BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI ------ LÂM DUY TÀI ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG XE TẢI TRỌNG NẶNG ĐỐI VỚI KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM TRÊN MỘT SỐ TRỤC ĐƯỜNG CHÍNH PHÍA ĐÔN
Sự cần thiết của đề tài
Thành phố Hồ Chí Minh, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là trung tâm kinh tế hàng đầu của Việt Nam với tốc độ tăng trưởng kinh tế ấn tượng Mặc dù chỉ chiếm 0,6% diện tích và 6,6% dân số cả nước, thành phố đóng góp tới 1/3 GDP quốc gia, khẳng định vai trò hạt nhân trong phát triển kinh tế Sự năng động trong hoạt động kinh tế của thành phố đã tạo ra mức đóng góp lớn cho nền kinh tế quốc dân.
Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và trung tâm của cả vùng Nam Bộ
Các trục đường chính phía Đông của thành phố Hồ Chí Minh kết nối thành phố với các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh, Bà Rịa - Vũng Tàu, cùng với các tỉnh miền Trung và miền Bắc Trong số các tuyến đường này, Xa lộ Hà Nội và Xa lộ Đại là những tuyến quan trọng nhất.
Hàn và đường Liên Tỉnh lộ 25B là tuyến đường quan trọng tại thành phố Hồ Chí Minh, kết nối với cảng Cát Lái, một trong những cảng lớn nhất Việt Nam Sự gia tăng nhanh chóng của các khu công nghiệp và cảng trong những năm gần đây đã dẫn đến sự gia tăng lưu lượng giao thông, đặc biệt là các xe tải trọng nặng Những phương tiện này, với nhiều trục và bánh, đã gây hư hỏng đáng kể cho kết cấu áo đường mềm, dẫn đến chi phí cao cho việc duy tu, bảo dưỡng và nâng cấp đường trong thời gian dài.
Các quy trình và tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm hiện tại, như 22 TCN 211-06 và 22 TCN 274-01, đã được cải tiến nhưng vẫn chưa đề cập đầy đủ đến ảnh hưởng của xe tải trọng nặng đối với tuổi thọ của kết cấu áo đường mềm.
Đề tài "Đánh giá ảnh hưởng của xe tải trọng nặng đối với kết cấu áo đường mềm" tập trung vào việc phân tích tác động của xe tải nặng lên các trục đường chính phía đông thành phố Hồ Chí Minh Nghiên cứu này nhằm cung cấp cái nhìn sâu sắc về tình trạng hạ tầng giao thông và đề xuất các giải pháp cải thiện.
Đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế tác động tiêu cực đến tuổi thọ của các tuyến đường là một chủ đề khoa học và thực tiễn quan trọng Những giải pháp này không chỉ giúp giảm chi phí duy tu bảo dưỡng mà còn thúc đẩy sự phát triển kinh tế của Thành phố.
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Đánh giá tác động của xe tải trọng nặng đến tuổi thọ kết cấu áo đường mềm trên các trục đường chính phía đông TP Hồ Chí Minh nhằm đề xuất biện pháp hạn chế ảnh hưởng tiêu cực và nâng cao tuổi thọ của kết cấu áo đường.
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu chính được sử dụng là phương pháp lý thuyết kết hợp với số liệu thống kê thực tế Nghiên cứu dựa trên dữ liệu thu thập về lưu lượng xe, thành phần dòng xe và các thông số kỹ thuật của xe tải trọng nặng để đánh giá tác động của chúng đến tuổi thọ của kết cấu áo đường mềm.
Nội dung nghiên cứu
Chương 1: Tổng quan về một số tuyến đường chính phía đông thành phố Hồ
Chương 2: Đánh giá ảnh hưởng của xe tải trọng nặng đối với tuổi thọ của kết cấu áo đường mềm
Chương 3: Đề xuất giải pháp hạn chế ảnh hưởng của xe tải trọng nặng đối với tuổi thọ kết cấu áo đường mềm
Kết luận, kiến nghị và dự kiến hướng nghiên cứu tiếp theo.
Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Đề tài đưa ra cách thức đánh giá được ảnh hưởng của xe đến tuổi thọ kết cấu áo đường mềm nói chung
Đề xuất các biện pháp nhằm nâng cao tuổi thọ kết cấu áo đường mềm bao gồm giải pháp cấu tạo giúp các đơn vị lập dự án lựa chọn kết cấu tối ưu và các giải pháp khai thác hỗ trợ các cơ quan chức năng trong việc quản lý xe quá tải.
Đề xuất này nhằm giúp các đơn vị tư vấn lựa chọn tải trọng trục tính toán phù hợp, từ đó nâng cao hiệu quả trong việc thiết kế và thi công.
Nghiên cứu này sẽ giúp kéo dài tuổi thọ của kết cấu áo đường mềm, cải thiện thời gian và chất lượng khai thác, đồng thời giảm chi phí xây dựng và bảo trì công trình.
TỔNG QUAN VỀ MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG CHÍNH PHÍA ĐÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI THÀNH PHỐ HỒ CHÍNH MINH
THÀNH PHỐ HỒ CHÍNH MINH
Hình 1 1 Bản đồ TP.HCM
TP.HCM với tổng diện tích là 2,095 km², ở vị trí 10 o 10’-10 o 38’ Bắc và
106 o 02’-106 o 54’ Đông; nằm ở trung tâm Nam Bộ, Bắc giáp Bình Dương, tây Bắc giáp
Tây Ninh là tỉnh nằm ở phía Nam Việt Nam, giáp Đông Nai ở phía Đông và Đông Bắc, Bà Rịa Vũng Tàu ở phía Đông Nam, Long An và Tiền Giang ở phía Tây và Tây Nam, và giáp biển Đông ở phía Nam Đây là trung tâm kinh tế, thương mại, văn hóa và khoa học lớn nhất khu vực phía Nam, đồng thời là một trong những đầu mối giao thông quan trọng nhất cả nước, với nhiều loại hình vận tải như đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không, tạo điều kiện thuận lợi cho việc kết nối ra thế giới.
Dân số: TP.HCM có 18 quận nội thành, gồm các quận 1 đến quận 12, Gò Vấp,
Tính đến ngày 1/4/2010, dân số thành phố Hồ Chí Minh đạt 7.382.287 người, bao gồm các quận như Tân Bình, Bình Thạnh, Thủ Đức, Tân Phú và 5 huyện ngoại thành: Củ Chi, Hóc Môn, Bình Chánh, Nhà Bè, Cần Giờ.
Mật độ dân số của thành phố đạt 3.523 người/km², với mức tăng dân số từ năm 1999 đến 2004 là 3,97% và từ năm 2005 đến 2009 là 2,96% Sự gia tăng này chủ yếu do người dân từ các tỉnh khác di cư đến để học tập và làm việc, tạo ra áp lực lớn lên quá trình phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là hệ thống giao thông của thành phố.
Bảng 1.1 Dân số, mật độ dân số các quận, huyện thuộc TP.HCM
Quận, huyện Phường – xã Diện tích
(km 2 ) Dân số (người) Mật độ
Các quận 3, 4, 5, 10 và 11 có mật độ dân số cao, vượt quá 40.000 người/km², trong khi các quận 2, 9, 12 chỉ có từ 2.000 đến 6.000 người/km² Ở các huyện ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần Giờ với chưa tới 100 người/km² Tỷ lệ gia tăng dân số cho thấy tỷ lệ tăng tự nhiên là 1,07%, trong khi tỷ lệ tăng cơ học đạt 1,9%.
2006) Theo ước tính năm 2010, có khoảng 2 triệu dân nhập cư đang sinh sống, học tập và làm việc tại TP.HCM
Tại TP.HCM, tỷ lệ người trong độ tuổi lao động đạt 65%, cao hơn so với 57% ở Hà Nội Nguyên nhân chính là do thành phố thu hút nhiều dân nhập cư, phần lớn trong số họ đều nằm trong độ tuổi lao động.
Bảng 1.2 Phân bố việc làm theo ngành nghề khác nhau
Phân loại theo thành phần kinh tế
3 Có vốn đầu tư nước ngòai 179.320 6,70 327.952 10,30
Phân loại theo ngành nghề
1 Loại I (Nông - Lâm – Thủy sản) 145.282 5,43 121.000 3,80
2 Loại II (Công nghiệp – Xây dựng) 1.226.932 45,84 1.468.000 46,11
Nguồn: Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố
TP.HCM là trung tâm kinh tế và công nghiệp hàng đầu của Việt Nam, đóng góp hơn 50% giá trị sản phẩm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và 22-30% tổng giá trị sản phẩm quốc gia Với tốc độ tăng trưởng kinh tế trung bình trên 11% trong hai thập kỷ qua, TP.HCM không chỉ là động lực phát triển kinh tế của Việt Nam mà còn của toàn bộ bán đảo Đông Dương, góp phần quan trọng vào ngân sách quốc gia.
Tổng sản phẩm (GDP) trên địa bàn cả năm 2011 ước đạt 503.227 tỷ đồng (giá thực tế) tăng 10,3% so năm 2010 So với mức tăng 11,8% năm 2010 thì tốc độ tăng
Trong năm 2011, tổng xuất khẩu đạt 503.227 tỷ đồng , tăng 10,3% so năm
Mặc dù chịu ảnh hưởng từ cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu, tốc độ tăng trưởng kinh tế của TP trong 5 năm qua vẫn thấp hơn so với chỉ tiêu đề ra.
(12% trở lên), nhưng là mức tăng cao so với bối cảnh chung GDP bình quân đầu người năm 2011 đạt 3113 USD trong khi cả nước chỉ đạt 1.300 USD [9]
Bảng 1.3 Tăng trưởng kinh tế hàng năm tại TP.HCM và toàn quốc
GDP trên đầu người (USD)
GDP trên đầu người (USD)
Nguồn: Tổng cục Thống kê [9]
Thành phố Hồ Chí Minh đang trải qua sự tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, điều này đã dẫn đến nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách gia tăng, cùng với sự gia tăng nhanh chóng về số lượng phương tiện Sự phát triển này đang tạo ra áp lực lớn lên hạ tầng giao thông đô thị.
Trong 3 khu vực của nền kinh tế, năm 2010 khu vực dịch vụ có mức tăng trưởng cao nhất, tăng 12,2% và chiếm tỷ trọng 53,96% GDP của thành phố, trong khi đó ngành nông, lâm, thủy sản tăng trưởng 10,5% chỉ chiếm tỷ trọng 1,23% và nghành công nghiệp-xây dựng tăng trưởng 11,1% chiếm tỷ trọng 44,8% Bốn ngành dịch vụ tài chính-ngân hàng, du lịch, bưu chính-viễn thông, vận tải-dịch vụ cảng-kho bãi có tốc độ tăng trưởng cao, cho thấy sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế Thành phố đang đi đúng hướng nhằm gia tăng tỷ trọng của các nhóm ngành dịch vụ, phát huy tiềm năng thế mạnh của trung tâm tài chính, dịch vụ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và của cả nước, đặc biệt là tận dụng cơ hội phát triển các lĩnh vực này trong những năm đầu Việt Nam gia nhập WTO
Hình 1 1 Tổng sản phẩm theo ngành nghề
Theo quy hoạch phát triển đến năm 2020, TP.HCM dự kiến sẽ có 22 khu chế xuất và khu công nghiệp (KCX-KCN) với tổng diện tích khoảng 5.918 ha Hiện tại, thành phố đang sở hữu 3 KCX và 12 KCN với tổng diện tích 3.620 ha, trong đó tỷ lệ đất cho thuê dao động từ 60%.
Thành phố đã đạt 100% diện tích đất cho thuê tại các khu công nghiệp (KCN) và khu chế xuất (KCX) Để quản lý hiệu quả và khuyến khích đầu tư, Ban quản lý các KCN và chế xuất TP.HCM (HEPZA) đã được thành lập Tuy nhiên, các KCN và KCX gần trung tâm thành phố đã được sử dụng hết, trong khi các KCN xa trung tâm gặp khó khăn trong việc thu hút nhà đầu tư Ngoài ra, thành phố cũng đã phát triển công viên phần mềm Quang Trung tại Quận 12 và Khu Công nghệ cao ở Quận 9.
(Nguồn: Tổng cục thống kê TP.HCM) )[2])
Việc phát triển các khu công nghiệp (KCN) và khu chế xuất (KCX) tại các tỉnh lân cận đang được chính quyền đầu tư mạnh mẽ Tại phía nam tỉnh Bình Dương, có 13 KCN đang được xây dựng dọc theo các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ, chủ yếu tập trung gần TP.HCM Tỉnh Đồng Nai cũng có 8 KCN đang trong quá trình xây dựng, chủ yếu nằm ở ngoại ô thành phố Biên Hòa và dọc Quốc lộ 51 Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đã triển khai xây dựng 12 KCN nằm dọc các hành lang vận tải chính, các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ, cùng với các trục đường thủy kết nối tới TP.HCM.
1.1.5 Mối liên hệ vận tải giữa thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh Phía Đông
Sau khi Việt Nam cải cách mở cửa kể từ Đại hội lần thứ 6 (1986) của Đảng
Cộng sản Việt Nam đã triển khai chiến lược phát triển các tam giác kinh tế nhằm thúc đẩy sự phát triển cho khu vực và toàn quốc Ba tam giác kinh tế được thành lập bao gồm miền Bắc với Hà Nội, miền Trung và miền Nam, tạo ra động lực cho sự tăng trưởng kinh tế bền vững.
Hải Phòng - Quảng Ninh) với thủ đô Hà Nội là hạt nhân, miền Trung (Huế - Quảng
Nam Đà Nẵng - Quảng Ngãi) với thành phố Đà Nẵng là hạt nhân và miền Nam
(Thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa-Vũng Tàu) với Thành phố Hồ Chí
Minh là hạt nhân quan trọng trong sự phát triển vùng Sự phát triển năng động của các tỉnh lân cận, đặc biệt là tỉnh Bình Dương, đã thúc đẩy yêu cầu phát triển khu vực này.
Long An, Tây Ninh, Tiền Giang nên các tam giác phát triển đã được mở rộng không gian địa lý
Hình 1 3 Sự phát triển không gian đô thị và các mối quan hệ vận tải
Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là trung tâm tập trung nhiều khu công nghiệp lớn nhất cả nước, bao gồm Khu công nghệ cao và hai khu chế xuất Tân Thuận.
HIỆN TRẠNG TUYẾN ĐƯỜNG XA LỘ HÀ NỘI
1.2.1 Hiện trạng tuyến đường Xa lộ Hà Nội:
Xa lộ Hà Nội là cửa ngõ phía Đông – Bắc của thành phố Hồ Chí Minh, phục vụ nhu cầu giao thông nội đô và kết nối với các tỉnh phía Đông, Đông Bắc như Đồng Nai, Bình Dương, và Bà Rịa – Vũng Tàu Tuyến đường đi qua các quận 2, 9 và Thủ Đức, với tổng chiều dài 15,7 km, bắt đầu từ cầu Sài Gòn và kết thúc tại cầu Đồng Nai mới Sau khi mở rộng, đoạn từ cầu Sài Gòn đến nút giao Bình Thái sẽ có chiều rộng 153,5 m, trong khi đoạn từ nút giao Bình Thái đến trạm 2 sẽ rộng 113,5 m.
Từ trạm 2 đến nút giao Tân Vạn (tiếp giáp cầu Đồng Nai) rộng 113,5 m Ngoài phần đường chính rộng 41-48m thì trên tuyến còn có đường song hành, tuyến Metro Bến
Thành - Suối Tiên (Bên trái tuyến) và đường ống cấp nước D2000
- Mặt cắt ngang tuyến chính Xa lộ Hà Nội:
Đoạn 1: Bắc cầu Sài Gòn – Nam cầu Rạch Chiếc (chiều dài khoảng 3,4 Km): Địa hình dốc nhẹ về cầu Rạch Chiếc, cao độ thay đổi từ + 1.73m khu vực bắc
Cầu Sài Gòn có độ cao +2.83m so với cầu Rạch Chiếc, với bề rộng mặt đường hiện tại là 48m, bao gồm 6 làn xe chạy mỗi chiều Làn xe tải và xe con rộng 3.75m, trong khi làn xe máy rộng 3.5m Dải phân cách giữa có chiều rộng 4m, với phân cách cứng bằng bê tông giữa xe cơ giới và xe máy Trên đoạn đường này, có vị trí quay đầu xe tại trạm thu phí củ với quy mô mặt đường thay đổi, bao gồm 2 làn xe quay đầu mỗi bên Đoạn đường cũng đi qua nút giao Ngã ba Cát Lái, được thiết kế là nút khác mức hoàn chỉnh.
Hình 1 5 Mặt cắt ngang điển hình đoạn Cầu Sài Gòn – Bình Thái
Đoạn 2: Bắc cầu Rạch Chiếc – Nam nút Bình Thái (chiều dài khoảng 2,2 Km):
Đoạn đường từ cầu Rạch Chiếc đến nút giao với đường Tây Hòa dài khoảng 1.6 km, có địa hình dốc nhẹ hướng về phía sông Rạch Chiếc, với cao độ thay đổi từ +2.83 tại khu vực cầu.
Khu vực Rạch Chiếc đến +5.4 tại Tây Hòa có độ dốc dọc trung bình 0.28% Từ nút giao Tây Hòa đến ngã tư Bình Thái dài khoảng 1.2Km, địa hình dốc lên từ ngã tư Tây Hòa (cao độ +5.4) đến Xí nghiệp Xây lắp Điện 2 (cao độ khoảng +7.6) với độ dốc dọc trung bình 0.4% Cao độ thiên nhiên giảm dần về ngã tư Bình Thái (cao độ khoảng +5.6) với độ dốc dọc trung bình 0.33% Mặt đường hiện hữu rộng 48m, gồm 6 làn xe mỗi chiều, với bề rộng làn xe tải và xe con 3.75m, và làn xe máy 3.5m Dải phân cách giữa rộng 4m, có phân cách cứng bằng bê tông giữa xe cơ giới và xe máy Trên đoạn này có cầu Rạch Chiếc với quy mô 10 làn xe, trong đó cầu chính rộng 26m với 6 làn xe cho xe cơ giới và 2 cầu biên mỗi bên 2 làn xe dành cho xe máy Ngoài ra, có trạm thu phí cho dự án Xa lộ Hà Nội với 4 cổng thu phí gồm 12 làn.
Đoạn 3: Nam nút Bình Thái – Bắc nút Trạm 2 (L~4,9 Km): Địa hình thay đổi dốc từ Nam nút Bình Thái ( cao độ khoảng 5.6) đến Km 4+550 ( cao độ khoảng
30.74) Sau đó,cao độ tự nhiên hạ thấp về rạch Suối Cái ( cao độ khoảng 8.5)
Từ Suối Cái đến gần nút giao Trạm 2 tại Km 7+650, cao độ được nâng cao khoảng 19.54m, trong khi đó, tại nút giao Trạm 2, cao độ hạ thấp còn khoảng 16.8m.
Mặt đường hiện tại có bề rộng 41m, bao gồm 5 làn xe chạy mỗi chiều Các làn xe tải và xe con có bề rộng 3.75m, trong khi làn xe máy rộng 3m Dải phân cách giữa có bề rộng 4m, với phân cách cứng bằng bê tông giữa xe cơ giới và xe máy.
Hình 1 6 Mặt cắt ngang điển hình đoạn Bình Thái – Tân Vạn
Đoạn 4 của tuyến đường Bắc nút Trạm 2 – Cầu Đồng Nai dài khoảng 4,2 km, với địa hình dốc lên từ nút giao Trạm 2 (cao độ +16.8) đến Nghĩa trang thành phố (cao độ +32), có độ dốc dọc trung bình 1.4% Sau đó, cao độ giảm dần về khu vực nút giao Tân Vạn (cao độ +3.8) với độ dốc dọc trung bình 0.95% Mặt đường hiện tại rộng 41m, bao gồm 5 làn xe mỗi chiều, trong đó làn xe tải và xe con rộng 3.75m, và làn xe máy rộng 3m, với dải phân cách giữa rộng 4m.
- Hiện trạng kết cấu áo đường:
Tuyến đường Xa lộ Hà Nội vừa được đầu tư mở rộng từ 20-26m lên thành 41-
Dự án dài 48m được hoàn thành vào năm 2012, trong quá trình mở rộng, kết cấu áo đường mềm hiện hữu đã được nâng cấp để đảm bảo khả năng lưu lượng ngày càng tăng trên tuyến Môđun đàn hồi yêu cầu được chọn là Ech7Mpa.
Hình 1 7 KCAD mặt đường hiện hữu Hình 1 8 KCAD mặt đường mở rộng
1.2.2 Lưu lượng xe trên tuyến đường Xa lộ Hà Nội:
Xa Lộ Hà Nội là một trong những cửa ngõ phía Đông của Thành phố Hồ Chí
Minh nối liền các tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Vũng Tàu với các cụm cảng Cát lái,
Tân Cảng, cảng Sài Gòn, đã chứng kiến sự gia tăng đáng kể về lượng xe container ra vào do sự phát triển mạnh mẽ của các khu công nghiệp và các cảng, cùng với việc khai thác tuyến đại lộ Đông – Tây nối liền với xa lộ Hà Nội.
- Tại Ngã ba Cát Lái:
Tổ chức đếm xe tại ngã ba Cát Lái do Chi nhánh Công ty Tư vấn Triển khai
Công nghệ và Xây dựng Giao thông lập năm 2010 được kết quả sau đây:
Bảng 1.7 Bảng tổng hợp lưu lượng tại Ngã ba Cát Lái
(xe/ngđ) Tỷ lệ (%) Lưu lượng xe quy đổi (xcqd/ngđ)
Hình 1 9 Biểu đồ tỷ lệ lưu lượng tại Ngã ba Cát Lái
Tại Ngã ba Cát Lái, xe hơi chiếm ưu thế trong lưu thông với tỷ lệ 32.86%, trong khi đó, xe tải nặng từ 3 trục trở lên cũng chiếm một tỷ lệ đáng kể.
- Tại Ngã tư Thủ Đức:
Tổ chức đếm xe tại ngã tư Thủ Đức do Chi nhánh Công ty Tư vấn Triển khai
Công nghệ và Xây dựng Giao thông lập năm 2010 Sau đây là kết quả:
Bảng 1.8 Bảng tổng hợp lưu lượng tại Ngã tư Thủ Đức
Lưu lượng xe quy đổi (xcqd/ngđ)
Hình 1 10 Biểu đồ tỷ lệ lưu lượng tại Ngã tư Thủ Đức
Tại Ngã tư Thủ Đức, xe khách dưới 25 chỗ chiếm 25.38% trong tổng số phương tiện cơ giới lưu thông, trong khi xe tải trên 3 trục chiếm 22.14% Đặc biệt, tỷ lệ xe tải nặng từ 3 trục trở lên đạt 28.19%, cho thấy sự hiện diện đáng kể của loại phương tiện này trong khu vực.
Tổ chức đếm xe tại khu vực Suối tiên trong 2 ngày 23/7/2010 -24/7/2010 từ 6h đến 19h trên cả 2 hướng Kết quả thu được như sau:
Bảng 1.9 Bảng tổng hợp lưu lượng tại Suối Tiên
Lưu lượng xe quy đổi (xcqd/ngđ)
Hình 1 11 Biểu đồ tỷ lệ lưu lượng tại Suối Tiên
Tại Suối, xe hơi chiếm 28.39%, xe tải >2.5 T chiếm 29.59% và xe tải ≥ 3 trục chiếm 18.82% trong tổng số phương tiện cơ giới lưu thông Đoạn đường này ghi nhận sự tăng trưởng lưu lượng lớn so với đoạn Bình Thái - Trạm 2, do vị trí kết nối giữa Xa lộ Hà Nội và Quốc lộ 1A, trong đó xe tải chiếm tỷ lệ cao nhất với 50.49%.
- Lưu lượng xe theo vị trí:
Hình 1 12 Biểu đồ lưu lượng xe tải tại các vị trí khảo sát
Trong các loại xe tải thì xe tải ≥ 3 trục chiếm phần lớn 40-60%
Lưu lượng xe tải ≥ 3 trục lớn nhất đoạn qua Cát Lái và giảm dần theo hướng ra
HIỆN TRẠNG TUYẾN ĐƯỜNG XA LỘ ĐẠI HÀN (ĐOẠN AN SƯƠNG – TRẠM 2)
1.3.1 Hiện trạng tuyến đường Xa lộ Đại Hàn (Đoạn An Sương – Trạm 2):
Xa lộ Đại Hàn, một tên gọi dân gian, chỉ đoạn quốc lộ 1A kéo dài từ ngã ba Trạm 2 đến ngã ba An Lạc, nằm trong quận Bình Tân, đi qua Thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Bình.
Dương, dài 43,1 km Xa lộ này được công binh quân đội Hàn Quốc xây dựng năm
Giai đoạn 1969 - 1970, sau sự kiện Tết Mậu Thân trong Chiến tranh Việt Nam, các lực lượng đồng minh của Việt Nam Cộng Hoà đã thực hiện các biện pháp nhằm tạo ra vành đai bảo vệ cho sân bay Tân Sơn Nhất và Sài Gòn Mục tiêu chính là ngăn cách Sài Gòn với quân cách mạng tại Củ Chi và Hóc Môn.
Đoạn đường từ ngã ba Trạm 2 đến ngã tư An Sương trên Xa lộ Đại Hàn dài 21,1 km, là một phần quan trọng trong tuyến đường xuyên Á kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Phnom Penh.
Đường xuyên Á tại Việt Nam kéo dài 80 km, bắt đầu từ quốc lộ 22 qua Củ Chi và kết thúc tại cửa khẩu Mộc Bài giáp với Campuchia Đoạn đường này nằm trong địa phận Thành phố Hồ Chí Minh, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao thương và kết nối với các nước láng giềng.
Các khu công nghiệp tập trung tại Thành phố Hồ Chí Minh chủ yếu được phân bố dọc theo hành lang xa lộ Đại Hàn, thuộc đường Vành đai 2.
Tân Tạo, Tân Bình, Vĩnh Lộc, Tân Thới Hiệp, Linh Trung, Bình Chiểu, Thủ Đức và khu công nghệ cao
Xa lộ Đại Hàn là con đường quan trọng nối liền miền Đông Nam Bộ và miền
Tây Nam Bộ Hiện trạng mặt cắt ngang tuyến đường Xa lộ Đại Hàn như sau:
- Mặt cắt ngang Xa lộ Đại Hàn (Đoạn Trạm 2 – An Sương): Đoạn Trạm 2 – An Sương bề rộng mặt đường hiện hữu rộng 28m, gồm 3 làn xe
Đường có 3 làn xe cơ giới và 1 làn xe máy mỗi chiều, với bề rộng làn xe tải và xe con khoảng 3.5m Làn xe máy và xe thô sơ có bề rộng khoảng 6m, được phân cách bởi dải phân cách giữa đường xe tải và đường xe máy.
Hình 1 13 Mặt cắt ngang Xa lộ Đại Hàn (Đoạn Trạm 2 – An Sương)
1.3.2 Lưu lượng xe trên tuyến đường Xa lộ Đại Hàn:
Trên tuyến Xa lộ Đại Hàn, cụ thể trên đoạn tuyến nghiên cứu từ Ngã ba An
Tại Ngã ba Trạm Hai, có sự hiện diện đa dạng của nhiều loại phương tiện giao thông, bao gồm xe container, xe tải nặng, xe tải lớn, xe tải trung, xe tải nhỏ, xe bus 45 chỗ, xe bus 25 chỗ, xe ô tô 15 chỗ, xe ô tô 7 chỗ, xe ô tô 4 chỗ và xe máy.
Bảng 1.10 Bảng tổng hợp lưu lượng hướng Trạm 2 – An Sương
Lưu lượng xe quy đổi (xcqd/ngđ)
Hình 1 14 Biểu đồ tỷ lệ lưu lượng hướng Trạm 2 – An Sương
Bảng 1.11 Bảng tổng hợp lưu lượng hướng An Sương – Trạm 2
Lưu lượng xe quy đổi (xcqd/ngđ)
Hình 1 15 Biểu đồ tỷ lệ lưu lượng hướng An Sương – Trạm 2
Xa lộ Đại Hàn đoạn Trạm 2 – An Sương có lưu lượng xe tải ≥ 3 trục chiếm phần lớn (36.62% Hướng Trạm 2 – An Sương và 42.46% Hướng An Sương –
Trạm 2) trong tổng lưu lượng xe.
HIỆN TRẠNG TUYẾN ĐƯỜNG ĐẠI LỘ ĐÔNG - TÂY
1.4.1 Hiện trạng tuyến đường Đại lộ Đông – Tây: Đại lộ chạy dọc theo kênh từ quốc lộ 1A huyện Bình Chánh đến ngã ba đường
Yersin - Chương Dương gần cầu Calmette, quận 1; vượt sông Sài Gòn bằng hầm Thủ
Thiêm và nối với xa lộ Hà Nội tại Ngã ba Cát Lái, quận 2 Chiều dài toàn tuyến là
Đại lộ Đông – Tây dài 21,3 km, đi qua các quận 1, 2, 4, 5, 6, 8, Bình Tân và huyện Bình Chánh, tạo thành tuyến trục giao thông quan trọng kết nối Đông Bắc và Tây Nam thành phố Tuyến đường này giúp phương tiện giao thông dễ dàng ra vào cảng Cát Lái, đồng thời giảm lưu lượng xe vào trung tâm thành phố khi di chuyển đến các tỉnh miền Đông và miền Tây Đại lộ Đông – Tây là con đường huyết mạch liên kết các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, được chia thành bốn đoạn với năm nút giao, bắt đầu từ nút giao Quốc lộ 1 (km0) và kết thúc tại cầu vượt Hà Nội (21.3 km).
- Mặt cắt ngang đường Đại lộ Đông – Tây:
Mặt cắt ngang Đại lộ Đông – Tây thay đổi theo lưu lượng giao thông của từng đoạn Đoạn Thủ Thiêm – Cát Lái có quy mô như sau:
Mặt đường xe cơ giới :11.5m x 2 bên = 23.0m
Mặt đường xe hỗn hợp : 7m x 2 bên = 14m
Dải phân cách bên : 2m x 2 bên= 4m đào đất kth
C vỉa hè 3 làn xe cơ giới làn xe cơ giới vỉa hè làn xe thô sơ
3 làn xe cơ giới làn xe cơ giới làn xe thô sơ
8 8 cao độ thiết kế cao độ thiết kế
Hình 1 16 Mặt cắt ngang Đại lộ Đông Tây đoạn Thủ Thiêm – Cát Lái
- Kết cấu áo đường Đại lộ Đông – Tây:
Kết cấu áo đường Đại lộ Đông-Tây được thiết kế theo phương pháp AASHTO, áp dụng cho các dự án vay vốn nước ngoài bởi Bộ Giao thông vận tải Với quy mô lớn và tổng chiều dài 20.3 km, kết cấu áo đường được điều chỉnh theo từng đoạn dựa trên địa chất, lưu lượng và tải trọng xe Các thông số cụ thể của từng đoạn được trình bày trong bảng.
Bảng 1.12 Kết cấu áo đường Đại lộ Đông - Tây
Tải trọng 20-yr ESA million
SN trực tế Độ dày lớp kết cấu (mm)
Hình 1 17 Kết cấu áo đường Đại lộ Đông – Tây đoạn Thủ Thiêm – Cát Lái
1.4.2 Lưu lượng xe trên tuyến đường Đại lộ Đông – Tây:
Lưu lượng giao thông xe tải nặng cho các đường nối được dự báo trong Bảng 1.13 cho các năm 2005, 2010, 2020 và 2025 Lưu lượng hàng năm dao động từ 2.3 triệu lượt xe trên đường nối 1 đến 15.5 triệu lượt xe trên đường nối 3 Dự báo đến năm 2015, lưu lượng này sẽ tăng lên 3.8 triệu lượt xe cho đường nối 1 và 19.6 triệu lượt xe cho đường nối 3.
Từ Bảng 1.13, chúng ta có thể thấy các khối lượng giao thông tăng đến năm
Sau năm 2015, sự gia tăng giao thông đã bị san bằng hoặc thậm chí suy giảm Nguyên nhân chính là do việc mở các đường nối quan trọng, dự kiến được thực hiện từ năm 2010 đến 2015.
Bảng 1.13 Bảng dự báo lưu lượng và trục xe Đại lộ Đông - Tây
∑ESA thiết kế làn (triệu)
∑ESA thiết kế làn (triệu)
∑ESA thiết kế làn (triệu)
∑ESA thiết kế làn (triệu)
HIỆN TRẠNG TUYẾN ĐƯỜNG LIÊN TỈNH LỘ 25B
1.5.1 Hiện trạng tuyến đường Liên Tỉnh lộ 25B: Đường Liên Tỉnh lộ 25B là trục đường chính nối Đại lộ Đông – Tây vào Cảng
Cảng Cát Lái hiện đang nắm giữ 70% thị phần vận tải container khu vực miền Nam và 40% thị phần toàn quốc Tuyến đường dẫn vào cảng có chiều dài 5.360 m, đi qua các phường An.
Phú, Bình Trưng Tây, Thạnh Mỹ Lợi và Cát Lái thuộc Quận 2 – Thành phố Hồ Chí
Minh Tuyến đường gồm 2 đoạn:
Đoạn 1: từ đầu tuyến đến trục Xa lộ vành đai phía Đông thành phố (ranh khu công nghiệp Cát Lái), chiều dài 3360 m
Đoạn 2: từ trục Xa lộ vành đai phía Đông thành phố đến bến phà Cát Lái, dài khoảng 2000m
Theo quy hoạch tuyến đường cĩ quy mơ giai đoạn hồn thiện (2020) như sau: MẶT CẮT NGANG GIAI ĐOẠN HOÀN THIỆN - PHƯƠNG ÁN 3 (PHƯƠNG ÁN CHỌN)
(ÁP DỤNG CHO TOÀN TUYẾN)
Hình 1 18 Mặt cắt ngang đường Liên Tỉnh lộ 25B giai đoạn hoàn thiện
Mặt đường xe cơ giới :11.0m x 2 bên = 22.0m
Mặt đường xe thô sơ :10m x 2 bên = 20m
Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng cao của các phương tiện ra vào cảng Cát Lái, tuyến Đường Liên Tỉnh lộ 25B đã được nâng cấp mở rộng qua 2 giai đoạn Giai đoạn 2 đã hoàn thành với quy mô dải phân cách 1.5m (biên) + 3.0m (giữa) + 1.5m (biên) = 6.0m.
- Mặt cắt ngang đường Liên Tỉnh lộ 25B hiện trạng (Giai đoạn 2):
Đoạn 1 từ đầu tuyến đến trục vành đai phía Đông thành phố, tại ranh khu công nghiệp Cát Lái, sẽ được thực hiện trong giai đoạn 1 với quy mô mặt cắt ngang 8m và 2 lề (6m + 1,5m), tổng chiều rộng 15,5m Dự án sẽ mở rộng thêm 1 làn xe và tăng cường mặt đường hiện hữu để đảm bảo giao thông một chiều bên phải Đồng thời, sẽ làm mới nền và mặt đường cho 3 làn xe theo chiều ngược lại trên phần diện tích dự kiến dành cho làn xe hỗn hợp bên trái, theo quy mô hoàn chỉnh.
Mặt đường xe hỗn hợp :11.5m x 2 bên = 23.0m
Dải phân cách :để trống khoảng giữa 25.0m
Đoạn 2: Từ trục vành đai phía Đông thành phố đến bến phà Cát Lái: Giai đoạn
1 có quy mô mặt cắt ngang: 15 m + 2 lề (6 m+6m)= 27 m được tăng cường mặt đường hiện hữu để đảm bảo cường độ
Hình 1 19 Mặt cắt ngang đường Liên Tỉnh lộ 25B hiện hữu (Giai đoạn 2)
- Hiện trạng kết cấu áo đường (Giai đoạn 2):
Mặt đường giai đoạn 1 được xây dựng bằng bêtông nhựa, dựa trên các kết quả đo đạc vào tháng 5 năm 2007 do Chi Nhánh Công ty Tư vấn Triển khai Công nghệ và Xây dựng thực hiện.
Giao thông thực hiện thì mặt đường hiện hữu có cường độ từ Eđh = 175 MPa đến
Giai đoạn 2 mặt đường được nâng cấp như sau:
Môđun đàn hồi yêu cầu : Eyc ≥ 190 MPa
Tải trọng trục thiết kế : trục xe 120KN;
Áp lực bánh xe : p = 0.6 MPa
Kết cấu loại I: Kết cấu áo đường trên nền đường mở rộng và phần làm mới
BTN nóng, chặt hạt mịn dày 7cm;
Tưới nhựa lót tc 0.5kg/m2;
BTN nóng, chặt hạt trung dày 8cm;
Tưới nhựa lót TC 1.0kg/m2;
Cấp phối đá dăm loại 1 dày 65cm;
Đất chọn lọc đắp nền đường có Eo ≥ 50 MPa
Kết cấu loại II: Kết cấu áo đường trên nền đường nhựa cũ
BTN nóng, chặt hạt mịn dày 7cm;
Tưới nhựa lót tc 0.5kg/m2;
BTN nóng, chặt hạt trung dày 8cm;
Tưới nhựa lót TC 1.0kg/m2;
Bù vênh BTN nóng, chặt hạt trung (đối với những đoạn có chiều dày bù vênh 8cm)
1.5.2 Lưu lượng xe trên tuyến đường Liên Tỉnh lộ 25B:
Lưu lượng xe trên tuyến đường Liên Tỉnh lộ 25B đã được Chi nhánh Công ty Tư vấn Triển khai Công nghệ và Xây dựng Giao thông khảo sát trong nhiều năm.
Bảng 1.14 Bảng tổng hợp lưu lượng tại Liên Tỉnh lộ 25B năm 2005
(xe/ngđ) Tỷ lệ (%) Lưu lượng xe quy đổi (xcqd/ngđ)
Xe máy, xích lô máy 18241 5472 36.71
Hình 1 20 Biểu đồ tỷ lệ lưu lượng đường Liên Tỉnh lộ 25B năm 2005
- Vào 3 ngày 11,12 và 15 tháng 8 năm 2011:
Bảng 1.15 Bảng tổng hợp lưu lượng tại Liên Tỉnh lộ 25B năm 2011
(xe/ngđ) Tỷ lệ (%) Lưu lượng xe quy đổi (xcqd/ngđ)
Hình 1 21 Biểu đồ tỷ lệ lưu lượng đường Liên Tỉnh lộ 25B năm 2011
Theo số liệu khảo sát năm 2005, trong các phương tiện cơ giới chiếm chủ yếu là xe con 19.91% ; xe tải 3 trục 22.98%; xe tải > 3 trục 32.66 %
Theo khảo sát tháng 8 năm 2011, xe container 5 trục là loại phương tiện lưu thông chủ yếu trên đường, chiếm 41.30% tổng lưu lượng Xe tải 2 trục, 3 trục và ≥ 3 trục chiếm 30.51%, trong khi xe container 3 trục, 4 trục và 6 trục chiếm phần còn lại.
Hình 1 22 Biểu đồ tăng trưởng lưu lượng đường Liên Tỉnh lộ 25B
Sự tăng trưởng đột biến lưu lượng xe tải và xe container đã diễn ra, kèm theo sự thay đổi về thành phần các loại phương tiện Nguyên nhân của hiện tượng này bao gồm nhiều yếu tố khác nhau.
Do việc chậm đưa vào khai thác tuyến Vành đai Đông, toàn bộ lưu lượng hiện tại đổ về TL25B, không như kế hoạch ban đầu là sẽ được phân bổ ra Vành đai Đông.
Cảng Cát Lái đã trở thành cảng container lớn nhất Việt Nam trong những năm gần đây, với trang thiết bị hiện đại và khả năng thông quan vượt trội.
Nam chiếm hơn 60% thị phần container xuất nhập khẩu tại TP.HCM và trên 40% toàn quốc UBND TP.HCM đang thực hiện chủ trương di dời các cảng container ra vùng ven Đồng thời, các dự án hầm Thủ Thiêm và cầu Phú Mỹ đã khiến các tàu lớn không thể vào sâu trong cảng Sài Gòn, dẫn đến sự phát triển nhanh chóng của cảng Cát Lái Kết quả là lượng xe tải lớn và xe container ra vào cảng tăng đột biến.
Việc đưa vào khai thác một số dự án tại Phú Mỹ đã làm tăng đáng kể số lượng và cơ cấu phương tiện vận tải, điều này đã không được dự báo trước.
ẢNH HƯỞNG CỦA XE TẢI TRỌNG NẶNG ĐỐI VỚI CÁC TUYẾN ĐƯỜNG PHÍA ĐÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
ĐƯỜNG PHÍA ĐÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH:
Xe tải trọng nặng ngày càng gia tăng trên các trục đường chính phía đông thành phố Hồ Chí Minh, dẫn đến nhiều hậu quả nghiêm trọng Tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài, tai nạn giao thông gia tăng và hư hỏng công trình, đặc biệt là kết cấu áo đường, là những tác động lớn nhất mà các loại xe này gây ra.
1.6.1 Tình hình an toàn giao thông và ùn tắc giao thông trên các trục đường phía đông:
Trục đường Xa lộ Hà Nội là tuyến đường quan trọng kết nối thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh phía đông, đặc biệt là đoạn từ Trạm 2 đến cầu Đồng Nai.
Quốc lộ 1A có lưu lượng phương tiện giao thông đa dạng và lớn, gây ra tình trạng an toàn giao thông phức tạp và ùn tắc thường xuyên.
Tuyến đường Liên tỉnh lộ 25B kết nối với cảng lớn nhất Việt Nam, có lưu lượng giao thông khoảng 15.000 xe/ngày đêm (năm 2011), chủ yếu là xe container.
Tai nạn giao thông trên tuyến chủ yếu xảy ra giữa xe máy và xe container, thường do xe máy đi không đúng phần đường, đặc biệt vào giờ cao điểm khi tình trạng lấn tuyến gia tăng Nhiều giao cắt cùng mức với diện tích nhỏ và lưu lượng phương tiện lớn cũng là nguyên nhân dẫn đến tai nạn Khi các phương tiện di chuyển với tốc độ cao, tai nạn xảy ra thường gây thiệt hại nghiêm trọng về người và tài sản.
Tai nạn giao thông trên Xa lộ Hà Nội
Tai nạn giao thông trên đường Liên Tỉnh lộ 25B
Hình 1 23 Một số hình ảnh tai nạn giao thông trên các trục đường phía đông
Xa lộ Hà Nội và Liên tỉnh lộ 25B là những tuyến đường quan trọng cần được nâng cấp và mở rộng liên tục Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng phương tiện quá nhanh đã dẫn đến tình trạng ùn tắc thường xuyên trên các tuyến đường này.
Cầu vượt trạm 2 Đoạn Trạm 2 – Suối Tiên Đoạn ngã ba Đại lộ Đông Tây Trên cầu Giồng Ông Tố
Hình 1 24 Một số hình ảnh ùn tắc giao thông trên các trục đường phía đông
1.6.2 Tình trạng hư hỏng kết cấu áo đường trên các trục đường phía đông:
Hư hỏng mặt đường trên các trục đường phía đông xuất hiện dưới nhiều dạng khác nhau, với các loại hư hỏng phổ biến như nứt mặt, lún cục bộ, lún vệt bánh, trồi nhựa và đùn nhựa.
Hư hỏng tại các con đường này phát sinh tại tất cả các thời điểm kể cả đang trong giai đoạn bảo hành công trình
Hư hỏng mặt đường Xa lộ Hà Nội (Ngã tư Thủ Đức – Trạm 2)
Hư hỏng mặt đường Xa lộ Đại Hàn (An Sương – Trạm 2)
Hư hỏng mặt đường Liên Tỉnh lộ 25B (Km 1+500)
Hư hỏng mặt đường Đại lộ Đông Tây
Hình 1 25 Một số hình ảnh hư hỏng áo đường trên các trục đường phía đông
Thành phố Hồ Chí Minh, thành phố lớn nhất Việt Nam và trung tâm kinh tế trọng điểm phía Nam, đóng vai trò là đầu mối giao thông quan trọng nhất cả nước Tốc độ phát triển kinh tế cao của thành phố và các tỉnh lân cận đã dẫn đến nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách gia tăng, làm tăng lưu lượng phương tiện vận tải, đặc biệt là sự gia tăng của các xe tải trọng lớn.
Sự phát triển của các khu công nghiệp tại TP HCM và các tỉnh lân cận như Bình Dương, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu đã làm gia tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa Điều này dẫn đến sự tăng trưởng lưu lượng các phương tiện vận tải có tải trọng lớn trên các trục đường chính phía đông Thành phố, đặc biệt là Xa lộ Hà.
Nội, Đường Liên Tỉnh lộ 25B
Trên các trục chính phía đông, xe tải từ 3 trục trở lên chiếm khoảng 30% tổng số phương tiện cơ giới.
Lưu lượng xe tải, đặc biệt là xe tải trên 3 trục, đã tăng trưởng mạnh mẽ trên Liên tỉnh lộ 25B, chiếm hơn 50% tổng lưu lượng, kể từ khi có chủ trương di dời các cảng container ra vùng ven.
Các tuyến đường trục chính đang được nâng cấp và mở rộng liên tục, nhưng vẫn không đủ để đáp ứng sự gia tăng lưu lượng và tải trọng phương tiện Điều này dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn và sự xuống cấp nhanh chóng của kết cấu áo đường cũng như các công trình liên quan.
Vấn đề đánh giá ảnh hưởng của xe tải trọng nặng đến tuổi thọ của kết cấu áo đường mềm là rất quan trọng Việc này nhằm tìm ra các biện pháp giảm thiểu tác động tiêu cực và nâng cao thời gian cũng như chất lượng khai thác công trình.
ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG CỦA XE TẢI TRỌNG NẶNG ĐỐI VỚI TUỔI THỌ CỦA KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM
LỰA CHỌN CÁC LOẠI XE TẢI TRỌNG NẶNG NGHIÊN CỨU
2.1.1 Lý luận lựa chọn loại xe tải trọng nặng nghiên cứu:
Dựa trên số liệu đếm xe tại Xa lộ Hà Nội, Xa lộ Đại Hàn và Đường Liên tỉnh lộ 25B, có thể thấy rằng xe tải trọng nặng chiếm tỷ lệ lớn trên các tuyến đường này.
Trên Xa lộ Hà Nội các loại xe tải ≥ 3 trục chiếm 25.86% (Cát Lái); 28.19% (Thủ Đức); 18.82% (Suối Tiên) Trên Xa lộ Đại Hàn các loại xe tải > 3 trục chiếm 36.62%
(Hướng Trạm 2 – An Sương) và 42.46% (Hướng An Sương – Trạm 2) Trên Đường
Liên tỉnh lộ 25B có sự hiện diện đáng kể của các loại xe tải, trong đó xe tải 3 trục chiếm 10.20% và xe sơmi romooc (container) chiếm 66.92%, với container 5 trục chiếm 41.30% Dựa trên tỷ trọng này, cần nghiên cứu hai loại xe nặng phổ biến nhất là xe tải 3 trục và xe sơmi romooc (bao gồm container 5 trục và 6 trục).
Với nhu cầu vận tải hàng hóa ngày càng gia tăng, thị trường gần đây đã xuất hiện nhiều loại xe tải mới đa dạng về mẫu mã, kích thước và tải trọng Nghiên cứu thực tế cho thấy một số loại xe tải đang được sử dụng phổ biến.
Xe ben Huyndai HD270 - 15 m3 – 24.3 tấn
Xe ben Hyundai HD270 Xe ben Howo ZZ3257N3847A
Hình 2 1 Các loại xe tải 3 trục phổ biến
- Với xe sơmi romooc (container)
Hình 2 2 Sơ mi romooc 20 feet 2 trục
Hình 2 3 Sơ mi romooc 40 feet 2 trục
Hình 2 4 Sơ mi romooc 40 feet 3 trục Tân Thanh
Hình 2 5 Xe đầu kéo Freightliner Columbia
Hình 2 6 Xe đầu kéo Huyndai HD1000
2.1.2 Quy định về tải trọng trục xe và tổng trọng lượng của xe
Bộ Giao thông vận tải đã ban hành thông tư số 07/2010/TT-BGTVT vào ngày 11 tháng 02 năm 2010, quy định về tải trọng và khổ giới hạn của đường bộ, cũng như việc lưu hành xe quá tải trọng, xe quá khổ giới hạn, xe bánh xích trên đường bộ Thông tư này cũng đề cập đến việc vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng và giới hạn xếp hàng hóa trên phương tiện giao thông đường bộ khi tham gia giao thông.
Nội dung Điều 16 của thông tư trên quy định về tải trọng trục xe và tổng trọng lượng của xe như sau:
1 Tải trọng trục xe: a) Trục đơn: Tải trọng trục xe ≤ 10 tấn/trục b) Cụm trục kép (hai trục xe), phụ thuộc vào khoảng cách (d) của hai tâm trục:
- Trường hợp d < 1,0 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 11 tấn;
- Trường hợp 1,0 mét ≤ d < 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 16 tấn;
- Trường hợp d ≥ 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 18 tấn c) Cụm trục ba (ba trục xe), phụ thuộc vào khoảng cách (d) của hai tâm trục liền kề:
- Trường hợp d ≤ 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 21 tấn;
- Trường hợp d > 1,3 mét, tải trọng cụm trục xe ≤ 24 tấn
2 Tổng trọng lượng của xe: a) Đối với xe thân liền:
- Có tổng số trục bằng hai, tổng trọng lượng của xe ≤ 16 tấn;
- Có tổng số trục bằng ba, tổng trọng lượng của xe ≤ 24 tấn;
- Có tổng số trục bằng bốn, tổng trọng lượng của xe ≤ 30 tấn;
Xe có tổng số trục từ năm trở lên và tổng trọng lượng không vượt quá 34 tấn; đối với tổ hợp xe đầu kéo kết hợp với rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc.
- Có tổng số trục bằng ba, tổng trọng lượng của xe ≤ 26 tấn;
- Có tổng số trục bằng bốn, tổng trọng lượng của xe ≤ 34 tấn;
Xe có tổng số trục từ năm trở lên và tổng trọng lượng không vượt quá 40 tấn Đối với tổ hợp xe thân liền kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc, tổng trọng lượng của tổ hợp xe bao gồm trọng lượng của xe thân liền và tải trọng trục xe của rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc không được vượt quá 45 tấn.
ẢNH HƯỞNG CỦA XE TẢI TRỌNG NẶNG ĐỐI VỚI KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
2.2.1 Ảnh hưởng của tải trọng trục:
Để đánh giá ảnh hưởng của tải trọng trục đến tuổi thọ của kết cấu áo đường, cần quy đổi tải trọng trục về tải trọng trục tính toán.
Trong tiêu chuẩn của Trung quốc, hệ số quy đổi tải trọng trục của xe cần tính về tải trọng trục tiêu chuẩn được xác định như sau [11]:
Hệ số quy đổi tác động của tải trọng trục xe Gi về tải trọng trục tính toán Gp được ký hiệu là Si Hệ số Ci được sử dụng để xét đến số bánh xe trong một cụm bánh: nếu cụm bánh của trục xe có bánh đôi, Ci = 1; nếu là bánh đơn, Ci = 0,25; và nếu là cụm bốn bánh, Ci có giá trị khác.
Ci=4); n là số trục xe (khi tải trọng của trục xe < 25 kN không cần tính qui đổi)
Theo tiêu chuẩn ОДН 218.046-01 (CHLB Nga) và cũng là tiêu chuẩn 22 TCN
Trong đó : C1= 1+1,2(m-1), m-là số trục của cụm i;
C2=6,4 với cụm bánh có 1 bánh, C2=1,0 với cụm bánh là bánh đôi, C2=0,38 với cụm bánh có 4 bánh
Từ 2 công thức nhận thấy hệ số quy đổi theo công thức (2.2) sẽ cho giá trị lớn hơn hệ số quy đổi theo công thức (2.1) Các tuyến đường nghiên cứu được thiết kế theo tiêu chuẩn 22 TCN 211-06, có tải trọng trục tính toán bằng 12 Tấn, tiến hành quy đổi theo công thức (2.2) như sau:
- Tiến hành đánh giá ảnh hưởng của loại xe tải 3 trục:
Xe đầu kéo Huyndai HD270 có trọng lượng 12.57 tấn và tổng tải trọng đăng ký là 24.3 tấn Sau khi phân tích tải trọng phân bố lên các trục, mô hình tính toán được thể hiện trong Hình 2.7.
THEO ẹAấNG KYÙ CHỞ ĐẦY HÀNG
Hình 2 7 Mô hình tính toán tải trọng trục của loại xe 3 trục
- Tiến hành đánh giá ảnh hưởng của loại xe sơmi romooc 20 feet 2 trục :
Xe tính toán gồm đầu kéo Huyndai HD1000 và romooc 20feet 2 trục, container
Xe đầu kéo HD1000 khi không tải có tải trọng phân bố lên 2 trục sau là 2210 kg Khi kéo theo romooc, tổng tải trọng bao gồm tự trọng xe (9060 kg), tự trọng romooc (3600 kg) và tải trọng container cùng hàng hóa (20320 kg) Tải trọng phân bố lên các trục đã được tính toán và mô hình hóa như trong Hình 2.8.
Hình 2 8 Mô hình tính toán tải trọng trục của xe sơmi romooc 20feet 2 trục
Theo thông tư số: 07/2010/TT-BGTVT thì với trường hợp cụm trục kép có
D≥1.3m thì tải trọng cụm trục ≤ 18 tấn (9 tấn/trục) Như vậy với xe sơmi romooc
Xe 20 feet 2 trục có tải trọng trục lớn nhất là 8.25 tấn, thấp hơn nhiều so với tải trọng trục cho phép là 9 tấn Do đó, không cần tiến hành kiểm toán tiếp với xe này.
- Tiến hành đánh giá ảnh hưởng của loại xe sơmi romooc 40feet 2 trục:
Xe tính toán gồm đầu kéo Huyndai HD1000 và romooc 40feet 2 trục, container
Xe đầu kéo HD1000 khi không tải có tải trọng phân bố lên 2 trục sau là 2210 kg Khi kéo theo romooc, tổng tải trọng bao gồm tự trọng xe (9060 kg), tự trọng romooc (6400 kg) và tải trọng container cùng hàng hóa (30480 kg) Tải trọng phân bố lên các trục đã được tính toán và mô hình hóa như trong Hình 2.9.
Hình 2 9 Mô hình tính toán tải trọng trục của xe sơmi romooc 40feet 2 trục
Theo mô hình tính toán thì tải trọng trục bất lợi nhất là cụm 2 trục sau của đầu kéo, tiến hành kiểm toán 2 trục này.
- Tiến hành đánh giá ảnh hưởng của loại xe sơmi romooc 40 feet 3 trục:
Xe tính toán gồm đầu kéo Huyndai HD1000 và romooc 40feet 3 trục, container
Xe đầu kéo HD1000 khi không tải có tải trọng phân bố lên 2 trục sau là 2210 kg Khi kéo theo romooc, tổng tải trọng bao gồm tự trọng xe (9060 kg), tự trọng romooc (7400 kg) và tải trọng container cùng hàng hóa (30480 kg) Tải trọng phân bố lên các trục đã được tính toán và mô hình hóa như trong Hình 2.10.
Hình 2 10 Mô hình tính toán tải trọng trục của xe sơmi romooc 40 feet 3 trục
Theo thông tư số: 07/2010/TT-BGTVT thì với trường hợp cụm trục kép có
D≥1.3m thì tải trọng cụm trục ≤ 18 tấn (9 tấn/trục); trường hợp cụm trục 3 có D>1.3m thì tải trọng cụm trục ≤ 24 tấn (8 tấn/trục);
Tải trọng trục của cụm trục ba của romooc là 7.25T, nhỏ hơn 8T, do đó đáp ứng các quy định hiện hành Cần tiến hành kiểm toán với tải trọng trục sau của đầu kéo.
Trên cơ sở lý thuyết như trên tính toán ảnh hưởng của tải trọng trục (Phụ lục 2) được kết quả tổng hợp như bảng 2.1:
Bảng 2.1 Kết quả tính toán ảnh hưởng của tải trọng trục của các loại xe
Xe 3 trục Sơ mi Romooc
Cụm bánh Bánh đôi C2=1 Bánh đôi C2=1 Bánh đôi
Hệ số quy đổi tải trọng trục S 0.62 4.47 0.62 21.23 0.62 1.15 0.62 1.11
Qcó xét/Qkhông xét lần 1.57 2.23 1.17 1.14
Scó xét/Skhông xét lần 7.21 34.22 1.88 1.80
Như vậy khi xe vượt tải cho phép n lần thì ảnh hưởng của tải trọng trục lên kết cấu áo đường tăng n 4.4 lần
Xe ben 3 trục Huyndai HD270 và Howo ZZ3257N3847A có tải trọng trục thiết kế và tải trọng cho phép là 9 tấn Tuy nhiên, với kích thước thùng xe đã đăng ký, các xe này có khả năng chở hàng vượt quá tải trọng cho phép, ví dụ như xe Howo ZZ3257N3847A có thể chở lên đến 20 tấn/trục khi đầy đá dăm Tải trọng trục này tác động lên kết cấu áo đường tương đương 34.22 lần so với tải trọng trục cho phép.
Theo quy định của Việt Nam, tải trọng cho phép của xe sơmi romooc (container) 40 feet là 30.48 tấn, trong khi theo thông lệ quốc tế, tải trọng này có thể lên đến 32 tấn Tuy nhiên, với tải trọng 30.48 tấn, trục xe sẽ gặp bất lợi với tải trọng tối đa là 10.39 tấn.
(cho phép 9 tấn), tải trọng trục này tác động lên kết cấu áo đường tương đương
1.88 lần tác động của tải trọng trục cho phép
Các loại xe nặng hiện nay, dù tuân thủ quy định của cơ quan đăng kiểm, thường chở hàng vượt quá tải trọng cho phép khi vận chuyển theo kích thước xe hoặc container theo thông lệ quốc tế.
2.2.2 Ảnh hưởng của khoảng cách giữa các trục:
- Cơ sở lý thuyết đánh giá ảnh hưởng của khoảng cách giữa các trục:
Theo Điều 3.2.3 tiêu chuẩn 22TCN 211-06 [1] khi khoảng cách giữa các trục ≥
Khi khoảng cách giữa các trục lớn hơn 3m, các trục hoạt động độc lập Ngược lại, nếu khoảng cách giữa các trục nhỏ hơn 3m, cần phải tính toán ảnh hưởng chung của chúng đến kết cấu áo đường, đặc biệt là đối với các cụm trục kép và cụm trục ba.
Tác động của trục chủ động có tải trọng tĩnh Gi lên áo đường được xem xét, đồng thời tính toán ảnh hưởng của trục khác gần đó với tải trọng tĩnh Gj Tải trọng trục được tính toán theo công thức sau [5]:
Hệ số gj được sử dụng để xem xét ảnh hưởng của trục bánh xe với tải trọng Gj đến trạng thái ứng suất và biến dạng của áo đường.
L: khoảng cách giữa các trục, m;
Dj: đường kính vòng tròn tương đương, m
Kd: Hệ số động ; Qi: Tải trọng bánh xe kN
K1: hệ số độ cứng lốp K1=1.1 ; Pb: áp suất bánh xe kPa Khi tỉ số L/D >8 thì ảnh hưởng của các trục xe tác động lẫn nhau coi như bằng không [5]
Nếu trục có tải trọng Gi chuyển động đằng sau trục có tải trọng Gj thì lấy A1 0,58; A2 = 0,42; C1= 0,058; C2 = 0,58, còn nếu ở đằng trước thì A1 = 0,49; A2 0,51; C1 = 0,14; C2 = 0,64 (đối với đường cấp I-III)
- Tính toán ảnh hưởng khoảng cách trục:
Trên cơ sở lý thuyết trên tiến hành tính toán ảnh hưởng của khoảng cách trục
ĐÁNH GIÁ ẢNH HƯỞNG CỦA XE TẢI TRỌNG NẶNG ĐỐI VỚI TUỔI THỌ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM
THỌ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM
2.3.1 Cơ sở lý thuyết đánh giá ảnh hưởng của xe tải trọng nặng đối với tuổi thọ kết cấu áo đường mềm:
Tuổi thọ kết cấu áo đường được đánh giá dựa trên hai tiêu chuẩn chính: "Tiêu chuẩn mỏi" và "Tiêu chuẩn lún vệt bánh" Những tiêu chuẩn này được công nhận rộng rãi và được áp dụng phổ biến theo Viện Asphalt Hoa Kỳ.
Tiêu chuẩn mỏi của lớp bê tông nhựa được xác định dựa trên số lần tác động của tải trọng Nf, kết hợp với biến dạng lớn nhất theo phương ngang ở đáy lớp bê tông nhựa, ký hiệu là εt.
(m/m) và mô đun đàn hồi của bê tông nhựa E (Mpa)
- Theo ”Tiêu chuẩn lún vệt bánh”:
Tiêu chuẩn lún vệt bánh của lớp bê tông nhựa được xác định dựa trên số lần tác động của tải trọng Nf, kết hợp với biến dạng nén thẳng đứng εc tác động lên đỉnh nền đường.
Hình 2 15 Mô hình tính toán tuổi thọ kết cấu áo đường mềm
2.3.2 Đánh giá ảnh hưởng của xe tải trọng nặng đối với tuổi thọ kết cấu áo đường mềm:
- Chọn kết cấu áo đường Xa lộ Hà Nội để tính toán với các số liệu theo hồ sơ thiết kế như sau:
Bảng 2.2 Chỉ tiêu tính toán các lớp kết cấu áo đường Xa lộ Hà Nội
Tính kéo uốn Đất nền 42 0,032 24
Cấp phối đá dăm loại 1 80 280 280 280 0
Bê tông nhựa hạt trung 8 350 300 1600 2,8 0.25 0
Bê tông nhựa hạt mịn 7 300 300 1600 2,0 0.25 0
Phần mềm EverStressFE được giới thiệu nhằm đánh giá tác động của xe đến tuổi thọ của kết cấu áo đường Để thực hiện điều này, cần xác định các thông số quan trọng như εt (biến dạng theo phương ngang lớn nhất ở đáy lớp bê tông nhựa) và εc.
Biến dạng nén thẳng đứng tác dụng lên đỉnh nền đường có thể được tính toán bằng nhiều phần mềm như EverStress, BISAR, hoặc KENLAYER Trong số đó, phần mềm EverStressFE nổi bật với nhiều ưu điểm, vì vậy nó được lựa chọn để thực hiện các phép tính này.
EverStressFE là chương trình phân tích cấu trúc mặt đường của Sở Giao thông
Vận tải - Tiểu Bang Washington – Hoa Kỳ
Phần mềm EverStressFE phiên bản 1.0 là công cụ phân tích kết cấu áo đường 3D thân thiện với người dùng, giúp đánh giá tác động của tải trọng bánh xe và tổ hợp tải trọng trục xe khác nhau.
Phần mềm EverStress, BISAR và KENLAYER sử dụng phương pháp giải tích, do đó không thể mô hình hóa tải trọng phức tạp, điều kiện biên hỗn hợp và dính bám giữa các lớp trong mô hình 3D EverStressFE có khả năng khắc phục những hạn chế này, nhưng việc tìm hiểu và sử dụng hiệu quả vẫn gặp khó khăn Thời gian phân tích 3D có thể kéo dài, và việc xử lý kết quả cũng có thể gặp nhiều thách thức.
EverStressFE giải quyết những hạn chế của phương pháp tiếp cận trước
Phương pháp phần tử hữu hạn 3D tích hợp giao diện đồ họa thân thiện, hệ lưới tự động và các công cụ trực quan, mang lại sự thuận tiện trong việc xuất kết quả phân tích áo đường.
Đánh giá ảnh hưởng của tải trọng trục trên xe 3 trục Huyndai HD270 cho thấy rằng cụm trục sau của xe là trục kép với cụm bánh đôi Tải trọng quy định là 9 tấn mỗi trục, trong khi khi chở đầy thùng, tải trọng đạt 14.1 tấn mỗi trục Khoảng cách giữa các bánh xe là 35 cm và khoảng cách giữa hai trục là 1.3 m Áp suất bánh xe tác động lên mặt đường được giữ cố định.
- Khai báo kích thước và đặc tính vật liệu như hình 2.16 và hình 2.17
Với ν là hệ số poatxong: ν=0.30 (kết cấu áo đường; ν=0.35 (đất nền) [1]
Với trường hợp tính Nf mỏi sử dụng mô đun đàn hồi của vật liệu tính kéo uốn
(Hình 2.16) do phá hoại mỏi chủ yếu về mùa lạnh, nhiệt độ thấp, độ cứng mặt đường tăng lên làm phát sinh vết nứt dẫn đến phá hoại [2],[3],[4]
Với trường hợp tính Nf vệt bánh sử dụng mô đun đàn hồi của vật liệu tính độ võng
Finite plan dimensions (Kích thước vùng phần tử hữu hạn)
Boundaries (Điều kiện biên) - Model infinite domain (Mô hình vô hạn)
- Khai báo tải trọng như hình 2.18:
Wheel Type (Loại bánh xe) – Dual (Sử dụng cụm bánh đôi)
Axle Type (Loại trục) – Tandem (Cụm trục kép)
Tire contact (Vệt bánh xe) – Circular (Hình tròn)
Tire Pressure (Áp suất bánh xe) (kPa)
Load per Tire kN (Tải trọng trên một bánh xe) 9 tấn/4 bánh=2.25 tấn".5 kN
C/c Tire spacing – Khoảng cách bánh xe (mm)
C/c Axle spacing – Khoảng cách trục xe (mm)
- Thiết lập lưới phần tử hữu hạn như hình 2.19
Hình 2 16 Khai báo kích thước và đặc tính vật liệu các lớp kết cấu tính Nf mỏi
Hình 2 17 Khai báo kích thước và đặc tính vật liệu các lớp kết cấu tính Nf vệt bánh
Hình 2 18 Khai báo tải trọng cho phép xe Huyndai HD270
Hình 2 19 Thiết lập lưới phần tử hữu hạn
- Xuất kết quả tính toán:
Biến dạng lớn nhất theo phương ngang ở đáy lớp bê tông nhựa, ký hiệu là εt, được thể hiện trong hình 2.13 với giá trị εt = εxx (mặc định của chương trình) tại mặt cắt X-Y ở độ sâu đáy lớp bê tông nhựa Z0 mm Giá trị tối đa của εt đạt 0.246 mm.
Hình 2 20 Biến dạng theo phương ngang lớn nhất ở đáy lớp bê tông nhựa ε t – Đối với tải trọng trục xe Huyndai HD270 theo quy định
Biến dạng nén thẳng đứng tác dụng lên đỉnh nền đường, ký hiệu là εc, được thể hiện trong hình 2.14 với εc = εzz (mặc định của chương trình) tại mặt cắt X-Y ở độ sâu đáy kết cấu.
Z2 mm Giá trị lớn nhất εc=0.219 mm
Hình 2 21 Biến dạng nén thẳng đứng tác dụng lên đỉnh nền đường ε c – Đối với tải trọng trục xe Huyndai HD270 theo quy định
- Khai báo tải trọng trục xe Huyndai HD270 trường hợp xe chở đầy hàng theo hình 2.15 Tải trọng bánh xe 14.1/4 = 3.525 tấn = 35.25 kN
Hình 2 22 Khai báo tải trọng thực tế xe Huyndai HD270
- Xuất kết quả tính toán:
Biến dạng lớn nhất theo phương ngang ở đáy lớp bê tông nhựa, ký hiệu là εt, được thể hiện trong hình 2.16 với giá trị εt = εxx (mặc định của chương trình) tại mặt cắt X-Y ở độ sâu Z0 mm Giá trị tối đa của εt đạt 0.324 mm.
Biến dạng nén thẳng đứng tác dụng lên đỉnh nền đường, ký hiệu là εc, được thể hiện trong hình 2.17 với εc = εzz (mặc định của chương trình) tại mặt cắt X-Y ở độ sâu đáy kết cấu.
Z2 mm Giá trị lớn nhất εc=0.341 mm
Hình 2 23 Biến dạng theo phương ngang lớn nhất ở đáy lớp bê tông nhựa ε t – Đối với tải trọng trục xe Huyndai HD270 theo thực tế
Hình 2 24 Biến dạng nén thẳng đứng tác dụng lên đỉnh nền đường ε c – Đối với tải trọng trục xe Huyndai HD270 theo thực tế
- Tính toán tuổi thọ kết cấu áo đường:
Trường hợp chở theo quy định:
Trường hợp chở hàng theo thực tế:
Sự suy giảm tuổi thọ kết cấu:
Như vậy xe Huyndai Hd270 khi chở đầy hàng thì so với quy định trọng lượng hàng tăng lên 25.5tấn/15.33tấn=1.63 lần (tương đương tải trọng trục tăng lên
14.1/9=1.57 lần) tuy nhiên lại làm tuổi thọ kết cấu áo đường suy giảm 2.47 lần
(tuổi thọ mỏi) và 7.31 lần (tuổi thọ lún vệt bánh)
Tính toán tương tự như trên đối với xe sơmi romooc 2 trục và sơmi romooc 3 trục (Xem Phụ lục 2) được kết quả như bảng 2.3
Bảng 2.3 Tổng hợp kết quả tính toán ảnh hưởng của tải trọng trục
Sơ mi Romooc 2 trục Sơ mi Romooc 3 trục
Cụm trục Cụm trục trước
Quy định Tải trọng trục kN 90 141 90 103.9 90 102.6 90 102.8 10 10.08
Tải trọng bánh xe kN 22.50 35.25 22.50 25.98 22.50 25.65 22.50 25.70 2.50 2.52
Mô đun đàn hồi Bê tông nhựa Mpa 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600
Biến dạng kéo theo phương ngang đáy m 2.46E
Biến dạng nén thẳng đứng tác dụng lên đỉnh nền đường εc m 2.19E -04
Nf vệt bánh/Nf mỏi lần 5.56 1.88 5.56 4.05 5.38 3.95 5.56 4.10 4.22 4.11
Nf vệt bánh quy định/ Nf vệt bánh thực tế
Tải trọng và số trục của xe có ảnh hưởng đáng kể đến tuổi thọ của kết cấu áo đường Cụ thể, xe 3 trục tác động mạnh mẽ hơn đến tuổi thọ của kết cấu, làm giảm tuổi thọ vệt bánh lên đến 7.31 lần so với các loại xe khác.
Tải trọng trục ảnh hưởng lên tuổi thọ lún vệt bánh lớn hơn so với ảnh hưởng lên tuổi thọ mỏi
Khi tải trọng tăng lên 1.14-1.57 lần thì tuổi thọ của kết cấu giảm đi 1.33-7.31 lần
Ảnh hưởng của tải trọng trục và khoảng cách giữa các trục đến tuổi thọ kết cấu áo đường mềm là rất quan trọng Để đánh giá chính xác, cần tính toán tuổi thọ của kết cấu trong cả hai trường hợp: có và không có ảnh hưởng của khoảng cách giữa các trục.
Lựa chọn kết cấu áo đường hiện tại của Xa lộ Hà Nội để tiến hành tính toán
Các thông số kỹ thuật của kết cấu áo đường lấy theo hồ sơ thiết kế
Tải trọng trục được lấy theo tải trọng khi xét và không xét khoảng cách trục
Tính toán đại diện với cụm trục kép của xe 3 trục và cụm trục ba (cụm trục sau) của romooc 3 trục
Trình tự tính toán tương tự như mục trên đã kiểm toán đối với xe 3 trục
