Đánh giá thực trạng và đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường ô tô trên địa bàn quận 2, quận 9, quận thủ đức, quận bình thạnh tp hồ chí minh

Bảng 1.3 Số vốn phân bổ cho các đơn vị để thực hiện công tác quản lý duy tu hệ thống trục đường chính do Sở giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh quản lý trong năm 2013 số liệu tháng

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

Cán bộ hướng dẫn : PGS.TS LÊ VĂN BÁCH

TP Hồ Chí Minh - Năm 2014

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi

Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được

ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác

Tác giả luận văn ký và ghi rõ họ tên

Hà Hoàng Tý

MỞ ĐẦU Trang 1

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 2

5 Phương pháp nghiên cứu của đề tài 3

7 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài 3

CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ, DUY TU, BẢO DƯỠNG ĐƯỜNG Ô TÔ

1.1 Giới thiệu hệ thống quản lý và tổ chức khai thác giao thông đường bộ ở Việt Nam và thành phố Hồ Chí Minh 5

1.1.1 Hệ thống quản lý và tổ chức khai thác giao thông đường bộ ở Việt

1.2.2 Công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường 13

1.3 Tổng quan về những công nghệ duy tu, bảo dưỡng đường ô tô của các

1.3.1 Những hư hỏng thường gặp của đường 20 1.3.2 Những công nghệ truyền thống áp dụng rộng rãi 25

CHƯƠNG II : ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG CÔNG TÁC QUẢN LÝ, DUY

TU, BẢO DƯỠNG ĐƯỜNG Ô TÔ TRÊN ĐỊA BÀN QUẬN 2, Q.9, Q THỦ ĐỨC, Q BÌNH THẠNH – TP HỒ CHÍ MINH

2.1 Thực trạng về chất lượng hệ thống đường ô tô trên địa bàn Quận2, Quận

9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh – Tp HCM 32

2.1.1 Sự đáp ứng của cơ sở hạ tầng và quản lý giao thông đô thị 32 2.1.2 Mạng lưới đường trục đường chính trên địa bàn 33 2.1.3 Chất lượng của hệ thống trục đường chính hiện hữu trên địa bàn 35

2.2.4 Hệ thống quản lý thông tin, dữ liệu kết cấu hạ tầng 60

2.3 Đánh giá việc áp dụng những quy trình, quy phạm trong công tác duy tu,

2.3.1 Căn cứ chung để thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng 62 2.3.2 Các căn cứ xây dựng dự toán 64

2.4 Đánh giá việc áp dụng công nghệ và trang thiết bị thi công 67

2.4.1 Phương pháp, công nghệ sửa chữa mặt đường 67

2.5 Thực trạng về kinh phí phân bổ cho công tác quản lý, duy tu bảo dưỡng

CHƯƠNG III : NHỮNG GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ CÔNG TÁC QUẢN LÝ, DUY TU, BẢO DƯỠNG ĐƯỜNG Ô TÔ TRÊN ĐỊA BÀN QUẬN 2, Q.9, Q THỦ ĐỨC, Q BÌNH THẠNH – TP HỒ CHÍ MINH

3.1 Giải pháp về cơ chế, chính sách và đổi mới hệ thống quản lý 74

3.2 Giải pháp về vốn 84

3.2.1 Khai thác công trình quảng cáo 84

3.2.3 Xã hội hóa công tác đầu tư sửa chữa 86 3.2.4 Thời điểm bố trí vốn và phê duyệt dự toán hàng năm 87

3.3 Giải pháp về công nghệ và trang thiết bị phục vụ công tác quản lý, duy tu,

BCKTKT : Báo cáo kinh tế kỹ thuật

BOT : Build – Operation - Transfer (xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao)

BT : Build – Transfer (xây dựng – chuyển giao)

BTN : Bê tông nhựa

BTNC : Bê tông nhựa chặt

CPĐD : Cấp phối đá dăm

CSDL : Cơ sở dữ liệu

DVCI : Dịch vụ công ích

Eyc : Mo đun yêu cầu

GIS : Geographic Information System (Hệ thống thông tin địa lý)

GTCC : Giao thông công chánh

GTVT : Giao thông vận tải

HĐND TP : Hội đồng nhân dân thành phố Hồ Chí Minh

PPP : Public - Private - Partnerships (Hợp tác công tư)

QL-BD : Quản lý – bảo dưỡng

QLDAKV-CT : Quản lý dự án khu vực - Công trình

UBND TP : Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh

XDCB : Xây dựng cơ bản

Trang

1 Bảng 1.1 Thống kê nguồn vốn của Sở giao thông vận tải Tp Hồ Chí

2 Bảng 1.2 Số lượng tuyến đường và chiều dài trục đường chính do Sở

giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh quản lý 15

3 Bảng 1.3 Số vốn phân bổ cho các đơn vị để thực hiện công tác quản lý

duy tu hệ thống trục đường chính do Sở giao thông vận tải thành phố

Hồ Chí Minh quản lý trong năm 2013 (số liệu tháng 10/2013) 15

4 Bảng 1.4 Trình tự các bước thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng đường

bộ của Sở giao thông vận tải Tp HCM 18

5 Bảng 2.1 Số lượng tuyến đường chính trên địa bàn do Khu quản lý giao

thông đô thị số 2 quản lý qua 4 năm (2010 – 2013) 35

6 Bảng 2.2 Chi tiết các trục đường chính phân bổ trên địa bàn 4 quận –

7 Bảng 2.3 Các tiêu chí đánh giá mức độ hư hỏng của mặt đường và

khung phân loại công tác bảo dưỡng sửa chữa của Liên Xô 36

8 Bảng 2.4 Tiêu chuẩn phân loại đường để lập kế hoạch sửa chữa 39

9 Bảng 2.5 Thời hạn sửa chữa vừa và sửa chữa lớn đường bộ quy định

theo loại kết cấu mặt đường và lưu lượng xe tính toán thiết kế mặt

10 Bảng 2.6 Thống kê đánh giá xếp loại đường trên địa bàn 41

11 Bảng 2.7 Số lượng giám sát viên quản lý trực tiếp công tác đường bộ 46

12 Bảng 2.8 Kinh phí phân bổ chung cho công tác duy tu, bảo dưỡng hệ

thống đường bộ tại địa bàn 4 quận trong 2 năm 2012 – 2013 71

13 Bảng 2.9 Kinh phí phân bổ chi tiết cho công tác duy tu, bảo dưỡng

thường xuyên hệ thống đường bộ tại địa bàn 4 quận trong 2 năm 2012

14 Bảng 2.10 Thời gian phân bổ vốn, phê duyệt dự toán năm, thời điểm

ký hợp đồng với các đơn vị công ích từ năm 2011 đến năm 2013 73

15 Bảng 3.1 So sánh kinh phí tuần tra năm 2013 giữa việc tách rời và sau

khi gom về một đầu mối thực hiện 82

5 Hình 1.5 Hư hỏng " ổ gà" trên đường số 14 – Q Thủ Đức 23

6 Hình 1.6 Trạng thái lún vệt bánh trên mặt đường nhựa trên đường Mai Chí

8 Hình 1.8 : Thi công đường bằng công nghệ Novachip 27

9 Hình 1.9 Trước và sau khi vá bằng công nghệ phun đá dăm và nhũ tương

10 Hình 2.1 Bản đồ phân bố trục đường chính trên địa bàn Q.2, Q.9, Q Thủ

11 Hình 2.2 Ổ gà trên đường Xô Viết Nghệ Tĩnh, Q Bình Thạnh 42

12 Hình 2.3 Đường Kha Vạn Cân, Q Thủ Đức bị ngập do chưa có hệ thống

13 Hình 2.4 Qui trình thực hiện công tác duy tu, sửa chữa 49

14 Hình 2.5 Sơ đồ thực hiện công tác duy tu, sửa chữa có xác định công

trình lập Báo cáo kinh tế kỹ thuật 51

15 Hình 3.1 Mô tả các dữ liệu sẽ được quản lý trong phần mềm 78

16 Hình 3.2 Mô hình tổng thể của hệ thống quản lý dữ liệu hạ tầng 79

17 Hình 3.3 Giao diện cổng thông tin địa lý giao thông của tiểu bang

18 Hình 3.4 Mô hình kêu gọi đầu tư sữa chữa – nhận duy tu bảo dưỡng

19 Hình 3.5 Máy cào bóc (phay) Wirtgen W2000 89

20 Hình 3.6 Sơ đồ thi công tái chế nguội không phụ gia 36

21 Hình 3.7 Mặt cắt ngang vệt cào bóc 90

22 Hình 3.8 Quá trình cào bóc và trộn lại với phụ gia 90

23 Hình 3.9 Sơ đồ thi công tái chế nguội thêm phụ gia 91

25 Hình 3.11 Bê tông nhựa tái chế nguội sau khi lu lèn hoàn thiện 92

26 Hình 3.12 Sơ đồ cấu tạo hệ thống tái sinh nóng 93

27 Hình 3.13 Hệ thống tái sinh nóng ngoài thực tế công trường 94

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Hệ thống giao thông vận tải đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia Để hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông đường

bộ, ngoài việc tập trung đầu tư vào các công trình mới hiện đại thì công tác quản

lý, khai thác, duy tu, bảo dưỡng thường xuyên các công trình hiện hữu cũng là một nhiệm vụ hết sức quan trọng, góp phần đảm bảo khai thác an toàn và nâng cao năng lực vận tải của toàn hệ thống hạ tầng giao thông

Trong những năm qua, thành phố Hồ Chí Minh cũng đã quan tâm bố trí vốn cho các Khu quản lý giao thông đô thị - trực thuộc Sở giao thông vận tải nhằm phục vụ cho công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường bộ Trong đó, Khu quản

lý giao thông đô thị số 2 đóng vai trò đặc biệt quan trọng khi quản lý các công trình thuộc cửa ngõ phía Đông Bắc thành phố, bao gồm các Quận 2, Quận 9, Quận Thủ Đức, Q Bình Thạnh Mặc dù được bố trí vốn, nhưng nguồn vốn này hiện nay mới chỉ đáp ứng được khoảng gần 40% nhu cầu thực tế mà các đơn vị quản lý cần

Bên cạnh đó công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng hiện này đối với các tuyến đường thuộc địa bàn Quận 2, Quận 9, Quận Thủ Đức, Q Bình Thạnh vẫn còn nhiều bất cập, gây lãng phí cho nguồn vốn ngân sách của nhà nước như : công nghệ duy tu, bảo dưỡng còn hạn chế; công tác đánh giá chất lượng việc duy tu bảo dưỡng chưa tốt; đường vừa duy tu xong đã triển khai dự án sửa chữa lớn, sữa chữa vừa; thiếu kế hoạch rõ ràng; chưa quản lý được công tác duy tu trên diện rộng bằng phần mềm máy tính…

Trong bối cảnh kinh tế của chúng ta hiện rất khó khăn, ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu, vấn đề đặt ra là làm sao phải có những giải pháp thật tốt

để có thể nâng cao được hiệu quả công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường ô

tô trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh nói chung và địa bàn Quận 2, Quận 9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh nói riêng Đây là yêu cầu bức thiết nhằm từng bước chuẩn hóa được công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng, qua đó tiết kiệm được ngân

sách nhà nước, góp phần thúc đẩy ngành giao thông vận tải thành phố ngày càng phát triển, hiện đại, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân cũng như đảm bảo sự thông suốt trong quá trình vận chuyển hàng hóa

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài

Đánh giá hiện trạng chất lượng công tác quản duy tu, bảo dưỡng đường ô tô trên địa Quận 2, Quận 9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh do Khu quản lý giao thông

đô thị số 2 quản lý; Qua đó đề xuất những giải pháp mang tính khả thi nhằm nâng cao hiệu quả công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường ô tô trên địa bàn

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

+ Đối tượng nghiên cứu :

Nghiên cứu các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng hệ thống đường ô tô trên địa bàn Quận 2, Quận 9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh – Tp Hồ Chí Minh

+ Phạm vi nghiên cứu:

Hệ thống các tuyến đường chính trên bàn Quận 2, Quận 9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh – Tp Hồ Chí Minh được Sở Giao thông vận tải phân cấp quản lý cho Khu Quản lý giao thông đô thị số 2

4 Nội dung nghiên cứu

- Nghiên cứu về hệ thống quản lý, tổ chức khai thác đường bộ ở Việt Nam

nói chung và Tp Hồ Chí Minh nói riêng

- Nghiên cứu về hiện trạng chất lượng hệ thống đường trên địa bàn Quận 2, Quận 9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh – Tp Hồ Chí Minh được Sở Giao thông

vận tải phân cấp cho Khu Quản lý giao thông đô thị số 2 quản lý

- Nghiên cứu thực tế hệ thống quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường trên địa bàn

Quận 2, Quận 9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh – Tp Hồ Chí Minh

- Thu thập số liệu liên quan đến công tác, quản lý, duy tu, bảo dưỡng hệ thống đường trên địa bàn Quận 2, Quận 9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh – Tp Hồ Chí Minh

- Nghiên cứu và đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả công tác quản

lý, duy tu, bảo dưỡng hệ thống đường ô tô trên địa bàn Quận 2, Quận 9, Q Thủ

Đức, Q Bình Thạnh – Tp Hồ Chí Minh

5 Phương pháp nghiên cứu của đề tài

Đề tài sử dụng tổng hợp các phương pháp như: thu thập, phân tích, thống

kê, so sánh đồng thời trao đổi tham khảo ý kiến của các chuyên gia, nghiên cứu các quy trình, giải pháp, quy định và tổng kết thực tiễn quản lý công tác duy tu, bảo dưỡng đường ô tô để đề xuất những giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của các công tác trên đối với đường ô tô trên địa bàn Quận 2, Quận 9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh – Tp Hồ Chí Minh

6 Độ tin cậy của đề tài

Đề tài được nghiên cứu dựa trên :

- Số liệu thống kê thực tiễn nhiều năm về công tác quản lý duy tu, bảo dưỡng đường của Khu Quản lý giao thông đô thị số 2 – Sở giao thông vận tải Tp

Hồ Chí Minh đối với khu vực Quận 2, Quận 9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh

- Cơ sở lý thuyết của đề tài dựa trên các kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước đã được công bố, áp dụng rộng rãi cùng với hệ thống các tiêu chuẩn, quy trình, qui định hiện hành nên đảm bảo tính đúng đắn của đề tài

7 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

Trên cơ sở các số liệu thu thập về công tác quản lý duy tu, bảo dưỡng đường từ cơ quan quản lý trên địa bàn cũng như thực tiễn phát triển của các nước, tác giả nghiên cứu và làm rõ các vấn đề sau:

 Đánh giá thực trạng hệ thống đường trên địa bàn Q.2, Q.9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh

 Đánh giá hệ thống quản lý, duy tu bảo dưỡng trên địa bàn Q.2, Q.9,

Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh

 Kết quả đưa ra hệ thống các nhóm giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả công tác quản lý, duy tu bảo dưỡng trên địa bàn Q.2, Q.9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh trên cơ sở đảm bảo chất lượng, tính bền vững

và tiết kiệm kinh phí ngân sách nhà nước trong điều kiện khó khăn hiện nay

8 Cấu trúc của đề tài :

Nội dung chính của đề tài được viết trong 108 trang, chia làm 3 phần : Mở đầu, Nội dung, Kết luận Phần Nội dung bao gồm 3 chương Cụ thể cấu trúc đề tài bao gồm những phần như sau:

MỞ ĐẦU

CHƯƠNG I : Tổng quan về công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường ô

tô

CHƯƠNG II : Đánh giá thực trạng công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng

đường ô tô trên địa bàn Quận 2, Q.9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh – Tp Hồ Chí Minh

CHƯƠNG III : Những giải pháp nâng cao hiệu quả công tác quản lý, duy

tu, bảo dưỡng đường tô tô trên địa bàn Quận 2, Q.9, Q

Thủ Đức, Q Bình Thạnh – Tp Hồ Chí Minh

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ, DUY TU, BẢO

DƯỠNG ĐƯỜNG Ô TÔ

1.1 Giới thiệu hệ thống quản lý và tổ chức khai thác giao thông đường bộ ở Việt Nam và thành phố Hồ Chí Minh

1.1.1 Hệ thống quản lý và tổ chức khai thác giao thông đường bộ ở Việt

Nam

Đường bộ có vị trí đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh quốc phòng Trong quá trình khai thác, sử dụng, đường bộ cần phải được bảo trì theo yêu cầu kỹ thuật Trong những năm qua, Chính phủ cũng

đã quan tâm bố trí vốn cho công tác quản lý, bảo trì đường bộ, tuy nhiên nguồn vốn này mới chỉ đáp ứng được khoảng gần 40% nhu cầu quản lý bảo trì đối với

hệ thống quốc lộ và khoảng 20-30% nhu cầu quản lý bảo trì đối hệ thống đường

bộ địa phương

Giao thông vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, nối liền thành thị với nông thôn, nối liền các khu công, nông nghiệp với nhau, nối liền nước ta với các nước bạn, phục vụ cho sự hoạt động của các ngành kinh tế, văn hoá, chính trị, quốc phòng và sự đi lại của nhân dân

Hoạt động bảo trì đường là một phần của vòng đời công trình xây dựng đường bộ Tuy nhiên, thời gian qua, không ít công trình giao thông trọng điểm chỉ thời gian ngắn sau khi hoàn thành đưa vào sử dụng đã xuống cấp nghiêm trọng, không chỉ làm tốn tiền đầu tư của Nhà nước, mà còn gây khó khăn cho các địa phương, cơ quan chức năng trong việc bảo trì, bảo dưỡng định kỳ

Công tác Quản lý khai thác và bảo trì đường là một hoạt động có ý nghĩa đặc biệt quan trọng và đóng vai trò mấu chốt nhằm mục đích quản lý đường (hệ thống công trình giao thông đường bộ) ở thời kỳ khai thác (vận hành) để công trình đường có thể đảm bảo hoạt động bình thường theo chức năng vốn có của nó; Bên cạnh đó, hoạt động sửa chữa, bảo dưỡng còn có mục đích nhằm duy trì tiêu chuẩn kỹ thuật của đường đang khai thác

Không phải trong chúng ta ai cũng có thể hiểu rõ và biết được đặc điểm của công tác quản lý, khai thác đường bộ là một công việc có nội dung rộng, bao

gồm nhiều mảng, nhiều công tác quản lý khác nhau Điều này đòi hỏi phải có sự phối hợp một cách chặt chẽ, nhịp nhàng và đồng bộ trong một hệ thống thì mới

có thể phát huy được hiệu quả cao nhất phục vụ phát triển kinh tế - xã hội cho đất nước, đảm bảo hài hòa lợi ích của cộng đồng Quản lý khai thác đòi hỏi mức

độ sử dụng kỹ thuật hiện đại theo yêu cầu về chất lượng kỹ thuật công trình và chất lượng kỹ thuật giao thông Quản lý khai thác đường cần phải được xem như

là một dịch vụ tổng hợp, đáp ứng tối đa mọi yêu cầu về giao thông: đi lại, ăn uống, nghỉ ngơi, kỹ thuật sửa chữa, cung ứng xăng dầu …và ngay cả dịch vụ theo yêu cầu (đặc biệt là đối với giao thông đường dài)

Với những đặc điểm như trên, nhiệm vụ của công tác quản lý khai thác đường thực chất là:

- Đảm bảo một cơ cấu điều hành, hoạt động quản lý một cách hợp lý có năng lực và hiệu quả Tổ chức bộ máy theo đúng chức năng hoạt động

- Bảo vệ, bảo trì kết cấu hạ tầng đường bộ luôn ở mức đạt yêu cầu

- Bảo đảm chất lượng kỹ thuật giao thông theo yêu cầu “Giao thông, an toàn, thuận tiện và kinh tế” ở các mức độ khác nhau

- Không ngừng đưa tiến bộ khoa học vào các nội dung quản lý: số liệu đầu vào, kỹ thuật công trình, kỹ thuật giao thông và xây dựng luật, tiêu chuẩn có liên quan

Hiện nay nước ta đang áp dụng cơ cấu quản lý khai thác đường theo mô hình sự nghiệp, đây là mô hình quản lý tập trung theo kế hoạch, đơn vị hoạt động theo hình thức vốn sự nghiệp, các đơn vị thành viên thuộc Nhà nước quản lý Với cách quản lý này thực tế cho thấy bộ máy quản lý còn rất cồng kềnh, số lượng cán bộ, công nhân viên rất đông nhưng hiệu quả lại thấp, không tạo được

sự cạnh tranh trong công tác quản lý, công tác thực hiện duy tu, sửa chữa thường xuyên, gây thất thoát và lãng phí rất lớn vốn ngân sách nhà nước; ví dụ như: Hàng năm Nhà nước giao kế hoạch phân bổ vốn quản lý, duy tu, sửa chữa thường xuyên các tuyến đường, sau khi được phân bổ vốn các đơn vị này tìm mọi cách để sử dụng hết số tiền đã phân bổ hoặc đề xuất bổ sung thêm kế hoạch vào những tháng cuối năm…, trong khi thực tế công trình không cần sử dụng hết

số vốn đó

Thực tế hiện hiện nay, ngoài mô hình quản lý sự nghiệp nêu trên, còn có hai mô hình quản lý khác là:

- Quản lý theo doanh nghiệp: Dưới cơ quan quản lý Nhà nước là các doanh nghiệp; doanh nghiệp tự chủ về mọi mặt, thuận lợi về vấn đề khai thác vận hành, tự chủ kinh doanh, nhưng khó khăn khi gặp những vấn đề liên quan đến quản lý hành chính như bảo vệ, an toàn giao thông, ban hành quy chế;

- Quản lý theo mô hình Công ty hóa đơn vị sự nghiệp: Đơn vị này có một phần là hoạt động theo quản lý sự nghiệp, cơ cấu tổ chức, quản lý hành chính, nhưng quản lý kinh doanh thì theo hình thức doanh nghiệp

Ngoài ra khi phân loại theo nội dung quản lý, còn có 02 mô hình:

- Mô hình vừa quản lý xây dựng, vừa quản lý khai thác;

- Mô hình quản lý xây dựng, quản lý khai thác

Nói tóm lại, có thể nói hệ thống quản lý và tổ chức khai thác đường bộ hiện nay của Việt Nam gồm có các cơ quan sau :

- Bộ giao thông vận tải

- Tổng cục Đường bộ Việt Nam

- Các Cục Quản lý đường bộ

- Các Sở Giao thông vận tải các tỉnh (thay cho các Đoạn QL-BD đường bộ cũ)

- Các Công ty quản lý và sửa chữa đường bộ (thay cho các Cung quản

lý bảo dưỡng đường bộ trước đây)

- Các Hạt quản lý bảo dưỡng đường bộ

1.1.1.1 Bộ Giao thông vận tải:

Là cơ quan quản lý cấp Nhà nước cao nhất, có chức năng quản lý chung, có trách nhiệm lập kế hoạch, phương hướng giải quyết và đầu tư để dựa trên đó các

cơ quan, đơn vị địa phương thực hiện việc bảo dưỡng và khai thác đường bộ được hợp lý nhất.[21]

1.1.1.2 Tổng cục đường bộ Việt Nam

Hệ thống quản lý và tổ chức khai thác giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện được thể hiện qua cơ cấu tổ chức, vị trí, chức năng và nhiệm vụ của các bộ phận trong Tổng cục Đường bộ Việt Nam

Tổng cục Đường bộ Việt Nam có những nhiệm vụ và quyền hạn cơ bản sau đây :

Căn cứ vào phương hướng, kế hoạch phát triển kinh tế xã hội của Nhà nước, xây dựng chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ trong phạm vi cả nước để Bộ trưởng giao thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt;

Xây dựng các dự án luật, các văn bản dưới luật, các chính sách, chế độ, các quy trình quy phạm và quy chế quản lý Nhà nước về chuyên ngành đường bộ (bao gồm cả vận tải chuyên dùng, vận tải quá cảnh) để Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ quyết định hoặc Bộ trưởng ban hành theo thẩm quyền Ban hành các tiêu chuẩn, định mức kinh tế kỹ thuật thuộc chuyên ngành đường

bộ theo thẩm quyền của Tổng cục và hướng dẫn thực hiện;

Trình Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định việc phân công, phân cấp quản lý các cơ sở hạ tâng giao thông đường bộ, các tuyên đường bộ; trực tiếp quản lý hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ do Trung ương quản lý trong phạm vi cả nước;

Làm chủ quản đầu tư các công trình giao thông thuộc cơ sở hạ tầng chuyên ngành đường bộ phận do Trung ương quản lý theo phân cấp;

Công bố hệ thông giao thông đường bộ, công bô quy định chủng loại và cơ giới, tải trọng xe kích thước và đặc tính kỹ thuật khác của xe có liên quan tới kết cấu đường theo quy định của pháp luật;

Thiết lập và quản lý hệ thống báo hiệu đường bộ, cấp phép việc xây dựng các công trình vượt đường hoặc các công trình có liên quan đến kết cấu đường; cấp phép sử dụng, khai thác hoặc đình chỉ việc sử dụng khai thác trên các tuyến đường bộ

Quy định điều kiện, tiêu chuẩn và cấp phép, giấy phép hành nghề vận tải, đại lý vận tải thuộc chuyên ngành đường bộ; quy định và tô chức đăng ký hành chính các phương tiện vận tải đường bộ đối với các tổ chức, cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế trong cả nước (kể cả các tổ chức và cá nhân nước ngoài hoạt động tại Việt Nam); xét duyệt cấp phép cải tạo, sửa đổi các phương tiện vận tải

đường bộ; tham gia với các cơ quan Nhà nước có liên quan quy định việc xuất, nhập khẩu các phương tiện giao thông vận tải đường bộ;

Kiểm tra, thanh tra an toàn giao thông và vận tải đường bộ, phối hợp với các cơ quan có liên quan và chính quyên địa phương để bảo vệ các công trình giao thông đường bộ, đảm bảo an toàn vận tải, xử lý các vụ vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ, các tai nạn giao thông trên các tuyến đường bộ trong phạm vi cả nước;

Tổ chức chỉ đạo nghiên cứu ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ thuộc chuyên ngành đường bộ

Tổ chức thu các loại lệ phí giao thông và vận tải đường bộ theo uỷ nhiệm của Bộ Tài chính;

Đề xuất với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải việc tham gia (hoặc không tham gia) các công ước quốc tế, việc ký kết các hiệp định, các Nghị định thư về đường bộ theo quy định của Chính phủ;

Đào tạo, bồi dưỡng lái xe, công nhân kỹ thuật thuộc chuyên ngành đường bộ;

Thành lập, giải thể các cơ quan giúp việc Tổng Cục trưởng và các đơn vị sự nghiệp; quản lý Nhà nước trực tiếp các doanh nghiệp Nhà nước về đường bộ trực thuộc Tổng Cục theo quy định của pháp luật;

1.1.1.3 Cục quản lý đường bộ

Cục quản lý đường bộ là đơn vị quản lý cơ sở của Tổng cục Đường bộ, chịu trách nhiệm tổ chức quản lý mạng lưới đường quốc lộ trong phạm vi của mình (vài nghìn km) Thực hiện kế hoạch duy tu sửa chữa thường xuyên, kế hoạch sửa chữa lớn, xây dựng mới các công trình kỹ thuật hạ tầng giao thông trên địa bàn được phân công quản lý; quản lý chất luợng và thực hiện kiểm tra chất lượng các công trình chuyên ngành giao thông theo phân cấp và uỷ quyền của Tổng Cục Đường bộ; quản lý và sử dụng nguồn vốn sự nghiệp dành cho công tác duy tu và sửa chữa thường xuyên công trình cầu, đường bộ, thoát nước, chiếu sáng công cộng và bảo quản công viên - cây xanh theo đúng quy định của Nhà nước; thực hiện cơ chế đấu thầu đối với các doanh nghiệp Nhà nước, các doanh nghiệp khác

để sản xuất, cung ứng sản phẩm dịch vụ công ích có liên quan đến việc duy tu,

bảo dưỡng, sửa chữa, bảo quản thường xuyên hệ thống công trình cầu, đường, thoát nước, chiếu sáng công cộng, công viên cây xanh theo phân cấp

Hiện nay cả nước có tổng cộng 4 Cục quản lý đường bộ Trong đó :

- Cục quản lý đường bộ I (trước đây là Khu quản lý đường bộ II) : quản lý gồm hệ thống quốc lộ thuộc các tỉnh, thành phố miền Bắc tính từ tỉnh Ninh Bình trở ra (không bao gồm một số đoạn tuyến quốc lộ ủy thác cho địa phương quản lý).[23]

- Cục quản lý đường bộ II (trước đây là Khu quản lý đường bộ IV) : quản lý gồm hệ thống quốc lộ thuộc các tỉnh, thành phố Bắc Trung Bộ tính từ Thanh Hóa đến hết Thừa Thiên - Huế (không bao gồm một số đoạn tuyến quốc

lộ ủy thác cho địa phương quản lý) [23]

- Cục quản lý đường bộ III (trước đây là Khu quản lý đường bộ V) : quản lý gồm hệ thống quốc lộ thuộc các tỉnh, thành phố Nam Trung Bộ và Tây Nguyên tính từ Thành phố Đà Nẵng đến hết tỉnh Khánh Hòa (không bao gồm một số đoạn tuyến quốc lộ ủy thác cho địa phương quản lý).[23]

- Cục quản lý đường bộ IV (trước đây là Khu quản lý đường bộ VII): quản lý gồm hệ thống quốc lộ thuộc các tỉnh, thành phố tính từ Ninh Thuận trở vào (không bao gồm một số đoạn tuyến quốc lộ ủy thác cho địa phương quản lý).[23]

1.1.1.4 Sở giao thông vận tải

Là đơn vị trực thuộc UBND các tỉnh, thành, Sở Giao thông vận tải hoặc

Sở Giao thông công chính được ủy ban nhân dân cấp tỉnh, thành giao nhiệm vụ trực tiếp quản lý, bảo trì và khai thác hệ thống đường tỉnh, thành phố

Sở Giao thông công chính hoặc Sở Xây dựng được ủy ban nhân dân cấp tỉnh giao nhiệm vụ trực tiếp quản lý, bảo trì và khai thác hệ thống đường đô thị

1.1.1.5 Công ty quản lý và sửa chữa đường bộ

Là đơn vị kinh doanh độc lập hoặc sự nghiệp của Khu Quản lý đường bộ hoặc UBND tỉnh, thành phố, chịu trách nhiệm tổ chức quản lý mạng lưới đường quốc lộ hoặc tỉnh lộ trong phạm vi của mình (vài trăm km)

1.1.1.6 Hạt quản lý và sửa chữa đường bộ

Là đơn vị hoạt động trực tiếp của các Công ty quản lý và sửa chữa đường

bộ, chịu trách nhiệm tổ chức quản lý mạng lưới đường quốc lộ hoặc tỉnh lộ trong phạm vi của mình (vài chục km)

1.1.2 Hệ thống quản lý và tổ chức khai thác giao thông đường bộ ở Tp Hồ Chí Minh

Đối với Tp Hồ Chí Minh, công tác quản lý và tổ chức khai thác giao thông đường bộ đều được thực hiện dưới sự điều hành của Sở Giao thông vận tải Thông qua các đơn vị trực thuộc, Sở giao thông chỉ đạo việc thực hiện công tác quản lý và tổ chức khai thác các công trình giao thông tại tất cả các địa bàn trên thành phố, cụ thể hệ thống quản lý được phân cấp quản lý cho các đơn vị sau :

+ Khu quản lý giao thông đô thị số 1

+ Khu quản lý giao thông đô thị số 2

+ Khu quản lý giao thông đô thị số 3

+ Khu quản lý giao thông đô thị số 4

+ Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn

+ Ủy ban nhân dân các quận, huyện

+ Các công ty nhận đầu tư các công trình đường theo hình thức tự bỏ vốn (BOT, BT…)

Trong đó hệ thống các quốc lộ đi qua địa bàn và các trục đường chính ở các Quận Huyện được phân cấp cho các Khu quản lý giao thông đô thị thực hiện công tác quản lý, duy tu bảo dưỡng thường xuyên Các Quận sẽ chịu trách nhiệm quản lý các đường dân sinh có quy mô nhỏ Việc phân cấp quản lý luôn được điều chỉnh hằng năm nhằm điều chỉnh kịp thời những thay đổi của hệ thống đường bộ trên địa bàn thành phố

Bên cạnh đó, hằng năm trên cơ sở kế hoạch, thành phố sẽ giao vốn trực tiếp cho các đơn vị thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống đường trên toàn thành phố Để thực hiện được công việc này, các đơn vị tự chủ động tiến hành ký kết hợp đồng với các đơn vị dịch vụ công ích, các công ty hoạt động trong lĩnh vực cầu đường có đủ năng lực để thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống đường

Đối với phạm vi nghiên cứu của đề tài là chủ yếu tập trung nghiên cứu đối với hệ thống trục đường chính trọng yếu tại 4 địa bàn Quận 2, Quận 9, Q Thủ Đức, Q Bình Thạnh; Đây cũng chính là địa bàn được Sở giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh phân cấp cho Khu Quản lý giao thông đô thị số 2 thực hiện công tác quản lý, tổ chức duy tu bảo dưỡng

1.2 Công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường ô tô tại thành phố Hồ Chí Minh

1.2.1 Tổng quan công tác quy hoạch, xây dựng công trình giao thông của

Tp Hồ Chí Minh

Trong giai đoạn từ năm 2011 – 2013, Thành phố đã xây dựng mới 90,9 km đường giao thông các cấp, 45 cầu đường bộ Mật độ đường giao thông trung bình

đã đạt 1,85 km/km² (kế hoạch đề ra đến năm 2015 là: 210 km đường, 50 cầu, mật

độ đường giao thông là 1,87km/km²) Tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông đạt trung bình 6,3% so với đất đô thị trên toàn địa bàn thành phố (chỉ tiêu đến năm

2015 là 8,18%; đến 2020 là 12,2%).[25]

Công tác quy hoạch ngành giao thông đã được đẩy mạnh Thành phố đã đề xuất và được Thủ tướng Chính phủ đồng ý điều chỉnh một số nội dung của Quyết định số 101/QĐ-TTg về phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 tại Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08 tháng 4 năm 2013 Nhiều dự án, công trình giao thông trọng điểm, có quy mô lớn, giải quyết ùn tắc giao thông được tập trung chỉ đạo,

đã hoàn thành đưa vào khai thác như: tuyến đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ (đại lộ Đông - Tây cũ), đường hầm sông Sài Gòn, Mở rộng Liên tỉnh lộ 25B (giai đoạn 2), cầu Rạch Chiếc trên Xa lộ Hà Nội, cầu Phú Long, cầu Sài Gòn 2, cải tạo mặt đường bờ Bắc và bờ Nam kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè, đường Vành đai phía Đông thành phố (từ Liên tỉnh lộ 25B đến Rạch Chiếc), xây dựng 06 cầu vượt bằng thép tại các nút giao thông trọng điểm; thông xe giai đoạn 1 dự án Xây dựng đường nối Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài (đoạn từ nút giao đường Nguyễn Thái Sơn đến Ngã tư Bình Triệu); khởi công xây dựng tuyến đường sắt

đô thị số 1, triển khai thiết kế và giải phóng mặt bằng để chuẩn bị khởi công tuyến đường sắt đô thị số 2.[25]

Hàng năm, thành phố đều đẩy mạnh kêu gọi đầu tư hạ tầng giao thông đô thị, nỗ lực huy động mọi nguồn lực, khuyến khích các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế trong và ngoài nước tham gia đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải bằng mọi hình thức đầu tư, đặc biệt khuyến khích đầu tư hợp tác nhà nước và tư nhân

1.2.2 Công tác quản lý, duy tu, bảo dưỡng đường

1.2.2.1 Tổng quan chung

Công tác quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có vai trò quan trọng trong quá trình khai thác sử dụng, nếu thực hiện tốt sẽ mang lại nhiều hiệu quả: đảm bảo an toàn giao thông cho người và phương tiện tham gia giao thông, phục vụ đắc lực cho ngành vận tải, kéo dài được tuổi thọ và thời gian khai thác sử dụng công trình được lâu dài, giảm được chi phí đầu tư nâng cấp

Bảng 1.1 Thống kê nguồn vốn của Sở giao thông vận tải Tp Hồ Chí Minh

trong năm 2013

ĐVT : triệu đồng

STT Nội dung công tác Tổng giá trị công trình

Kế hoạch Thực hiện Giải ngân Tổng 6.937.704 7.688.383 6.734.690

1 Đầu tư xây dựng mới, cải tạo,

nâng cấp 3.145.579 4.696.190 3.897.078

2 Đảm bảo giao thông, sửa chữa

lớn, sửa chữa vừa, cấp bách 290.100 310.005 278.169

3 Công tác duy tu, bảo dưỡng

cầu đường 693.850 486.797 464.507

Nguồn : Sở giao thông vận tải Tp HCM.[19]

Căn cứ vào hạng mục giải ngân ở Bảng 1.1 ta thấy công tác xây dựng mới, cải tạo nâng cấp, sửa chữa và duy tu bảo dưỡng hệ thống cầu đường đã chiếm tỷ lệ 68,89% so với tổng giải ngân của toàn Sở, điều này chứng tỏ hệ thống cầu, đường đã có sự xuống cấp nhiều, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại dẫn đến phải tập trung tỷ lệ lớn nguồn vốn cho các công tác đầu tư xây dựng, sửa chữa cầu đường nhằm cải thiện tình hình cơ sở hạ tầng giao thông tại Tp Hồ Chí Minh

Công tác bảo trì đường bộ là công việc thường xuyên thực hiện hàng ngày, hàng tháng, hàng quý, hằng năm bao gồm: Theo dõi công trình đường bộ,

tổ chức giao thông, kiểm tra kết cấu hạ tầng và thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng thường xuyên, khắc phục sửa chữa kịp thời những hư hỏng do tác nhân từ con người, thiên nhiên nhằm duy trì tình trạng bình thường của công trình

Hiện nay công tác quản lý, duy tu bảo dưỡng các trục đường trên địa bàn thành phố được phân cho 2 nhóm khối phụ trách chính : Các Khu Quản lý giao thông đô thị và Ủy ban nhân dân các Quận huyện Trong đó :

+ Các Khu quản lý giao thông đô thị và Trung tâm quản lý đường hầm

sông Sài Gòn : là đơn vị thừa hành chức năng quản lý nhà nước về giao thông

đô thị của Sở Giao thông công chính Đối với lĩnh vực đường, các đơn vị được giao quản lý các trục đường chính, quan trọng trên toàn bộ thành phố Danh mục các trục đường chính giao cho các đơn vị được thống nhất từng năm thông qua quyết định phân cấp của Sở giao thông vận tải và được phân

bổ vốn để thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng

+ Ủy ban nhân dân các Quận, Huyện : được giao quản lý vỉa hè, duy tu

bảo dưỡng các trục đường nhỏ, ít quan trọng Việc xác định số lượng tuyến đường quản lý do Sở giao thông vận tải phân cấp

Các trục đường chính trên địa bàn thành phố được Sở giao thông vận tải thành phố quản lý thông qua các đơn vị trực thuộc, trong đó bao gồm 4 Khu Quản lý giao thông đô thị và Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn Thống kê đến hết năm 2013, các đơn vị trực thuộc Sở giao thông vận tải thành phố hiện đang quản lý duy tu bảo dưỡng 807 tuyến trục đường chính

với tổng chiều dài 1.297,6 Km, số liệu cụ thể được thể hiện như trong Bảng 1.2 [14]

Bảng 1.2 Số lượng tuyến đường và chiều dài trục đường chính do Sở giao

thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh quản lý

số 1

Khu

QL GTĐT

số 2

Khu

QL GTĐT

số 3

Khu

QL GTĐT

số 4

Trung tâm QLĐH SSG

Nguồn : Sở giao thông vận tải Tp Hồ Chí Minh [14]

Số vốn phân bổ cho các đơn vị để thực hiện công tác quản lý duy tu bảo dưỡng hệ thống đường bộ (tính đến tháng 10/2013) được thể hiện chi tiết trong Bảng 1.3

Bảng 1.3 Số vốn phân bổ cho các đơn vị để thực hiện công tác quản lý duy tu hệ thống trục đường chính do Sở giao thông vận tải thành phố Hồ

Chí Minh quản lý trong năm 2013 (số liệu tháng 10/2013)

số 2

Khu QL GTĐT

số 3

Khu QL GTĐT

định ngạch 318,176 147,495 205,195 193,956 864,8

Tỷ lệ % 60,52% 60,52% 60,52% 60,52% 60,52%

Nguồn : Sở giao thông vận tải Tp Hồ Chí Minh.[14]

Ghi chú : Định mức định ngạch là giá trị dự toán được tính dựa trên khối

lượng quản lý theo định mức định ngạch được quy định của Nhà nước Bảng 1.3 không kể đến Trung tâm quản lý đường Hầm sông Sài Gòn do đơn vị này được cấp kinh phí trọn gói cho cả 4 lĩnh vực cầu, đường, xây xanh, chiếu sáng

Nhìn vào Bảng 1.3 ta dễ dàng nhận thấy kinh phí được giao cho các đơn

vị là rất thấp (chỉ đạt 60,52%) so với nhu cầu thực tế (đơn giá tính theo định mức định ngạch ban đầu chưa có cắt giảm) Do kinh phí được Ủy ban nhân dân thành phố phân bổ để thực hiện công tác quản lý duy tu bảo dưỡng đường

bộ là rất hạn chế nên sau khi kinh phí được thành phố cấp, Sở giao thông vận tải tiến hành phân bổ cho các đơn vị theo cùng một tỷ lệ nhất định

Việc thiếu kinh phí kéo dài qua nhiều năm nên công tác Quản lý, duy tu bảo dưỡng hệ thống đường trên địa bàn thành phố chỉ đáp ứng ở mức đảm bảo giao thông chứ chưa tạo được bước đột phá trong công tác duy tu bảo dưỡng

1.2.2.2 Cơ sở pháp lý thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng

Để thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng, hiện nay thành phố đang căn cứ vào các văn bản pháp lý sau :

+ Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/3/2005 của Chính phủ về sản xuất và cung ứng sản phẩm dịch vụ công ích

+ Quyết định số 256/2006/QĐ-TTg ngày 09/11/2006 của Thủ tướng Chính phủ về Quy chế đấu thầu, đặt hàng, giao kế hoạch thực hiện sản xuất và cung ứng sản phẩm, dịch vụ công ích

+ Quyết định số 70/2010/QĐ-UBND ngày 17/9/2010 của Ủy ban nhân dân thành phố về việc ban hành Quy chế tổ chức và hoạt động của Sở Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh

+ Quyết định số 1914/QĐ-UBND ngày 15/4/2011 của Ủy ban Nhân dân Thành phố về việc phê duyệt điều chỉnh Phương án đấu thầu, đặt hàng thực hiện và cung ứng sản phẩm, dịch vụ công ích trong công tác quản lý, bảo

dưỡng thường xuyên, sửa chữa hệ thống hạ tầng ngành giao thông vận tải thành phố (trước năm 2011 là Quyết định số 4404/QĐ-UBND ngày 17/10/2008 của Ủy ban nhân dân thành phố)

+ Thông tư liên tịch số 75/2011/TTLT-BTC-BGTVT ngày 06/6/2011 của Liên Bộ Tài chính - Bộ Giao thông vận tải về việc hướng dẫn và quản lý giá sản phẩm, dịch vụ công ích trong lĩnh vực quản lý, bảo trì đường bộ, đường thuỷ nội địa thực hiện theo phương thức đặt hàng, giao kế hoạch sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước

+ Thông tư 06/2008/TT-BXD ngày 20/3/2008 của Bộ Xây dựng về hướng dẫn quản lý chi phí dịch vụ công ích đô thị

+ Quyết định số 2862/QĐ-SGTCC ngày 11/9/2007 của Sở Giao thông công chính về ban hành quy chế về quản lý công tác duy tu, bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông công chính do các đơn vị thuộc Sở Giao thông công chính trực tiếp quản lý, bảo trì

1.2.2.3 Trình tự thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng

Trình tự thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng hệ thống đường bộ của Sở giao thông vận tải hiện nay được thực hiện theo những bước cơ bản được thể hiện trong Bảng 1.4

Bảng 1.4 Trình tự các bước thực hiện công tác duy tu bảo dưỡng đường bộ của Sở giao thông vận tải Tp HCM

Nguồn : Sở giao thông vận tải 2013 [13]

UBND

TP

Sở GTVT (Phòng Tài chính)

Các đơn vị Quản

lý hạ tầng (Các Khu Quản lý giao thông đô thị , Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn)

Sở GTVT (phòng quản lý chuyên ngành)

Các đơn vị Quản lý hạ tầng (Các Khu Quản lý giao thông

đô thị , Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn)

Sở GTVT (phòng quản lý chuyên ngành)

Các đơn vị Quản

lý hạ tầng (Các Khu Quản lý giao thông đô thị , Trung tâm quản

lý đường hầm sông Sài Gòn)

Sở GTVT (Phòng Tài chính)

và trình UBND

TP (thường lấy dự toán năm trước +10%)

Giao vốn thực hiện

Phối hợp với các Phòng Chuyên ngành

để phân khai, giao vốn cho các đơn

vị

Căn cứ khối lượng được phân cấp, lập

dự toán kinh phí cả năm theo vốn được

giao

Thẩm định, phê duyệt kinh phí đặt hàng cho các đơn vị

- Phân khai và duyệt dự toán

năm

- Tiến hành thương thảo, ký hợp

đồng với đơn vị cung ứng sản phẩm dịch vụ công ích

- Xây dựng kế hoạch thực hiện,

duyệt dự toán hàng tháng

- Tiến hành nghiệm thu các công

việc đã đặt hàng hàng tháng

- Cuối năm tổng hợp khối lượng

đã thực hiện, lập hồ sơ điều chỉnh trình Sở GTVT phê duyệt

Tham mưu phê duyệt theo khối lượng thực hiện

- Thuê đơn vị kiểm

toán

- Nộp hồ sơ quyết

toán về Sở GTVT

Tham mưu duyệt quyết toán

Thời

gian Quý III năm trước 12 năm Tháng

Cuối tháng 12 Quý I năm sau

Nhìn vào Bảng 1.4 chúng ta sẽ dễ dàng nhận thấy có sự trùng lặp công tác giữa bước (1) với bước (5) và (6), tuy nhiên thực tế thì nó có sự khác biệt giữa 2 bước trên Cụ thể :

+ Bước (1) : Ở bước này các đơn vị lập dự toán theo định mức, định nghạch rồi chuyển Sở giao thông vận tải thẩm định Điểm lưu ý là ở bước này dự

toán được lập với đầy đủ các hạng mục công việc đã được qui định trong Quyết

định 3479/2001/QĐ-BGTVT ngày 19/10/2001 của Bộ Giao thông vận tải

+ Bước (5) và (6) : Ở bước này do lượng vốn được cấp ít hơn so với nhu cầu khi thực hiện đầy đủ các công tác cần thiết nên đơn vị quản lý buộc phải

cân đối vốn và lập lại dự toán năm trên cơ sở cắt bỏ các hạng mục không cần

thiết theo yêu cầu của Sở giao thông vận tải nhằm giảm dự toán xuống mức bằng

hoặc thấp hơn vốn giao

Một câu hỏi đặt ra là tại sao các đơn vị không thực hiện việc cắt bỏ trước các hạng mục không cần thiết để không phải thực hiện lại bước (5) và (6) ? Đây chính là tồn tại lớn nhất ở cơ chế cấp vốn cho công tác duy tu hiện nay Câu trả lời là :

+ Do tại thời điểm lập kế hoạch xin vốn Sở tài chính thì số lượng đường vẫn chưa xác định rõ vì phải đến cuối tháng 12 hàng năm Sở Giao thông vận tải mới có quyết định phân cấp quản lý để giao số lượng, khối lượng đường quản lý cho các đơn vị Chính vì vậy nếu tại thời điểm xin vốn Sở Tài chính các đơn vị sử dụng số lượng, khối lượng đường hiện đang quản lý để lập dự toán đồng thời cắt luôn các hạng mục không cần thiết thì tới cuối năm khi có quyết định phân cấp có khả năng phần vốn sẽ bị thiếu hụt nếu khối lượng giao quản lý

bị giảm dẫn đến sẽ rất khó khăn trong công tác xin vốn bổ sung

+ Do nguồn vốn của thành phố vốn đã rất eo hẹp nên dự toán được trình thường ít khi được chấp nhận hoàn toàn mà thường bị giảm đi một phần, chính vì vậy việc sử dụng dự toán có đầy đủ các hạng mục sau khi trình giá trị sẽ

bị hạ xuống đến 1 mức mà đơn vị quản lý có thể chấp nhận được Việc này không trái qui định do định mức cho phép đơn vị quản lý được thực hiện tất cả các hạng mục để đảm bảo sự hoạt động ổn định của đường

Sự bất cập ở việc lập dự toán và cấp vốn này phải được nghiên cứu kỹ lưỡng nhằm giảm bớt các bước trung gian không cần thiết

1.3 Tổng quan về những công nghệ duy tu, bảo dưỡng đường ô tô của các nước và của Việt Nam

1.3.1 Những hư hỏng thường gặp của đường.[3]

a Hiện tượng cóc gặm

Hiện tượng cóc gặm (hay còn gọi là vỡ mép đường) là hiện tượng kết cấu mặt đường bị hư hỏng dọc theo mép đường, phần tiếp giáp với lề đất

Nguyên nhân:

- Lề đường do mưa lâu ngày dẫn đến bị xói mòn

- Lề đất trong quá trình thi công đầm không đủ độ chặt

- Đường quá hẹp do vậy phương tiện giao thông thường phải đi lấn ra mép đường

Hình 1.1: Hư hỏng "Cóc gặm"

b Hiện tượng nứt lớn

Hiện tượng nứt lớn là hiện tượng mặt đường xuất hiện các vết nứt có bề rộng > 5 mm Các vết nứt lớn có thể xuất hiện dưới các dạng nứt dọc, nứt ngang, nứt hình Parabol, nứt chéo hoặc nứt ngoằn ngoèo Các vết nứt này có thể xuất hiện đơn lẻ hoặc song song với nhau

Hình 1.2 Vết nứt trên đường Mai Chí Thọ, Q.2 Nguyên nhân:

+ Nứt lan truyền từ dưới lên trên

- Nứt parabol: xuất hiện chủ yếu ở những chỗ có lực ngang như lực hãm, lực li tâm lớn (nút giao thông, cuối đoạn dốc lớn, đường cong bán kính nhỏ…)

mà lớp mặt lại kém dính kết với lớp móng

c Hiện tượng nứt lưới

Hiện tượng nứt lưới là hiện tượng một loạt các vết nứt đan xen nhau trên

lớp mặt, đôi khi dạng nứt này tạo ra các hình đa giác lớn với các góc nhọn Hiện tượng nứt lưới có thể xuất hiện dưới dạng nứt da cá sấu, nứt nối tiếp hoặc liên kết, nứt hình chữ nhật

Hình 1.3 Nứt da cá sấu (rạn men sứ) Nguyên nhân:

- Các vết nứt lớn và các vệt lún không được sửa chữa kịp thời

- Chiều dày mặt đường hoặc cường độ mặt đường thiếu

- Lưu lượng xe lớn với nhiều xe nặng

d Hiện tượng bong bật bề mặt

Hiện tượng bong bật bề mặt là hiện tượng lớp đá nhỏ và chất kết dính trên

bề mặt bị bong ra khỏi mặt đường Thông thường xuất hiện trên mặt đường láng nhựa hoặc thấm nhập nhựa

Hình 1.4 Bong tróc Nguyên nhân:

- Độ liên kết kém giữa lớp láng và lớp mặt đường phía dưới (khi tưới nhựa, móng bị bẩn hoặc bị ẩm)

- Dùng đá bẩn hoặc bị ẩm để láng mặt

- Đá nhỏ chưa được lèn sâu xuống mặt đường

- Trình độ tay nghề kém (tưới nhựa không đều hoặc ra đá không đều)

- Chất kết dính không đủ

e Hiện tượng ổ gà

Hiện tượng ổ gà là hiện tượng trên mặt đường xuất hiện những vết lõm hình chiếc bát có cạnh sắc và mép thẳng đứng do vật liệu tầng mặt bị mất ổ gà

có thể chia làm hai loại:

- Ổ gà nông: có chiều sâu h <50mm Mất nhiều đá nhỏ ở lớp mặt

- Ổ gà sâu: có chiều sâu h  50mm Mất nhiều đá nhỏ ở các lớp mặt nên

có thể lộ lớp móng trên và móng dưới

Hình 1.5 Hư hỏng " ổ gà" trên đường số 14 – Q Thủ Đức

Nguyên nhân:

- Chất lượng vật liệu mặt đường kém

- Mất vật liệu hạt do giao thông gây ra

- Nứt lưới hoặc các điểm lún không được sửa chữa kịp thời

f Hiện tượng lún vệt bánh

Lún vệt bánh là hiện tượng mặt đường bị các vết lún dài trên mặt đường dọc theo vệt bánh xe

Hình 1.6 Trạng thái lún vệt bánh trên mặt đường nhựa

trên đường Mai Chí Thọ, Q 2

- Nhiệt độ trên mặt đường quá cao

- Thiếu công đầm nén kết cấu mặt đường và nền đất

g Hiện tượng lún mặt đường

Lún mặt đường là hiện tượng mặt đường bị lún cục bộ, lẻ tẻ với kích thước hạn chế, thường là dọc theo các vệt bánh xe Lún mặt đường có thể chia ra hai loại:

- Lún nông hay lún lõm: Khi chiều sâu lún từ 30mm đến 120mm

- Lún sâu: Khi chiều sâu vệt lún  120mm

Hình 1.7 Hư hỏng lún Nguyên nhân:

- Do vật liệu lớp móng, mặt đường hoặc nền đắp không được đầm chặt theo yêu cầu và có sự lèn xếp lại vật liệu trong quá trình xe chạy

- Cường độ kết cấu mặt đường không thích hợp với lưu lượng và tải trọng

xe trên đường

- Tính không ổn định của lớp mặt nhựa

h Hiện tượng cao su mặt đường

Cao su mặt đường là hiện tượng một diện tích mặt đường bị biến dạng lớn

và rạn nứt dưới tác dụng của bánh xe Khi có tải trọng xe thì lún võng xuống, khi

Lún lõm 30  h  120mm Lún sâu h  120mm

Thước thẳng 2m

xe đi qua lại đàn hồi trở lại gần như cũ Kết cấu mặt đường dần dần sẽ bị phá vỡ một phần hay hoàn toàn, đôi khi bùn đất và mặt nhựa bị trồi lên

Nguyên nhân:

- Đất nền đường yếu do trước đây đầm lèn không đạt độ chặt yêu cầu, khi khai thác nền đường sẽ bị biến dạng lớn

- Nước ngầm hoạt động cao

- Kết cấu áo đường mỏng không đủ khả năng chịu lực dưới tác dụng của tải trọng xe (nhất là xe nặng), qua quá trình trùng phục dẫn đến kết cấu bị phá hoại

i Hiện tượng hao mòn mặt đường

Hao mòn mặt đường là hiện tượng vật liệu trên mặt đường bị mài mòn dần dưới tác dụng của tải trọng xe (lực ngang)

Nguyên nhân:

- Do lưu lượng xe trên đường lớn

- Do vật liệu làm lớp mặt có cường độ không đảm bảo, nhất là cốt liệu đá

có cường độ chịu mài mòn thấp

1.3.2 Những công nghệ truyền thống áp dụng rộng rãi.[12]

Công tác sửa chữa vừa và lớn đối với mặt đường cấp thấp chủ yếu là phục hồi đúng trắc ngang thiết kế, đảm bảo thoát nước, cải thiện mặt đường bằng vật liệu hạt hoặc gia cố bằng vôi hoặc xi măng

Đối với đường cấp thấp là mặt đường đất, có thể dùng vật liệu hạt như: cát, sét, gạch vỡ, xỉ lò hoặc đá dăm, sỏi sạn rải thành nhiều đợt và lợi dụng xe ô tô

đi qua để lèn vật liệu sâu vào đất, hoặc trộn vật liệu hạt với đất rồi rải thành lớp dày 10-15 cm và đầm chặt

Đối với đường có mặt đường cấp phối, đá dăm, biện pháp sửa chữa thường

là xáo xới rồi thêm vật liệu mới vào mặt đường rồi tiến hành lu lèn chặt Khi đường có nhiều xe chạy thì biện pháp tạm thời là rải trên mặt đường một lớp hao mòn và tráng nhựa lên trên mặt đường đá dăm, biến nó thành mặt đường cấp cao giản đơn Khi sửa chữa toàn bộ mặt đường, thường xáo xới đến độ sâu của ổ gà phổ biến nhất trên mặt đường trong đoạn đường cần sửa chữa, nhưng không nhỏ

hơn 5cm Thiết bị thi công là máy san, bừa đĩa, đầm cóc, lu rung loại nhỏ 0.8T và máy lu 5-8T

Đối với mặt đường cấp cao, biện pháp sửa chữa thông thường là làm lại lớp láng nhựa hoặc láng thêm một lớp hỗn hợp vật liệu khoáng và nhựa để khôi phục chiều dày bị bào mòn, nâng cao độ nhám do quá trình, độ bằng phẳng của mặt đường Hỗn hợp vật liệu khoáng thường dùng là các loại bê tông nhựa như:

bê tông nhựa có độ nhám cao (dành cho các đường có tốc độ xe chạy cao, đặc biệt là đường cao tốc), bê tông nhựa nóng hạt nhỏ hoặc trung, bê tông nhựa nguội Thiết bị sử dụng thông thường là các loại máy rải bê tông chuyên dụng kết hợp máy lu nhẹ và lu nặng hoặc lu bánh lốp

1.3.3 Một số công nghệ và thiết bị hiện đại

1.3.2.1 Công nghệ Novachip

Công nghệ NovaChip để tạo lớp phủ mỏng cho mặt đường, lần đầu tiên được giới thiệu và áp dụng tại Pháp vào năm 1986 Công dụng chính của công nghệ này là dùng để tạo ra lớp phủ mỏng, tạo nhám và độ bằng phẳng mặt đường trên các loại mặt đường cũ Công nghệ NovaChip thường được sử dụng làm lớp phủ trên mặt đường có xe chạy với tốc độ cao, lưu lượng xe lớn, trên đường cao tốc và các đường quốc lộ quan trọng

Công nghệ NovaChip được giới thiệu lần đầu tiên tại Mỹ vào năm 1990

Dự án đầu tiên sử dụng công nghệ NovaChip tại Mỹ được thực hiện vào năm

1992 tại bang Alabama với thiết bị rải được nhập từ Pháp Trong cùng thời gian

đó, nhiều đoạn đường thử nghiệm công nghệ NovaChip cũng được áp dụng ở các bang Mississipi và Texas Đến nay, đã có 42 bang ở nước Mỹ sử dụng công nghệ NovaChip trong việc tạo lớp phủ mỏng mặt đường với diện tích trên 40 triệu m2

bề mặt các tuyến đường bộ

Khi so sánh với công nghệ Flaxxipave (đã được hãng ESSO - Singapo giới thiệu tại Việt Nam và rải thí điểm 500 m trên đường Thăng Long - Nội Bài vào tháng 9.1994), có thể thấy sự giống và khác nhau giữa hai công nghệ này:

Công nghệ Flaxxipave: Lớp phủ mỏng tạo nhám mặt đường có độ dày tối thiểu là 25 mm và bắt buộc phải dùng nhựa Polymer có tính bám dính đặc biệt trộn trực tiếp với cốt liệu đá Giá thành 1 m2 lớp phủ mỏng dùng nhựa Flaxxipave

đặc biệt gấp 1,3-1,8 lần so với lớp phủ mỏng dùng nhựa thông thường Tuổi thọ của lớp phủ mỏng dày 30 mm dùng nhựa Flaxxipave đặc biệt có thể đạt trên 10 năm Tốc độ rải thông thường đạt từ 3-5m/phút Do hỗn hợp Flaxxipave nguội nhanh hơn nhiều so với hỗn hợp bêtông nhựa thông thường, nên hỗn hợp này phải được trộn nóng tại trạm và cự ly vận chuyển để rải không xa quá 20 km, sao cho nhiệt độ lu lèn sau khi rải phải đảm bảo trong khoảng 110-1600 C Công nghệ này không đòi hỏi thiết bị rải đặc chủng

Công nghệ NovaChip: Lớp phủ mỏng tạo nhám mặt đường có độ dày tối thiểu đạt 12,5 mm và chỉ cần dùng nhựa nóng thông thường để trộn với cốt liệu

đá mà không cần sử dụng nhựa đặc biệt Tuy nhiên, lớp lót trên mặt đường cũ lại cần dùng loại nhũ tương có tính bám dính đặc biệt (NovaBond) để tăng cường khả năng dính bám với mặt đường cũ Giá thành 1 m2 lớp phủ mỏng dùng công nghệ NovaChip dày 15-20 mm có thể tương đương giá thành của lớp phủ mỏng dày 30-35 mm dùng nhựa thông thường Tuổi thọ của lớp phủ mỏng dùng công nghệ NovaChip có thể đạt 8-10 năm, cự ly vận chuyển không xa quá 50 km, sao cho nhiệt độ lu lèn sau khi rải đảm bảo trong khoảng 110-1600C Công nghệ này đòi hỏi thiết bị rải đặc chủng và xe cấp nhũ tương nhựa có tính dính đặc biệt

Hình 1.8 Thi công đường bằng công nghệ Novachip

Những ưu điểm chính của công nghệ NovaChip:

- Sử dụng nhựa thông thường, không đòi hỏi nhựa đặc biệt nên giá thành

- Lớp lót dùng nhũ tương đặc biệt NovaBond còn có tác dụng lấp kín và hàn gắn kẽ nứt mặt đường cũ, tạo nên độ chống thấm cao và ít tiêu hao khối lượng

- Lớp phủ mỏng sử dụng thành phần hạt có cấp phối hở nên có khả năng hấp thụ nước khi trời mưa, hạn chế đáng kể hiện tượng các bụi nước văng dưới bánh xe, đồng thời giảm được độ ồn (tới 3 dBA) phát ra do bánh xe ma sát với mặt đường khi chạy

- Sử dụng dây chuyền công nghệ rải hiện đại, năng suất cao, đạt 15-30 m/phút với vệt rải rộng 4-5 m

Lớp phủ mỏng dùng công nghệ NovaChip bao gồm 2 phần chính: Phần lớp phủ mỏng dùng bêtông nhựa thông thường với thành phần hạt loại A, B, C và phần lớp lót rải trên bề mặt đường cũ (dùng nhũ tương đặc biệt NovaBond)

Có thể thấy rằng, so với các công nghệ khác đã được giới thiệu và sử dụng thí điểm ở Việt Nam, công nghệ NovaChip có nhiều ưu điểm nổi bật về mặt kỹ thuật, đồng thời thích hợp với điều kiện khí hậu nhiệt đới (nắng to, mưa nhiều ), công nghệ chế tạo hỗn hợp không đòi hỏi phức tạp

1.3.2.2 Trám vá ổ gà bằng công nghệ phun đá dăm và nhũ tương nhựa đường

Việc xuất hiện ổ gà trên mặt đường nhựa bê tong asphalt sau một thời gian

sử đụng dưới tác động của các điều kiện khách quan khác nhau là điều khó tránh khỏi Hiện nay nhiều đoạn đường giao thông của nước ta đang rất cần thiết bị để

trám vá sửa chữa các ổ gà, ổ voi, các vết lún hư hỏng trên mặt đường nhằm đảm bảo an toàn giao thông

Cho đến nay việc trám vá các ổ gà chủ yếu dùng vật liệu bê tông nhựa hoặc một số vật liệu khoáng khác được thi công dưới dạng trám vá nguội Các vết vá thường chóng hỏng sau một thời gian ngắn, khiến việc sửa chữa phải tiến hành thường xuyên, làm gia tăng chi phí sửa chữa bảo trì đường bộ, giảm tuổi thọ công trình và ảnh hưởng đến an toàn giao thông

Từ năm 1990, phương pháp trám vá mặt đường bằng thiết bị phun bắn đá dăm và nhũ tương này đã được Chương trình Trọng điểm Nghiên Cứu Đường Cao Tốc (Strategic Highway Research Program) của Bộ Giao Thông Vận Tải

Mỹ đánh giá là phương pháp tốt nhất, nhanh nhất và cho hiệu quả kinh tế cao nhất trong các phương pháp sửa chữa mặt đường giao thông

Nắm bắt được cái hay của phương pháp này, cuối năm 2013 Tổng cục Đường bộ đã phối hợp với hãng Crafco Inc (Hoa Kỳ) giới thiệu công nghệ mới đến các đơn vị thi công bảo trì sửa chữa đường bộ Tại hội thảo giới thiệu công nghệ duy tu bảo dưỡng đường bộ của hãng Crafco, máy phun vá đường Crafco Magnum đã được nhiều nhà thầu quan tâm đặc biệt

Máy Phun trám vá đường Magnum có tốc độ sửa chữa cao Máy có thể thi công hết 7 tấn cấp phối đá dăm trong 1 giờ, với chi phí thấp hơn nhiều so với phương pháp vá bằng bê tông nguội Máy có tính cơ động cao, cho phép thi công

cả khi trời ẩm ướt, không cần chờ vết vá hay ổ gà khô đi mới thi công Theo đánh giá chung của thị trường, chất lượng của vết vá rất cao và bền, không phải thi công sửa chữa lại sau nhiều năm nếu làm đúng kỹ thuật, đảm bảo “đường hỏng

mà vết vá chưa hỏng”

Hình 1.9 Trước và sau khi vá bằng công nghệ phun đá

dăm và nhũ tương nhựa đường

Với đặc điểm chỉ dùng vật liệu đá dăm và nhũ tương nhựa đường được sản xuất trong nước, các nhà thầu hoàn toàn yên tâm không phải lệ thuộc vào một nguồn cung cấp vật tư độc quyền Máy có thể sửa chữa nhanh các vết hư hỏng lớn như ổ gà, ổ voi, sụt vai đường, cho đến các vết hư hỏng nông trên bề mặt như các vết nứt da cá sấu, các vệt lún bánh xe trong vài phút

Nhờ những ưu điểm trên, sắp tới đây, phương pháp sửa chữa đường này sẽ được đưa vào ứng dụng rộng rãi tại Việt Nam góp phần cải thiện công tác duy tu bảo dưỡng đường bộ, đảm bảo an toàn giao thông

Cấu tạo tạo của máy: Máy bao gồm các bộ phận chính sau:

- Hệ thống cấp đá dăm: gồm phễu nạp liệu, guồng xoắn và vít tải cấp liệu truyền động bằng thủy lực

- Hệ thống cấp nhũ tương: gồm két nhũ tương 925 lít có hệ thống gia nhiệt

Toàn bộ máy được lắp trên khung xe rơ mooc 4 bánh, được kéo theo sau một xe tải tự đổ có nhiệm vụ cấp đá dăm vào máy