1 Evaluation about the area that effect at the gas station along HA NOI highway and give the idea of the solution enhance that need to use the gland MRT line-1 SV:LÊ TH Ị QUYÊN.ĐINH THỊ
S ự cần thiết của đề tài
Thành phố Hồ Chí Minh, với dân số gần 7.750.900 người và diện tích 2.095,6 km², là trung tâm kinh tế, văn hóa và giáo dục quan trọng nhất của Việt Nam Nơi đây có mật độ dân số cao, đạt 3.699 người/km², và trở thành đầu mối giao thông quan trọng nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi Sự gia tăng dân số đã dẫn đến bùng nổ phương tiện cơ giới, đặc biệt là xe máy, chiếm 85% tổng số chuyến đi Tuy nhiên, hệ thống vận tải hành khách công cộng chỉ đáp ứng khoảng 6,5% nhu cầu đi lại, trong khi thành phố cần đạt 15%-20% Quy hoạch giao thông đến năm 2020 đã xác định xây dựng đường sắt đô thị là giải pháp chính, kết hợp với xe buýt, taxi và phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc giao thông trong tương lai.
Tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên là tuyến đầu tiên được ưu tiên xây dựng trong hệ thống đường sắt đô thị của Tp Hồ Chí Minh, đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối trung tâm thành phố với các quận đông dân cư như quận 1, Bình Thạnh, quận 2, quận 9, Thủ Đức, cũng như Trung tâm Đại học Quốc gia và khu du lịch Suối Tiên Trong tương lai, tuyến này có khả năng mở rộng đến Tp Biên Hòa và các khu công nghiệp tại tỉnh Đồng Nai và Bình Dương.
Tuyến Metro 1 dài 19,7 km, đi qua các quận 1, 2, 9, Bình Thạnh, Thủ Đức và một phần huyện Dĩ An (Bình Dương), bao gồm 14 nhà ga, trong đó có 3 ga ngầm dài 2,6 km.
Tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên dài 11,7 km, bắt đầu từ khu trung tâm Bến Thành và kéo dài đến Suối Tiên, dự kiến hoàn thành vào năm 2018 Tuyến metro này sẽ có khả năng vận chuyển khoảng 186.000 hành khách mỗi ngày, góp phần cải thiện giao thông đô thị.
Tàu Metro phục vụ hơn 1 triệu hành khách mỗi ngày, với tốc độ chạy từ 40-60 km/giờ trên lộ trình dài 19,7 km, chỉ mất 30 phút cho mỗi chuyến Tần suất hoạt động là 5 phút một chuyến, và tàu dừng tại mỗi ga trung bình 1,5 phút để đón và trả khách.
Để phục vụ cho việc xây dựng và triển khai tuyến Metro số 1, đề tài “Đánh giá vùng ảnh hưởng của nhà ga dọc theo xa lộ Hà Nội” nhằm xác định đặc điểm hành vi đi lại của người dân và các nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1 Bài nghiên cứu sẽ đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao nhu cầu sử dụng tuyến Metro, góp phần phát triển giao thông công cộng tại Hà Nội.
Để nâng cao hiệu quả hoạt động và mức độ thu hút của các nhà ga Metro 1 dọc theo Xa lộ Hà Nội, cần đưa ra những kiến nghị cải thiện trong thiết kế và quản lý tổ chức giao thông.
M ục tiêu nghiên cứu
Đánh giá mối quan hệ tương quan giữa các nhà ga MRT-1 dọc xa lộ Hà Nội và khu vực lân cận, dựa trên tính chất sử dụng đất hiện tại và dự báo trong tương lai, là rất quan trọng để hiểu rõ sự phát triển đô thị và tối ưu hóa quy hoạch.
Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1 và hiệu quả hoạt động của các nhà ga dọc theo Xa lộ Hà Nội Từ đó, đề xuất các kiến nghị cải thiện trong thiết kế và quản lý tổ chức giao thông nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của tuyến MRT-1.
P hương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu áp dụng phương pháp đánh giá đa chiều từ góc độ hành khách, mức độ dịch vụ cung ứng và khả năng tiếp cận để xây dựng các chỉ tiêu cơ bản yêu cầu đối với nhà ga tuyến đường sắt đô thị.
− Phương pháp tổng hợp lý thuyết kết hợp với sự phân tích các số liệu điều tra khảo sát, thống kê
N ội dung nghiên cứu
Nội dung nghiên cứu của đề tài gồm các phần sau:
Chương 1: Mạng lưới ĐSĐT TPHCM và cơ sở lý luận về vùng ảnh hưởng của tuyến ĐSĐT số 1
Chương 2: Xác định vùng ảnh hưởng của các nhà ga tuyến MRT-1 dọc theo xa lộ Hà
Nội và sự thay đổi hành vi lựa chọn phương thức đi lại
Chương 3: Đề xuất các giải pháp nâng cao nhu cầu sử dụng tuyến MRT-1
MẠNG LƯỚI ĐSĐT TP.HCM VÀ CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VÙNG ẢNH HƯỞNG CỦA TUYẾN ĐSĐT SỐ 1
V ận tải hành khách công cộng và loại hình vận tải hành khách khối lượng lớn (Mass Rapid Transit)
vận tải hành khách khối lượng lớn
1.2.1 Vận tải hành khách công cộng trong đô thị
VTHKCC đô thị là các phương thức đáp ứng nhu cầu di chuyển của hành khách trong khu vực đô thị và vùng ngoại ô lân cận Thông thường, cự ly của các tuyến VTHKCC đô thị không vượt quá 50km và thời gian di chuyển không quá một giờ.
1.2.2 Phương thức vận chuyển đường sắt đô thị
Các phương thức vận chuyển nhanh và khối lượng lớn trong đô thị, được gọi là MRT (Mass Rapid Transit), bao gồm các loại đường sắt đô thị như metro, subway, skytrain, monorail và LRT.
Đường sắt đô thị, đặc biệt là tàu điện ngầm (Metro), là một phương tiện chuyên chở khối lượng lớn, hiện đại và hiệu quả nhất hiện nay Metro sử dụng hai ray và năng lượng điện, có khả năng di chuyển dưới lòng đất, trên cao hoặc kết nối giữa các tuyến Tên gọi khác của Metro trong tiếng Anh là MRT (Mass Rapid Transit) và UMRT (Urban Mass Rapid Transit).
Rapid Transit).M ột số dạng riêng biệt của Metro là subway,Underground(đi ngầm hoàn toàn)Skyway(đi trên cao hoàn toàn)
1.3 Nhà Ga trong đường sát đô thị
1.3.1 Khái niệm,Phân loai nhà ga
Ga là một phần quan trọng trong hệ thống giao thông đường sắt đô thị, đóng vai trò thu hút và phân tán luồng hành khách Đây thường là điểm kết nối với các phương tiện giao thông khác, như xe buýt, giúp hành khách dễ dàng chuyển tiếp giữa các loại hình giao thông công cộng Sự kết hợp này tạo ra một mạng lưới giao thông thuận tiện, góp phần thúc đẩy sự phát triển của thành phố.
1.3.2 Nguyên tắc bố trí khoảng cách nhà ga
- Các ga trên tuyến phải được bố trí phù hợp với hiện trạng và quy hoạch giao thông trong tương lai của thành phố;
Cự ly bố trí ga cần đảm bảo khoảng cách hợp lý để thu hút nhiều hành khách, đồng thời hạn chế việc dừng tàu quá nhiều nhằm nâng cao hiệu quả chạy tàu Ngoài ra, cần xem xét kết nối với các phương tiện giao thông khác như xe buýt, cảng khách đường thủy, khu vui chơi giải trí, khu dân cư có mật độ cao, trung tâm thương mại và trường đại học.
Tạo đầu mối trung chuyển trong hệ thống giúp kết nối hiệu quả giữa các phương thức vận tải, đồng thời cung cấp cho hành khách sự lựa chọn hành trình tối ưu khi di chuyển.
Cự ly bình quân giữa các ga nên được bố trí trong khoảng 1000 đến 2000 m Tại khu vực trung tâm thành phố, khoảng cách này có thể giảm xuống còn 700 đến 800 m, trong khi ở các quận vùng ven, khoảng cách giữa các ga có thể lên tới 2000 m.
1.4 M ạng lưới ĐSĐT Thành Phố Hồ Chí Minh và d ự án tuyến ĐSĐT số 1 1.4.2 Quy hoạch phát triển đường sắt đô thị
- Nêu Quy hoạch 6 tuyến đường sắt đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh
Tuyến MRT-1 Bến Thành - Suối Tiên có tổng chiều dài 19,7 km, bao gồm 14 ga Trong đó, đoạn ngầm dài 2,6 km bắt đầu từ ga Bến Thành đến ga Bason, và đoạn trên cao dài 17,1 km với 11 ga.
Chương 2: Xác định vùng ảnh hưởng của các nhà ga tuyến MRT-1 dọc theo xa lộ Hà Nội và sự thay đổi hành vi lựa chọn phương thức đi lại
Xác định vị trí và đặc điểm của từng nhà ga trong bán kính 500m và 1000m là rất quan trọng Cần quy hoạch sử dụng đất hợp lý cho các nhà ga, đồng thời lựa chọn phương thức vận tải dựa trên chi phí và thời gian Đánh giá khả năng tiếp cận đến nhà ga cũng là một chỉ tiêu cần thiết.
+ Ga Bến thành :Quảng trường Quách Thị trang Km 0+004
+ Ga Nhà hát Thành phố :Quảng trường Nhà hát Thành Phố Km 0+624
+ Ga Ba Son:Trong khu nhà máy sửa chữa tàu biển
Ba Son nằm gần đường Tôn Đức Thắng tại Km 1+587 Ga Văn Thánh tọa lạc phía Nam công viên, giáp khu dân cư mới Văn Thánh tại Km 3+421 Ga Tân Cảng nằm cạnh cầu Sài Gòn, cách 40m về phía thượng lưu tại Km 4+361.
+ Ga Thảo Điền:Cạnh ngã ba đường Quốc Hương –
Xa lộ Hà Nội Km5+497 + Ga An Phú Đối :diện siêu thị Metro An Phú Km 6+454
+ Ga Rạch Chiếc :Đối diện khu liên hợp thể dục thể thao Rạch ChiếcKm 8+104
+ Ga Phước Long: Tại khu phố 3 phường Phước Long
Km 9+622 + Ga Bình Thái: Trước nút giao Bình Thái Km 10+975
+ Ga Thủ Đức:Tại khu vực ngã tư Thủ Đức Km 12+724
+ Ga Khu Công nghệ cao:Ngay cạnh đường vào khu công nghệ caoKm 15 + 100
2.1.2 Đặc điểm chức năng của các nhà ga
Bảng 2.1 Đặc điểm,chức năng của các nhà ga
STT Tên nhà ga Lo ại ga Kiểu bố trí ke ga Ch ức năng, nhiệm vụ
1 Ga Bến Thành Ng ầm Ke ga đảo Ga đầu cuối và trung chuyển với các tuy ến 2, 4, 3a
2 Ga Nhà hát Thành phố Ngầm Ke ga hai bên Ga trung gian
3 Ga Ba Son Ng ầm Ke ga đảo Ga trung gian
4 Ga Văn Thánh Trên cao Ke ga hai bên Ga trung gian
5 Ga Tân Cảng Trên cao Ke ga hai bên Ga trung chuy ển với tuyến số 5
6 Ga Thảo Điền Trên cao Ke ga hai bên Ga trung gian
7 Ga An Phú Trên cao Ke ga hai bên Ga trung gian
8 Ga Rạch Chiếc Trên cao Ke ga hai bên Ga trung gian
9 Ga Phước Long Trên cao Ke ga hai bên Ga trung gian
10 Ga Bình Thái Trên cao Ke ga hai bên Ga trung gian
11 Ga Thủ Đức Trên cao Ke ga hai bên Ga trung gian
12 Ga Khu Công nghệ cao Trên cao Ke ga hai bên Ga trung gian
13 Ga Suối Tiên Trên cao Ke ga hai bên Ga trung gian
14 Ga Bến xe Suối Tiên Trên cao Ke ga hai bên Ga đầu cuối
2.2 Đánh giá điều kiện sử dụng đất
2.2.1 Hi ện trạng sử dụng đất ở thành phố Hồ Chí
Hi ện trạng sử dụng đất ở thành phố hồ chí minh được chia ra :đất thổ cư,đất công nghiệp,đất nông nghiệp và vùng đất sông ,kênh
Tình hình s ử dụng đất ở Thành phố Hồ Chí Minh có các đặc điểm chính sau
Khu vực nội bộ chủ yếu đã được phát triển thành các khu dân cư và thương mại, ngoại trừ một số khu vực nằm ở ngoại vi của Quận Gò Vấp, Bình Thạnh và Tân.
Bình,Tân Phú,Qu ận 6 và Quận 8…)Khu vực thương m ại và dịch vụ chính ở Quận 1,giữa Quận 5 và Quận
6.Đa số các tòa nhà ở khu vực nội đô sử dụng cho cả m ục đích thương mại và sinh hoạt
Khu vực ngoại thành chủ yếu được sử dụng cho nông nghiệp, với các khu dân cư phân bố rải rác dọc theo các tuyến đường và xung quanh các trung tâm quận, huyện Trong số đó, có ba khu công nghiệp chính: khu chế xuất Tân Thuận ở phía nam thành phố trên ĐT 15, khu công nghiệp Linh Xuân tại quận Thủ Đức, và khu công nghiệp Lê Minh Xuân Vĩnh.
L ộc(nàm ở vành đai ngoài,từ Quận Bình Chánh tới
Qu ận 12 và Quận Thủ Đức
2.2.2 Hi ện trạng sử dụng đất của các nhà ga dọc tuyến MRT-1
Trong phạm vi bán kính 500m từ vị trí nhà ga, chủ yếu là đất hỗn hợp và đất dân cư hiện hữu Khu vực Bến Thành, nơi đầu tuyến, là trung tâm quan trọng.
TPHCM có mật độ cao các trung tâm thương mại, văn phòng và khu dân cư Tuyến đường từ cầu Sài Gòn đến cuối tuyến chạy dọc theo hành lang trục đường Xa Lộ Hà Nội là cửa ngõ quan trọng của thành phố.
Nhà ga trong đường sắt đô thị
1.3.1.Khái niệm và phân loại nhà ga:
• Khái niệm nhà ga Đường sắt Đô thị:
Ga là một phần quan trọng của giao thông đường sắt đô thị, đóng vai trò thu hút và phân tán luồng hành khách Nó thường là đầu mối kết nối với các phương tiện giao thông khác, như xe buýt, giúp hành khách dễ dàng chuyển tiếp giữa các loại hình giao thông công cộng Sự kết hợp này tạo ra một hệ thống giao thông thuận tiện, góp phần thúc đẩy sự phát triển của thành phố.
Nhà ga cần phải tuân thủ quy hoạch đô thị và giao thông của thành phố, đồng thời bảo vệ môi trường và cảnh quan Nó cũng phải xử lý tốt mối quan hệ với kiến trúc mặt đất và các hệ thống ngầm Đặc biệt, ga đường sắt đô thị phải đáp ứng nhu cầu luồng khách, đảm bảo an toàn cho hành khách khi lên xuống, ra vào bến nhanh chóng và thuận tiện cho quản lý Ngoài ra, cần trang bị các thiết bị thông gió, chiếu sáng, vệ sinh và phòng cháy chữa cháy để tạo môi trường đi lại thoải mái cho hành khách.
Hình 1.3 :Phân loại nhà ga trong đường sắt đô thị
− Theo kết cấu nhà ga:
Nhà ga Đường sắt đô thị ngầm được thiết kế nằm dưới mặt đất, cho phép các phương tiện giao thông khác hoạt động bình thường trên bề mặt mà không ảnh hưởng đến đường sắt Hành khách có thể tiếp cận nhà ga qua các cầu thang từ các tuyến đường phía trên Xe buýt cũng được bố trí ở trên mặt đất, kết nối với nhà ga qua cầu thang Ngoài ra, có thể bố trí bãi đỗ xe trên mặt đất hoặc ngầm dưới đất, cùng với các dịch vụ khác trong nhà ga.
Nhà ga mặt đất có thiết kế giao cắt giữa đường sắt và đường bộ ở cùng mức, thường được bố trí làn đường riêng để đảm bảo an toàn Các phương tiện lưu thông có thể di chuyển hai bên hoặc một bên của nhà ga Người đi bộ có thể tiếp cận nhà ga qua các cầu đi bộ, tương tự như nhà ga trên cao, và xe buýt cũng được tổ chức để tiếp cận khu vực nhà ga.
Mô hình tổ chức giao thông cho nhà ga Đường sắt trên cao cho thấy sự giao cắt khác mức giữa đường sắt và đường bộ Nhà ga này có thể được xây dựng ở vị trí trung tâm của con đường.
Có 25 đường hoặc một phía bên đường cho phép phương tiện giao thông lưu thông bình thường bên dưới khu vực nhà ga, do đây là giao cắt khác mức Người đi bộ và hành khách đi xe buýt có thể tiếp cận nhà ga qua các cầu đi bộ Tùy thuộc vào điều kiện và quy mô của ga, có thể tổ chức giao thông bổ sung cho các loại hình khác như bãi đậu xe và ke dừng đỗ.
− Theo chức năng nhà ga:
Ga đầu và ga cuối đóng vai trò quan trọng trong việc cho hành khách lên xuống và quay vòng đoàn tàu Tại những ga này, có sự bố trí các độ tuyến và đường cụt để phục vụ cho việc đỗ đợi và quay vòng đoàn tàu.
+ Ga trung gian: cho hành khách lên xuống;
+ Ga trung chuyển: cho hành khách lên, xuống và chuyển tàu, chuyển tuyến;
Ga đầu mối là nơi hành khách có thể lên, xuống, chuyển tàu và chuyển tuyến, đồng thời cũng là điểm quay vòng cho đoàn tàu Tại các ga này, có các độ tuyến và đường cụt được thiết kế để phục vụ việc đỗ đợi và quay vòng đoàn tàu.
1.3.2.Chức năng chính của nhà ga Đường sắt Đô thị:
Trong các thành phố lớn với dân số đông và mật độ cao, việc phát triển hệ thống giao thông công cộng đang được chú trọng, đặc biệt là mạng lưới giao thông đường sắt đô thị UMRT, xe điện, monorail và xe buýt BRT Mở rộng và nâng cao dịch vụ vận tải công cộng là yếu tố quyết định cho tương lai của hệ thống giao thông đô thị.
Mục tiêu chính của giao thông đô thị là đảm bảo tính cơ động và khả năng tiếp cận an toàn, thoải mái, công bằng và bền vững đến các dịch vụ đô thị cần thiết Để đạt được điều này, cần phát triển một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả, với mục tiêu đáp ứng 50% tổng nhu cầu giao thông của thành phố (nguồn: HOUTRANS).
Giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh hiện đang tập trung vào việc phát triển giao thông công cộng bằng đường sắt đô thị Trong bối cảnh hiện đại, vận chuyển đa phương thức đang được áp dụng và phát triển rộng rãi ở nhiều quốc gia tiên tiến Các nhà ga đường sắt đô thị sẽ trở thành điểm giao nhau và kết nối của nhiều phương thức vận tải khác nhau, do đó có thể xem chúng như những điểm trung tâm quan trọng trong hệ thống giao thông.
26 chuyển đa phương thức Điểm trung chuyển đa phương thức chất lượng cao có thể được xác định như sau:
− Là một nơi giao nhau giữa các mạng lưới tuyến Do đó, nó cần phải tích hợp các mức độ và phương thức vận tải khác nhau;
Một tâm điểm với lưu lượng phương tiện và hành khách lớn cần có kiến trúc độc đáo, đồng thời giải quyết các vấn đề thực tiễn và tạo ra hình ảnh chất lượng, thậm chí là uy tín.
Một không gian dịch vụ chuyên nghiệp cho phép du khách tối ưu hóa trải nghiệm của mình thông qua các hoạt động bổ sung, bên cạnh chức năng vận tải cơ bản.
− Một tiêu điểm trong một môi trường đô thị, đóng vai trò cơ bản trong môi trường địa phương của mình;
− Một cấu trúc liên quan đến hợp tác giữa các nhà khai thác vận tải và một số nhà cung cấp dịch vụ;
Một công trình yêu cầu sự hợp tác đa dạng, từ thiết kế đến thực hiện các giai đoạn, cũng như trong suốt tuổi thọ vận hành của nó, đặc biệt là về khía cạnh tài chính.
Nhà ga hiện nay không chỉ là điểm trung chuyển cho hành khách, mà còn là một phần quan trọng của thành phố, nơi tập trung và gặp gỡ của cộng đồng Vì vậy, nhà ga cần tích hợp nhiều chức năng khác nhau để phục vụ nhu cầu của người dân.
1 Nơi giao nhau của nhiều phương thức giao thông
2 Đóng vai trò kết nối giao thông giữa các phương thức
3 Cung cấp dịch vụ giao thông
4 Cung cấp các dịch vụ khác
5 Tác động đến hoạt động sử dụng đất trong khu vực
+ Nơi giao nhau của nhiều phương thức giao thông và có vai trò kết nối giữa các phương thức
Kh ả năng tiếp cận của các nhà ga
1.4.1.Vùng phục vụ của ga đường sắt đô thị
− Mục tiêu khi bố trí ga trên tuyến = Max vùng phục vụ + thuận lợi dễ dàng tiếp cận ga
• Khoảng cách tiếp cận chấp nhận được theo phương thức vận tải hành khách
Hình 1.11 : Đánh giá khả năng tiếp cận của hành khách
Vùng bao phủ chủ yếu(Area coverage primary): vùng diện tích xung quanh điểm dừng đỗ với R=5 phút tiếp cận;
Vùng bao phủ thứ cấp (secondary area coverage): R phút tiếp cận
(Nguồn Bài giảng Quy hoạch và quản lý vận tải hành khách công cộng –Ts.Đinh Thị Thanh Bình)
1.4.2.Khả năng tiếp cận phương tiện vận tải
Khả năng tiếp cận là tiêu chí quan trọng đầu tiên để đánh giá chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng Sự lựa chọn phương thức vận tải của hành khách phụ thuộc một phần vào mức độ dễ dàng trong việc tiếp cận dịch vụ này.
− Người hạn chế về khả năng đi lại (cao tuổi, bệnh hoặc khuyết tật);
− Người đi cùng trẻ em nhỏ, sử dụng xe đẩy;
− Người có hành lý nặng, cồng kềnh;
Cải tạo hệ thống vận tải hiện có, bao gồm xe buýt, BRT, tàu điện, LRT, tàu nhanh đô thị và đường sắt vùng, bằng cách trang bị thêm hoặc áp dụng các phương tiện vận tải có thiết kế phù hợp.
− Cải tạo lại chế độ dịch vụ và vận hành;
− Bổ sung dịch vụ dành cho người khuyết tật và cao tuổi
• Khả năng tiếp cận bao gồm:
Để cải thiện dịch vụ bán vé, cần đảm bảo rằng hành khách có thể tiếp cận dễ dàng với các điểm bán vé tháng được bố trí hợp lý về không gian và thời gian Ngoài ra, nhân viên bán vé trên xe cũng cần tạo điều kiện thuận lợi để hành khách có thể mua vé một cách dễ dàng và tiện lợi.
Điểm dừng đỗ là nơi quan trọng để hành khách tiếp cận dịch vụ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) Việc bố trí các điểm dừng đỗ hợp lý giúp hành khách dễ dàng nhận biết và tiếp cận xe hơn Khả năng tiếp cận nhanh hay chậm của hành khách phụ thuộc vào quãng đường đi bộ từ nhà đến điểm dừng đỗ, và quãng đường này là một phần không thể thiếu trong chuyến đi của họ.
Để cải thiện khả năng tiếp cận xe buýt cho hành khách, cần xây dựng một mạng lưới tuyến và thời gian biểu hợp lý Thái độ phục vụ của nhân viên lái xe cũng đóng vai trò quan trọng; ví dụ, việc đỗ xe sát vỉa hè giúp hành khách dễ dàng lên xuống hơn so với việc đỗ xa hoặc không đúng điểm dừng Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đồng bộ là cần thiết, đặc biệt là các tiện ích hỗ trợ người khuyết tật trong việc sử dụng dịch vụ xe buýt công cộng.
Thông tin về dịch vụ vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là yếu tố quan trọng giúp hành khách dễ dàng tiếp cận Do đó, cần có những biện pháp hiệu quả để cung cấp thông tin một cách dễ dàng và đầy đủ cho hành khách.
33 đủ hơn Thông tin cho hành khách thể hiện ở điểm dừng đỗ hay ngay trên phương tiện.Tiếp cận về thông tin bao gồm:
− Tên gọi hệ thống VT, logo và biểu tượng đơn giản, ấn tượng, dễ nhớ;
− Bản đồ mạng lưới tuyến, sơ đồ tuyến, tên các ga và điểm trung chuyển đơn và đa phương thức cần đơn giản, dễ nhìn;
− Biểu đồ chạy tàu (xe) trên các tuyến – ngày thường và ngày nghỉ;
− Có thể phát hành sổ tay hướng dẫn HK sử dụng PTVTHKCC;
− Các chỉ dẫn đường, lối ra vào, trung chuyển
Thông tin trên phương tiện VT
− Sơ đồ tuyến, các ga và ga trung chuyển (thông thường hoặc bảng điện tử);
Thông tin tại nơi công cộng và phương tiện thông tin đại chúng
− Màn hình; sổ tay hướng dẫn; bản đồ bỏ túi;
− Các phương tiện thông tin đại chúng thông thường (TV, radio, báo, tạp chí…)
Quy ho ạch giao thông vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh
• Quy hoạch phát triển vận tải đô thị
Để nâng cao điều kiện giao thông vận tải đô thị, thành phố đã xây dựng Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, với tầm nhìn đến năm 2020, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt theo quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007.
Xây dựng và hiện đại hóa mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không đến năm 2020, với tầm nhìn sau năm 2020, nhằm đảm bảo sự phát triển ổn định, cân bằng và bền vững cho thành phố Điều này sẽ góp phần đưa TPHCM trở thành đô thị trung tâm cấp quốc gia, hạt nhân của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và trung tâm thương mại, dịch vụ lớn ở Đông Nam Á.
Giao thông đô thị TPHCM được xây dựng dựa trên quy hoạch sử dụng đất và kiến trúc cảnh quan đô thị đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt cho đến năm 2020.
Giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh cần được quy hoạch theo hướng “thành phố mở”, nhằm kết nối các đô thị vệ tinh, khu công nghiệp, cảng biển và sân bay Điều này sẽ tạo ra sự gắn kết chặt chẽ với các tỉnh lân cận, hỗ trợ phát triển và khai thác tối đa tiềm năng kinh tế-xã hội của toàn vùng.
Đến năm 2020, đất dành cho xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, bao gồm giao thông động và giao thông tĩnh, cần đạt từ 15-25% tổng diện tích đất đô thị trong khu vực nội thành.
Phát triển vận tải hành khách công cộng là nhiệm vụ quan trọng, với mục tiêu đạt tỷ lệ 22-26% vào năm 2010-2015 và 47-50% vào năm 2020 để đáp ứng nhu cầu đi lại.
Đầu tư vào phát triển giao thông vận tải đô thị là một trong những ưu tiên hàng đầu trong cơ sở hạ tầng quốc gia Cần xây dựng lộ trình đầu tư hợp lý cho từng kế hoạch 5 năm và hàng năm, nhằm ưu tiên giải quyết các vấn đề cấp bách và tạo ra bước đột phá cho sự phát triển đô thị của thành phố.
1.5.2.Quy hoạch phát triển đường sắt đô thị
Theo quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22/01/2007, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, với tầm nhìn sau năm 2020 Hệ thống đường sắt đô thị thành phố được quy hoạch với các nội dung chủ yếu nhằm nâng cao hiệu quả giao thông và đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân.
• Quy hoạch kết hợp sử dụng các tuyến đường sắt quốc gia hướng tâm cho chạy tàu ngoại ô và xây dựng 2 tuyến đường sắt nhẹ:
− Tràng Bàng –Tân Thới Hiệp
− Thủ Thiêm – Nhơn Trạch- Cảng hàng không quốc tế Long Thành
• Quy hoạch hệ thống tàu điện ngầm (Metro):xây dựng 6 tuyến xuyên tâm và vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố,bao gồm:
− Tuyến số 1: Bến Thành - Suối Tiên;
− Tuyến số 2: Bến xe Tây Ninh - Trường Chinh - Tham Lương - CMT8 -
− Tuyến số 3: Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai - Trần Phú - Hùng Vương - Hồng Bàng - Cây Gõ;
Tuyến số 4 sẽ đi qua các địa điểm quan trọng như Cầu Bến Cát, đường Thống Nhất, đường 26/3 (dự kiến), Nguyễn Oanh, Nguyễn Kiệm, Phan Đình Phùng, Hai Bà Trưng, Bến Thành, Nguyễn Thái Học, Khánh Hội, Lê Văn Lương và Nguyễn Văn Linh.
− Tuyến số 5: Bến xe Cần Giuộc mới - Quốc lộ 50 - Tùng Thiện Vương –
Lý Thường Kiệt - Hoàng Văn Thụ - Phan Đăng Lưu - Bạch Đằng - Điện Biên Phủ - cầu Sài Gòn
− Tuyến số 6: Bà Quẹo - Âu Cơ - Lũy Bán Bích - Tân Hoá - Vòng xoay Phú Lâm
• Quy hoạch xe điện trên mặt đất (LRT) hoặc monorail:Xây dựng 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất(monorail),bao gồm:
− Tuyến số 1:Sài Gòn- Chợ lớn- Bến xe miền Tây
− Tuyến số 2:Nguyễn văn linh từ quốc lộ 50 (quận 8)-quận 2
− Tuyến số 3:Ngã sáu Gò Vấp-công viên phần mềm Quang Trung-Ga Tân Thới Hiệp
− Xây dựng 3 depot cho các tuyến xe điện (monorail) nêu trên
1.5.3.Tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên)
− Phạm vi hoạt động : Trong đô thị kéo dài ra ranh giới ngoại ô
Tuyến metro đầu tiên tại London, được xây dựng vào năm 1863, sử dụng sức kéo hơi nước Mặc dù có một số đoạn đi trên mặt đất, phần lớn tuyến đường lại nằm ngầm dưới lòng đất với độ sâu khoảng 8 mét, được coi là tuyến nông.
25 m, cá biệt đến 90m (tuyến sâu).Dãn cách chạy tàu min = 60-120 s;
+ Được xây dựng ở các thành phố có quy mô lớn (dân số trên 1 triệu người), có công suất luồng hành khác từ 12.000 – 60.000 HK/h/hướng
Khả năng chuyên chở lớn giúp tiết kiệm đất cho thành phố, đồng thời giải quyết tình trạng ách tắc giao thông bằng cách điều tiết khối lượng và mật độ phương tiện Điều này không chỉ đảm bảo cảnh quan mà còn bảo vệ môi trường.
Vốn đầu tư cho hệ thống metro rất lớn, dao động từ 55 đến 207 triệu USD mỗi km Do đó, việc xây dựng metro chỉ khả thi khi có đủ nguồn vốn và được áp dụng hiệu quả trên các tuyến có lưu lượng hành khách lớn, phù hợp với quy mô của thành phố.
1.5.3.2.Tuyến metro Bến Thành – Suôi Tiên
• Đoạn chạy ngầm dài 2,6km:
Bắt đầu từ Ga số 1, nằm tại khu vực vòng xoay Quách Thị Trang trước chợ Bến Thành, tuyến metro sẽ chạy ngầm dưới đường Lê Lợi với hai đường hầm đơn song song, kéo dài từ ngã tư.
Tuyến metro Lê Lợi – Pasteur sẽ chuyển sang chạy trùng tim, đi qua bên hông Nhà hát TP và trụ sở Công ty Điện lực Sài Gòn, theo đường Nguyễn Siêu, qua Fafilm đến khu vực nhà máy Ba Son Từ ga số 3 (ga Ba Son), tuyến sẽ chuyển từ chạy ngầm sang chạy trên cao, với 3 ga ngầm trong đoạn này.
• Đoạn chạy cao dài 17,1km:
Tuyến vượt đường Nguyễn Hữu Cảnh chạy dọc theo rạch Văn Thánh, gần công viên Văn Thánh, vượt qua đường Điện Biên Phủ và sông Sài Gòn tại khu vực nhà hàng Tân Cảng, cách cầu Sài Gòn hiện hữu 40m về phía thượng lưu Tuyến tiếp tục trong hành lang phía Bắc Xa lộ Hà Nội, vượt sông Rạch Chiếc về phía thượng lưu so với cầu Rạch Chiếc hiện hữu Cuối cùng, tuyến chạy theo hành lang xe điện trong lộ giới Xa lộ Hà Nội, nơi sẽ được giải tỏa theo quy hoạch, và đến khoảng Km 18+535, tuyến vượt sang phía Nam.
Xa lộ Hà Nội để vào Ga số 14 (ga Bến xe Suối Tiên – Km 18+905), sau đó tuyến rẽ phải vào Depot Long Bình Đoạn này có 11 ga trên cao