương pháp so sánh cặp đôi

Các bước tính toán của phương pháp này cũng giống như của phương pháp Pattern, ch có cách làm mất đơn vị đo của các ch tiêu và cách lựa chọn phương án cuối cùng là có điểm khác

-Cách làm mất đơn vị đo của các chỉ tiêu

Nếu ký hiệu i là ch tiêu thứ i, a và b là 2 phương án cần so sánh thì công thức làm mất đơn vị đo của các ch tiêu như sau:

Nếu có nhiều phương án cần so sánh thì ta lần lượt so sánh các phương án theo từng cặp đôi với nhau

-Cách xác định chỉ tiêu tổng hợp không đơn vị đo

Ch tiêu tổng hợp không đơn vị đo của phương án a và b khi so sánh lần lượt từng

Vab=

1

W

m ab i i

đó so với phương án có V lớn nhất

Từ ma trận thu được, nếu hàm mục tiêu là cực tiểu thì ta lựa chọn phương án tốt nhất theo quy tắc Maximin (quy tắc lạc quan hay còn gọi là quy tắc thuận lợi nhỏ nhất), tức là ở mỗi dòng của ma trận ta chọn một trị số % lớn nhất, sau đó trong các trị số % lớn nhất theo dòng này ta chọn một trị số % nhỏ nhất – tương ứng với phương án được chọn Ngược lại nếu hàm mục tiêu là cực đại ta phải lựa chọn phương án tốt nhất theo quy tắc minimax

1.3.2.3 Phương pháp đánh giá theo hệ thống cấp bậc (AHP-Analytic Hierarchy Process)

Phương pháp đánh giá theo hệ thống cấp bậc (AHP) được Saaty phát triển từ những năm 1977, đó là một cách tiếp cận cơ bản để đánh giá, ra quyết định Nó được thiết kế để lựa chọn một phương án tốt nhất trong số tất cả các phương án đề xuất theo một số ch tiêu nhất định, trên cơ sở những tính toán định lượng trên thực tế hoặc dựa vào việc so sánh mức độ thích thú và cảm giác

Theo phương pháp này, một quá trình ra quyết định phức tạp sẽ được phân tích thành một cấu trúc (hệ thống) nhiều cấp bậc, tương tự như mô hình cây xác suất Ở cấp trên cùng của hệ thống là mục tiêu chính của việc ra quyết định Từ mục tiêu cao nhất này sẽ phân tích hình thành các ch tiêu cấp 2 Từ những ch tiêu cấp 2 này lại hình thành tiếp các ch tiêu nhánh cấp thấp hơn Quá trình phân tích này được tiếp tục cho đến khi đạt được cấp độ ch tiêu thấp nhất của hệ thống Ở cấp ch tiêu này sẽ là những thuộc tính thể hiện rõ nhất và chi tiết nhất quá trình ra quyết định Ở đáy của hệ thống sẽ

là các phương án đề xuất lựa chọn

Khi xây dựng hệ thống cấp bậc này cần có sự tham gia của các chuyên gia, những người ra quyết định, những người thực hiện và đại diện cộng đồng Cần hết sức lưu ý khi xây dựng hệ thống cấp bậc để tránh tình trạng lặp lại cùng một thuộc tính, ch tiêu

Theo phương pháp này cũng cần có một tập hợp các trọng số để có thể tiến hành phân tích Các trọng số này thể hiện mức độ quan trọng tương đối của các ch tiêu, ch tiêu nhánh và các thuộc tính ở cùng một cấp cụ thể của hệ thống Theo quy trình đánh giá nguyên gốc của Saaty thì các trọng số này sẽ được tính toán từ ma trận so sánh cặp đôi cho mỗi một cấp

Khi các trọng số đã được tính toán, hệ thống cấp bậc sẽ được hạ cấp từng bước theo quy trình ngược từ dưới lên Đối với một phương án đang đánh giá lựa chọn sẽ có một trọng số cuối cùng Nhưng trọng số cuối cùng này được sử dụng để xếp hạng các phương án

Phương pháp đánh giá theo hệ thống cấp bậc vừa cho phép kiểm tra tính không nhất quán trong các ý kiến đánh giá, vừa cung cấp các công cụ để tăng tính nhất quán trong khi đưa ra ý kiến đánh giá

Việc áp dụng phương pháp này tiến hành theo các bước sau

-Xây dựng hệ thống ch tiêu cấp bậc của vấn đề ra quyết định:

Mô hình cấp bậc ra quyết định đơn giản nhất là mô hình 3 cấp: cấp cao nhất là mục tiêu của quyết định, sau đó cấp thứ 2 là các ch tiêu cần đạt được và cấp cuối cùng

là các phương án đề xuất cần đánh giá lựa chọn Việc phân tích một vấn đề phức tạp thành một hệ thông cấp bậc sẽ làm cho việc giải quyết vấn đề trở nên đơn giản hơn, trong đó các nhân tố ảnh hưởng đến việc ra quyết định sẽ được phân tích dần dần từng bước từ một vấn đề tổng quát ở cấp trên cùng của hệ thống đến những vấn đề cụ thể ở các cấp thấp hơn Mục tiêu của cấu trúc hệ thống này là để có thể đánh giá được mức độ quan trọng của các ch tiêu thành phần trong cùng một cấp đối với ch tiêu ở cấp cao hơn

liền kề nó Một khi cấu trúc hệ thống ch tiêu đó đã được hoàn thành thì việc áp dụng tính toán, đánh giá lựa chọn phương án sẽ trở nên rất đơn giản

Hình 1: Hệ thống cấp bậc gồm các chỉ tiêu và phương án lựa chọn

Khi xây dựng một hệ thống cấp bậc chúng ta phải đưa vào các ch tiêu có liên quan

để thể hiện được vấn đề một cách triệt để, nhưng cũng không quá mức triệt để làm mất

đi độ nhạy khi thay đổi các yếu tố Xem xét môi trường xung quanh vấn đề nghiên cứu, xác định thuộc tính liên quan tới giải pháp giải quyết vấn đề, những ai liên quan đến vấn

đề và những kết quả quan trọng khi xây dựng hệ thống cấp bậc Sắp xếp các mục tiêu, thuộc tính, kết quả và những thành phần liên quan theo hệ thống cấp bậc sẽ có hai tác dụng: Một là, nó cung cấp một cái nhìn tổng thể về những mối quan hệ vốn phức tạp trong bản thân vấn đề nghiên cứu và trong quá trình đánh giá Hai là, nó cho phép người

ta quyết định đánh giá xem họ có thể so sánh các yếu tố tương đương với nhau trong từng cấp độ hay không

Việc xây dựng hệ thống cấp bậc phải có tính linh hoạt, khi cần thiết người ta có thể thêm vào hay bớt đi một số cấp bậc, một số ch tiêu để làm rõ nhiệm vụ xác định các thứ

tự ưu tiên hay để tập trung hơn vào những phần quan trọng của hệ thống Những ch tiêu kém quan trọng hơn có thể được thể hiện bằng những thuật ngữ khái quát ở cấp cao hơn của hệ thống và những ch tiêu quan trọng hơn có thể được phát triển sâu hơn và cụ thể hơn thành nhiều cấp bậc ở dưới Nhiệm vụ xếp hạng thứ tự ưu tiên đòi hỏi các ch tiêu, các tiêu nhánh, các thuộc tính hay đặc điểm của các phương án phải được so sánh với nhau trong mối quan hệ cùng liên quan tới một ch tiêu ở cấp cao hơn liền kề

-Tiến hành so sánh các cặp đôi các phương án, chỉ tiêu ở mỗi cấp:

Việc đánh giá mức độ quan trọng của các phương án, ch tiêu được tiến hành bằng cách cho điểm so sánh từng cặp đôi để hình thành ma trận so sánh cặp đôi ở mỗi cấp Những người tham gia cho điểm so sánh cặp đôi này có thể là người ra quyết định, các nhà chức trách, các chuyên gia, và cũng có thể là những người thực hiện hay dân chúng, trừ những người chịu ảnh hưởng trực tiếp tứ việc ra quyết định

Việc so sánh mức độ quan trọng của các ch tiêu có thể được thể hiện qua việc diễn

tả các mức độ bằng lời (ví dụ: cao, thấp, trung bình ) hoặc cũng có thể bằng việc cho điểm số Tác giả Satty đề xuất một thang điểm so sánh gồm 9 điểm từ 1 đến 9 như trong bảng 1-3

Trên thực tế, khi ứng dụng phương pháp AHP có thể thay đổi thang điểm so sánh cho phù hợp Tuy nhiên, thang điểm so sánh gồm 9 điểm như đề cập ở trên có ưu điểm

là khung điểm rộng và linh hoạt, dễ hình dung

Mục tiêu

Bảng 1-3: Thang điểm so sánh cơ bản

Ch tiêu (phương án) này quan trọng hơn

ch tiêu kia ở mức độ vừa phải

nhiều so với ch tiêu kia

rất nhiều so với ch tiêu kia, ưu thế của

-Xác định vectơ trọng số thể hiện mức độ quan trọng của các ch tiêu

Có rất nhiều cách để xác định vectơ trọng số thể hiện tầm quan trọng từ ma trận

có công thức để xác định giá trị riêng của ma trận như sau: Aw = nw

các ch tiêu được đưa vào đánh giá ở cùng cấp Ma trận so sánh cặp đôi A khi nhân với vectơ w phải chính bằng nw, cụ thể:

hiện mức độ quan trọng của phương án j so với phương án k thì mức độ quan trọng của

bảo tính nhất quán Nếu chúng ta không tính toán được chính xác các giá trị so sánh cặp đôi hoặc có thể tính được nhưng không thuận tiện thì chúng ta không thể có được chính

(a′ij) là ma trận gồm các giá trị nhiễu (gần đúng) của ma trận A = (aij), và bắt buộc (a′ij)

trọng của các ch tiêu mà chúng ta đang cần xác định

trận so sánh cặp đôi

Để xác định được các giá trị của vectơ w thì ta tiến hành lũy thừa ma trận A lên ở

ij

W w

Quá trình tính toán như trên tương đối phức tạp Tuy nhiên với sự hỗ trợ của phần mềm Expert Choice thì việc tính toán trở nên đơn giản hơn rất nhiều

Nếu không có sự hỗ trợ của phần mềm tính toán thì có thể xác định một cách gần đúng các giá trị của vectơ trọng số w theo cách đơn giản sau:

Tính trọng số của từng yếu tố trong mỗi cột của ma trận so sánh rồi tính trung bình cộng theo dòng Kết quả thu được sẽ chính xác nếu cạnh của ma trận so sánh nhỏ hơn hay bằng 3

Wi =

ij 1 ij 1

n n j i

a a n

-Kiểm tra tính nhất quán trong các đánh giá của các chuyên gia:

Như trên đã đề cập cách xác định giá trị của vectơ trọng số w Nếu các thành phần

thực tế ma trận so sánh cặp đôi nhận được đánh giá của các chuyên gia không thể đảm

giá khác nhau có thể thu được các ma trận A1, A2, khác nhau Câu hỏi đặt ra là ma trận so sánh nào nhận được từ đánh giá của chuyên gia được coi là đảm bảo tính nhất quán cao nhất Ta luôn có λmax ≥ n và ma trận A ch được gọi là đảm bảo tính nhất

Và tính nhất quán trong đánh giá của ma trận so sánh A thể hiện qua ch số nhất quán CI (Cosnistency Index) khi so sánh với ch số t lệ nhất quán CR (Consistency Ratio):

1

max n CI

Sử dụng các phương trình mô phỏng, Satty đã thu được kết quả như bảng 1-4:

Bảng 1-4: Chỉ số đồng nhất ngẫu nhiên trung bình

Trong đó: n là kích thước của ma trận cụ thể đang xét

Kết quả thực nghiệm cho thấy CR nhỏ hơn 0,1 thì các đánh giá của các chuyên gia được coi là đảm bảo tính nhất quán (tức là có một sự chắc chắn trong những đánh giá chủ quan của các chuyên gia) Mặc dù vậy, khi số các yếu tố (ch tiêu) trong mô hình hệ thống cấp bậc tăng lên các kết quả cuối cùng càng trở nên ít nhạy (ít biến động) với bất

kì một giá trị nào trong ma trận so sánh

Quá trình tính toán kiểm tra tính nhất quán tương đối phức tạp, nhưng với sự hỗ trợ của phần mềm Expert Choice thì việc tính toán trở nên đơn giản hơn rất nhiều

Tổng hợp hệ thống ch tiêu và xếp hạng phương án

Khi các trọng số ở trong từng cấp đã được tính toán và kiểm tra tính nhất quán thì

hệ thống cấp bậc sẽ được hạ cấp từng bước theo quy trình ngược từ dưới lên Từ đó xác

định được trọng số cuối cùng (ch tiêu tổng hợp cuối cùng) thể hiện tầm quan trọng của mỗi một phương án Những trọng số cuối cùng này được sử dụng để xếp hạng, lựa chọn phương án

1.4 Những n i dung cơ bản phân tích KT-XH dự án xây dựng giao th ng 1.4.1M t số vấn đề chung

Các dự án giao thông làm tăng cung hàng hóa công cộng Do đó rất khó đo lường lợi ích của chúng bằng tiền Đo lường lợi ích của các dự án giao thông yêu cầu rất nhiều về số liệu và đôi khi làm cho người ta nản chí

Đánh giá dự án giao thông đòi hỏi phải so sánh tình trạng có và không có dự án, cũng như so sánh dự án với phương án thay thế tốt nhất tiếp theo Công việc này đòi hỏi phải dự tính rất nhiều và có nhận định tốt Đánh giá tất cả các phương án thay thế khả thi thường là điều không thực tế Thí dụ nếu xe buýt đô thị quá đông thì một giải pháp

có thể làm giảm cầu bằng cách tăng giá vé, cách khác là chuyển dịch cầu bằng cách cung cấp các phương tiện giao thông khác như tàu điện ngầm hoặc taxi

Phương án thay thế cho việc xây dựng một con đường ở nông thôn có khả năng

đi lại trong mọi thời tiết là đầu tư vào các phương tiện bảo quản hoa màu để chờ đến khi điều kiện đi lại được tốt hơn Đánh giá tất cả các phương án thay thế này có thể tốn kém đến mức có thể không làm được hoặc rất mất thời gian, khiến người ta phải cụ thể hóa rất rõ ràng mục tiêu dự án là gì để giới hạn số phương án thay thế cần xem xét Loại bỏ ngay những phương án không đáng có rõ ràng là một điều nên làm

Mục đích của hầu hết các dự án giao thông là giảm chi phí giao thông Lợi ích trực tiếp phổ biến nhất của các dự án giao thông là:

Tiết kiệm chi phí vận hành xe

Tiết kiệm thời gian

Giảm bớt tần suất và mức độ nghiêm trọng của tai nạn

Tăng thêm tính tiện nghi, thuận tiện, và độ tin cậy của các dịch vụ

Dự án giao thông cũng thường tạo ra lợi ích gián tiếp, không phải lợi ích nào cũng khó đo lường như nhau Tiết kiệm chi phí vận hành xe là lợi ích dễ đo bằng tiền nhất Giá trị của việc cải tạo môi trường tăng thêm tính tiện nghi và thuận tiện là những lợi ích khó đo lường nhất

Hầu hết các dự án giao thông đều bao gồm việc cải tiến dịch vụ hiện có để giảm bớt chi phí giao thông Vì thế chính phủ thường trải lại mặt những con đường hiện có để giảm chi phí vận hành xe hoặc mở rộng chúng để khắc phục tình trạng tắt nghẽn Cảng

và sân bay cũng được nâng cấp tương tự để giảm mức độ tắc nghẽn hay giảm chi phí sử dụng

1.4.2 Xác đ nh các ch tiêu chi phí KT-XH của dự án xây dựng giao th ng

Đối với các dự án xây dựng giao thông chi phí đầu vào chính là vốn đầu tư đã bỏ

ra để có được công trình Đây chính là chi phí tài chính của dự án Để chuyển đổi sang chi phí kinh tế, cách thông thường và đơn giản nhất là dùng hệ số chuyển đổi tiêu chuẩn SCF (Standard Convertion Factor)

1.4.3 Xác đ nh m t số ợi ích KT-XH cơ bản của dự án xây dựng giao th ng 1.4.3.1 Lợi ích do giảm chi phí vận hành xe

Tiết kiệm chi phí vận hành xe (VOC) là loại lợi ích dễ đo lường nhất và cũng là lợi ích quan trọng nhất trong các dự án giao thông Những khoản tiết kiệm như vậy thường bao gồm chi phí về nhiên liệu và dầu nhớt, lốp, duy tu và khấu hao kinh tế chẳng hạn do xe cộ cũ nát dần Đến lượt nó những khoản chi phí này lại phụ thuộc vào cấu trúc hình học của đường (độ dốc, độ cong và độ cao), tình trạng mặt đường (mức độ lồi lõm hay gồ ghề IRI của đường), hành vi của người lái xe và việc kiểm soát giao thông VOC thường cao trên những con đường dốc, cong, mặt đường gồ ghề và phải đi chậm Sự thay đổi trong bất kỳ tham số nào nói trên đều dẫn đến sự thay đổi trong chi phí vận hành xe

a Xác đ nh chi phí vận hành xe

Chi phí vận hành xe VOC bao gồm các chi phí có thể chia làm 02 nhóm là:

- Chi phí cố định

tb fix

VOC

(đ/xe.giờ) bao gồm các khoản chi phí không phụ thuộc vào số Km hành trình xe chạy: Chi phí đăng kiểm, chi phí bảo hiểm, lương cơ bản và các phụ cấp cố định cho lái xe, chi phí quản lý, chi phí ga-ra, thuế hàng năm phải đóng

- Chi phí biến đổi

tb ch

xe chạy, chất lượng mặt đường, yếu tố hình học của đường và phụ thuộc vào loại xe sử dụng Các chi phí đó là: Chi phí nhiên liệu, dầu mỡ, săm lốp, chi phí bảo dưỡng, sửa chữa xe, tiền thưởng cho tổ lái theo cây số lý trình, khấu hao xe

Riêng khấu hao xe có thể đưa vào chi phí cố định như trường hợp thuê xe mà không đi vẫn phải trả tiền

Bảng 1-5: Tốc độ kỹ thuật trung bình của xe tải (Km/h)

Tốc độ kỹ thuật trung bình của xe con có thể lấy bằng 1.5÷1.6 lần của xe tải

được xác định theo công thức:

tb fix

ch

tb

VOC VOC VOC

kt tb

bd kt

L V V

L- Cự ly vận chuyển;

loại tầng mặt áo đường như bảng tra tốc độ kỹ thuật trung bình của xe tải (km/h)

β hệ số sử dụng hành trình, khi vận chuyển 2 chiều lấy β=1; vận chuyển một chiều lấy β=0.5, trong tính toán thường lấy trung bình β=0.65;

dỡ hàng của xe tải (phút)

thác trung bình của các loại xe (km/h)

Chi phí cố định và chi phí biến đổi của các loại xe có thể xác định với các thành phần như bảng số liệu tham khảo để tính chi phí vận hành của các loại xe theo đường ô

tô trong các vùng nhiệt đới và sa mạc

Trong trường hợp thiếu các định mức, chi phí biến đổi của một loại xe được xác định theo định mức xe.km hoặc gần đúng dựa vào lượng tiêu hao nhiên liệu theo công thức:

tb ch

VOC = a.r.λ (đ/xe.km) (1-30) Trong đó:

a - lượng tiêu hao nhiên liệu của loại xe đang xét (lít/xe.km), có thể tham khảo ở bảng số liệu tham khảo để tính chi phí vận hành của các loại xe theo đường ô tô trong các vùng nhiệt đới và sa mạc

r- giá nhiên liệu, đ/lít;

λ- hệ số xét các chi phí khác (săm lốp, dầu nhờn, ) nằm trong chi phí biến đổi, theo các số liệu tổng kết ở Việt Nam thường lấy bằng từ 1.90 đến 2.50

Còn chi phí cố định, trong điều kiện đường bằng, có thể lấy bằng:

(10 13)

Để xét thêm ảnh hưởng của độ dốc dọc, trị số chi phí biến đổi tính theo công thức

kiện bằng phẳng i=0 (để tính tiêu hao nhiên liệu và chi phí vận hành), còn chi phí cố định vẫn giữ nguyên không xét đến ảnh hưởng của độ dốc i

Ngoài ra, chi phí vận hành có thể xác định trung bình cho từng loại xe/km theo độ ghồ ghề quốc tế IRI theo chi phí vận hành xe theo độ gồ ghề, USD/xe.km

b Xác đ nh ợi ích do giảm chi phí vận hành xe

Nhờ có công trình dự án mà chi phí vận hành một chiếc xe giảm đi Lợi ích thu

được tính cho một năm thứ t có thể xác định theo công thức sau:

1 1

m- số loại xe tính toán (kể cả vận tải hàng hóa và hành khách);

1.4.3.2 Lợi ích do rút ngắn chiều dài vận chuyển hàng hóa và hành khách

Nhờ có công trình dự án mà chiều dài đoạn đường vận chuyển hàng hóa và hành khách sẽ giảm/ tăng Lợi ích này có thể xác định như sau:

2 1

1.4.3.3 Lợi ích do tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa và hành khách

Thời gian rất có giá trị, bất kỳ dự án giao thông nào góp phần tiết kiệm thời gian cũng đều tạo ra một lợi ích quan trọng và đo lường được

Hầu hết các tác giả đều cho rằng, giá trị của thời gian tiết kiệm được phụ thuộc vào mục đích của các chuyến đi Có người đo lường các chuyến công tác thông qua giá trị đầu ra được tạo ra hoặc sau khi đã trừ đi chi phí các đầu vào có liên quan Người khác lại đo lường các chuyến đi ngh thông qua mức độ sẵn sàng chi trả của cá nhân cho thời gian ngh ngơi Các chuyến đi để giao hàng hoặc buôn bán lại có cách định giá khác Nên định giá thời gian tùy theo cách sử dụng chúng như thế nào

a Giá tr của thời gian

Nếu một người đang làm việc có một chuyến đi trong giờ làm thì thời gian sử dụng cho chuyến đi là thời gian đã có thể dùng để làm việc Khi đó, thời gian tiết kiệm được

là thời gian có thể được dùng để sản xuất hàng hóa và dịch vụ, và giá trị của chúng là mức lương cộng với bất kỳ một chi phí nào khác liên quan đến công việc, chẳn hạn như thuế bảo hiểm xã hội Trên cơ sở này, tiết kiệm thời gian làm việc có thể được định giá dựa vào chi phí đối với người sử dụng lao động

Một cách tiếp cận khác là để đơn giản hóa việc tính toán, giá trị thời gian tính trên

định dựa vào thu nhập quốc gia khu vực bình quân đầu người của họ (GRDP/đầu người):

/ (100.365.24)

hk

G r GRDP (đ/người.giờ) (1-34) Trong đó: r- suất thu lợi tối thiểu tính cho thời hạn 12 tháng (%)

Điều này cũng đồng ngh a với việc coi giá trị thời gian của hành khách đi xe con,

xe khách và xe máy là khác nhau Nếu không có các số liệu điều tra cụ thể thì thông thường có thể lấy thu nhập bình quân của các loại hành khách theo thu nhập bình quân đầu người trong khu vực như bảng 1-6:

Bảng 1-6: Thu nhập bình quân đầu người

- Giá trị của thời gian không làm việc

Mức độ sẵn sàng trả của các cá nhân quyết định giá trị thời gian tiết kiệm được cho những chuyến đi không phải để làm việc Vì không có một thị trường cụ thể cho thời gian được dành cho ngh ngơi nên không thể quan sát được giá cả thị trường cho loại thời gian này và vì thế giá trị của thời gian cần được tham chiếu từ các đại lượng khác Trên nguyên tắc mức độ sẳn sàng trả cho phần tiết kiệm được trong thời gian ngh ngơi

sẽ thấp hơn mức độ sẳn sàng trả cho thời gian làm việc, vì mức lương bao gồm các khoản thanh toán cho cả những nổ lực và kỹ năng khan hiếm chứa đựng trong hoạt động làm việc

Giá trị của thời gian đối với việc vận chuyển hàng hóa

Thời gian tiết kiệm được đối với các xe chở hàng ngoài lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành cho chủ xe, còn dẫn đến lợi ích do tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa Điều này được hiểu như sau: Hàng hóa sớm đến đích, sớm được sử dụng và do đó mang lại lợi ích nhất định Có thể ước tính lợi ích này bằng giá trị cơ hội hàng hóa sớm được