Giao thông công cộng bằng xe buýt tại thành phố hồ chí minh thực trạng và đề xuất quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng bằng xe buýt tới năm 2020 và hướng tới năm 2025

Để vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tiếp tục giữ vai trò chủ đạo trong hệ thống vận tải hành khách công cộng đến năm 2020, Quyết định 280/QĐ-TTg ngày 08/3/2012 của Thủ tướng Chí

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của bản thân, xuất phát

từ thực tế phát sinh tại nơi ở để hình thành hướng nghiên cứu Các số liệu có nguồn gốc rõ ràng, thu thập và trình bày đúng nguyên tắc Kết quả trình bày trong luận văn

là trung thực, được xây dựng trong quá trình nghiên cứu của bản thân tôi và chưa từng được ai công bố trước đây

Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 3/2013

Tác giả

Trần Quốc An

LỜI CẢM ƠN

Luận văn được thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của TS Hồ Anh

Cương Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy đã tận tình hướng dẫn và có

những ý kiến chỉ bảo hết sức quý báu cho em trong quá trình thực hiện luận văn này Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến các Thầy Cô Bộ môn Công trình Giao thông công chính và Môi trường và các Thầy Cô khác đã trang bị cho em những kiến thức nền tảng để thực hiện luận văn Đồng thời, em xin cảm ơn trường Đại học Giao thông Vận tải, Bộ môn Công trình Giao thông công chính và Môi trường đã tạo điều kiện thuận lợi để chúng em học tập và nghiên cứu trong suốt khóa học, những kiến thức được truyền đạt chính là nền tảng hỗ trợ chúng em trong quá trình làm việc sau này

Bên cạnh đó, em cũng gửi lời cảm ơn đến các Anh Chị cán bộ Sở Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh, Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng đã cung cấp cho em các số liệu, tài liệu liên quan Những thông tin này là cực kỳ quan trọng, đảm bảo luận văn có tính thực tiễn và khả năng ứng dụng cao

Do kiến thức chuyên môn còn nhiều hạn chế, luận văn « Giao thông công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh : Thực trạng và đề xuất quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng bằng xe buýt tới năm 2020 và tầm nhìn hướng tới năm 2025 » ắt khó tránh khỏi sai sót Kính mong sự thông cảm của Quý Thầy Cô và rất mong nhửng ý kiến đóng góp quý báu để em tiếp tục hoàn thiện luận văn này

Kính chúc Quý Thầy Cô luôn mạnh khỏe, thành công Kính chúc trường Đại học Giao thông Vận tải, Bộ môn công trình Giao thông Công chính và Môi trường ngày càng phát triển vững mạnh

TP.HCM, ngày 29/3/2013

Trần Quốc An

MỤC LỤC

Trang phụ bìa

Báo cáo tóm tắt

Lời cảm ơn

Mục lục

Danh mục các hình vẽ, sơ đồ

Danh mục các bảng

Danh mục các chữ viết tắt

MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 3

1.1 KHÁI NIỆM VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 3

1.1.1 Khái niệm 3

1.1.2 Đặc điểm của hệ thống giao thông công cộng 3

1.1.3 Thành phần của hệ thống giao thông công cộng 4

1.1.4 Phân loại mạng lưới giao thông công cộng 4

1.2 CÁC LOẠI HÌNH PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 5

1.2.1 Xe taxi – minibus 5

1.2.2 Xe buýt 5

1.2.3 Xe điện 7

1.2.4 Hệ thống đường sắt nhẹ ( Light Rail ) 8

1.2.5 Hệ thống đường sắt nặng (Heavy Rail) 9

1.2.6 Hệ thống thủy công cộng 11

1.3 NHỮNG LỢI ÍCH VÀ HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG 12

1.3.1 Lợi ích 12

1.3.2 Hạn chế 14

1.3.3 Giao thông công cộng và phát triển đô thị bền vững 15

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI, HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 16

2.1 Giới thiệu chung về thành phố Hồ Chí Minh 16

2.1.1 Điều kiện tự nhiên và xã hội 16

2.2 Quy hoạch tổng thể và các định hướng phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ

Chí Minh 17

2.2.1 Quy hoạch tổng thể 17

2.2.2 Định hướng phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và sau năm 2020 18

2.3 Hiện trạng giao thông đô thị 21

2.3.1 Giao thông đường bộ 21

2.3.2 Giao thông đường sắt 23

2.3.3 Giao thông đường thủy 24

2.3.4 Giao thông đường không 30

2.4 Hiện trạng VTHKCC tại thành phố Hồ Chí Minh 31

2.4.1 Mạng lưới tuyến: 31

2.4.2 Cơ sở hạ tầng phục vụ VTHKCC 34

2.4.3 Hiện trạng cung ứng dịch vụ VTHKCC tại TP.HCM 38

2.5 Các hình thức vận tải hành khách công cộng khác tại thành phố Hồ Chí Minh 43

CHƯƠNG 3 QUY HOẠCH MẠNG LƯỚI TUYẾN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI TP.HCM ĐẾN NĂM 2025 47

3.1 Dự báo nhu cầu VTHKCC TP.HCM 47

3.2 Lý thuyết quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng 54

3.2.1 Phương pháp quy hoạch mạng lưới tuyến 54

3.2.2 Phân loại tuyến xe buýt 54

3.2.3 Một số minh họa về các kiểu dạng tuyến 56

3.2.4 Các chỉ tiêu phản ánh chất lượng phục vụ của mạng lưới tuyến: 61

3.3 Đề xuất quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng 64

3.3.1 Quy hoạch mạng lưới giai đoạn I đến năm 2015 65

3.3.2 Quy hoạch mạng lưới tuyến giai đoạn II từ năm 2015 – 2020 107

3.3.3 Quy hoạch mạng lưới tuyến giai đoạn III từ năm 2020 - 2025 132

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 137

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 141

DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ

Hình 1.1: Xe buýt Bi – Articulated 6

Hình 1.2: Xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh 6

Hình 1.3: Xe điện bánh sắt ở Milan – Italia, Munich - Đức 7

Hình 1.4 : BTS – Hệ thống đường sắt trên cao tại BangKok 8

Hình 1.5: Một số hình thức đường sắt trên cao hiện đang được sử dụng phổ biến trên thế giới (tại Vancouver và Detroit) 9

Hình 1.6: Hệ thống đường sắt hành khách tại Kuala Lumpua 10

Hình 1.7: Hệ thống đường sắt trên mặt đất tại Berlin 10

Hình 1.8: Đường sắt ngầm ở Mexico City và Paris 11

Hình 1.9: GTCC thuỷ là loại hình giao thông chính tại Tp Venice Italia 11

Hình 2.1: Bến xe Miền đông 23

Hình 2.2: Mô hình hóa hệ thống mạng lưới đường tại TP.HCM 32

Hình 2.3: Sơ đồ hoá hệ thống mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 33

Hình 2.4: Các mẫu trụ, trạm dừng xe buýt 37

Hình 2.5:Thị phần vận tải của các ĐVVT trong hệ thống buýt 39

Hình 2.6: Phân cấp quản lý hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Tp HCM 42

Hình 3.1: Phân bố nhu cầu hành khách sử dụng xe buýt trên mạng lưới 48

Hình 3.2: Phân bố nhu cầu hành khách sử dụng xe buýt tiềm năng trên mạng lưới 49

Hình 3.3: Mối liên kết giữa KVNT và nội đô thông qua mạng lưới tuyến VTHKCC 55

Hình 3.4: Mô hình tuyến trục và tuyến gom 56

Hình 3.5: Mạng lưới tuyến trực tiếp 57

Hình 3.6: Mạng lưới tuyến trục - tuyến nhánh 58

Hình 3.7: Mạng lưới ô bàn cờ 60

Hình 3.8: Mạng lưới kết hợp 60

Hình 3.9: Các bước quy hoạch mạng lưới tuyến buýt Tp HCM đến năm 2015 68

Hình 3.10: 14 tuyến chạy trên hành lang trục chính nằm trong vành đai 2 82

Hình 3.11: 10 tuyến chạy trên hành lang trục chính nằm ngoài vành đai 2 83

Hình 3.12 : Phương án điều chỉnh tuyến số 25 91

Hình 3.13: Phương án điều chỉnh tuyến số 80 92

Hình 3.14: Phương án điều chỉnh tuyến số 102 93

Hình 3.16: Phương án điều chỉnh tuyến số 142 95

Hình 3.17: Phương án điều chỉnh tuyến số 41 96

Hình 3.18: Phương án điều chỉnh tuyến số 16 97

Hình 3.19: Phương án điều chỉnh tuyến số 139 99

Hình 3.20: Phương án điều chỉnh tuyến số 59 100

Hình 3.21: Phương án điều chỉnh tuyến số 53 101

Hình 3.22: Ranh giới mở tuyến mới giai đoạn I 103

Hình 3.23: Sơ đồ hướng tuyến số N1-1 104

Hình 3.24: Sơ đồ hướng tuyến số N1-2 105

Hình 3.25: Sơ đồ hướng tuyến số N1-3 105

Hình 3.26: Sơ đồ hướng tuyến số N1-4 106

Hình 3.27: Các phương án điều chỉnh lộ trình tuyến buýt với ĐSĐT/BRT 108

Hình 3.28: Lựa chọn tuyến buýt dự phòng cho tuyến đường sắt đô thị 108

Hình 3.29: Điều chỉnh tuyến buýt tạo sự kết nối giữa xe buýt với ga đường sắt đô thị 109

Hình 3.30: Sơ đồ hướng tuyến số 104 117

Hình 3.31: Sơ đồ hướng tuyến số 06 118

Hình 3.32: Hệ thống bến xe buýt chính của thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025 136

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1: So sánh hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt TP.HCM 33

Bảng 2.2: Tổng hợp các tuyến xe buýt 34

Bảng 2.3: Hiện trạng các bến 35

Bảng 2.4: Các depot đậu xe tại TP.HCM 37

Bảng 2.5: Cơ cấu đoàn phương tiện phân theo nhóm xe 39

Bảng 2.6: Cơ cấu đoàn phương tiện phân theo nhóm xe 40

Bảng 2.7: Hệ thống giá vé 41

Bảng 2.8: Trợ giá qua các năm 43

Bảng 3.1: Chiều dài chuyến đi của hành khách sử dụng xe buýt hiện tại và tiềm năng 47

Bảng 3.2: Tuyến đường nối với số lượng hành khách xe buýt lớn nhất trong năm 2010 50

Bảng 3.3: Các tuyến có sản lượng lớn và có xu hướng gia tăng 52

Bảng 3.4: Các tuyến có có sản lượng lớn nhưng xu hướng giảm 53

Bảng 3.5: Phân loại tuyến theo tiêu chí “phương tiện” 67

Bảng 3.6: Phân loại tuyến theo tiêu chí “cấp cung ứng” 67

Bảng 3.7: Phân loại tuyến theo tiêu chí “điều kiện đường sá” 68

Bảng 3.8: Danh sách 24 tuyến chạy trên hành lang trục chính được đề xuất quy hoạch 72

Bảng 3.9: Phương án quy hoạch cho 24 tuyến chạy trên hành lang trục chính giai đoạn I 75

Bảng 3.10: Các điểm trung chuyển chính trong mạng lưới 84

Bảng 3.11: Kết quả khảo sát về tiêu chí thứ ba 87

Bảng 3.12: Phương án quy hoạch 24 tuyến hành lang trục chính giai đoạn II 110

Bảng 3.13: Các ga trung chuyển chính trong mạng lưới đường sắt đô thị 114

Bảng 3.14: Kết quả dự báo lưu lượng giao thông trên đoạn Xa lộ Hà Nội – Suối Tiên 115

Bảng 3.15: Dự báo nhu cầu giao thông trên tuyến metro số 2 123

Bảng 3.16: Một số điểm trung chuyển mới 132

Bảng 3.17: Các bến xe liên tỉnh (theo quy hoạch GTVT đến năm 2020) 134

Bảng 3.18: Quy hoạch các bến xe buýt chính 135

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

CTCC Công trình công cộng

GTVT Giao thông vận tải

HOUTRANS The study on urban transport master plan and

feasibility study in Hochiminh metropolitan area

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài:

Ở các đô thị lớn như thành phố Hồ Chí Minh, cùng với nhịp độ tăng trưởng

kinh tế là quá trình gia tăng nhanh dân số, nhu cầu đi lại, dẫn đến sự gia tăng không

ngừng phương tiện cá nhân cả về số lượng và chủng loại; hạ tầng giao thông không

đáp ứng kịp với sự gia tăng đó gây ra những hệ lụy như tình trạng ách tắc và tai nạn

giao thông, sự khó khăn trong đi lại, ô nhiễm môi trường Góp phần giải quyết thực

trạng trên, giao thông công cộng (GTCC) đang là giải pháp trung gian giữa tất cả

các phương tiện nếu như nó đáp ứng được nhu cầu của người sử dụng cả về mặt

chất lượng dịch vụ, tiện nghi, tốc độ, thuận tiện Phát triển hệ thống GTCC thông

qua hệ thống xe buýt là tiền đề để phát triển hệ thống GTCC hiện đại (tàu điện,

metro ), đó là những bước đi đầu tiên trên con đường xây dựng một đô thị văn

minh, hiện đại và phát triển bền vững

Trong 35 năm qua, mạng lưới tuyến xe buýt cứ tự phát triển và đi theo

kiểu mò mẫm Ngoài duy nhất Quy hoạch giao thông tổng thể đến năm 2020 do

Chính phủ phê duyệt, thành phố chưa có một quy hoạch cụ thể chi tiết nào về

mạng lưới tuyến xe buýt Thực trạng hệ thống vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt tại TP.HCM đang vận hành theo dạng hướng tâm và không có định

hướng theo một quy hoạch cụ thể mà chỉ sắp xếp luồng tuyến theo kinh nghiệm

Ví dụ như việc có quá nhiều tuyến tập trung tại trạm trung tâm chợ Bến Thành

vừa gây nên cảnh hỗn loạn vừa không hiệu quả Hiện đang có đến gần 57%

tuyến xe buýt hiện nay bị trùng lắp cũng chính là do phát triển mạng lưới tuyến

một cách tự do, trong khi ở nước ngoài cao lắm là 30-40% Hiện thành phố có

hơn 3.200 chiếc xe buýt nhưng chỉ 30% dùng hết công suất

Ngoài ra, việc thiếu trạm trung chuyển (mới có 8/22 trạm được đưa vào sử

dụng), không có làn đường riêng, mô hình hợp tác xã chiếm 67% luồng tuyến

không còn thích hợp, kết nối với hệ thống metro tương lai như thế nào cũng là

những bài toán nan giải khi phát triển xe buýt thành phố

Để vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tiếp tục giữ vai trò chủ đạo trong hệ thống vận tải hành khách công cộng đến năm 2020, Quyết định 280/QĐ-TTg ngày 08/3/2012 của Thủ tướng Chính Phủ nêu rõ các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương phải lập quy hoạch phát triển mạng lưới tuyến xe buýt giai đoạn từ năm

2012 đến năm 2020 để đảm bảo đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân trước mắt và lâu dài, góp phần hạn chế được vấn đề ùn tắc giao thông trên địa bàn tỉnh, thành phố

Đối với Thành phố Hồ Chí Minh cần tập trung quy hoạch lại mạng lưới tuyến xe buýt hiện có, kết hợp với việc đầu tư các tuyến xe buýt nhanh vận chuyển khối lượng lớn và hệ thống đường sắt đô thị, tàu điện ngầm trong thời gian tới

Những vấn đề nêu trên chính là lý do nghiên cứu của luận văn

2 Mục đích nghiên cứu của đề tài:

Phân tích thực trạng mạng lưới tuyến xe buýt hiện hữu Thành phố Hồ Chí Minh

Quy hoạch lại mạng lưới tuyến xe buýt theo tình hình thực tế và hướng đến một hệ thống GTCC bằng xe buýt hoàn chỉnh trong tương lai

3 Đối tượng ngiêm cứu:

Mạng lưới tuyến xe buýt tại Thành phố Hồ Chí Minh

5 Phương pháp nghiên cứu:

Sử dụng số liệu dự báo nhu cầu vận tải hành khách công cộng đã có sẳn trong các nghiên cứu trước đây từ đó đề xuất, tính toán và quy hoạch lại mạng lưới tuyến xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

1.1 KHÁI NIỆM VỀ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

1.1.1 Khái niệm

Giao thông công cộng là một hệ thống vận chuyển của hành khách với năng lực rất lớn trong đô thị Hệ thống này có khả năng phục vụ một lượng lớn hành khách theo những lộ trình, những hướng lưu thông định sẵn Đặc biệt là vận chuyển hành khách với dòng lưu thông ổn định như: người lao động đến nơi làm việc, học sinh sinh viên đến trường… Hệ thống GTCC được xem là loại phương tiện phục vụ đại chúng vì nó có thể vận chuyển được một số lượng hành khách rất lớn với chi phí tính trên đầu người thấp hơn các phương tiện cá nhân

Hệ thống GTCC với đối tượng phục vụ chủ yếu là người lao động trong các lĩnh vực nhà nước, công nhân trong các khu công nghiệp, học sinh sinh viên với những khối lượng vận chuyển rất lớn có tác dụng rất lớn trong việc phục vụ cho nhu cầu di chuyển của phần lớn người dân trong đô thị Với nhiều ưu điểm đối với đô thị có thể xem hệ thống này mang tính chất rất đại chúng và là giải pháp rất hữu hiệu để phát triển giao thông trong đô thị

1.1.2 Đặc điểm của hệ thống giao thông công cộng

Giao thông công cộng là hình thức giao thông có năng lực và khả năng vận chuyển rất lớn, tiết kiệm được tổng mức đầu tư xã hội và có khả năng phục vụ phần lớn nhân dân đô thị với chi phí đi lại thấp Chính vì vậy mặc dù còn một số hạn chế nhưng GTCC đã chứng tỏ tính ưu việt của mình bằng nhiều ưu điểm:

- Khả năng vận chuyển rất cao, tốc độ lưu thông nhanh, năng lực phục vụ rất lớn, đáp ứng được nhu cầu của một bộ phận lớn hành khách trong đô thị

- Giảm số lượng các phương tiện lưu thông trên đường do vậy mà có khả năng làm giảm tình trạng kẹt xe và giảm diện tích đất hao tốn dành do các phương tiện lưu thông và diện tích đậu xe, tiết kiệm chi phí đầu tư xã hội dành cho giao thông đi lại

- Tăng khả năng di chuyển trong đô thị do cước phí rẻ thích hợp cho đa số người trong đô thị biểu hiện chất lượng phục vụ tốt cho đời sống đô thị Góp phần nâng cao ý thức và trình độ văn minh của người dân

- Tham gia tích cực trong việc bảo vệ môi trường đô thị, nhất là các phương tiện sử dụng năng lượng điện (xe điện, xe điện ngầm ) nên luôn được quan tâm phát triển tại các đô thị

Tuy nhiên hệ thống GTCC vẫn còn một số khó khăn nhất định tại một số đô thị, đáng kể nhất là giá trị đầu tư ban đầu rất lớn và những trở ngại từ các điều kiện hiện trạng đô thị cũng như các phương tiện giao thông cá nhân

1.1.3 Thành phần của hệ thống giao thông công cộng

Là một bộ phần của hệ thống giao thông đô thị, hệ thống GTCC cũng có những đặc điểm của giao thông đô thị Thành phần của hệ thống GTCC bao gồm 2

bộ phận cơ bản (xét theo quy luật cung cầu)

- Nhu cầu giao thông công cộng: là tất cả các đối tượng hành khách có nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng trong đô thị

- Mạng lưới giao thông công cộng: là toàn bộ các loại phương tiện công cộng và các cơ sở vật chất của nó bao gồm: các tuyến đường sắt, nhà ga, các đoàn tàu, các loại xe buýt và phương tiện công cộng khác Mạng lưới GTCC có nhiệm vụ đáp ứng toàn bộ nhu cầu giao thông bằng các phương tiện công cộng trong đô thị

Bên cạnh hai thành phần chính này, trong một số khái niệm và tài liệu, hệ thống GTCC còn bao gồm một số thành phần khác: các hệ thống thông tin tín hiệu quản lý, cung cấp năng lượng cho phương tiện công cộng tuy nhiên nếu xét nên một quan điểm thống nhất thì các loại này cũng chỉ là một bộ phận của mạng lưới

1.1.4 Phân loại mạng lưới giao thông công cộng

1.1.4.1 Hình thức phục vụ theo dịch vụ yêu cầu (Paratransit)

Ví dụ như: taxi, mimibus, carpool, … được gọi chung là Paratransit, đây là hình thức phục vụ mang tính dịch vụ đặc biệt Loại hình này thường dùng để đáp ứng các nhu cầu đặc biệt của một nhóm nhỏ hành khách với những lộ trình riêng Paratransit là loại hình GTCC hoạt động khá linh hoạt Có khả năng đưa đón hành

khách đến những địa điểm mà các loại hình vận tải hành khách công cộng khác không đến được tuy nhiên giá vé chuyên chở rất cao

Bên cạnh đó do khả năng vận chuyển thấp, nếu phát triển nhiều thì loại hình này cũng có những nhược điểm tương tự như các phương tiện xe ô tô cá nhân về chiếm diện tích không gian đường phố, dễ gây kẹt xe và có ảnh hưởng lớn đến môi trường đô thị

1.1.4.1 Hình thức phục vụ đại chúng (Masstransit)

Bao gồm các loại hình có năng lực vận chuyển lớn như: xe buýt, đường sắt nội đô, xe điện ngầm Các phương tiện này ngày càng được cải tiến phát triển với trình độ công nghệ kỹ thuật rất cao nên là những phương tiện vận chuyển được một lượng hành khách rất lớn, tốc độ nhanh và với chi phí thấp, có khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của rất nhiều nhân dân trong đô thị

1.2 CÁC LOẠI HÌNH PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

1.2.1 Xe taxi – minibus

Taxi và minibus là các loại phương tiện có cước phí cao nhất trong các loại hình GTCC, phương tiện này mang tính linh hoạt và hoạt động tương tự như các phương tiện cá nhân, do vậy cũng mang nhiều nhược điểm như các phương tiện cá nhân Mặc dù vậy loại hình này cũng có những vai trò nhất định đối với vận tải hành khách đô thị

Ngoài ra có một số hình thức các phương tiện cá nhân được xem như là phương tiện cộng cộng Đó chính là các phương tiện cá nhân được sử dụng chung cho nhiều người Ví dụ một xe hơi riêng được dùng cho nhiều người cùng làm ở một công sở cho nhu cầu đi làm thường được gọi là carpool, hình thức này cũng được xem như phương tiện công cộng vì có thể làm giảm số lượng các phương tiện

cá nhân do một phương tiện được sừ dụng chung cho nhiều người

Hiện nay xe buýt phát triển với rất nhiều cải tiến về mặt kỹ thuật, khả năng chuyên chở và vận tốc Đặc biệt xe buýt cũng có thể được vận hành trên những tuyến riêng nên có vận tốc và khả năng vận chuyển cao Tại một số đô thị, xe buýt cũng có năng lực chuyên chở rất lớn không kém gì xe điện trên không ( Ví dụ ở Curitiba – Brasil – xem hình 1.1 )

Mặc dù đôi khi xe buýt cũng có nhiều nhược điểm như: gây ra nạn kẹt xe khi lưu thông trên đường phố có mật độ cao, có thể gây ra ô nhiễm môi trường Tuy vậy

xe buýt vẫn đang được xem là phương tiện GTCC rất hữu hiệu và thuận tiện

Hình 1.1: Xe buýt Bi – Articulated

[Nguyễn Trọng Hòa, 2005]

Hình 1.2: Xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh

[Quốc An, 2013]

1.2.3 Xe điện

Trolleys là xe điện bánh hơi hay còn gọi là xe buýt điện , Trams (Streetcar)

là xe điện bánh sắt Đây là loại hình GTCC sử dụng điện năng từ hệ thống dây dẫn nối phía trên và di chuyển trên bánh hơi hoặc hệ thống ray nằm phía dưới Đây là loại hình GTCC phát triển cực thịnh ở nửa đầu thế kỷ 20 được thiết lập ở hầu hết các đô thị trên thế giới với khả năng vận chuyển cao lên đến 12.000 HK/1h theo 1 tuyến Trong giai đoạn này xe điện được thiết lập ở rất nhiều nơi trên thế giới kể cả Việt Nam và các nước Đông Dương

Tuy vậy đây là loại hình di chuyển với vận tốc chậm trên đường phố làm trở ngại cho các phương tiện khác và ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị Hệ thống xe điện hoạt động thụ động, không linh hoạt, tốc độ không cao, chạy trên mặt đất nên thường gây cản trở các loại phương tiện khác do đó hiện nay kém phát triển Từ những năm 1960 loại hình này đã bị xóa bỏ ở nhiều đô thị

Hiện nay tại một số nước Châu Au vẫn còn sử dụng loại phương tiện này như ở Berlin ( Đức ), Amsterdam (Hà Lan)… tuy nhiên các loại phương tiện này đã được cải tiến hiện đại và có chất lượng phục vụ cao hơn

Hình 1.3: Xe điện bánh sắt ở Milan – Italia, Munich - Đức

[Nguyễn Trọng Hòa, 2005]

1.2.4 Hệ thống đường sắt nhẹ ( Light Rail )

Đây là hệ thống đường sắt trên mặt đất có sự vận hành rất linh hoạt và hiệu quả Hệ thống có thể hoạt động hoàn tòan tự động theo những chương trình định sẳn Đây là hình thức thay thế một cách hữu hiệu cho hình thức xe điện Do tính chất hoạt động linh hoạt nên thường được gọi là đường săt nhẹ

Tại khu vực trung tâm tuyến đường sắt nhẹ có thể đi nổi trên không hay đi ngầm Trong những khu vực xa trung tâm đường sắt nhẹ cũng có thể đi ngang trên mặt đất Hình thức linh hoạt kết hợp vừa chạy ngầm dưới đất, vừa chạy nổi trên cao, vừa chạy trên mặt đất một cách hiệu quả

Đường sắt nhẹ có thể chuyên chở hành khách theo từng chặng với vận tốc từ

40 – 60km/h và có khả năng vận chuyển từ 20.000 – 25.000 hành khách/1hướng/h Đường sắt nhẹ có thể được xây dựng và đạt hiệu quả cao cho các đô thị có từ 250.000 dân lên đến 1,2 triệu dân Đây là một loại hình GTCC hiện đại có những tác động tốt đối với giao thông đô thị nhờ hoạt động linh hoạt đơn giản và hiệu quả

Hình 1.4 : BTS – Hệ thống đường sắt trên cao tại BangKok

[Nguyễn Trọng Hòa, 2005]

Hình 1.5: Một số hình thức đường sắt trên cao hiện đang được sử dụng phổ biến

trên thế giới (tại Vancouver và Detroit)

[Nguyễn Trọng Hòa, 2005]

1.2.5 Hệ thống đường sắt nặng (Heavy Rail)

Đây là hệ thống vận chuyển hành khách với năng lực vận chuyển lớn nhất Với 8 – 10 toa xe có thể vận chuyển từ 1600 – 2000 hành khách chuyến, đường sắt nặng có năng lực vận chuyển tới 40.000 – 60.000 hành khách/h theo một hướng Về mặt cấu tạo đường sắt nặng được chia làm 2 loại: Xe điện ngầm (metro ) và đường sắt hành khách (commuter rail system )

1.2.5.1 Hệ thống nổi trên mặt đất

Hệ thống đường sắt vận chuyển hành khách (Commuter rail) được xem là

cầu nối giữa khu vực ngoại ô với trung tâm thành phố hay giữa các đô thị vệ tinh với trung tâm Đây là phương tiện vận chuyển công nhân và người lao động đến nơi làm việc theo với lộ trình thường xuyên với vé được bán trước hàng tháng Các tuyến này có thể di chuyển với vận tốc thấp 40 – 60 km/h với khoảng cách từ 10 –

40 km Xa hơn nữa trên 40km, hệ thống này hoàn toàn có thể xem là đường sắt đối ngoại và có thể đạt vận tốc rất cao lên đến hơn 300 km/h như các loại hình TVG (Train Grande Vitesse) ở Pháp hay một số tuyến đường sắt dùng nguyên lý điện từ ( Magnetive train) tại Nhật Bản ( đạt tới 517km/h ), ở Đức ( đạt tới 435 km/h) Các loại đường sắt cao tốc này có thể vận chuyển số hành khách lên tới 50.000 – 58.000

HK /h/hướng

Hình 1.6: Hệ thống đường sắt hành khách tại Kuala Lumpua

[ Nguyễn Trọng Hòa, 2005]

Hình 1.7: Hệ thống đường sắt trên mặt đất tại Berlin

[Nguyễn Trọng Hòa, 2005]

1.2.5.2 Xe điện ngầm ( metro, subway )

Xe điện ngầm ( metro, subway, underground) là mạng lưới đường ray nằm

dưới lòng đất có năng lực vận chuyển hành khách rất lớn, không chiếm diện tích đất

đô thị, không làm ô nhiễm môi trường, có khả năng vận chuyển với vận tốc rất cao ( lên tới 200 km/h) Xe điện ngầm có thể xây dựng và đạt hiệu quả với các đô thị có

từ 1 triệu dân trở lên Hiện nay đã có trên 100 đô thị trên thế giới đã sử dụng và phát triển đường xe điện ngầm Mặc dù chi phí đầu tư ban đầu rất lớn, ngày nay xe điện ngầm vẫn đang tiếp tục phát triển ở nhiều đô thị trên thế giới

Đường sắt nặng cùng với đường sắt nhẹ, tạo thành một hệ thống giao thông

nhanh (Rapid Transit System) vận chuyển hành khách trong đô thị rất hiệu quả, có khả năng vận chuyển một lượng hành khách rất lớn theo một hướng Tuy nhiên giá trị đầu tư ban đầu của hệ thống này rất lớn, do vậy đây là vấn đề khó khăn rất lớn đối với các đô thị tại các nước đang phát triển

Hình 1.9: GTCC thuỷ là loại hình giao thông chính tại Tp Venice Italia

Đường thuỷ không phải là phương tiện vận tải hành khách công cộng chính trong đô thị Tuy nhiên các phương thủy có khả năng phục vụ tốt cho hoạt động dulịch, trong điều kiện các đô thị gắn liền với mạng lưới sông ngòi thì các phương tiện thủy tốc độ cao còn có khả năng vận chuyển hành khách từ các khu vực địa phương

ra hệ thống các phương tiện có vận tốc cao hơn hoặc vận chuyển hành khách theo những lộ trình đường thủy

1.3 NHỮNG LỢI ÍCH VÀ HẠN CHẾ CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

1.3.1 Lợi ích

1.3.1.1 Gia tăng khả năng phục vụ hành khách trong Đô thị

Hệ thống GTCC đã cung cấp một hệ thống vận tải hành khách hiệu quả cho hầu hết các đô thị trên thế giới với một số ưu điểm sau:

- Giảm kẹt xe:

Các phương tiện GTCC có khả năng vận chuyển một khối lượng hành khách rất lớn theo một hướng: xe buýt có thể vận chuyển đến 130 hành khách, xe điện trên không có thể vận chuyển trên 500 – 700 hành khách, xe điện ngầm có thể vận chuyển hơn 1500 – 1800 hành khách một chuyến Với năng lực cao, GTCC có khả năng làm giảm một số lượng lớn các phương tiện lưu thông trên đường, giảm phương tiện cá nhân, vì vậy có thể làm giảm nạn kẹt xe một cách đáng kể

- Tốc độ di chuyển cao, giảm chi phí và thời gian đi lại:

Các phương tiện GTCC có khả năng vận chuyển với vận tốc rất cao Xe buýt thường trong điều kiện ưu tiên có thể đạt 40 – 50 km/h (xe buýt thường chỉ đạt 18km/h) Xe buýt cao tốc (express bus ) được tổ chức vận chuyển trên những tuyến riêng biệt nên có thể đạt đến vận tốc 80km/h đến 100 km/h Xe điện trên không và xe điện ngầm được tổ chức trên những tuyến đường ray riêng biệt nằm ngoài đường phố nên tốc độ di chuyển có thể lên đến 160 - 200 km/h Đây chính là một trong những ưu điểm của hệ thống giao thông công cộng

Nhờ khả năng vận chuyển lớn, tốc độ di chuyển nhanh, nạn kẹt xe giảm, nên tiết kiệm thời gian lưu thông rất lớn Bên cạnh đó là giảm chi phí vận hành và chi phí nhiên liệu

- Gia tăng mức độ an toàn:

Các phương tiện công cộng được đánh giá cao về mặt an toàn giao thông, hạn chế tỷ lệ tai nạn giao thông Các tuyến được vận hành với kỹ thuật cao, đảm bảo các thiết bị an toàn, hoạt động trên những ray hay làn dành riêng nên hạn chế được tai nạn

1.3.1.2 Tiết kiệm quỹ đất của đô thị

Trong điều kiện làm giảm các phương tiện lưu thông trên đường phố, các phương tiện công cộng có tác dụng tiết kiệm quỹ đất đô thị Giảm diện tích đất xây dựng công trình giao thông đô thị bao gồm: giảm diện tích đường, bãi đậu xe

Theo thống kê cho thấy diện tích chiếm chổ của một hành khách đi xe gắn máy và xe hơi cá nhân sẽ lớn gấp 5 lần và 10 lần khi sử dụng xe buýt Nếu so sánh với giá trị sử dụng đất ở trung tâm đô thị hoặc giá trị đầu tư xây dựng đường dành cho các phương tiện cá nhân thì tiết kiệm được một giá trị đầu tư rất lớn Theo nhiều nghiên cứu từ kinh nghiệm thế giới thì nếu thay thế 10% phương tiện cá nhân bằng phương tiện công cộng thì sẽ tiết kiệm được 1,5 – 2% quỹ đất đô thị dành cho giao thông

1.3.1.3 Ưu điểm trong công tác bảo vệ môi trường đô thị

Trung bình hàng năm, những ô nhiễm từ giao thông đô thị gây thiệt hại từ 3% tổng GDP của toàn đô thị Việc giảm thiểu một lượng các phương tiện là một trong những nguyên nhân làm giảm tình trạng ô nhiễm môi trường Các phương tiện như xe điện, xe điện ngầm đều không làm ô nhiễm môi trường Điều tra chỉ tiêu cho một lượt vận chuyển hành khách, đã cho thấy rằng khí thải từ xe máy và xe hơi cá nhân có thể lớn gấp 6 và 17 lần so với vận chuyển bằng xe buýt Tuy một số loại đường ray có thể gây ra tiếng ồn lớn, nhưng các loại đường sắt nhẹ hiện nay đã cải tiến rất nhiều về mặt kỹ thuật, do vậy mà các phương tiện công cộng hiện nay vẫn được xem là có tác dụng tích cực trong công tác bảo vệ môi trường

2-1.3.1.4 Tiết kiệm chi phí đầu tư của xã hội

GTCC mang lại những tiện ích niêu trên, vừa tiết kiệm đất, giảm kẹt xe và tai nạn giao thông… Đây là một kết quả tổng hợp đạt được do sử dụng các phương tiện công cộng Phân tích ở trên cho thấy chi phí vận chuyển tính trên 1 hành khách của các phương tiện công cộng rẻ hơn so với các phương tiện cá nhân rất nhiều Bên cạnh đó chi phí quỹ đất đô thị và đầu tư xây dựng đường tiết kiệm một cách đáng kể khi sử hệ thống giao thông công cộng Ngoài ra, do giảm các phương tiện cá nhân

và sử dụng chung phương tiện nên tiết kiệm năng lượng, tiết kiệm chi phí cải tạo môi trường… Do vậy tổng chi phí phí đầu tư xã hội được tiết kiệm một cách đáng

kể khi sử dụng các phương tiện công cộng

1.3.2 Hạn chế

1.3.2.1 Chịu tác động lớn từ kết quả của công tác quy hoạch đô thị

Hệ thống GTCC có tác động rất lớn đến Quy Họach Đô Thị và ngược lại cũng chịu nhiều ảnh hưởng từ các giải pháp Quy Họach Đô Thị Cấu trúc đô thị và sự phân bố dân cư đô thị ảnh hưởng đến hướng và lưu lượng lưu thông của luồng dân

cư đô thị hay chính xác hơn ảnh hưởng đến việc tổ chức hệ thống GTCC đô thị Bên cạnh đó các giải pháp về nhà ở, về mạng lưới đường giao thông… cũng ảnh hưởng không nhỏ đến việc tổ chức hệ thống giao thông công cộng Trong các đô thị hiện hữu thì việc tổ chức hệ thống GTCC là một việc vô cùng phức tạp vì sẽ gặp rất nhiều khó khăn từ thực trạng không thuận tiện cho việc xây dựng hệ thống GTCC

1.3.2.2 Đầu tư ban đầu cho hệ thống rất lớn

Để đầu tư được một mạng lưới GTCC hoàn chỉnh phải cần chi phí rất lớn Đây

là trở ngại rất lớn cho việc phát triển một hệ thống GTCC trong đô thị Đối với các quốc gia đang phát triển hoặc chậm phát triển thì chi phí đầu tư quá lớn này làm cho việc phát triển GTCC rất khó khăn để thực hiện

1.3.2.3 Chịu sự cạnh tranh từ phía các phương tiện cá nhân

Tuy khả năng vận chuyển của các phương tiện GTCC rất cao nhưng tính linh hoạt của các loại phương tiện công cộng đôi khi bị hạn chế Có một số khu vực của

đô thị mà mạng lưới GTCC không đến được thì các phương tiện cá nhân lại rất linh hoạt cho việc đi lại của người dân Tại một số nước mà GTCC không được quan

tâm phát triển thì phương tiện cá nhân là loại phương tiện không thể thiếu được của người dân đô thị Ơ các nước phát triển thì phương tiện cá nhân là xe con, xe tải con Ơ các nước đang phát triển thì các phương tiện cá nhân chủ yếu là xe gắn máy

đã tồn tại và phát triển trong suốt một thời gian dài, các phương tiện cá nhân còn là các phương tiện làm ăn kiếm sống, là thói quen sử dụng khó thể thay đổi khi chưa

có phương tiện công cộng hiệu quả thực thụ hơn các phương tiện cá nhân Vì vậy việc thiết lập một mạng lưới GTCC ở những nơi này rất khó khăn

1.3.3 Giao thông công cộng và phát triển đô thị bền vững

Giao thông công cộng là một trong những giải pháp quan trọng của giao thông bền vững và là tiền đề cho phát triển các đô thị bền vững

- Việc phát triển các phương tiện công cộng làm giảm các phương tiện cá nhân mang lại những lợi ích về giảm tiêu hao năng lượng hoá thạch, giảm ô nhiễm môi trường, tiết kiệm quỹ đất đô thị nên là một loại phương tiện thân thiện với môi trường

- Phương tiện công cộng tiết kiệm chi phí chung của xã hội, gia tăng năng lực phục vụ người dân, đáp ứng sự phát triển của các yếu tố kinh tế xã hội, phát triển nên văn minh và ý thức người dân đô thị

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG GIAO THÔNG VẬN TẢI, HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Mở đầu:

Phân tích, đánh giá thực trạng giao thông vận tải mà đặc biệt là giao thông công cộng là bước tiền đề để làm cơ sở quy hoạch lại mạng lưới giao thông công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh Trong đó, xét đến các yếu tố về điều kiện tự nhiên, kinh tế, xã hội, các quy hoạch, định hướng của Nhà nước về kinh tế nói chung và về giao thông nói riêng Đồng thời, phân tích thực trạng các hình thức giao thông khác như: Giao thông đường sắt, đường thủy, đường không Từ đó, đưa

ra những vấn đề cần phải thay đổi của mạng lưới giao thông công cộng bằng xe buýt để tiến hành quy hoạch lại cho hợp lý

2.1 Giới thiệu chung về thành phố Hồ Chí Minh:

2.1.1 Điều kiện tự nhiên và xã hội

Thành phố Hồ Chí Minh nằm ở vị trí giáp với các tỉnh Bình Dương, Tây Ninh , Đồng Nai, Bà Rịa -Vũng Tàu, Long An và Tiền Giang Với diện tích khoảng

2095 km2, chiếm 6.8% diện tích của toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (SFEZ)

và tương đương 0,6% tổng diện tích tự nhiên của cả nước

Sau hơn 300 năm hình thành và phát triển, Sài Gòn xưa và thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đã, đang và sẽ tiếp tục là trung tâm kinh tế - văn hóa - xã hội của Miền Nam Tuy nhiên, với mật độ dân số cao thứ hai cả nước, sau Hà Nội, áp lực

về dân số và các điều kiện hạ tầng xã hội và kỹ thuật phục vụ đời sống hàng ngày và phát triển đô thị ngày càng gia tăng

2.1.2 Điều kiện kinh tế

Thành phố Hồ Chí Minh giữ vai trò đầu tàu kinh tế của cả Việt Nam GDP bình quân đầu người đạt 3.700 USD Thu ngân sách năm 2012 ước đạt 215.975 tỷ đồng, nếu không tính ghi thu chi là 207.000 tỷ đồng, đạt 92,42% dự toán, bằng

105,40% so với cùng kỳ Trong đó, thu nội địa đạt 109.500 tỷ đồng, bằng 88,81%

dự toán, thu từ hoạt động xuất nhập khẩu đạt 70.000 tỷ đồng, bằng 88,72% dự toán

2.2 Quy hoạch tổng thể và các định hướng phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh

2.2.1 Quy hoạch tổng thể

Căn cứ quyết định 589/QĐ-TTg ngày 20 tháng 9 năm 2008 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chung xây dựng Vùng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2050, các mục tiêu phát triển của vùng thành phố

Hồ Chí Minh được xác định như sau:

1) Phát huy vai trò, vị thế và tiềm năng của vùng theo mô hình tập trung đa cực, với thành phố Hồ Chí Minh là đô thị hạt nhân và hướng tới là một đô thị phát triển ngang tầm khu vực và quốc tế;

2) Phát triển cấu trúc không gian toàn vùng, phát huy vai trò vị thế và tiềm năng của vùng thành phố Hồ Chí Minh là cửa ngõ giao thương quốc tế, là trung tâm kinh tế hàng đầu của quốc gia và khu vực, kết nối các tỉnh, thành trong vùng với nhau, kết nối vùng thành phố Hồ Chí Minh với các vùng quốc gia và quốc tế;

3) Xây dựng và phát triển các trung tâm thương mại - tài chính, dịch vụ cao cấp tầm khu vực và quốc tế ở vùng trung tâm bán kính 30 km, các trung tâm dịch vụ cấp quốc gia và cấp vùng với bán kính phục vụ hợp lý;

4) Xây dựng hệ thống đô thị trên toàn vùng, liên kết, hỗ trợ giữa các vùng đô thị, đặc biệt là vùng đô thị trung tâm có bán kính 30 km Hình thành các vùng đô thị đối trọng với các cực phát triển là các đô thị hạt nhân, kết nối với vùng đô thị trung tâm theo các trục hành lang kinh tế đô thị;

5) Phát triển các vùng công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp tập trung chuyên môn hóa Hình thành các trục hành lang kinh tế công nghiệp và dịch vụ, tạo động lực cho các tỉnh trong vùng phát triển nhanh và bền vững;

6) Hình thành hệ thống hạ tầng xã hội đa dạng và linh hoạt;

7) Phát triển các vùng du lịch, các trung tâm du lịch tầm quốc tế gắn với văn hóa, đô thị và cảnh quan tự nhiên;

8) Phát triển cân bằng giữa đô thị - nông thôn Hình thành khung cảnh quan môi trường sinh thái;

9) Định hướng phát triển hạ tầng giao thông, cấp điện, cấp thoát nước và vệ sinh môi trường mang tính liên kết vùng, bảo đảm khai thác các lợi thế của từng khu vực cho sự phát triển nhanh và bền vững các không gian kinh tế và xã hội; 10) Hình thành các dự án chiến lược có tầm ảnh hưởng, có sức lan tỏa và thúc đẩy phát triển vùng;

11) Xây dựng cơ chế quản lý và kiểm soát phát triển không gian xây dựng toàn vùng có hiệu quả

2.2.2 Định hướng phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và sau năm 2020

Căn cứ quyết định 101/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01 năm 2007 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch Phát triển Giao thông Vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020:

• Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ:

1) Các đường hướng tâm đối ngoại: Cải tạo, nâng cấp các quốc lộ hướng tâm hiện tại; Xây dựng các đường cao tốc có năng lực thông xe lớn; Cải tạo các tỉnh lộ hiện tại để hỗ trợ các quốc lộ hướng tâm

2) Các đường vành đai: Xây dựng đường vành đai 1 thành đường đô thị cấp I; Xây dựng khép kín đường vành đai 2 có quy mô đường đô thị cấp I; Xây dựng đường vành đai 3; Xây dựng đường vành đai 4 nối các đô thị vệ tinh

3) Các đường phố chính nội đô: Xây dựng mới đại lộ Đông – Tây; Xây dựng mới đường Bắc – Nam; Cải tạo, nâng cao năng lực thông xe các đường phố chính trong nội đô;

4) Hệ thống đường trên cao: Xây dựng 4 tuyến đường trên cao liên thông với nhau để giải quyết giao thông trực tuyến ở các trục có lưu lượng giao thông lớn 5) Các nút giao thông: Cải tạo, xây dựng mới các nút giao thông chính khác mức hoặc đồng mức, tập trung trên các đường vành đai, các đường hướng tâm, các đường phố chính nội đô

6) Các cầu lớn, hầm vượt sông: cầu Bình Khánh (Sông Nhà Bè) , Cầu Phước Khánh (Sông Lòng Tàu), Cầu Phước An (Sông Thị Vải), Cầu Thủ Biên, Cầu Hóa An II, Cầu Long Thành, Cầu Nhơn Trạch (sông Đồng Nai), Cầu Bình Gởi, Phú Long,Tam Bình, Bình Lợi I, Bình Lợi II, Bình Lợi III, Cầu Thủ Thiêm I, Thủ Thiêm II, Thủ Thiêm III, Thủ Thiêm IV, 2 Hầm Thủ Thiêm ( Sông Sài Gòn), các cầu vượt Kênh Đôi, kênh Tẻ, kênh Chợ Đệm, rạch Ông Lớn, rạch Xóm Củi, rạch Các…

7) Hệ thống bến - bãi đỗ xe: Cải tạo, xây dựng, chuyển chức năng bến bãi hiện

có và xây dựng các bến bãi mới để hình thành mạng lưới giao thông tĩnh, đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông công cộng và đỗ xe cá nhân trong đô thị Ưu tiên xây dựng các bãi đỗ xe ngầm và trên cao tại khu đô thị đã ổn định; Xây dựng các bãi trung chuyển hàng hoá tại cửa ngõ ra vào nội đô và dọc vành đai 2; Cải tạo và xây dựng các kho thông quan nội địa, đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hoá của Thành phố

• Định hướng phát triển mạng lưới giao thông đường sắt:

1) Đường sắt quốc gia: Cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất đoạn Trảng Bom - Bình Triệu; Xây dựng mới tuyến đường sắt thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà - Vũng Tàu; Xây dựng tuyến đường sắt thành phố Hồ Chí Minh - Lộc Ninh - Campuchia; Xây dựng mới tuyến đường sắt đi Cần Thơ; Xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam; Xây dựng mới 2 tuyến đường sắt chuyên dụng nối từ đường sắt quốc gia tới các Cảng Hiệp Phước và Cát Lái; Xây dựng mới các

ga trong khu đầu mối đường sắt thành phố Hồ Chí Minh; Xây dựng mới ga Thủ Thiêm cho tuyến đường sắt cao tốc ; Xây dựng mới các ga trên tuyến đường sắt vành đai

2) Đường sắt đô thị: Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ: Trảng Bàng - Tân Thới Hiệp, Thủ Thiêm - Nhơn Trạch - Cảng hàng không quốc tế Long Thành; Xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố

và 7 đề pô cho 6 tuyến Metro nêu trên; Xây dựng 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất (monorail)./

• Định hướng phát triển mạng lưới giao thông đường thuỷ:

1) Cải tạo và nâng các luồng tàu Biển: Luồng sông Lòng Tàu, Luồng sông Soài Rạp để tiếp nhận tàu container với trọng tải tới 20.000 DWT tại cảng tổng hợp mới

ở Hiệp Phước

2) Cải tạo và nâng cấp các luồng tàu sông liên tỉnh từ Thành phố Hồ Chí Minh

đi Cà Mau, Kiên Lương (qua Rạch Sỏi), Đồng Tháp Mười (qua Tứ giác Long Xuyên), Bến Súc đạt tiêu chuẩn sông cấp III; Tuyến nối tắt giữa sông Sài Gòn và sông Đồng Nai đạt tiêu chuẩn sông cấp IV;Tuyến nối tắt sông Thị Vải - Vũng Tàu

đi đồng bằng sông Cửu Long đạt tiêu chuẩn sông cấp III; Cải tạo, nâng cấp các tuyến vận tải thuỷ nội đô

3) Hệ thống cảng biển: Không mở rộng phát triển thêm các cảng trên toàn đoạn sông Sài Gòn và có kế hoạch di dời các cảng phù hợp với Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu (Nhóm

số 5) Đầu tư xây dựng phát triển khu Cảng Cát Lái, khu Hiệp Phước; Xây dựng Cảng tổng hợp Nhà Bè phục vụ việc di chuyển các cảng trong nội thành và phục vụ khu công nghiệp Hiệp Phước; Xây dựng bến tàu khách tại trung tâm khu bến Nhà Rồng - Khánh Hội; Xây dựng bến ca nô, tàu khách tại Cần Giờ

4) Hệ thống cảng sông: Xây dựng mới Cảng Phú Định, Nhơn Đức (nằm tại ngã ba rạch Bà Lào và rạch Dơi); Quy hoạch bến tàu khách trên sông Sài Gòn gần rạch Thị Nghè

• Định hướng phát triển hệ thống cảng hàng không:

1) Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đến năm 2020 sẽ trở thành điểm trung chuyển hàng không của khu vực và thế giới, đạt công suất 20 triệu hành khách/năm

2) Lập dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, tỉnh Đồng Nai để có thể triển khai xây dựng sau năm 2015 và dự kiến hoàn thành giai đoạn 1 vào năm 2020

2.3 Hiện trạng giao thông đô thị

Thành phố Hồ Chí Minh có hệ thống giao thông đối ngoại đa phương thức khá hoàn hảo, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông và đường hàng không Từ thành phố Hồ Chí Minh đến tất cả các tỉnh trong vùng đều được kết nối với nhau bằng hệ thống đường quốc lộ, đường sông và giao thông ven biển Tuyến đường sắt Bắc Nam kết nối thành phố với toàn bộ Miền Trung, Miền Bắc và phía Nam Trung Quốc Tuyến đường sắt Liên Á liền ba tỉnh/thành phố trọng điểm

là Đồng Nai, Bình Dương và Thành phố Hồ Chí Minh Sân bay quốc tế và cảng biển là các đầu mối giao thông đối ngoại quan trọng, là cửa ngõ kết nối TpHCM và toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với các nền kinh tế trong khu vực và trên thế giới

2.3.1 Giao thông đường bộ

• Mạng lưới đường:

Mạng lưới giao thông đường bộ thành phố bao gồm các trục quốc lộ do Trung ương quản lý và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố quản lý Tổng chiều dài đường các cấp hạng khoảng 3.000 km

Đất dành cho giao thông rất thấp lại không đều trên địa bàn toàn thành phố:

Ở các quận thuộc vùng Sài Gòn-Chợ Lớn cũ như quận 1, quận 3, quận 5 diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị đạt khoảng 17,4-21,4% song cũng chỉ đạt 0,31 km/1000 dân do mật độ dân số quá cao

Ở các quận cũ khác như quận 4, quận 6, quận 8, quận 10, quận 11, quận Bình Thạnh, quận Phú Nhuận, quận Tân Bình diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị chỉ đạt khoảng 5,2-15,0% ; 0,24 km/1000 dân là quá thấp

Ở các quận mới như quận 2, quận 7, quận 9, quận 12 và các huyện ngoại thành diện tích đất dành cho giao thông còn thấp hơn nữa chỉ chiếm khoảng 0,2-3,1%, 0,84 km/1000 dân

Tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường trên các khu vực cũng có sự chênh lệch lớn: các đường ở các quận cũ hình thành khá rõ mạng ô bàn cờ thuận lợi cho giao thông, mặt đường thảm nhựa êm thuận, hệ thống thoát nước, chiếu sáng, vỉa

hè, cây xanh hoàn chỉnh; các đường ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều, vỉa hè hẹp, không có cây xanh; các đường ở các huyện ngoại thành phần lớn mới chỉ được láng nhựa, tiêu chuẩn hình học thấp

Phần lớn các đường đều hẹp: chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% số đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ có thể cho các xe ô tô con trong đó

có xe Micro-buýt lưu thông; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m chỉ

đủ cho xe hai bánh lưu thông

Hệ thống các vành đai đã được hoạch định nhưng hầu hết chưa được xây dựng, các trục hướng tâm đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, cấp hạng kỹ thuật và mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch

Toàn thành phố có trên 1350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng đều là giao cắt đồng mức; năng lực thông qua của các nút thấp Hiện chỉ có 9 nút đang được xây dựng là nút giao khác mức

• Hệ thống bến-bãi đỗ xe:

Hệ thống bến-bãi đỗ xe ở thành phố Hồ Chí Minh gồm có:

- 04 bến xe ô tô liên tỉnh chính: Bến xe Miền Đông (xem hình 2.1), Bến

xe Miền Tây, Bến xe An Sương, Bến xe Ngã 4 Ga với tổng diện tích khoảng 15,08

ha, công suất phục vụ 27,9 triệu hành khách/năm;

- 04 bến xe buýt : ga HKXB Chợ Lớn, ga HKXB bến xe quận 8, trạm điều hành Sài Gòn, bến xe Củ Chi ;

- 01 bến xe buýt chính bố trí ở khu vực chợ Bến Thành với diện tích 0,22

ha và các điểm đầu cuối tuyến nằm trong các Bến xe Miền Đông, Bến xe Miền Tây, Bến xe Chợ Lớn, Bến xe An Sương, khuôn viên trường Đại học Nông Lâm - Thủ Đức, các khu vui chơi giải trí Đầm Sen, Suối Tiên

- Bãi đỗ xe tải bố trí ở vành đai 2 với tổng diện tích 3,8 ha, trong đó có 1 bãi đậu xe sẽ chuyển công năng;

- 07 bãi đỗ xe taxi với tổng diện tích khoảng 3,2 ha;

- 06 bến kỹ thuật dành cho xe buýt với tổng diện tích khoảng 8 ha ở quận

Gò Vấp, quận Tân Bình, quận 11, huyện Hóc Môn

Nhìn chung, số lượng và diện tích bến-bãi còn ít chỉ chiếm khoảng 0,1% diện tích đô thị Các bến xe liên tỉnh do tập trung ở trong nội đô, có vị trí không phù hợp,

bị hạn chế về mặt bằng nên làm phức tạp thêm cho giao thông đô thị Hệ thống bãi chuyên nghiệp chưa hình thành

Tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vào thành phố giao cắt cùng mức với 14 đường phố gây ra ùn tắc và mất an toàn giao thông Chí Hòa là ga khách kỹ thuật phục vụ cho ga khách Sài Gòn nhưng do mặt bằng chật hẹp nên phải sử dụng cả ga Sài Gòn

để chứa xe

Thiết bị thông tin đang được hiện đại hóa thay dây trần bằng cáp quang, tổng đài kỹ thuật số Thiết bị tín hiệu trong ga được trang bị loại ghi hộp khóa điện, đài khống chế tín hiệu đèn mầu; thiết bị tín hiệu khu gian dùng loại đóng đường bán tự động

Nhà máy toa xe Dĩ An là nơi đại tu và sản xuất toa xe khách và hàng Chí Hòa là

ga khách kỹ thuật phục vụ cho ga khách Sài Gòn trong đó xí nghiệp đầu máy Sài Gòn là nơi vận dụng, bảo trì đầu máy Diesel tàu khách, tàu hàng Xí nghiệp toa xe khách Sài Gòn là nơi vận dụng và bảo trì toa xe khách nhưng tình trạng chung cũng giống như ở ga Chí Hòa

• Vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt :

Đường sắt là phương thức vận chuyển khối lượng lớn, trước giải phóng đã từng chở công nhân đi làm tại các đô thị vệ tinh liền kề (khu công nghiệp Biên Hòa) Hiện nay dịch vụ này không được thực hiện vì những nguyên nhân sau:

- Đường sắt khu vực thành phố Hồ Chí Minh chưa tạo thành mạng

- Tuyến đường sắt quốc gia Bắc-Nam vẫn chỉ là đường đơn và như trên đã nói, đoạn trong nội thành bị giao cắt cùng mức với 14 đường phố tạo ra sự xung đột nguy hiểm với giao thông đường phố

- Chưa cải tạo nâng ke khách lên cao ngang sàn toa để thoát khách nhanh;

- Chưa có toa xe thích hợp với việc vận chuyển khách đô thị;

- Cự ly giữa các ga, trạm khách quá dài, chưa thuận tiện cho hành khách

- Hệ thống bán và soát vé chưa phù hợp: chưa trang bị máy bán vé tự động, chưa bán vé tháng, soát vé rườm rà;

- Chưa nối mạng xe buýt ở các ga đầu, cuối để tổ chức vận chuyển khách “từ cửa đến cửa” nên chưa thu hút được khách

2.3.3 Giao thông đường thủy

Hệ thống giao thông thủy trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh được phân biệt làm 2 khu vực: hệ thống giao thông đường sông và hệ thống giao thông đường biển

• Mạng lưới luồng tuyến đường sông:

Có thể nói thành phố Hồ Chí Minh là khu vực có giao thông đường sông phát triển Tổng chiều dài đường thủy có thể khai thác vận tải là 975 km Với dân số

hiện tại, mật độ bình quân đạt: 0,156km/1000 dân và 0,465km/km2 Đây là mật độ khá cao tính trên số dân và đặc biệt cao tính trên diện tích lãnh thổ

Mạng lưới đường sông ở thành phố Hồ Chí Minh rất thuận lợi để đi ra ngoài theo cả 4 hướng Đông, Tây, Nam, Bắc:

- Phía Đông có sông Sài Gòn trải dài theo chiều dọc thành phố và liên kết với sông Đồng Nai đi đến thành phố Biên Hòa, Trị An – Hiếu Liêm

- Phía Tây có trục Kênh Tẻ - Kênh Đôi nối dài với sông Chợ Đệm – Bến Lức thông ra sông Vàm Cỏ: Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây – đi qua Đồng Tháp Mười đến các tỉnh đồng bằng Sông Cửu Long

- Phía Bắc có sông Sài Gòn, kênh Thầy Cai, rạch Tra, kênh xáng cầu An Hạ (vành đai ngoài) bao quanh, qua địa bàn Củ Chi và nối thông với sông Vàm Cỏ Đông ở phía Bắc

- Phía Nam có kênh Tẻ - rạch Ông Lớn – rạch Cây Khô – rạch Bà Lào – sông Cần Giuộc – kênh Nước Mặn, qua kênh Chợ Gạo, nối sông Tiền về đồng bằng sông Cửu Long Hoặc theo sông Nhà Bè nối kết với Lòng Tàu hoặc Soài Rạp để thông thương ra biển Đông và giao lưu quốc tế

Như vậy, đường sông tại thành phố Hồ Chí Minh không chỉ có thể kết nối thành phố với các vùng phụ cận, , liên kết với các tỉnh miền Đông Nam Bộ, các tỉnh miền Tây (đồng bằng sông Cửu Long) và còn vươn ra liên kết sông – biển với các tỉnh xa ở miền Trung, miền Bắc và giao lưu quốc tế

• Các tuyến đường biển

Giao thông đường biển của khu vực thành phố Hồ Chí Minh bao gồm 2 hệ thống đang hoạt động: Các luồng tàu biển và hệ thống các cảng biển mà chủ yếu là cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé, Tân Cảng, cảng container quốc tế VICT và hàng loạt các cảng nhỏ lẻ khác nằm trải dọc theo sông Sài Gòn – Nhà Bè

Luồng chủ yếu và là duy nhất hiện nay nối kết thành phố Hồ Chí Minh với thành phố Vũng Tàu là luồng: Sài Gòn – Vũng Tàu mà cửa ra của nó là cửa Lòng Tàu và Soài Rạp Luồng này có chiều dài 92 km, rộng, độ sâu lớn và ổn định Đây

là luồng vận tải thủy quan trọng của toàn khu vực phía Nam về giao lưu đối ngoại

Luồng đường biển ra cửa Soài Rạp: tuy ưu thế là có bề rộng lớn (> 500m), song luồng cạn, sa bồi lơn, không ổn định, đang được nghiên cứu cải tạo để xem xét khai thác trong tương lai gần

300-Hoạt động giao lưu đường biển thuộc thành phố tập trung phần lớn tại khu vực quận 1, quận 4, quận 7 và một phần nhỏ quận Bình Thạnh mà đại diện là cảng Sài Gòn, cảng Bến Nghé và Tân Cảng, cảng container quốc tế VICT Đây là những cảng biển vào loại lớn nhất của khu vực thành phố Hồ Chí Minh và của cả nước hiện nay

Khu vực cảng biển lớn trên sông Thị Vải (thuốc Bà Rịa – Vũng Tàu) gồm: khu vực Gò Dầu - Phước An – Phú Mỹ - Cái Mép – Vũng Tàu – Thị Vải Đây là một vùng có điều kiện tự nhiên đường thủy đầy tiềm năng: sông rộng và sâu, tiếp giáp cận biển, đã và đang được đầu tư phát triển cho mục tiêu dài hạn: xây dựng khu cảng nước sâu tác nghiệp thương mại, hàng hải và công nghiệp cho toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam trong tương lai

• Hệ thống cảng biển, cảng sông và bến bãi:

- Hệ thống cảng biển: Thành phố Hồ Chí Minh là khu vực có nhiếu cảng sông, cảng biển Trong hệ thống cảng biển, ngoài cảng Sài Gòn là thương cảng lớn nhất của cả nước, có thể kể ra hàng loạt các cảng biển nằm dọc theo trục sông Sài Gòn – Nhà Bè: Cảng trên sông Sài Gòn, cảng trên sông Nhà Bè – Lòng Tàu, cảng trên sông Cát Lái, cảng trên sông Soài Rạp

Trong định hướng phát triển lâu dài, phù hợp với yêu cầu kinh tế - xã hội, các cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh đã có chương trình di dời ra xa nội thành đến những vị trí mới: Cát Lái, Hiệp Phước (Nhà Bè) và Cái Mép – Thị Vải

- Hệ thống cảng sông: Thành phố Hồ Chí Minh có một hệ thống các cảng tác nghiệp hàng hóa nội thành và vùng ven (thành phố chưa có cảng hành khách) Chức năng chủ yếu của các cảng này là tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa từ đồng bằng sông Cửu Long về thành phố và ngược lại, đồng thời tham gia vào việc giải tỏa hàng từ cảng Sài Gòn đi các nơi Danh sách các cảng chủ yếu:

• Cảng Bình Đông;

• Cảng Bourbon (Bến Lức – Long An)

Tổng lượng hàng do các cảng sông khu vực thành phố Hồ Chí Minh tác nghiệp hàng năm ở mức 2 – 2,2 triệu tấn/năm (không tính cảng xi măng Hà Tiên: 2,2 – 2,4 triệu tấn/năm) Trong số các cảng sông nêu trên, cảng Phú Định, cảng Tôn Thất Thuyết, cảng Long Bình và cảng Bourbon chiếm khoảng 60%-70% tổng năng lực của các cảng sông trong khu vực

- Các bến bãi đường sông: Bên cạnh các cảng sông, có thể nói thành phố Hồ Chí Minh là một nới có các bến bãi đường thủy với số lượng lớn Theo thống kê vào 12/2003, có trên 200 bến bãi ven các sông, kênh, rạch Trong tổng số bến bãi nói trên, có 131 bến do Trung ương quản lý, số còn lại do các trạm chuyên ngành đường sông địa phương quản lý

Trong số 131 điểm bến bãi do TW quản lý, được phân biệt:

- Phân loại theo tính chất khai thác:

+ 04 bến neo đậu cano;

+ 127 bến bãi neo đậu tàu ghe chở hàng và tác nghiệp hàng hóa

- Phân loại theo khả năng cập bến của phương tiện:

+ 58 bến có trọng tải phương tiện cập bến < 100T;

+ 45 bến có trọng tải phương tiện cập bến từ 100T – 200T;

+ 24 bến có trọng tải phương tiện cập bến >200T

- Phân loại theo kết cấu bến:

+ 46 bến liền bờ;

+ 84 bến nổi;

+ 01 bến cầu phao hình chữ T

Đặc thù của các bến bãi trên địa bàn thành phố là đa dạng và tập trung chủ yếu

là bến hàng hóa, các bến tàu khách và các bến đò Các bến hàng hóa chủ yếu là: vật liệu xây dựng, cừ tràm, xăng dầu, lúa gạo, thực phẩm, rau quả, trái cây và vật tư nông nghiệp

Hàng năm các bến bãi này tác nghiệp thủ công một lượng hàng khoảng 700.000 đến 800.000 tấn/năm

• Vai trò giao thông thủy thành phố trong sự phát triển KT – XH của khu vực:

Từ các thông số kinh tế - kỹ thuật tổng quan đã nêu trên, ta thấy mạng lưới giao thông thủy của thành phố đóng một vai trò to lớn trong việc phục vụ nhu cầu vận tải của doanh nghiệp, người dân và trong việc phát triển kinh tế - xã hội nói chung của toàn thành phố

Xuất phát từ cấu trúc không gian và năng lực vận tải thủy thực tế, mạng lưới vận tải thủy thành phố đã và đang tỏ rõ khả năng là một trung tâm thu hút vận tải thủy mạnh mẽ hàng đầu trong khu vực phía Nam: không chỉ có hệ thống giao thông đường biển đồ sộ mà còn có cả một hệ thống đường thủy nội địa nhiều tiềm năng

Bên cạnh ý nghĩa vận tải hàng hóa, mạng lưới giao thông thủy của thành phố còn mang ý nghĩa xã hội và nhân văn Nhiều sông, kênh nội ngoại thành còn giữ chức năng tiêu thoát nước, góp phần tôn tạo cảnh quan môi trường đô thị nói chung Trên nhiều hướng tuyến sông, kênh còn được sử dụng cho nhu cầu giao lưu văn hóa, tham quan, du lịch, thưởng ngoạn trên sông Đây chính là một nét riêng và là một lợi thế để phát triển du lịch sông nước, du lịch sinh thái ở thành phố Hồ Chí Minh

• Đánh giá hiện trạng mạng lưới giao thông thủy trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh:

- Đánh giá chung về mạng lưới luồng tuyến:

Sự xuống cấp của hệ thống sông kênh trên địa bàn Sự khan cạn do bồi lắng

và rác thải là nguyên nhân chính làm xuống cấp nhiều tuyến kênh ở quận 1, quận 4, quận 5, quận 6, quận 8

Xây cất nhà cửa lấn chiếm sông, rạch, đặc biệt là ở sông, rạch nội thành Các dạng vi phạm chủ yếu là: cơi nới nhà cửa, san lấp, lấn chiếm vùng bờ, vùng nước để

Trong những năm gần đây, hiện tượng bờ sông, kênh bị sạt lở có xu hướng gia tăng về số lượng vụ sạt lở cũng như mức độ thiệt hại so sạt lở gây ra Nguyên nhân của hiện tượng này chủ yếu do hai yếu tố: điều kiện tự nhiên (sự vận động của dòng chảy, kết cấu nền đất, tác động của các điều kiện khí hậu, thủy văn,…) và tác động của con người (lấn chiếm vùng bờ trái phép, hoạt động khai thác cát sỏi trái phép trên sông, lưu thông phương tiện với tốc độ cao,…) Hiện tượng sạt lở tập trung nhiều ở các khu vực: Quận 7, Nhà Bè, quận 9, các đoạn trên sông Sài Gòn và khu vực quận Bình Thạnh, bán đảo Thanh Đa Thiệt hại do sạt lở gây ra bao gồm cả vật chất và tính mạng con người, đồng thời gây mất ổn định đời sống và sản xuất của người dân

Tình trạng khai thác cát trên sông, rạch hiện nay đa phần là khai thác tự do, không phép và khối lượng khai thác rất lớn Thực trạng trên gây ra nhiều tác động xấu mà trực tiếp nhất là làm thay đổi cấu trúc đáy sông, thay đổi dòng chảy, gây sạt

lở bờ sông Cần có những biện pháp quản lý nghiêm ngặt hoạt động khai thác cát để đảm bảo tính bền vững của hạ tầng giao thông thủy nói chung

Đăng đáy cá lấn chiếm luồng chạy tàu Các vi phạm tập trung nhiều trên địa bàn quận 2, quận 7, quận 8, quận 9, huyện Nhà Bè và Bình Chánh Đăng đáy cá là một trong những chướng ngại trong giao thông thủy, gây mất an toàn trực tiếp cho giao thông thủy nói chung Trong những năm gần đây, thành phố đã đẩy mạnh nhiều hoạt động kiểm soát, hạn chế đáng kể các vi phạm

Môi trường sông, kênh bị ô nhiễm nghiêm trọng Tất cả các tuyến sông, kênh nội thành đều bị ô nhiễm và nghiêm trọng nhất là khu vực trung tâm thành phố Nguyên nhân cả tình trạng ô nhiễm là do rác thải sinh hoạt, chất thải trong sản xuất,…

Trên mạng lưới đường thủy thành phố Hồ Chí Minh tồn tại nhiều cây cầu, gây cản trở đối với giao thông thủy Theo thống kê ban đầu, có khoảng hơn 230 cây cầu bắc qua các sông, kênh, rạch, trong đó có 14 cầu lớn Đại bộ phận cầu có độ tĩnh không và khẩu độ nhỏ, hạn chế đáng kể việc đi lại của phương tiện thủy

- Đánh giá chung về cảng và bến bãi:

Toàn bộ hệ thống cảng nội địa trên địa bàn thành phố đều thuốc loại nhỏ: nhỏ

về quy mô, về khả năng thông qua và khả năng tiếp nhận tàu

Các cảng đều yếu kém về trang thiết bị kỹ thuật: chủ yếu là cầu tàu tạm thời, chất lượng kém; thiếu trang thiết bị đồng bộ và thiết bị chuyên dùng; mặt bằng nhỏ hẹp, hầu hết các bến được gia cố tạm thời hoặc bến tự nhiên; chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn về hệ thống kho bãi và dịch vụ

Các cảng và bến bãi trong thành phố mới tập trung chủ yếu về khai thác và

sử dụng Hoạt động duy tu, bảo dưỡng còn yếu kém và chưa cân xứng

Sự coi thường luật pháp trong khai thác giao thông thủy: tình trạng tự do mở bến, tự do khai thác vùng nước, không đăng ký kinh doanh, không cần sự cho phép của cơ quan quản lý là khá phổ biến hiện nay

Bất cập trong công tác quản lý: nhiều dạng cấp quản lý (quản lý của quận, phường, xí nghiệp, công ty, quản lý của hợp tác xã, tư nhân, gia đình,…) Hiện tượng “chồng chéo” hoặc “bỏ trống”, “đùn đẩy” còn xuất hiện ở nhiều khâu quản lý hiện nay

Trong một thời gian dài, chưa có quy hoạch tổng thể hệ thống cảng, bến nội địa toàn thành phố Điều này dẫn tới phát triển tự phát, chạy theo lợi ích cục bộ, thiếu định hướng phát triển toàn diện, sự tự do trong hoạt động đầu tư vẫn tiếp diễn trên địa bàn

Hệ thống giao thông thủy thành phố Hồ Chí Minh vẫn thiếu một cảng hành khách sánh ngang với tầm vóc của một thành phố lớn trong khu vực

2.3.4 Giao thông đường không

Thành phố Hồ Chí Minh chỉ có một sân bay duy nhất là sân bay Tân Sơn Nhất Năm 2004 công suất phục vụ đạt 5,5 triệu hành khách/năm Hiện có một đường cất-hạ cánh; đang xây dựng đường thứ 2 Tổng diện tích sân bay khoảng 816ha Sân bay nằm ngay trong nội đô thành phố nên thường xuyên bị ùn tắc giao thông trên đường ra-vào sân bay từ khu trung tâm theo đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa

- Nguyễn Văn Trỗi đến đường Trường Sơn

2.4 Hiện trạng VTHKCC tại thành phố Hồ Chí Minh

Mở đầu:

Hệ thống vận tải công cộng đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh mặc dù đã đạt được nhiều thành tựu nổi bật trong giai đoạn 2003-2011, đặc biệt là sự phát triển của dịch vụ vận tải xe buýt đô thị Đoàn xe buýt hầu như không tăng về số lượng nhưng chất lượng và năng lực vận tải thực sự đã thay đổi Sản lượng vận tải xe buýt

đô thị tăng từ 15 triệu HK/năm năm 2002 lên 552 triệu hành khách vào năm 2011, hơn 36 lần, trong khi năng lực đoàn phương tiện tăng khoảng 5 lần Qua đó có thể khẳng định năng suất dịch vụ xe buýt thành phố Hồ Chí Minh đã tăng mạnh mẽ trong 5 năm qua

Do đó, để có cơ sở điều chỉnh, quy hoạch lại mạng lưới VTHKCC tại thành phố Hồ Chí Minh phải đánh giá lại hiện trạng mạng lưới tuyến, các cơ sở hạ tầng phục vụ, cung ứng dịch vụ, đoàn phương tiện, hệ thống vé và cước, công tác quản

lý của Nhà nước về vận tải hành khách công cộng

2.4.1 Mạng lưới tuyến:

Mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng là tổng hợp toàn bộ các tuyến vận tải hành khách công cộng của thành phố Hiện nay hệ thống mạng lưới tuyến vận tải hành khách công cộng tại TP.HCM chỉ bao gồm các tuyến xe buýt

Mạng lưới đường phố của thành phố Hồ Chí Minh hiện nay phân bố theo dạng hình quạt Trung tâm thành phố nằm bên bờ sông Sài Gòn là nơi tập trung của các trục đường phố chính trong thành phố, và từ đây các tuyến tỏa đi theo các hướng tạo thành hệ thống mạng lưới tuyến, cụ thể được thể hiện trong hình 2.2 như sau:

Hình 2.2: Mô hình hóa hệ thống mạng lưới đường tại TP.HCM

[HOUTRANS, 2004]

Với hình dạng mạng lưới đường phố như vậy, mạng lưới tuyến xe buýt cũng được hình thành theo dạng hình quạt với nan quạt là các tuyến hướng tâm (chiếm trên 40%) nối trạm đầu mối đặt tại khu vực chợ Bến Thành với các quận phía tây như: quận 5, quận 8, quận Phú Nhuận, Gò Vấp Phần còn lại các các tuyến xuyên tâm (chiếm 12%) và tuyến gom xương cá và tuyến gom vòng tròn (chiếm hơn 30%) Các tuyến xương cá và tuyến vòng tròn ngoài chức năng phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách tại cung đường không phải là trục chính còn có chức năng quan trọng là thu gom hành khách phục vụ cho các tuyến trục chính hướng tâm và xuyên tâm Cũng do việc phân bố với đa phần là các tuyến hướng tâm và tuyến xương tâm

mà hiện nay mạng lưới tuyến xe buýt có sự tập trung dầy đặc tại trung tâm thành phố (khu vực Chợ Bến Thành, Chợ Lớn, Lê Lai, Hàm Nghi, ) [Hình 2.2]

Về khả năng kết nối, có thể nói mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt về cơ bản

đã hình thành và kết nối được giữa khu vực trung tâm thành phố với khu vực ngoại thành, giữa nội thành với ngoại thành và giữa thành phố với một số tỉnh liền kề,… Nguyên tắc tổ chức mạng lưới tuyến dựa trên mô hình “Tuyến trục chính - tuyến nhánh” Tức là hành khách hoàn toàn có thể thực hiện chuyến đi của mình với số tuyến cần đi là từ một đến hai tuyến Chi tiết hệ thống mạng lưới tuyến xe buýt hiện hữu tại thành phố Hồ Chí Minh được thể hiện trong hình 2.3 dưới đây: