PHẦN 1 – TÌNH HÌNH AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI TPHCM I. MỘT VÀI ĐIỂM SO SÁNH GIỮA PHÁP VÀ VIỆT NAM 1. Một vài số liệu 2. Diễn biến của tình hình an toàn giao thông 3. Người tham gia giao thông 4. Môi trường xung quanh nơi xảy ra tai nạn và loại đường giao thông 5. Sơ cấp cứu II. THỰC TRẠNG TẠI TPHCM 1. Các nhân tố chính gây tai nạn 2. Bản đồ các điểm đen III. TỔ CHỨC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG Ở TPHCM PHẦN 2 – KINH NGHIỆM XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG CỦA PHÁP PHẦN 3 – CÁC YẾU TỐ CƠ BẢN CỦA AN TOÀN GIAO THÔNG I. CÁC NGUYÊN TẮC CHÍNH CỦA AN TOÀN GIAO THÔNG 1.Phân cấp mạng lưới đường giao thông 2. Tốc độ hợp lý 3. Chia sẻ không gian công cộng II. CÁC MẢNG HÀNH ĐỘNG ĐỂ GIẢM TAI NẠN GIAO THÔNG III. THU THẬP DỮ LIỆU ĐỂ HIỂU VÀ HÀNH ĐỘNG 1. Các dữ liệu tai nạn giao thông 2. Thể hiện các vị trí tai nạn trên bản đồ PHẦN 4 – NGHIÊN CỨU ĐIỂM ĐEN TẠI TPHCM VÀ PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH I. KHẢO SÁT THỰC ĐỊA ĐIỂM ĐEN 1. Điểm đen trên địa bàn Khu quản lý giao thông đô thị số 1 2. Điểm đen trên địa bàn Khu quản lý giao thông đô thị số 2 II. PHƯƠNG PHÁP KHẢO SÁT III. ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP KỸ THUẬT ĐỂ HỖ TRỢ RA QUYẾT ĐỊNH IV. ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH ĐIỂM ĐEN TRÊN ĐƯỜNG NGUYỄN VĂN CỪ, QUẬN 3 V. ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH ĐIỂM ĐEN TRÊN ĐƯỜNG VÕ VĂN KIỆT, QUẬN 5 VI. CÔNG CỤ PHÂN TÍCH SO SÁNH VÀ ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN ĐỀ XUẤT. PHẦN 5 – ĐỂ TÌM HIỂU SÂU HƠN - CÁC PHIẾU KỸ THUẬT Phiếu 1 -Nhìn thấy Phiếu 2 - Tiện ích cho người đi bộ Phiếu 3 - Vật cản lối đi của người đi bộ trên vỉa hè Phiếu 4 - Cải thiện tầm nhìn giữa người đi bộ và người điều khiển phương tiện giao thông Phiếu 5 - Tầm nhìn tại giao lộ có đèn tín hiệu giao thông Phiếu 6 - An toàn giao thông trước cổng trường Phiếu 7 - Bố trí onfiguration d’un trạm dừng de xe buýt và an toàn cho người đi bộ Phiếu 8 - Tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt Phiếu 9 - BRT và ngã tư có vòng xoay Phiếu 10 - Ngã tư có vòng xoay Phiếu 11 - Khu vực lưu thông tốc độ thấp: khu 30 km/h, khu 20 km/h, khu dành cho người đi bộ.
Trang 1Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đơ thị - PADDI Les Livrets du Centre de Prospective et d'Études Urbaines - PADDI
N° 36 - 2011/2012
Centre de Prospective
et d’Études Urbaines
Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đơ thị
Centre de Prospective et d’Études Urbaines
216 Nguyễn Đình Chiểu, Quận 3, Thành phố Hồ Chí Minh
ĐT / Fax : +84 (0)83 930 54 77 - Email : paddi.direction@gmail.com
www.paddi.vn
Tài liệu của Trung tâm Dự báo và Nghiên cứu đơ thị - PADDI
Les Livrets du Centre de Prospective et d'Études Urbaines - PADDI
SÀI GÒN TP HỒ CHÍ MINH
R e g i o n
R e g i o n
SÀI GÒN TP HỒ CHÍ MINH
Trang 2Tải về tập tài liệu và những thông tin bổ sung có sẵn trên trang web PADDI
http://www.paddi.vn
huấn cũng như đã đóng góp rất lớn cho việc xuất bản cuốn tài liệu này
pendant les ateliers et pour leur participation à l’élaboration de ce livret
L’objectif général des ateliers de formation est le transfert de savoirs : les sessions du PADDI doivent permettre de compléter la formation des fonctionnaires
de la ville en les sensibilisant à des concepts, des techniques et des méthodes nouvelles (transversalité, pluridisciplinarité) en matière de gestion urbaine, dans
le contexte propre à Hô Chi Minh Ville La méthode proposée a été imaginée en collaboration avec les partenaires vietnamiens, puis validée par ces derniers
Il s’agit de voir quelles méthodes sont utilisées et quelles réponses sont apportées en France pour répondre à des problèmes similaires à ceux rencontrés par les professionnels vietnamiens au cours de leur activité Pour ce faire, l’atelier sera organisé autour d’un cas d’étude vietnamien très concret
Une fois établies, ces connaissances devront pouvoir
à la fois inspirer de nouvelles pratiques et de nouvelles politiques, et sensibiliser un public plus large grâce à une diffusion étendue
C’est dans cet objectif de large diffusion et de sensibilisation que les Livrets ont été créés
3
Mục tiêu tổng quát của các khóa học là chuyển giao tri thức: các khóa học của PADDI nhằm bổ sung cho chương trình đào tạo công chức của Thành phố bằng cách hướng đến các khái niệm, kỹ thuật và phương pháp mới (toàn diện, đa ngành) trong quản lý đô thị, trong bối cảnh đặc thù của Thành phố Hồ Chí Minh Phương pháp tổ chức khóa học được hình thành với sự phối hợp của các đối tác Việt Nam và được các đối tác phê duyệt
Ý tưởng chủ đạo là xem ở Pháp, người ta sử dụng phương pháp nào và giải quyết như thế nào những vấn
đề tương tự mà giới chuyên môn Việt Nam đang gặp phải Để thực hiện được ý tưởng này, nội dung của mỗi khóa học xoay quanh một nghiên cứu trường hợp rất cụ thể của Việt Nam
Các kiến thức tổng hợp từ khóa học có thể giúp hình thành những cách làm mới, chính sách mới và được phổ biến rộng rãi đến mọi người
Tài liệu này được xuất bản nhằm mục đích phổ biến rộng rãi những kiến thức tổng hợp được từ khóa học
Ghi chú: PADDI và các chuyên gia không chịu trách
nhiệm về ý kiến phát biểu của học viên trong khóa học Các phát biểu này là ý kiến riêng của học viên.
NB : Le PADDI, ainsi que les experts, n’entendent
donner aucune approbation ni improbation aux propos émis et retranscrits dans ce livret Ces propos doivent être considérés comme propres à leurs auteurs.
Trang 3PARTIE 1 – ÉTAT DES LIEUX DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE À HÔ CHI
MINH-VILLE
I ÉLÉMENTS DE COMPARAISON FRANCE-VIETNAM 20
1 État des lieux quantitatif
2 Évolution de la sécurité routière
3 Usagers concernés
4 Environnement des accidents et types de voiries
5 Premiers secours
II ÉTAT DES LIEUX À HCMV 30
1 Facteurs principaux d’accident
2 Carte des points noirs
III ORGANISATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE À HÔ CHI MINH-VILLE 34
36
PARTIE 2 – RETOUR SUR LA CONSTRUCTION DE LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ
ROUTIÈRE FRANÇAISE ET MISE EN PLACE À HÔ CHI MINH-VILLE
I HISTORIQUE DE LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE 36
II UNE POLITIQUE FONDÉE SUR LE RESPECT DE LA RÈGLE 40
1 Agir sur la formation et l’information
2 Impliquer tous les acteurs
3 Accroître et optimiser les contrôles
18 INTRODUCTION
LISTE DES PARTICIPANTS À L’ATELIER
LISTE DES PARTICIPANTS À L’ASSISTANCE TECHNIQUE
11 13 17
TỪ VIẾT TẮT
PHẦN 2 – KINH NGHIỆM XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG CỦA
PHÁP
PHẦN 1 – TÌNH HÌNH AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI TPHCM
I MỘT VÀI ĐIỂM SO SÁNH GIỮA PHÁP VÀ VIỆT NAM 21
1 Một vài số liệu
2 Diễn biến của tình hình an toàn giao thông
3 Người tham gia giao thông
4 Môi trường xung quanh nơi xảy ra tai nạn và loại đường giao thông
I LỊCH SỬ CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG Ở PHÁP 37
II CHÍNH SÁCH DỰA TRÊN SỰ TUÂN THỦ CÁC QUY ĐỊNH 41
1 Hành động trong lĩnh vực đào tạo và thông tin
2 Thu hút sự tham gia của tất cả các chủ thể
3 Tăng cường và tối ưu hóa công tác tuần tra, kiểm soát
19 21 GIỚI THIỆU
DANH SÁCH KHÓA TẬP HUẤN DANH SÁCH THAM GIA KHÓA HỖ TRỢ KỸ THUẬT
Trang 4MINH-1 Les axes de travail de l’Année de la Sécurité Routière
2 Les premières réalisations
52
64
PARTIE 3 – LES FONDAMENTAUX DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
PARTIE 4 – ÉTUDE DE POINTS NOIRS À HÔ CHI MINH-VILLE ET MÉTHODES
D’ANALYSE
I LES PRINCIPES-CLÉS DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE 52
1 Hiérarchisation des réseaux de voirie
2 Modération de la vitesse
3 Partage de l’espace public
II LES CHAMPS D’ACTION POUR RÉDUIRE L’ACCIDENTALITÉ 58 III COLLECTER LES DONNÉES POUR COMPRENDRE ET AGIR 58
1 Les données sur les accidents
2 Traitement cartographique des accidents
I PREMIÈRE APPROCHE DE POINT NOIR : APPROCHE TERRAIN 64
VI OUTILS D’ANALYSE COMPARÉE ET D’ÉVALUATION DES SCENARIOS 88
III Ở LYON: TÍCH HỢP CÁC BIỆN PHÁP BẢO ĐẢM AN TOÀN GIAO THÔNG VÀO TẤT CẢ CÁC BƯỚC CỦA CÔNG TÁC THIẾT KẾ ĐÔ THỊ 43
IV TRIỂN KHAI THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI TPHCM 45
1 Các nhóm giải pháp trong Năm an toàn giao thông
2 Các hoạt động đã thực hiện
PHẦN 3 – CÁC YẾU TỐ CƠ BẢN CỦA AN TOÀN GIAO THÔNG
I CÁC NGUYÊN TẮC CHÍNH CỦA AN TOÀN GIAO THÔNG 53
1 Phân cấp mạng lưới đường giao thông
2 Tốc độ hợp lý
3 Chia sẻ không gian công cộng
II CÁC MẢNG HÀNH ĐỘNG ĐỂ GIẢM TAI NẠN GIAO THÔNG 59 III THU THẬP DỮ LIỆU ĐỂ HIỂU VÀ HÀNH ĐỘNG 59
1 Các dữ liệu tai nạn giao thông
2 Thể hiện các vị trí tai nạn trên bản đồ
53
65 PHẦN 4 – NGHIÊN CỨU ĐIỂM ĐEN TẠI TPHCM VÀ PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH
I KHẢO SÁT THỰC ĐỊA ĐIỂM ĐEN 65
1 Điểm đen trên địa bàn Khu quản lý giao thông đô thị số 1
2 Điểm đen trên địa bàn Khu quản lý giao thông đô thị số 2
II PHƯƠNG PHÁP KHẢO SÁT 77 III ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP KỸ THUẬT ĐỂ HỖ TRỢ RA QUYẾT ĐỊNH 79
IV ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH ĐIỂM ĐEN TRÊN ĐƯỜNG NGUYỄN VĂN CỪ, QUẬN 3 79
V ÁP DỤNG PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH ĐIỂM ĐEN TRÊN ĐƯỜNG VÕ VĂN KIỆT, QUẬN 5 83
VI CÔNG CỤ PHÂN TÍCH SO SÁNH VÀ ĐÁNH GIÁ CÁC PHƯƠNG ÁN ĐỀ XUẤT 89
Trang 58 9
118 94
122
130
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
ANNEXES
LISTE DES ATELIERS PASSÉS
PARTIE 5 – POUR ALLER PLUS LOIN - CONNAISSANCES ET FICHES TECHNIQUES
Fiche 1 - Voir et être vu 94
Fiche 2 - Facilités pour piétons 98
Fiche 3 - Encombrement des trottoirs 100
Fiche 4 - Améliorer la visibilité réciproque piétons/usagers motorisés 102
Fiche 5 - Visibilité des feux 102
Fiche 6 - Sécurité routière aux abords des écoles 104
Fiche 7 - Configuration d’un arrêt de bus et sécurité des piétons 106
Fiche 8 - Intégration urbaine des BRT 108
Fiche 9 - BRT et carrefours giratoires 108
Fiche 10 - Carrefours giratoires 110
Fiche 11 - Zones de circulation apaisée : zone 30, zone de rencontre, aire piétonne 114
Annexe 1 : Items du cahier des charges étude de sécurité du Grand Lyon 122
Annexe 2 : Exemple de tableau de synthèse d’une analyse multicritère de scenarios d’aménagement 124
Annexe 3 : Mémento du chef de projet 126
Annexe 4 : Fiche de suivi et d’évaluation annuelle avec exemples d’objectifs 128
131 DANH SÁCH CÁC KHÓA TẬP HUẤN 119 95 123 KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ PHỤ LỤC PHẦN 5 – ĐỂ TÌM HIỂU SÂU HƠN - CÁC PHIẾU KỸ THUẬT Phiếu 1 - Nhìn thấy 95
Phiếu 2 - Tiện ích cho người đi bộ 99
Phiếu 3 - Vật cản lối đi của người đi bộ trên vỉa hè 101
Phiếu 4 - Cải thiện tầm nhìn giữa người đi bộ và người điều khiển phương tiện giao thông 103
Phiếu 5 - Tầm nhìn tại giao lộ có đèn tín hiệu giao thông 103
Phiếu 6 - An toàn giao thông trước cổng trường 105
Phiếu 7 - Bố trí onfiguration d’un trạm dừng de xe buýt và an toàn cho người đi bộ 107
Phiếu 8 - Tổ chức làn đường dành riêng cho xe buýt 109
Phiếu 9 - BRT và ngã tư có vòng xoay 109
Phiếu 10 - Ngã tư có vòng xoay 111
Phiếu 11 - Khu vực lưu thông tốc độ thấp: khu 30 km/h, khu 20 km/h, khu dành cho người đi bộ 115
Phụ lục 1: Các mục trong yêu cầu nghiên cứu an toàn giao thông của Cộng đồng đô thị Lyon 123
Phụ lục 2: Ví dụ bảng tổng hợp phân tích đa tiêu chí các phương án tổ chức giao thông 125
Phụ lục 3: Sổ tay cho trưởng dự án 127
Phụ lục 4: Phiếu theo dõi và đánh giá hàng năm với các ví dụ về mục tiêu 129
Trang 6BAAC : Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels de la Circulation
BRT : Bus Rapid Transit
CERTU : Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports et l’Urbanisme
CLSR : Commission Locale de Sécurité Routière
DTC : Département des Transports et des Communications
EDA : Enquêtes Détaillées d’accidents
INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité
ONISR : Observatoire Nationale Interministériel de la Sécurité Routière
PDU : Plan de Déplacement Urbain
PL : Poids-Lourds
PLU : Plan Local d’Urbanisme
SIG : Système d’Information Géographique
VL : Voiture Légère
BAAC: Phiếu phân tích tai nạn giao thông có thương vong BRT: Xe buýt nhanh chạy trên làn đường dành riêng CERTU: Trung tâm Nghiên cứu mạng lưới cơ sở hạ tầng, giao thông và quy hoạch
đô thị
Sở GTVT: Sở Giao thông - Vận tải INRETS: Viện nghiên cứu giao thông và an toàn giao thông quốc gia ONISR: Trung tâm dữ liệu an toàn giao thông quốc gia
Trang 712 13
Atelier du 31 octobre au 4 novembre 2011
L’expert français : Hubert Trève - CERTU L’ expert vietnamien : Le Minh Triet, Bureau de gestion des infrastructures techniques - Département
des Transports et des Communications
L’interprète : Huynh Hong Duc Comité de la sécurité routière de Ho Chi Minh-Ville
Ngo Quang LePhan Tuan Thanh
Comité de la sécurité routière du district 1
Tran Quoc Thanh
Comité de la sécurité routière du district 3
Bui Ngoc ThanhNguyen Minh Tuyen
Comité de la sécurité routière de Tan Binh
Pham Van ThuNguyen Quoc Thanh
Comité de la sécurité routière de Binh Thanh
Tran Ngoc ToanTran Ba Ho
Bureau de gestion des infrastructures niques – Département des Transports et des Communications
tech-Doan Minh HuyTran Luu NguyenNguyen Minh PhuongTran Hoang HaiNguyen Ngoc Tan
La Thuy Minh NhaNguyen Truong SangBui Dinh ThanhLai Huy BinhNguyen Kien Giang
Nguyen Minh HoaHoang Le QuanPham Khanh Hai
Bureau de gestion des matériaux spéciaux – Département des Transports et des Com- munications
Pham Dinh DucNguyen Duc TriTrinh Tuan Hung
Groupe de communication et de sation des habitants à la sécurité routière
sensibili-Chu Thi Thu Thuy
Groupe de communication et de sation PC67
sensibili-Luong Thanh Tung
Le Dinh Son
Bureau de gestion de la circulation urbaine numéro 1
Ha Le AnNguyen Van NgocTran Gia VinhNguyen Phi Long
Khóa tập huấn từ ngày 31/11 đến 04/11/2011
Chuyên gia Pháp: Ông Hubert Trève, chuyên gia của CERTU Chuyên gia Việt Nam: Lê Minh Triết, phòng Quản lý khai thác hạ tầng Giao thông đường bộ,
Sở Giao thông Vận tải
Phiên dịch: Huỳnh Hồng Đức Ban ATGT TP.HCM
Ngô Quang LễPhan Tuấn Thanh
Ban ATGT Q.1
Trần Quốc Thanh
Ban ATGT Q.3
Bùi Ngọc ThanhNguyễn Minh Tuyền
Ban ATGT Q.Tân Bình
Phạm Văn ThuNguyễn Quốc Thanh
Ban ATGT Q Bình Thạnh
Trần Ngọc ToảnTrần Bá Hộ
Phòng QLKTHT – Sở GTVT
Đoàn Minh HuyTrần Lưu NguyễnNguyễn Minh PhươngTrần Hoàng HảiNguyễn Ngọc Tấn
La Thúy Minh NhãNguyễn Trường SangBùi Đình ThànhLại Huy BìnhNguyễn Kiên Giang
Phòng QLVTĐB – Sở GTVT
Phạm Đình ĐứcNguyễn Đức TrịTrịnh Tuấn Hùng
Đội TT&ĐT, GQTNGT
Chu Thị Thu Thủy
Đội Tuyên truyền PC67
Lương Thanh Tùng
Lê Đình Sơn
Khu QLGTĐT số 1
Hà Lê ÂnNguyễn Văn NgọcTrần Gia VinhNguyễn Phi Long
Trang 814 15
Bureau de gestion de la circulation numéro 2
urbaine-Tran Si ThangNgo Doan Vi KhaDang Hoai Vu
Bureau de gestion de la circulation numéro 3
urbaine-Do Diep Gia HopNguyen Thai Hoa
Bureau de gestion urbaine district 2
Bureau de gestion urbaine du district 9
Nguyen Minh Thanh
Bureau de gestion urbaine du district 10
Nguyen Ha Quang
Bureau de gestion urbaine du district 12
Phan Cuong
Bureau de gestion urbaine de Hoc Mon
Tran Quang Hoa
Bureau de gestion urbaine de Can Gio
Thai Tan Si
Le Thi My Duyen
Bureau de gestion urbaine de Binh Chanh
Pham Thanh Nhan
Bureau de gestion urbaine de Binh Tan
Ngo Tran Dinh Kham
Nguyen Dinh Hung
Police de Tan Phu
Huynh ThangNguyen Van Phich
Police de Hoc Mon
Vo Quoc Phong
Police de Binh Chanh
Tran Thi Kiep
Groupe des polices de la route de Ben Thanh
Nguyen Ngoc Loan
Groupe des polices de la route de Cholon
Le Hong Phong
Groupe des consultants
Ho Quang DungTran Xuan Duc
PADDI
Fanny QuertampNguyen Hong VanHuynh Hong DucMary Senkeomanivane
Le Thi Huyen Trang
Khu QLGTĐT số 2
Trần Sĩ ThắngNgô Đoàn Vi KhaĐặng Hoài Vũ
Khu QLGTĐT số 3
Đỗ Diệp Gia HợpNguyễn Thái Hòa
Hồ Văn An
Khu QLGTĐT số 4
Đỗ Anh Tuấn
Lê Thành CườngNguyễn Quang Hân
PADDI
Fanny QuertampNguyễn Hồng VânHuỳnh Hồng ĐứcMary Senkeomanivane
Lê Thị Huyền Trang
Trang 916 17
TECHNIQUE
Assistance technique du 25 au 29 juin 2012
L’expert français : Michèle Frichement - Grand Lyon L’expert vietnamien : Ha Le An, Bureau de gestion du trafic urbain numéro 1 L’interprète : Huynh Hong Duc
Département des Transports et des munications
Com-Au Duong KimNguyen Truong Sang
La Thuy Minh Nha
Le Trong KhaiDoan Minh Huy
Inspection des transports routiers
Nguyen Huu LocNguyen Van Thanh
Bureau de la Police des transports routiers
et des transports ferrés
Ho Quang DungTrieu Quoc DungNguyen Dinh Tam
Bureau de gestion de la circulation urbaine numéro 1
Ha Le AnNguyen Van NgocTran Quoc DucTran Gia VinhNguyen Thi Minh PhuongNguyen Phi Long
Kim Gia TuanLuu Ngoc AnhDuong Tan Hoi
Bureau de gestion de la circulation urbaine numéro 2
Tran Hoang VuNguyen Thi Nga
Bureau de gestion de la circulation urbaine numéro 4
Nguyen Van Hiep
Do Anh Tuan
Le Thanh Cuong
PADDI
Fanny QuertampNguyen Hong VanHuynh Hong DucMary Senkeomanivane
Le Thi Huyen Trang
Khóa hỗ trợ kỹ thuật từ ngày 25 đến 29/06/2012
Chuyên gia Pháp: Bà Michèle Frichement, Cộng đồng đô thị Lyon Chuyên gia Việt Nam: Ông Hà Lê Ân, Khu QLGTĐT số 1
Thanh tra Giao thông
Nguyễn Hữu LộcNguyễn Văn Thành
Phòng CSGT đường bộ - đường sắt
Hồ Quang DũngTriệu Quốc DũngNguyễn Đình Tâm
Khu Quản lý GTĐT số 1
Hà Lê ÂnNguyễn Văn NgọcTrần Quốc ĐứcTrần Gia VinhNguyễn Thị Minh PhươngNguyễn Phi Long
Kim Gia TuânLưu Ngọc AnhDương Tấn Hội
Khu Quản lý GTĐT số 2
Trần Hoàng VũNguyễn Thị Nga
Hồ Ngọc Thành
Khu Quản lý GTĐT số 3
Nguyễn Minh TuấnNguyễn Hoàng TuấnNguyễn Phước ĐạiNguyễn Văn Khôi
Lê Thị Huyền Trang
Trang 1018 19
Souvent perçu comme le résultat du comportement
imprudent des usagers, les accidents de la route ne sont
pas une fatalité, ni des faits aléatoires, mais le résultat de
la conjonction de plusieurs facteurs portant sur la ville et
ses aménagements, le véhicule, l’usager, qui constituent
autant de facteurs potentiels d’accidents mais aussi
de leviers d’action C’est l’articulation cohérente des
mesures prises dans ces champs d’action qui constitue
une politique publique de sécurité routière
En France, cette politique a 40 ans : ses débuts ont été
marqués par la création de la Commission
interminis-térielle de sécurité routière en 1972 et par la loi
rela-tive au port obligatoire de la ceinture en voiture Cette
politique a changé au fil des conceptions de la ville et
de l’évolution de la place de la voiture dans celle-ci Au
Vietnam, le Comité National de sécurité routière a été
créé en 19971
Soutenir les autorités locales de Hô Chi Minh-Ville
(HCMV) dans la mise en place d’une politique de
sécurité routière en s’appuyant sur l’expérience
française et l’expérience locale du Grand Lyon ne
peut se faire par transposition des méthodes tant les
contextes économiques et les caractéristiques de la
mobilité sont différents Le retour d’expérience française
peut toutefois permettre d’analyser avec méthode
l’accidentologie actuelle à HCMV, d’anticiper des
phénomènes liés notamment à l’augmentation rapide
du nombre de voitures et de jeter les bases d’une future
méthode de collecte et d’analyse des données
Au Vietnam, l’ouverture économique et le
développe-ment rapide se sont accompagnés d’une forte
crois-sance urbaine (+3% par an) et d’une transformation
des modes de déplacement Cette dernière décennie,
le Vietnam a connu une explosion du taux de
motorisa-tion moto2, particulièrement depuis l’entrée sur le
mar-ché de motos à prix plus abordable, tandis que HCMV,
avec sa flotte de plus de 5 millions de motos pour 10
millions d’habitants, compte parmi les villes les plus
équipées au monde
Aujourd’hui, à HCMV, 75 %des déplacements3 se font
en deux-roues motorisés, y compris les déplacements
de courte distance (inférieurs à 500 mètres) La marche
est peu pratiquée sur des trottoirs qui remplissent à la
fois une fonction marchande, une fonction de
station-nement, voire une fonction de voie supplémentaire de
circulation en cas de congestion importante et qui sont
souvent en mauvais état
actuellement) et l’absence d’une offre de transports alternative (bus, BRT, métro) suffisamment performante face à l’efficacité du deux-roues motorisé4
C’est dans ce contexte que les autorités locales, crivant dans le processus engagé à l’échelle nationale avec l’Année de la Sécurité routière en 2012, s’at-tachent à réduire l’insécurité routière5 à HCMV en met-tant en œuvre des actions locales spécifiques
s’ins-Pour accompagner le travail du Département des Transports et de la Communication (DTC) et du Comité
de sécurité routière de HCMV, le PADDI a organisé avec Hubert Trève du CERTU6 un premier atelier « Sé-curité routière : enjeux et solutions »en 2011 Il a permis d’aborder les enjeux et grands principes d’action de la sécurité routière Ces travaux ont notamment nourri le travail du DTC dans l’élaboration du plan d’action pour l’Année de la Sécurité routière en 2012
Une mission d’assistance technique en 2012 effectuée avec Michèle Frichement du Grand Lyon, a ensuite permis d’aborder le sujet sous un angle plus pratique
La mission a porté sur les aménagements de voirie favorable à la sécurité routière et la méthode de réso-lution des points noirs (quatre points noirs identifiés par
le DTC)
Le présent livret est le fruit des travaux de l’atelier et
de la mission d’assistance technique Il vise à apporter
à la fois des connaissances théoriques, des méthodes d’analyse et des exemples d’aménagements aux caractéristiques techniques favorables à la sécurité routière pour accompagner le DTC et le Comité local
de sécurité routière de HCMV dans leur mission d’amélioration de la sécurité routière
La collaboration se poursuivra avec un prochain atelier sur la communication et la sensibilisation des usagers
à la sécurité routière, champs d’action déterminant pour modifier les comportements sur le long terme
1 Décision n°9177/1997/QD-TTG promulguée le 29 octobre
1997 par le Premier Ministre.
2 6,2 millions de motos en 2000, contre 33 millions en 2010, soit une flotte qui a plus que quintuplé en 10 ans, Egis International, 2012.
3 Banque Mondiale, Vietnam Urbanization Review, novembre 2011.
4 Actuellement, le bus ne répond qu’environ 10 % de la demande en déplacement La première ligne de métro
Tai nạn giao thông đường bộ không phải là định mệnh, cũng không phải do ngẫu nhiên mà nó là kết quả của
sự kết hợp nhiều nhân tố liên quan đến đô thị: tổ chức
cơ sở hạ tầng, phương tiện, hành vi của người tham gia giao thông Ngần ấy nhân tố cũng chính là ngần ấy hướng mà chúng ta có thể hành động để đảm bảo an toàn giao thông Việc kết hợp đồng bộ các giải pháp trong từng mảng hành động cho phép chúng ta xây dựng được chính sách công về an toàn giao thông
Ở Pháp, tính đến nay, chính sách này đã tròn 40 năm:
trong giai đoạn đầu, việc thành lập Ủy ban liên bộ về
An toàn giao thông vào năm 1972 và ban hành luật bắt buộc thắt dây an toàn khi đi xe hơi đã đánh dấu sự ra đời của chính sách này Chính sách này đã có nhiều bước tiến quan trọng theo sự phát triển của công tác thiết kế đô thị và quan niệm về xe hơi trong đô thị Ở Việt Nam, Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia được thành lập vào năm 19971, đánh dấu những cột mốc quan trọng đầu tiên trong việc triển khai chính sách An toàn Giao thông
Hỗ trợ chính quyền TPHCM trong việc triển khai thực hiện chính sách an toàn giao thông không thể được thực hiện bằng cách chuyển giao nguyên mẫu những kinh nghiệm của Pháp và của Cộng đồng đô thị Lyon (gọi tắt là Lyon) vì bối cảnh và đặc điểm giao thông của hai địa phương rất khác nhau Đặc điểm giao thông của TPHCM sẽ được trình bày trong phần bên dưới nhằm tạo thuận lợi cho việc so sánh giữa Pháp và Việt Nam
Kinh nghiệm của Pháp có thể giúp phân tích tình hình tai nạn giao thông hiện nay ở TPHCM, dự báo tình hình giao thông khi số lượng xe hơi cá nhân tăng cao trong tương lai và đặt nền tảng cho phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu
Ở Việt Nam, đổi mới kinh tế và sự phát triển nhanh chóng đi liền với tăng trưởng đô thị mạnh mẽ (tăng 3%
mỗi năm) và thay đổi sâu sắc về phương thức đi lại
Trong thập niên vừa qua, lượng xe hai bánh gắn máy
đã tăng mạnh mẽ ở Việt Nam2, đặc biệt là từ khi xe gắn máy giá rẻ được đưa ra thị trường Với hơn 5 triệu
xe gắn máy cho khoảng 10 triệu dân, TPHCM là một trong những thành phố có nhiều xe gắn máy nhất trên thế giới
Hiện nay, tại TPHCM, 75 %3 số lượt di chuyển được thực hiện bằng xe gắn máy, kể cả di chuyển trong cự
ly ngắn (dưới 500 m) Ngoài ra, vỉa hè thường bị chiếm dụng làm nơi buôn bán, đậu xe hai bánh, do đó, không thuận tiện cho người đi bộ
1 Quyết định số 917/1997/QĐ-TTg do thủ tướng ban hành vào ngày 29/10/1997
2 6,2 triệu xe gắn máy vào năm 2000, so với 33 triệu vào năm 2010, tức tăng gấp 5 lần trong vòng 10 năm, Theo Egis International, 2012.
3 Ngân hàng thế giới, Vietnam Urbanization Review, tháng
11 năm 2011.
4 Hiện nay, xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu
đi lại Dự kiến tuyến metro đầu tiên sẽ đi vào hoạt động vào năm 2018.
5 Ở Việt Nam, trung bình có 12,8 người chết /100 000 dân
giao thông công cộng (xe buýt, BRT, métro) chưa thật
sự hiệu quả so với việc sử dụng xe hai bánh gắn máy4 Trong bối cảnh này, Quốc hội đã chọn năm 2012 là Năm An toàn giao thông và TPHCM đã triển khai nhiều hành động nhằm kéo giảm tai nạn giao thông5
Để hỗ trợ Sở Giao thông vận tải (Sở GTVT) và Ban
An toàn giao thông TPHCM, PADDI đã tổ chức khóa tập huấn “An toàn giao thông: thách thức và giải pháp”
từ ngày 31 tháng 10 đến 4 tháng 11 năm 2011 dưới
sự hướng dẫn của Ông Hubert Trève, chuyên gia của CERTU6 Khóa tập huấn đề cập đến các thách thức và nguyên tắc chủ yếu trong hành động vì an toàn giao thông Các trao đổi trong khóa học đã giúp ích cho Sở giao thông – vận tải trong việc lập Kế hoạch hành động cho Năm An toàn giao thông 2012
Tiếp theo, Bà Michèle Frichement, Cộng đồng đô thị Lyon đã có chuyến công tác hỗ trợ kỹ thuật từ ngày 25 đến ngày 29 tháng 6 năm 2012 với những chủ đề mang tính thực tiễn: tổ chức cơ sở hạ tầng thuận lợi cho an toàn giao thông và phương pháp giải quyết các điểm đen Trong khuôn khổ chuyến công tác này, 4 điểm đen do Sở GTVT lựa chọn bằng phương pháp phân tích tai nạn đã được nghiên cứu
Tài liệu này tổng hợp các bài trình bày và trao đổi trong khóa tập huấn và chuyến công tác hỗ trợ kỹ thuật Tài liệu trình bày các kiến thức lý thuyết, phương pháp phân tích và ví dụ về các tiện ích cũng như cách tổ chức giao thông nhằm hỗ trợ cho Sở GTVT và Ban An toàn giao thông TPHCM
Khóa tập huấn Tuyên truyền cho người tham gia giao thông và an toàn giao thông cũng sẽ được tổ chức trong thời gian tới Đây là mảng hành động mang tính quyết định để thay đổi hành vi của người tham gia giao thông về lâu dài
Trang 1120 21
P
La sécurité routière représente un enjeu à la fois humain
et économique important pour le Vietnam et pour Hô
Chi Minh-Ville Dans sa phase de développement, la
sécurité routière constitue aussi un objectif à atteindre
Or, la situation au Vietnam est relativement mauvaise
L’indice de létalité (nombre de morts/nombre
d’accidents) au Vietnam est en effet supérieur à celui
des pays voisins : il est de 29,8 au Vietnam en 2003,
contre 11,1 en Malaisie, 4,76 au Cambodge, 2,27 à
Singapour et 1,18 en Indonésie
Dans le cadre de l’atelier de formation de 2011, une
comparaison a pu être dressée entre les situations
française et vietnamienne et plus précisément entre
celle du Grand Lyon et de Hô Chi Minh-Ville Cette
comparaison doit être appréciée en tenant compte de
la particularité de chaque situation : poids des
deux-roues motorisés au Vietnam et des voitures en France,
faiblesse de l’offre alternative au transport individuel au
Vietnam ; mais aussi des différences de définition
Les données ne sont donc pas comparables, mais leur
rapprochement suscite des questions sur les méthodes
de collecte de l’information, sur les tendances à
observer attentivement (accroissement de la part des
voitures et conflit voitures/motos à surveiller…)
Enfin, lors de l’atelier, le plan d’action de l’Année de
la Sécurité routière n’était pas encore validé, ce qui
a été fait depuis Ce plan est maintenant en cours
d’application Les six premiers mois de l’année 2012
permettent déjà d’observer des résultats probants
I ÉLÉMENTS DE COMPARAISON FRANCE-VIETNAM
1 État des lieux quantitatif
Les bilans officiels indiquent qu’il y a moins d’accidents routiers au Vietnam mais que les accidents mortels
y sont beaucoup plus nombreux : deux fois plus de tués au Vietnam qu’en France malgré un nombre
total d’accidents répertoriés inférieur : France : 5,9%
tués / total accidents ; Vietnam : 94,3% tués / total accidents.
Quelles conclusions en tirer ? Quelle est la fiabilité des données statistiques ? La surreprésentation des accidents mortels semble liée à la définition même
de « l’accident » différente selon le pays : la estimation du nombre total d’accidents au Vietnam peut s’expliquer par le fait que les accidents légers ne sont pas pris en compte
sous-ARTIE 1 – ÉTAT DES LIEUX DE LA SÉCURITÉ
ROUTIÈRE À HÔ CHI MINH-VILLE
En 2010
69 379 accidents corporels,
4172 tués à 30 jours / 81 173 blessés
Soit 6,6 tués pour 100 000 habitants
population totale 65 millions en 2011
Tai nạn giao thông là một thách thức lớn về mặt kinh
tế và nhân mạng ở Việt Nam và TPHCM An toàn giao thông là một mục tiêu cần đạt được Chỉ số số người chết/số tai nạn ở Việt Nam cao hơn so với ở các nước láng giềng: Vào năm 2003, chỉ số này ở Việt Nam là 29,8 so với 11,1 ở Malaysia, 4,76 ở Campuchia, 2,27 ở Singapore và 1,18 ở Indonesia
Trong khuôn khổ khóa tập huấn năm 2011, bảng so sánh tình hình ở Pháp và Việt Nam cũng như tình hình
ở Lyon và TPHCM đã được thực hiện Việc so sánh cũng có lưu ý đến đặc thù của mỗi nước: ở Việt Nam,
xe hai bánh gắn máy chiếm đa số, trong khi ở Pháp, phương tiện này là xe hơi Ngoài ra, còn có một số khác biệt trong định nghĩa khái niệm và nguồn cung phương tiện đi lại thay thế cho xe cá nhân ở hai nước
Các dữ liệu của hai nước có thể không so sánh được, nhưng khi đối chiếu với nhau ta có thể thấy rõ một số vấn đề về phương pháp thu thập dữ liệu, về xu hướng trong tương lai (số lượng xe hơi sẽ tăng lên, xung đột giữa xe hơi và xe gắn máy…)
Vào thời điểm khóa tập huấn đang diễn ra, kế hoạch hành động cho Năm An toàn giao thông chưa được phê duyệt Sau đó, Kế hoạch này đã được thông qua
và trong 6 tháng đầu năm 2012 đã đạt được nhiều kết quả đáng khích lệ
I VÀI SỐ LIỆU SO SÁNH PHÁP - VIỆT NAM
1 Tình hình an toàn giao thông
Số liệu thống kê cho thấy tổng số tai nạn ở Việt Nam
ít hơn ở Pháp, nhưng số tai nạn chết người lại cao hơn nhiều: Số người chết ở Việt Nam gấp đôi số người chết
ở Pháp Pháp: số tai nạn có người chết chiếm 5,9 % tổng số tai nạn; Việt Nam: số tai nạn có người chết chiếm 94,3 % tổng số tai nạn.
Từ các số liệu trên, ta có thể rút ra điều gì? Độ tin cậy của các số liệu thống kê? Số tai nạn có người chết cao
có lẽ liên quan đến định nghĩa khái niệm “tai nạn” ở mỗi nước Ở Việt Nam, tổng số tai nạn thấp có lẽ là do các
va chạm giao thông không được tính vào tai nạn
TPHCM
Năm 201069.379 tai nạn có thương vong,4.172 người chết tính đến ngày thứ
30 sau khi tai nạn xảy ra 81.173 người bị thương
6,6 người chết/100.000 dân
dân số 65 triệu vào năm 2011
12 người chết / ngày
Năm 200911.758 tai nạn11.094 người chết tính đến ngày thứ 7 sau khi tai nạn xảy ra
Trang 12- 2012 - Année de la Sécurité routière : -10% par rapport à l’année 2011 pour les 3 critères (nombre d’accidents, nombre de tués et nombre de blessés).
Pas de données sur plusieurs décennies
1999-2002 : augmentation
• nombre d’accidents x 1,3
• nombre de tués x 1,922002-2009 : réduction
Blessés (y c 2RM) /
Bị thương
Blessés 2RM /
Bị thương
2 Évolution de la sécurité routière
On note une baisse significative du nombre d’accidents suite aux mesures prises dans le cadre de « 2012, année de la
sécurité routière », conçues et mises en œuvre dans le cadre d’une coopération renforcée entre les autorités locales, les
services concernés et les habitants
Évolution de l’insécurité routière en France 1985 - 2009 Diễn biến tình hình tai nạn giao thông ở Pháp 1985 - 2009
* : rupture de série Jusqu’en 2003, prise en compte des victimes
décédées dans les 6 jours suivant l’accident
Depuis 2004, il y a comptabilisation des décès survenus dans les 30
jours (normes européennes)
Source : Observatoire national interministériel de
* : Thay đổi định nghĩa: Cho đến năm 2003, số người chết chỉ tính đến ngày thứ 6 sau tai nạn Từ năm 2004, theo quy chuẩn của Châu Âu, số người chết được tính đến ngày thứ 30 sau tai nạn.
Nguồn: Cơ quan liên bộ về an toàn giao thông
Số tai nạn ở Việt Nam giảm là do sự chủ động, tích cực phối hợp thực hiện các giải pháp bảo đảm trật tự an toàn giao thông
và xây dựng kế hoạch chi tiết về triển khai Kế hoạch “Năm an toàn giao thông - 2012” của toàn thể chính quyền và nhân dân thành phố.
Diễn biến tính hình tai nạn giao thông ở Việt Nam 1999-2009 Évolution de l’insécurité routière au Vietnam1999-2009
2 Diễn biến của tình hình an toàn giao thông
1972-2010 : số người chết giảm 4 lần:
• 16.600 người chết vào năm 1972
• 4.172 người chết vào năm 2010
Dự báo năm 2011: dưới 4.000 người chếtMục tiêu năm 2012: 3.000 người chết Mục tiêu:
- Giai đoạn 2011-2015: giảm 5 % trên cả
3 tiêu chí số vụ, số người chết, số người bị thương so với năm liền kề trước đó
- Năm 2012, năm an toàn giao thông:
giảm 10 % trên cả 3 tiêu chí số vụ, số người chết, số người bị thương so với năm 2011.
Không có dữ liệu của những thập kỷ trước
1999-2002 : tăng
• 1,3 lần số tai nạn
• 1,92 lần số người chết 2002-2009: giảm
• 53% số tai nạn
• 5,9% số người chết
• 74% số người bị thương
Số vụ / Accidents Số người chết / Tués Số người bị thương / Blessés
Trên biểu đồ ta thấy số tai nạn giảm, nhưng số người chết tăng: số tai nạn giảm, nhưng mức độ nghiêm trọng của tai nạn tăng.
On observe que le nombre d’accidents au Vietnam est en baisse mais que le nombre des tués augment : les
Trang 1324 25
Au Vietnam, les catégories statistiques sont définies
par la réglementation nationale qui distingue les
accidents mortels, graves, légers
5 catégories d’accidents routiers sont définies par la
circulaire 58/2009/TT/BCA :
‐heurt
‐peu grave = 0 blessés, 0 tués
‐grave = 1 blessé
‐très grave = plus de 1 blessé
‐extrêmement grave = 3 tués
Au Vietnam, on compte les « tués » à 7 jours
Cỏts des accidents (en 2010)
soit 2,89% du PIB vietnamien
619 voitures
Implication des types de véhicules dans les accidents :
• 68,3% des accidents impliquent des 2R
• 16,3% des accidents impliquent des camions
• 5,4% des accidents impliquent des piétons
71% des accidents quant un 2R impliquent des jeunes conducteurs de 15 à
impli-19 ans.
Ở Việt Nam, theo quy định tại Thơng tư số 58/2009/TT/
BCA, Tai nạn giao thơng gồm
a) Va chạm giao thơng: là sự việc xảy ra do người
tham gia giao thơng đang hoạt động trên mạng lưới giao thơng đường bộ vi phạm các quy định về trật
tự, an tồn giao thơng đường bộ hay gặp phải sự cố bất ngờ gây thiệt hại đến sức khỏe của con người hoặc gây thiệt hại về tài sản của cơ quan, tổ chức,
cá nhân dưới mức quy định của vụ tai nạn giao thơng gây hậu quả ít nghiêm trọng
b) Vụ tai nạn giao thơng gây hậu quả ít nghiêm trọng: là vụ tai nạn rơi vào một trong các trường
hợp sau:
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của một người với tỷ
lệ thương tật từ 11% đến dưới 31%;
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với
tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 11% nhưng tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của một đến hai người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31%
trở lên;
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với
tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 31%, nhưng tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này
từ 41% đến 100%;
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của một người với tỷ
lệ thương tật từ 21% đến 30% và gây thiệt hại về tài sản cĩ giá trị từ ba mươi triệu đồng đến dưới năm mươi triệu đồng;
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với
tỷ lệ thương tật của mỗi người dưới 21%, nhưng tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này
từ 30% đến 40% và gây thiệt hại về tài sản cĩ giá trị từ ba mươi triệu đồng đến dưới năm mươi triệu đồng;
‐Gây thiệt hại về tài sản cĩ giá trị từ năm mươi triệu đồng đến dưới năm trăm triệu đồng
d) Vụ tai nạn giao thơng gây hậu quả rất nghiêm trọng: là vụ tai nạn rơi vào một trong các trường
hợp sau ‐Làm chết hai người;
‐Làm chết một người và gây hậu quả thuộc một trong các trường hợp quy định tại các điểm b, c,
d, đ và e khoản 4 Điều này;
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của ba đến bốn người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên;
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với tổng tỷ lệ thương tật của tất cả những người này
e) Vụ tai nạn giao thơng gây hậu quả đặc biệt nghiêm trọng: là vụ tai nạn rơi vào một trong các
trường hợp sau ‐Làm chết ba người trở lên;
‐Làm chết hai người và gây hậu quả thuộc một trong các trường hợp quy định tại các điểm b, c,
d, đ và e khoản 4 Điều này;
‐Làm chết một người và gây hậu quả thuộc một trong các trường hợp quy định tại các điểm c, d,
đ và e khoản 5 Điều này;
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của năm người trở lên với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên;
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của nhiều người với tổng tỷ lệ thương tật của những người này trên 200%;
‐Gây tổn hại cho sức khỏe của ba hoặc bốn người với tỷ lệ thương tật của mỗi người từ 31% trở lên và gây thiệt hại về tài sản quy định tại điểm e khoản 5 Điều này;
‐Gây thiệt hại về tài sản cĩ giá trị từ một tỷ năm trăm triệu đồng trở lên
Thiệt hại do tai nạn (năm 2010)
3 Người tham gia giao thơng
25 tỉ €chiếm hơn 1% GDPcủa Pháp
32 600 tỉ VND (khoảng 1,05 tỉ €)chiếm 2,89 % GDP của ViệtNam
Tính đến tháng 11/2012: TPHCM
cĩ 5.950.474 phương tiện, trong
đĩ cĩ 5.428.855 xe gắn máy và 521.619 xe hơi
Tỷ trọng các loại phương tiện liên quan đến tai nạn:
• 68,3 % số tai nạn cĩ liên quan đến xe hai bánh
• 16,3 % số tai nạn cĩ liên quan đến xe tải
• 5,4 % số tai nạn cĩ liên quan đến người đi bộ
71 % số tai nạn đối với xe gắn máy cĩ liên quan đến người điều khiển phương tiện từ 15 đến 19 tuổi.
Trang 1426 27
Définitions françaises
Afin de faciliter les comparaisons internationales, en France, le Comité interministériel de la sécurité routière
du 7 juillet 2004 a adopté le principe d’une harmonisation des définitions de la gravité retenues dans le fichier
national des accidents corporels avec celles adoptées par les principaux voisins européens de la France
Définitions des victimes :
Jusqu’au 31 décembre 2004, on distinguait :
‐les blessés légers - dont l’état nécessite entre 0 et 6 jours d’hospitalisation ou un soin médical,
‐les blessés graves - dont l’état nécessite plus de 6 jours d’hospitalisation,
‐les tués - décès sur le coup ou dans les 6 jours suivant l’accident
Depuis le 1er janvier 2005, on distingue (normes européennes) :
‐les blessés non hospitalisés : victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admise
comme patient à l’hôpital plus de 24 heures,
‐les blessés hospitalisés : victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures,
‐les tués : décès sur le coup ou dans les 30 jours suivant l’accident
Un rapport a été établi entre les tués à 6 jours et les tués à 30 jours (norme avant et après 2005) : tués à 6
jours x 1,069 = tué à 30 jours
Un accident grave provoque au moins un tué ou un blessé grave
L’indice de gravité urbaine (IGU) est la part d’accidents graves par rapport au nombre total d’accidents
Observations / Recommandations
•Une des difficultés au Vietnam, est l’augmentation
rapide du nombre de véhicules La France connaît
une sur-représentation des 2R motorisés dans les
accidents en milieu urbain : ces usagers constituent
une cible importante de la politique de sécurité
routière française Les conflits 2R motorisés /
voitures sont particulièrement importants
•Il convient de distinguer également la part des
voitures, des poids-lourds et des bus dans les
accidents
On remarque qu’au Grand Lyon, les deux-roues
motorisés sont sur-représentés dans le total des
accidents (35,1 %) par rapport à la part modale qu’ils
Vélo 2 roues motorisé V.L P.L
Các định nghĩa ở Pháp
Để tạo thuận lợi cho việc so sánh giữa các quốc gia, ở Pháp, ngày 7/7/2004, Ủy ban liên bộ về An toàn giao thông đã thông qua nguyên tắc thống nhất định nghĩa về mức độ nghiêm trọng của tai nạn được ghi trong phiếu dữ liệu quốc gia về tai nạn cho phù hợp với định nghĩa đã được các nước Châu Âu khác sử dụng
Định nghĩa nạn nhân:
Cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2004, các định nghĩa được sử dụng như sau:
‐người bị thương nhẹ: là người bị thương cần từ 0 đến 6 ngày điều trị, ‐người bị thương nặng: là người bị thương cần hơn 6 ngày điều trị, ‐người chết: chết tại chổ hoặc trong vòng 6 ngày sau tai nạn
Từ 1 tháng 1 năm 2005, sử dụng các định nghĩa mới theo tiêu chuẩn Châu âu:
‐người bị thương không cần phải đưa đi bệnh viện: là người bị thương cần chăm sóc y tế nhưng không nằm ở bệnh viện hơn 24h,
‐người bị thương phải đưa đi bệnh viện: là người bị thương nằm viện hơn 24h, ‐người chết: chết tại chổ hoặc trong vòng 30 ngày sau tai nạn
Tương quan giữa số người chết tính đến 6 ngày sau khi xảy ra tai nạn và số người chết tính đến 30 ngày: số người chết tính đến 6 ngày x 1,069 = người chết tính đến 30 ngày
Tai nạn nghiêm trọng là tai nạn có ít nhất một người chết hoặc một người bị thương nặng
Chỉ số mức độ nghiêm trọng của đô thị là tỷ số giữa số tai nạn nghiêm trọng so với tổng số tai nạn
Nhận xét/ Khuyến nghị
•Một trong những khó khăn của Việt Nam là số lượng phương tiện gia tăng nhanh chóng Có nhiều xung đột giữa xe hai bánh và xe hơi
•Nên tách bạch số tai nạn liên quan đến xe hơi, xe tải nặng và xe buýt trong tổng số tai nạn
Ở Lyon, xe hai bánh gắn máy chiếm tỷ trọng cao trong tổng số tai nạn (35,1 %), nhưng thị phần của nó lại rất nhỏ (0,5 %)
Tai nạn liên quan đến
Xe đạp Xe 2 bánh Xe hơi Xe tải
nặng
Trang 1528 29
Au Grand Lyon, on constate que les conflits voiture/deux-roues motorisés (toutes cylindrées confondues) représentent
une large majorité des principaux conflits recensés, liés notamment au positionnement des deux-roues dans l’angle
mort des voitures
NB : à Hô Chi Minh-Ville, l’évolution rapide du nombre de voitures peut conduire à une augmentation des conflits
voiture/deux-roues motorisés En parallèle de l’augmentation du nombre de voitures, il convient donc de prévenir au
maximum ces conflits.
Principaux conflits au Grand Lyon 2007-2011
En milieu rural : la majorité des accidents
impli-quent des voitures
En milieu urbain : 2/3 des accidents concernent
piétons et 2R motorisés
En milieu urbain :
• 80% des accidents ont lieu sur des voies
principales alors qu’elles représentent
seule-ment 20% de la voirie,
• 20% des accidents ont lieu sur des voiries
secondaires
La gravité des accidents inversement
proportion-nelle à la taille de la ville
Les accidents de deux-roues motorisés
survien-nent aussi bien au et hors carrefour
Types de voies sur lesquelles surviennent les accidents :
54,2% sur les voies autoroutières et urbaines
35,5% sur les voies en milieu moins dense (périurbain, départemental et rural)
Observations
•Au Vietnam la majorité des accidents survient en milieu urbain et impliquent des 2R
•On observe une contradiction entre les chiffres avancés côté vietnamien (part majoritaire des accidents sur les
voies nationales et urbaines) et le ressenti des techniciens participant à l’atelier selon lesquels la majorité des
accidents a lieu en milieu rural et péri-urbain : quelle fiabilité des statistiques ?
Ở Lyon, xung đột giữa xe hơi và xe hai bánh gắn máy chiếm đa số trong tất cả các loại xung đột ghi nhận, phần lớn
là do xe hai bánh nằm trong góc mù của xe hơi
Ghi chú: Ở TPHCM, sự gia tăng nhanh chóng của số lượng xe hơi có thể dẫn đến sự gia tăng xung đột giữa xe hơi
và xe hai bánh gắn máy Do đó, nên có giải pháp ngăn ngừa tối đa sự xung đột này.
Các xung đột chính ở Lyon 2007-2011
Phương tiện 19 55 14 xe hai bánh < 50 cm3
xe hai bánh < 50 cm3 115 90 17 17
xe hai bánh >= 50
cm 3 (trước năm 2007)
Phương tiện
Xe hơi
Xe tải nặng Giao thông công cộng Tram
Xe đạp Người đi bộ
4 Môi trường nơi xảy ra tai nạn và loại đường giao thông
chiếm 20 % số đường giao thông,
• 20 % số tai nạn xảy ra các tuyến đường phụ
Mức độ nghiêm trọng của tai nạn tỷ lệ nghịch với quy mô của đô thị
Tai nạn liên quan đến xe hai bánh gắn máy xảy ra
cả ở ngã tư lẫn ngoài ngã tư
Tỷ lệ tai nạn xảy ra trên các tuyến đường như sau:
•Ở Việt Nam, phần lớn các tai nạn xảy ra ở đô thị và có liên quan đến xe hai bánh gắn máy
•Có sự mâu thuẫn giữa các số liệu thống kê (phần lớn tai nạn xảy ra trên quốc lộ và đường nội đô) và cảm nhận của các chuyên viên tham gia khóa thập huấn (phần lớn tai nạn xảy ra ở nông thôn và vùng ven): mức độ tin cậy của các số liệu thống kê?
Trang 16•La gestion des secours fait partie intégrante de la chaîne d’action de la sécurité routière Idéalement, les secours
doivent arriver dans les 10 minutes suivant l’accident
Recommandations
•Renforcer le matériel médical dans les dispensaires prioritairement à proximité des points noirs
•Renforcer la formation des agents de police en premiers secours
•Publier un guide des premiers secours
Organisation centralisée des secours depuis 15
ans avec optimisation de la gestion des secours et
transfert vers le centre le plus proche (les
premières minutes suivant l’accident sont
essen-tielles)
Le SAMU dispose de véhicules permettant une
intervention très rapide sur le terrain, ses véhicules
sont prioritaires dans la circulation
Les formations aux premiers secours insistent
particulièrement sur les informations prioritaires à
communiquer aux secours lors de la découverte
d’un accident
Pas de gestion centralisée des secours
Un numéro de secours unique 115
Sur la route nationale, deux postes de pré-hospitalisation sont déjà installés
Formation des conducteurs de taxi-moto (xe om) aux premiers secours par la Croix Rouge
II ETAT DES LIEUX À HÔ CHI
MINH-VILLE
Au Vietnam, on distingue « accidents » et « incidents » :
un « incident » est considéré comme tel s’il entraîne un
taux d’incapacité inférieur à 11% Ainsi au mois de mai
2012 à Hô Chi Minh-Ville, on comptait :
une connaissance plus fine des facteurs et des circonstances des accidents
•Distinguer les accidents en milieu rural, urbain
et périurbain car ils peuvent recouvrir des problématiques spécifiques
•Analyser particulièrement le cas des accidents survenant dans les intersections (10,3% des accidents) : s’agit-il d’intersection entre axes prioritaires et secondaires ou entre axes de même statut ? Ce problème interroge la hiérarchisation des voies, la lisibilité de cette hiérarchie et la priorité qui en découle pour les véhicules, ainsi que la géométrie des carrefours qui a un rôle très important
1 Facteurs principaux d’accident
Observations / recommandations :
•Distinguer les notions de « cause », qui renvoie
aux notions de responsabilité, jugement et sanction
de celle de « facteur » qui renvoie à des analyses
‐60 accidents
‐53 tués
‐32 blessés
‐542 incidents ‐588 blessés légers ‐Plus de 1500 véhicules endommagés
•Tăng cường trang thiết bị y tế cho các trạm y tế gần các điểm đen
•Tăng cường đào tạo cho cảnh sát giao thông về sơ cấp cứu
•Ấn hành sổ tay hướng dẫn sơ cấp cứu
Tổ chức trung tâm điều phối sơ cấp cứu từ 15 năm nhằm tối ưu hóa công tác quản lý sơ cấp cứu và chuyển về trung tâm cấp cứu gần nhất (những phút đầu tiên sau khi tai nạn xảy ra là rất quan trọng)
SAMU có các phương tiện can thiệp rất nhanh chóng tại nơi xảy ra tai nạn
Các chiến dịch thông tin, truyền thông về sơ cấp cứu tập trung hướng dẫn cho người dân cách thông tin cho cơ quan phụ trách sơ cấp cứu khi xảy
ra tai nạn
Không có trung tâm điều phối sơ cấp cứu
Số điện thoại cấp cứu: 115
Trên Quốc lộ 1A, hai chốt sơ cấp cứu đã được lắp đặt
Hội chữ thập đỏ tổ chức đào tạo sơ cấp cứu cơ bản cho người lái xe ôm
II THỰC TRẠNG TẠI TPHCM
Diễn biến số tai nạn tại TPHCM từ năm
2005 đến 2010 Évolution du nombre d’accidents à HCMV entre
ra các giải pháp kỹ thuật
•Phối hợp với cảnh sát giao thông tiến hành nghiên cứu sâu thêm để bổ sung các thông tin cần thu thập thêm vào Phiếu khảo sát tai nạn: xác định rõ các dữ liệu cần thu thập để hiểu rõ hơn về tai nạn
và phân tích chính xác hơn các nhân tố cũng như tình huống dẫn đến tai nạn
•Phân biệt tai nạn ở nông thôn, đô thị và vùng ven
có thể có những đặc thù riêng
•Phân tích các tai nạn xảy ra tại giao lộ (chiếm 10,3% tổng số tai nạn): giao lộ giữa các tuyến đường chính với đường phụ hay giữa các tuyến đường có cùng cấp độ? Để trả lời câu hỏi này, cần phân định rõ cấp độ của các tuyến đường, việc ưu tiên cho các phương tiện trên từng loại đường và
Ở Việt Nam, theo quy định, “tai nạn giao thông” khác với
“va chạm giao thông”: “va chạm” là khi có tỷ lệ thương
Năm / En 2005
Số vụ / Nombre d’accidents
Năm / En
2006 Năm / En2007 Năm / En2008 Năm / En2009 Năm / En2010
Trang 1732 33
1/3 des accidents est lié à un
taux d’alcoolémie trop élevé La
moitié de ces accidents a lieu la
nuit
L’alcool n’est toutefois pas le seul
facteur
La vitesse excessive ou
inadap-tée est aussi importante
Dans un accident, plusieurs
facteurs peuvent être
concomi-tants, liés à l'usager, au véhicule
et / ou à la route et son
Le phénomène des courses de motos est mis en avant
2 Carte des points noirs 2011
Selon les statistiques, en 2011, la ville compte 25
« points noirs », dont 17 ont été traités par des
aménagements, tandis que les 8 autres sont à l’étude
(ces points noirs sont liés à des infractions au code
de la route par les usagers) Par ailleurs, 11 nouveaux
points noirs identifiés en 2012 et 3 nouveaux points
noirs identifiés en 2011 ont également été traités par
des aménagements
Selon la circulaire 26/2012/TT/BGTVT du 20 juillet
2012 du DTC, pour identifier les points noirs, on doit
s’appuyer sur l’état des lieux des accidents relevés
dans les 12 mois précédents :
•Un site est ainsi qualifié de point noir s’il répond à
l’un des cas suivant :
‐2 accidents mortels, ‐3 cas d’accidents ou plus dont 1 cas mortel, ‐4 accidents ou plus avec blessés
•On considère les accidents dans un rayon de
114 blessés (soit 24,52%) Le bilan fait ainsi état d’une réduction significative pour les 3 indicateurs (nombre d’accidents, nombre de tués, nombre de blessés) en 2012
Carte des 24 points noirs à Hô Chi Minh-Ville en 2011
Point noir rue Tran Quoc Toan, district 3 Point noir Thu Duc (auto-pont à la station 2), district 9
Point noir rue Nguyen Van Cu, district 3 Point noir boulevard Vo Van Kiet, district 5
Points noirs étudiés lors de la mission d’assistance technique (cf.partie 4)
1/3 số tai nạn liên quan đến tỷ lệ cồn trong máu quá cao ½ số tai nạn xảy ra vào ban đêm
Tuy nhiên, rượu, bia không phải
là nhân tố duy nhất gây tai nạn
Lái xe quá tốc độ cũng là một nhân tố quan trọng
Trong một tai nạn, nhiều nhân tố
có thể kết hợp với nhau: hành vi của người tham gia giao thông, phương tiện, cơ sở hạ tầng, môi trường xung quanh
Trong số 13 nhân tố gây tai nạn được ghi nhận và sử dụng trong thu thập
dữ liệu, các nhân tố quan trọng nhất là:
- Lấn tuyến: 22 %
- Tốc độ: 13,4 %Nhân tố rượu, bia chiếm tỷ lệ rất thấp Năm 2010, rượu, bia là nhân tố gây
Hiện tượng đua xe gắn máy cũng đáng quan tâm
2 Bản đồ điểm đen năm 2011
Theo thống kê, trong năm 2011 trên địa bàn thành phố tồn tại 25 “điểm đen” về tai nạn giao thông Đã xử lý bằng giải pháp kỹ thuật đối với 17/25 “điểm đen”, còn đang theo dõi 08 điểm (các điểm đen này do hành vi
vi phạm Luật giao thông đường bộ của người tham gia giao thông gây nên); bên cạnh đó đã xử lý giải pháp kỹ thuật đối với 11 điểm đen khác mới phát sinh trong năm
2012 và 03 điểm phát sinh lặp lại của năm 2011
Theo Thông tư 26/2012/TT/BGTVT ngày 20/7/2012 của Bộ Giao thông vận tải, tiêu chí để xác định điểm đen phải căn cứ vào tình hình tai nạn giao thông xảy ra trong 12 tháng về số vụ:
•Mức độ thiệt hại bao gồm:
‐xảy ra 02 vụ tai nạn giao thông có người chết,
‐03 vụ tai nạn trở lên trong đó có 01 vụ có người chết,
‐04 vụ tai nạn trở lên, nhưng chỉ có người bị thương •Đối với các vụ tai nạn giao thông xảy ra trong bán kính 200m kể từ nơi xảy ra tai nạn giao thông về cả
02 bên trái và phải
Trong năm « An toàn giao thông» 2012, tình hình đã có những chuyển biến tích cực
•Trong năm 2012, trên địa bàn thành phố đã xảy
ra xảy ra 890 vụ tai nạn giao thông, làm chết 746 người và 351 người bị thương So với năm 2011 giảm trên cả 3 mặt, về số vụ giảm 107 vụ (giảm 10,73%), số người chết giảm 97 người (giảm 11,51%), số người bị thương giảm 114 người (giảm 24,52%); hoàn thành chỉ tiêu giảm 10% trên cả 03 mặt (số vụ, số người chết và số người bị thương) trong năm 2012
Các vị trí điểm đen về tai nạn giao thông năm 2011
Điểm đen đường Trần Quốc Toản, quận 3 Điểm đen nút giao thông Thủ Đức (cầu vượt trạm 2), quận 9
Điểm đen đường Nguyễn Vă Cừ, quận 3 Điểm đen đại lộ Võ Văn Kiệt, quận 5
Nghiên cứu các vị trí điểm đen trong khóa hỗ trợ kỹ thuật (xem phần 4)
Trang 1834 35
III ORGANISATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE À HCMV
La Commission interministérielle de la sécurité routière
créée en 2011est présidée par le Vice-Premier Ministre
Les différents ministères sont représentés en son sein
Le Ministre des Transports est le Vice-Président de
cette Commission
Dans chaque ville existe une Commission Locale de
Sécurité Routière, présidée par le Président du Comité
Populaire Son Vice-Président est le Directeur du
Département des Transports et des Communications
Une organisation similaire est reproduite à l’échelle des districts
La Commission de Sécurité Routière travaille en lien étroit avec le Département des Transports et des Communications et la Police
Le DTC possède 4 secteurs interdistricts de gestion de
la circulation qui servent à gérer le système tructures de la circulation
d’infras-Police HCMV
Police nationale
Commission Locale de sécurité routière (CLSR)
Président du Comité populaire
- Mène des campagnes de sensibilisation auprès de la population
- Conseille le Comité Populaire
CLSR composée de représentants des différents services DTC
Département des Transports et des Communications
- Aménage les voies et infrastructures de transports
- Analyse les données accidents recueillies par la Police
- Conçoit des solutions techniques en lien avec la Police et les autres services
- Met en œuvre les solutions
Transmission mensuelle des données accidents au DTC
du District
- Centralisation des données accidents au niveau de la ville pour suivi juridique
- Régule la tion
circula Contrôle les permis
de conduire
- Recueille les données accidents
Transmission des données accidents à
la Police nationale Service des
Transports publics Service de l’education et
de la formation
Autres services…
Service communication
la CLSR
= Directeur DTC
Schéma de l’organisation de la sécurité routière à HCMV
Conclusion
Globalement, on constate que la tendance des dernières années au Vietnam est à la baisse du nombre
d’accidents, mais à une baisse moins rapide du nombre d’accidents graves Il y a donc moins d’accidents,
mais ils sont plus graves Ce constat se vérifie aussi pour HCMV, même si depuis le début de l’année 2012, les
résultats sont très probants : pour les mois de janvier et février 2012, on note par rapport à la même période
en 2011 : une baisse de 50 % des accidents, 1,5 mort par jour contre 2,4 l’an dernier
Il existe une marge de progression importante qui sera d’autant plus réaliste que la volonté politique d’améliorer
la sécurité routière est forte Les résultats de 2012 à HCMV liés notamment à des aménagements relativement
simples sont encourageants pour la suite D’autres progrès pourront être réalisés à plus long terme à condition
de fiabiliser les données d’accident et de se doter les moyens d’une analyse méthodique
Source : Paddi, 2011
III TỔ CHỨC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG Ở TPHCM
Ban An toàn giao thông quốc gia do Phó thủ tướng làm Trưởng ban, Bộ trưởng Bộ GTVT là Phó Trưởng ban thường trực Các Bộ ngành khác đều cử đại diện tham gia Ban An toàn giao thông
Mỗi tỉnh/thành phố đều có Ban An toàn giao thông do Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh/thành phố làm Trưởng ban và Giám đốc Sở GTVT làm phó Trưởng ban thường
trực Ở cấp quận/huyện, mô hình tổ chức cũng tương tự Ban An toàn giao thông phối hợp chặt chẽ với Sở GTVT
và Phòng Cảnh sát giao thông
Dưới Sở Giao thông vận tải có 4 Khu quản lý giao thông
đô thị để quản lý về hệ thống hạ tầng giao thông theo địa bàn được phân công
T H À N H P H Ố
Công an TPHCM
- Tham mưu cho UBND TPHCM
Gồm đại diện của các Sở, ban ngành có liên quan
Sở Giao thông Vận tải (Sở GTVT)
- Tổ chức cơ sở hạ tầng và giao thông
- Phân tích dữ liệu tai nạn do Công an cung cấp
- Phối hợp với Công an và các sở, ban ngành
để xây dựng chính sách, giải pháp về an toàn giao thông
- Triển khai thực hiện các giải pháp
Các quận/huyện chuyển dữ liệu tai nạn về Sở GTVT
- Tập trung các dữ liệu
về tai nạn
- Điều khiển giao thông
- Kiểm tra bằng lái xe
- Thu thập dữ liệu tai nạn
Chuyển dữ liệu tai nạn về Bộ công an
Sở GTVT
Sở Giáo dục và Đào tạo
Các đơn
vị khác …
Sở Thông tin – Truyền thông
Phó chủ tịch thường trực Ban ATGT
= Giám đốc Sở GTVT TPHCM
Sơ đồ tổ chức An toàn giao thông tại TPHCM
Khuyến nghị
Nhìn chung, trong những năm gần đây, tai nạn giao thông ở Việt Nam có xu hướng giảm, nhưng số tai nạn nghiêm trọng giảm chậm Số tai nạn ít hơn, nhưng nghiêm trọng hơn Nhận định này cũng đúng đối với TPHCM, mặc dù từ đầu năm 2012, các kết quả đạt được rất khả quan: trong tháng 1 và 2 năm 2012, số tai nạn giảm 50 % và số người chết/ngày giảm còn 1,5 so với 2,4 vào cùng kỳ năm ngoái
Với quyết tâm chính trị mạnh mẽ, tình hình an toàn giao thông sẽ càng được cải thiện trong thời gian tới Các kết quả đạt được trong năm 2012 ở TPHCM liên quan đến việc cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông bằng một
số hành động đơn giản cần khuyến khích trong tương lai Một số cải thiện khác có thể được thực hiện trong dài hạn với điều kiện dữ liệu tai nạn có độ tin cậy cao hơn và có công cụ cũng như phương pháp phân tích hữu hiệu
Nguồn: Paddi, 2011
Trang 1936 37
P
La construction d’une politique de sécurité routière
en France a pris plusieurs décennies et existe depuis
maintenant 40 ans On peut considérer que la création
du Comité interministériel de Sécurité Routière en 1972,
suivie de près par l’obligation du port de la ceinture et
du port du casque, marque l’acte fondateur de cette
politique, alors que l’expansion automobile était en
cours depuis 80 ans Après avoir porté massivement
sur la réglementation, les aménagements et les
contrôle de véhicules, la politique de sécurité routière
française, porte aujourd’hui prioritairement l’accent sur
la sensibilisation des usagers et la communication
Au Vietnam, la création du Comité national de sécurité
routière en 1997, suivie l’année suivante de celle de
la Commission Locale de sécurité routière à HCMV,
et l’Année de la Sécurité Routière en 2012 témoignent
de la priorité politique accordée à ce problème La
mise en œuvre de mesures portant aussi bien sur les
aménagements, le véhicule que sur le comportement
des usagers témoignent de la naissance d’une politique
dédiée
Mais dans le contexte de forte croissance économique
et urbaine que connaît Hô Chi Minh-Ville, le défi
de la sécurité routière se confronte au phénomène
de motorisation croissante des ménages et de
multiplication des voitures en plus des deux-roues
motorisés, pendant du développement économique en
cours
I HISTORIQUE DE LA POLITIQUE DE
SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN FRANCE
En France, en quarante ans, cette politique publique
a permis de passer de plus de 16 000 tués en 1992 à
4000 en 2011, soit d’ « épargner » plus de 300 000 vies
1893 – 1975 : expansion automobile
1922 : Codification des règles de circulation (Code de
la route) et instauration du permis de conduire
1954 : Limitation vitesse en ville à 60km/h
1966 : Lancement du traitement des points noirs
1970 : Contrôle obligatoire de l’alcoolémie après infraction ou accident (0,8g/l : contravention - 1,2g/l : délit)
1972 – 1982 : 1 ère impulsion – Naissance d’une tique publique de sécurité routière
poli-1972 : Création du comité interministériel à la curité Routière et du poste de délégué
Sé-1973 : Première limitation de la vitesse maximale autorisée hors agglomération
1973 : Port de la ceinture obligatoire et du casque obligatoire hors agglomération
1975 : Obligation de circuler en feu de croisement pour les motocyclettes
A cela s’ajoute différents programmes importants, comme par exemple le développement des autoroutes, voies très sûres, et la création des SAMU.
1954 : 1er dénombrement statistique : 118 881 dents corporels / 7166 tués
acci-ARTIE 2 – RETOUR SUR LA CONSTRUCTION
DE LA POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE FRANÇAISE ET MISE EN PLACE À HÔ CHI MINH-VILLE
1983 : Introduction des carrefours giratoires
1990 : Vitesse maximale autorisée à 50km/h en glomération
ag-1990 : Obligation du port de la ceinture à l’arrière
1972 – 1982: bước đột phá đầu tiên – Chính sách an toàn giao thông được ban hành
1972: Thành lập ủy ban liên bộ về an toàn giao thông 1973: lần đầu tiên hạn chế tốc độ ngoài đô thị
1973: bắt buộc thắt dây an toàn và đội mũ bảo hiểm khi lưu thông ngoài khu vực đô thị
1975: bắt buộc xe gắn máy phải để đèn xe ở chế độ gần
Thêm vào các cột mốc trên còn có các chương trình quan trọng, ví dụ: chương trình phát triển đường cao tốc rất an toàn và thành lập SAMU.
1954: thống kê lần đầu: 118.881 tai nạn có thương vong/ 7.166 người chết
P
Việc xây dựng chính sách an toàn giao thông ở Pháp
đã được tiến hành trong nhiều thập kỷ và có từ 40 năm nay Việc thành lập Ủy ban liên bộ về An toàn giao thông vào năm 1972, và sau đó là bắt buộc thắt dây
an toàn và đội mũ bảo hiểm đã đánh dấu sự ra đời của chính sách an toàn giao thông trong khi đó sự phát triển xe hơi chỉ diễn ra mạnh mẽ từ những năm 1980
Trong thời gian đầu, chính sách an toàn giao thông chỉ chủ yếu tập trung vào các quy định, việc tổ chức cơ
sở hạ tầng và đăng kiểm phương tiện Hiện nay, chính sách an toàn giao thông của Pháp ưu tiên cho truyền thông và tuyên truyền về các quy định đến với người tham gia giao thông
Ở Việt Nam, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia được thành lập vào năm 1997 và một năm sau, TPHCM đã thành lập Ban An toàn Giao thông Năm 2012 được chọn là năm An toàn Giao thông Các giải pháp tập trung vào việc cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông, đăng kiểm phương tiện, tuyên truyền nhằm làm thay đổi hành vi của người tham gia giao thông
Nhưng trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế và đô thị mạnh mẽ ở TPHCM, thách thức về an toàn giao thông
là ở việc gia tăng số lượng xe gắn máy và xe hơi
I LỊCH SỬ CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG Ở PHÁP
ở Pháp, 40 năm qua, chính sách này đã góp phần làm giảm từ hơn 16.000 người chết vào năm 1992 xuống còn 4.000 vào năm 2011 Trong vòng 40 năm qua, 300.000 sinh mạng đã được cứu sống
1893 – 1975: phát triển xe hơi
1922: Đưa các quy định về giao thông vào Bộ luật giao thông đường bộ và tiến hành cấp giấy phép lái xe 1954: Hạn chế tốc độ trong thành phố ở mức 60 km/h
1966: Khởi động việc xử lý điểm đen
1970: Kiểm soát bắt buộc việc sử dụng rượu, bia sau khi người điều khiển phương tiện vi phạm hoặc gây tai nạn (0,8g/l: contravention - 1,2g/l: délit)
HẦN 2 – KINH NGHIỆM XÂY DỰNG CHÍNH SÁCH
AN TOÀN GIAO THÔNG Ở PHÁP ÁP DỤNG CHO VIỆC TRIỂN KHAI THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI TPHCM
1990: Tốc độ tối đa là 50 km/h ở đô thị 1990: bắt buộc thắt dây an toàn đối với người ngồi phía sau
Trang 201992 : 143 362 accidents corporels – 9 093 tués
2002 : 105 470 accidents corporels – 7 242 tués
Bilan :
2002 : 105 470 accidents corporels - 7 242 tués
2011 : 65 233 accidents corporels – 3 963 tués (tués
à 30 jours)
1972 - 2010 : 320 000 vies épargnées
1992 – 2001 : 3 ème impulsion
1992 : Instauration du permis à points
1992 : Instauration du contrôle technique des véhicules
avec obligation de réparation
1995 : Abaissement de 0,7 à 0,5g/l du taux d’alcool
pour les contraventions
2001 : Décret relatif à la recherche de stupéfiants dans
les accidents mortels
2002 - 2012 : 4 ème impulsion – le chantier du Président
de la République Jacques Chirac
2003 Loi sur le dépistage systématique des
stupéfiants lors d’un accident
2003 Augmentation du nombre de points retirés sur
certaines infractions (dépassement du taux de 0,5g/l,
portable, ceinture,…)
2003 Déploiement des radars
2008 Gilet et triangle obligatoires
Tổng kết: 1983: 209.715 tai nạn có thương vong -
11 677 người chết (tính đến 6 ngày)1992: 143.362 tai nạn có thương vong - 9.093 người chết
1992: thiết lập kiểm soát kỹ thuật đối với các phương tiện và bắt buộc phải sửa chữa
2003: Tăng trừ điểm trên giấy phép lái xe đối với một
số vi phạm (nồng độ cồn vượt quá 0,5g/l, không thắt dây an toàn,…)
2003: Triển khai thiết bị đo tốc độ
2008: bắt buộc mặc áo gilet có hình tam giác
384 000 người tử vong trong 39 năm /
384 000 personnes tuées en 30 ans
320 000 sinh mạng được cứu sống trong 39 năm (so với số người chết năm 1972) /
320 000 vies épargnées en 39 ans (par rapport à
Trang 2140 41
La politique interministérielle est d’abord une politique
fondée sur le respect de la règle : il s’agit de définir
la règle, de la faire comprendre pour mieux la faire
respecter :
‐Faire comprendre la règle : agir sur la formation
et l’information pour faire émerger une culture de la
sécurité routière et impliquer tous les acteurs
‐Faire respecter la règle : accroître les contrôles
et aggraver les sanctions pour changer les
comportements
1 Agir sur la formation et l’information
‐Le continuum éducatif : le continuum éducatif
est une série de certifications et de formations
françaises en matière de sécurité routière qui
s’étale tout au long de la vie
Étape 1 : L’Attestation de Première Éducation à
la Route est une formation dispensée à l’école
primaire (comportements adaptés dans les
situations de la vie quotidienne : chemin de l’école,
déplacements en voiture avec la famille…)
Étape 2 : L’Attestation Scolaire de Sécurité Routière
intervient au collège (12-13 ans et 14-15 ans)
Étape 3 : Le permis de conduire (à partir de 18 ans).
Étape 4 : La période probatoire du permis de
conduire (permis à 6 points) : mise à l’épreuve des
conducteurs novices sur une durée de deux à trois
ans à l’issue de laquelle le conducteur acquiert la
totalité de ses points (12) en l’absence d’infraction
pendant cette période
‐ Un meilleur encadrement des conducteurs :
• faciliter l’accès au permis (permis à 1 € / jour
en 2005)
• instauration du permis à points (1992), permis
probatoire (2004), passage à 35 mn de l’épreuve
pratique
‐Communication sur le respect des règles : alcool,
ceinture, vitesse…
II UNE POLITIQUE FONDÉE SUR LE RESPECT DE LA RÈGLE
2 Impliquer tous les acteurs
‐Campagnes nationales de communication, ‐Semaine de la sécurité routière,
‐Développer des limiteurs de vitesse avec les constructeurs,
‐Agir sur l’infrastructure avec les gestionnaires de voirie
3 Accroître et optimiser les contrôles
‐Vitesse : radars automatiques, jumelles laser, ‐Alcool : contrôles mieux ciblés, mieux évalués, ‐Ceinture : développer les contrôles sur ceinture arrière,
‐Stupéfiants : homologation en cours des tests salivaires,
‐Téléphone portable : contrôles
Permis à points / Giấy phép lái xe có tính điểm
II CHÍNH SÁCH DỰA TRÊN VIỆC TUÂN THỦ CÁC QUY ĐỊNH
Slogan : « Téléphoner au volant, c’est être ailleurs que sur
la route » Téléphoner au volant multiplie par 5 les risques d’accident
Khẩu hiệu: “Đã lái xe, thì không nói chuyện qua điện thoại” Nói chuyện qua điện thoại khi lái xe làm tăng gấp 5 lần nguy cơ tai nạn
3 Tăng cường và tối ưu hóa công tác tuần tra, kiểm soát
‐Tốc độ: thiết bị đo tốc độ tự động, ống nhòm laser ‐Rượu, bia: kiểm soát và đánh giá tốt hơn,
‐Dây an toàn: tăng cường kiểm soát việc thắt dây
an toàn đối với người ngồi sau, ‐Chất gây nghiện: thống nhất việc xét nghiệm nướt bọt,
‐Điện thoại di động: kiểm soát
Chính sách liên ngành về an toàn giao thông dựa trên việc tuân thủ các quy định: xây dựng các quy định, tuyên truyền, giải thích để mọi người hiểu rõ và tuân thủ:
‐Để mọi người hiểu các quy định: tăng cường đào tạo và thông tin nhằm hình thành văn hóa an toàn giao thông và thu hút sự tham gia của tất cả các chủ thể
‐Để mọi người tuân thủ các quy định: tăng cường kiểm soát và tăng mức xử phạt để thay đổi hành vi
1 Hành động trong lĩnh vực đào tạo và thông tin ‐Hệ thống giáo dục về an toàn giao thông:
Bước 1: Giấy chứng nhận sơ cấp về an toàn giao
thông dành cho học sinh tiểu học (hành vi phù hợp trong các tình huống giao thông hàng ngày: trên đường đến trường, đi xe hơi với gia đình…)
Bước 2: Giấy chứng nhận đã học về an toàn giao
thông ở trường THCS (12-13 tuổi và 14-15 tuổi)
Bước 3: Giấy phép lái xe (từ 18 tuổi).
Bước 4: Giai đoạn thử thách giấy phép lái xe (giấy
phép lái xe thử thách có 6 điểm): thời gian thử thách
là từ hai đến ba năm Nếu không có vi phạm nào trong suốt giai đoạn này, thì người có giấy phép lái
xe thử thách sẽ được cộng thêm 6 điểm để có số điểm tổng cộng là 12
‐Tạo khuôn khổ tốt hơn cho người điều khiển phương tiện:
• tạo thuận lợi cho việc tiếp cận giấy phép lái xe (giấy phép lái xe 1€/ngày vào năm 2005)
• thiết lập giấy phép lái xe có tính điểm (1992), giấy phép lái xe thử thách (2004), tăng thời gian thi thực hành lên 35 phút
‐Truyền thông về việc tuân thủ các quy định: rượu, bia, dây an toàn, tốc độ…
2 Thu hút sự tham gia của tất cả các chủ thể
‐Chiến dịch quốc gia tuyên truyền về an toàn giao thông,
‐Tuần lễ an toàn giao thông, ‐Phối hợp với các nhà sản xuất ô tô để phát triển thiết bị hạn chế tốc độ,
‐Phối hợp với các đơn vị quản lý đường giao thông
để hành động cải thiện cơ sở hạ tầng
Trang 2242 43
III AU GRAND LYON : INTÉGRATION DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE À TOUTES
LES ÉTAPES DE LA CONCEPTION DE LA VILLE
La sécurité routière est un enjeu national, auquel les collectivités participent activement Au Grand Lyon, la sécurité
routière est déclinée et intégrée à toutes les étapes de la conception de la ville et de la politique de déplacement
jusqu’aux aménagements d’espace public et de voirie
Niveau
d’intervention
sur l’espace
Phases du déplacement Exemples d’objectifs de sécurité Lyon/ mode d’action Service du Grand
Choix modalChoix modal
Déplacement/vitesse
Situation derisque(accident)
PLUDélégation générale
au développement urbain / planification urbainePDUDélégation générale
au développement urbain / Service DéplacementsPlan de Déplacements
de SecteurDélégation générale
au développement urbain /ServiceDéplacements
Aménagements spécifiquesstandardisés
AménagementponctuelsDirection de la Voirie
Limiter la croissance de nouveaux déplacements
en voiture particulièreLimiter les déplacements à risque (école d’un côté d’une voie, habitation de l’autre)
Modérer le volume de circulation et les vitesses des véhicules individuels motorisés au profit des autres modes (TC, cycles, marche)
Développer les autres modes dans de bonnes conditions de sécurité
Permettre une circulation efficace des ports publics
trans-Améliorer (ou ne pas dégrader) les parcours des usagers les plus vulnérables
Affecter le transit et les trafics lourds sur les voies express
Partager la voirie (donner une place à chaque mode)
Optimiser la sécurité dans les projets neufs
Modérer les vitesses par les aménagements et
Can thiệp đối với không gian tiến trình đi lại Các bước của Ví dụ mục tiêu an toàn giao thông Cơ quan phụ trách/ phương thức
hành động
Tổ chức không gian chức năng đô thị và chính sách đất đai
Nhu cầu đi lại
Lựa chọn phương thức đi lại
Chính sách đi lạiquy hoạch giao thông đô thị
Tổ chức giao thông (quản lý mạng lưới)
Tổ chức, bố trí đường giao thông và không gian công cộng
Các cải tạo chi tiết (trang thiết bị phục
vụ an toàn giao thông)
Lựa chọn lộ trình
đô thị
Cơ quan phụ trách phát triển đô thị /Phòng giao thông
Tổ chức giao thông theo khu vực
Cơ quan phụ trách phát triển đô thị /Phòng giao thông
Các cải tạo theo quy chuẩn
Cơ quan phụ trách đường giao thông
Cải tạo, sửa chữa tại từng điểm
Cơ quan phụ trách đường giao thông
Hạn chế gia tăng việc đi lại bằng xe hơi cá nhân Hạn chế rủi ro khi đi lại
Giảm số lượng và tốc độ của các phương tiện
cá nhân nhằm tạo thuận lợi cho giao thông công cộng, xe đạp, đi bộ
Phát triển các phương thức giao thông an toàn
Giúp cho giao thông công cộng có hiệu quả hơn Cải thiện (hoặc không làm xấu hơn) hành trình của những người tham gia giao thông dễ bị tổn thương
Đưa giao thông quá cảnh và xe tải nặng vào các tuyến đường cao tốc
Chia sẻ làn đường giao thông (mỗi loại phương tiện đều có làn đường của mình)
Tối ưu hóa an toàn giao thông trong các dự án mới
Giảm tốc độ bằng các biện pháp tổ chức cơ sở
Trang 2344 45
Renversement de poids-lourds sur l’échangeur de Cat Lai / Lật xe container trên cầu vượt Cát Lái
1 Les axes de travail de l’Année de la Sécurité
Routière
Le Plan d’action voté le 11 janvier 2012 par le Comité
Populaire de HCMV vise la réduction du nombre
d’accidents de la route de 10% sur les 3 aspects :
nombre d’accidents, de décès et de blessés
Pour atteindre cet objectif, le plan comprend de
nombreuses actions qui s’inscrivent dans les champs
complémentaires, tels que :
1 Le renforcement de la sensibilisation des
usa-gers,
2 Le renforcement des contrôles et des pénalités
en cas d’infractions au Code de la route,
3 La réorganisation de la gestion et de l’usage des
trottoirs et de la chaussée avec notamment la fin de
l’occupation illégale des trottoirs et de la chaussée
et des couloirs de sécurité sur la chaussée,
4 La mobilisation et la fusion des ressources
budgétaires de la Ville pour la mise en place des
travaux, des projets importants,
5 La réorganisation de la circulation pour une
répartition optimale sur le système d’infrastructures
existant,
6 Le renforcement du suivi des formations,
examens, et délivrance du permis de conduire et le
renforcement du contrôle technique des véhicules ,
7 Le renforcement de la gestion des activités de
transports de marchandises,
8 Le développement du système de bus et autres
transports en commun; la mise en place de
me-sures pour limiter la circulation des modes de
transports individuels,
9 L’instauration d’un système de responsabilité
des chefs des entreprises, du Président du Comité
populaire des départements, des chefs des
organismes d’État
IV MISE EN PLACE D’UNE POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE À HÔ CHI
MINH-VILLE
2 Les premières réalisations
De nombreux aménagements de voirie et tions du plan de circulation ont été réalisés :
•La mise en sens unique de nombreuses rues, soit pour tous les véhicules, soit uniquement pour les voitures dans les rues étroites,
•La mise en place de nouveaux séparateurs de flux (barrières continues) deux-roues/quatre-roues
et séparateurs de flux circulant en sens opposés
Les effectifs de police et d’agents assurant la circulation ont été augmentés :
•Les contrôles de police sont plus fréquents de jour comme de nuit,
•Les agents assurent la circulation aux heures de pointe
Les contrôles de police ont été multipliés : contrôle de
vitesse, de casque, d’alcoolémie, de permis…
La Police s’est équipée d’outils plus performants pour réaliser ces contrôles : éthylomètre, radars portatifs
Le contrôle du chargement des poids-lourds a
également été mis en place à la sortie du port de Cat Lai développer par DTC)…
Les sanctions en cas d’infraction ont été alourdies
et une campagne d’information sur ces nouvelles pénalités a été réalisée
Nhắc lại các mức xử phạt đối với từng hành vi vi phạm trong tài liệu tuyên truyền phát cho người dân Rappel des amendes par types d’infraction dans un livret de communication distribué aux habitants
IV TRIỂN KHAI THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH AN TOÀN GIAO THÔNG TẠI TPHCM
1 Các hướng hành động trong Năm An toàn giao thông
Kế hoạch hành động đã được HĐND TPHCM thông qua vào ngày 11/1/2012 với mục tiêu giảm tai nạn giao thông đường bộ ở mức 10 % trên cả 3 tiêu chí: số vụ tai nạn, số người chết và số người bị thương
Để đạt được mục tiêu này, Kế hoạch bao gồm nhiều hành động mang tính bổ sung cho nhau như:
1 Tăng cường tuyên truyền cho người tham gia giao thông
2 Tăng cường kiểm soát và xử phạt các trường hợp vi phạm Luật giao thông đường bộ
3 Lập lại trật tự trong công tác quản lý và sử dụng vỉa hè, lòng đường; chấm dứt việc lấn chiếm bất hợp pháp lòng lề đường và hành lang an toàn giao thông
4 Huy động các nguồn kinh phí để triển khai thực hiện các công trình, dự án trọng điểm Tổ chức lại giao thông, tăng cường nghiên cứu phân làn giao thông nhằm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện hữu
5 Tăng cường kiểm tra, siết chặt quản lý đào tạo, sát hạch, cấp Giấy phép lái xe và kiểm định kỹ thuật phương tiện
6 Quản lý nghiêm ngặt hoạt động vận tải hàng hóa
7 Phát triển xe buýt và các phương tiện giao thông công cộng khác; triển khai các biện pháp hạn chế
sử dụng xe cá nhân
8 Ban hành quy chế khen thưởng, kỷ luật, chế độ trách nhiệm của người đứng đầu cơ quan, đơn vị, trước hết là trách nhiệm của Chủ tịch Ủy ban nhân dân các cấp, thủ trưởng các cơ quan nhà nước
2 Các kết quả ban đầu
Cơ sở hạ tầng giao thông và tổ chức giao thông đã được điều chỉnh:
•Chuyển nhiều tuyến đường thành đường một chiều đối với tất cả các phương tiện hoặc chỉ đối với xe hơi trong trường hợp đường hẹp
•Lắp đặt dãy phân cách để tách làn xe hai bánh
và làn xe bốn bánh; phân cách hai chiều lưu thông
Tăng quân số cho cảnh sát giao thông:
•cảnh sát giao thông tuần tra, kiểm soát cả ban ngày lẫn ban đêm
•trật tự viên giao thông được bố trí vào giờ cao điểm
Tăng cường kiểm soát của cảnh sát giao thông: kiểm
soát tốc độ, việc đội mũ bảo hiểm, nồng độ cồn, giấy phép lái xe…
Cảnh sát giao thông được trang bị nhiều công cụ để thực hiện việc kiểm soát: thiết bị đo nồng độ cồn, thiết
bị đo tốc độ cầm tay
Việc kiểm soát trọng tải của xe containeur cũng được
thực hiện ngay khi xe ra khỏi cảng Cát Lái
Tăng mức xử phạt các hành vi vi phạm Nhiều chiến
dịch thông tin về các mức chế tài đã được thực hiện:
Trang 2446 47
Enfin de nombreuses actions de communication
ont été entreprises par la Commission de Sécurité
Routière en lien avec les organisations de masse
de HCMV en complément des nombreuses actions
menées à l’échelle nationale (émissions télévisées sur
les chaines nationales notamment) :
•Une campagne d’affichage en ville,
•La création d’outils de communication avec la
publication de 100 000 livrets de sensibilisation à
la sécurité routière, 15 000 livrets de sensibilisation
au code du chemin de fer, 3 000 livrets de
sensibilisation à l’arrêté du gouvernement relatif
aux sanctions en cas d’infraction au code de la
navigation fluviale1 Ces outils ont été diffusés aux
organisations concernés et aux districts,
•La signature de contrats avec les organes
de presse pour mener une campagne de
sensibilisation,
•L’organisation de festival de films ou de concours
de composition de chanson sur le thème de la
•Chiến dịch tuyên truyền trong thành phố, •Phát hành 100.000 cuốn cẩm nang tuyên truyền
về trật tự an toàn giao thông đường bộ; 15.000 cuốn cẩm nang những điều cần biết về an toàn giao thông đường sắt; 3.000 quyển tài liệu tuyên truyền Nghị định 60/2011/NĐ-CP ngày 20 tháng 7 năm 2011 của Chính phủ về Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường thủy nội địa và chuyển cho các quận – huyện, đơn
vị liên quan, •Ký hợp đồng với một số báo, tạp chí về công tác tuyên truyền ATGT trên mặt báo,
•Phát động tổ chức liên hoan phim, Cuộc thi sáng tác ca khúc về an toàn giao thông,
•Triển khai thực hiện chiến dịch tuyên truyền kết hợp với tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm quy định bắt buộc đội mũ bảo hiểm đối với trẻ em, giai đoạn
1 năm 2012… Triển khai tuyên truyền 1.500 băng rôn dọc treo hai bên một số tuyến đường trong thành phố (24 tuyến đường),
Livret de sensibilisation publié par le DTC Tài liệu tuyên truyền do Sở Giao thông phát hành
Hình ảnh được minh họa trong các tài liệu Exemple d’illustrations contenues dans ces livrets
Trang 2548 49
•Des évènements ponctuels ont également
été organisés tels que : la journée de l’élève du
secondaire sur le thème « élève du secondaire
et la culture de la circulation » au parc Dam Sen ;
l’organisation du concours « Apprendre le code de
la route, du chemin de fer et le code nautique », de
la course « 2012 – année de la sécurité routière » ;
l’organisation du concours « Vélo pour la culture
de la circulation » et le lancement du concours « la
circulation intelligente » sur Internet
Le bilan de ce début d’année 2012 est positif
En 2012, la ville compte 890 accidents, dont 746
tués et 351 blessés On constate une réduction
par rapport à l’année précédente : moins 107
accidents (soit 10,73%), moins 97 tués (soit
11,51%), moins 114 blessés (soit 24,52%) Le
bilan fait ainsi état d’une réduction de 10% pour
les 3 indicateurs (nombre d’accidents, nombre de
tués, nombre de blessés) en 2012
Kết quả đạt được trong những tháng đầu năm
2012 cho thấy tình hình có chuyển biến tích cực
Trong năm 2012, trên địa bàn thành phố đã xảy ra
890 vụ tai nạn giao thông, làm chết 746 người và
351 người bị thương So với năm 2011 giảm trên
cả 3 mặt, về số vụ giảm 107 vụ (giảm 10,73%),
số người chết giảm 97 người (giảm 11,51%), số người bị thương giảm 114 người (giảm 24,52%);
hoàn thành chỉ tiêu giảm 10% trên cả 03 mặt (số
vụ, số người chết và số người bị thương) trong năm 2012
•Hoạt động tuyên truyền và giáo dục về an toàn giao thông trong trường học: tổ chức ngày hội học sinh trung học phổ thông lần 4 với chủ đề “Học sinh phổ thông thành phố với Văn hóa giao thông”
tại Công viên Văn hóa Đầm Sen; tổ chức Hội thi
“Tìm hiểu Luật giao thông đường bộ – đường sắt
và đường thủy nội địa năm 2012 và tổ chức cuộc đi
bộ đồng hành hưởng ứng “Năm an toàn giao thông
- 2012”; tổ chức cuộc thi “Đi xe đạp vì môi trường văn hóa giao thông” năm 2012 và phát động cuộc thi “Giao thông thông minh” trên internet
Trang 261 Vision fataliste : accident = fatalité, malchance
2 Vision juridique : accident = faute
3 Vision systémique : accident = dysfonctionnement local relevant de plusieurs domaines
4 Vision planificative : accident = inadaptation du réseau des voies
5 Vision intégrée : accident = produit d’une organisation
La France se situe actuellement entre une vision systémique, pour laquelle le dysfonctionnement local
implique plusieurs domaines : aménagement, usagers, véhicules, et une vision planificatrice qui intègre
différents champs de réflexion et d’action articulés et prévoit une stratégie de long terme
Au Vietnam, des mesures-phares comme l’obligation du port du casque de moto depuis 2007, loi
particulièrement bien respectée à Hô Chi Minh-Ville, et la déclinaison des mesures dans les champs
différents allant de l’aménagement de la voirie, au renforcement des divers types de contrôle et de sanction,
et au renforcement des formations, marquent les jalons d’une politique de sécurité routière en construction
Celle-ci relève à la fois d’une vision « fataliste » et d’une vision « contrôle-sanction » Par exemple, chaque
année se tient en septembre le mois de la sécurité routière, car cette période correspond dans le calendrier
lunaire au mois des « âmes errantes », qui expliquerait le nombre important d’accidents Par ailleurs, le
renforcement des mesures de contrôle et des sanctions correspondent à une vision répressive de la sécurité
routière
La volonté est néanmoins d’évoluer à terme vers une vision systémique, dont l’éducation des usagers de
la route serait le fondement, même si actuellement l’approche répressive est la plus visible et favorisée
car produisant des résultats à court-terme Le Premier Ministre du Vietnam a ainsi déclaré en 2012 que la
priorité est de mettre l’accent sur la communication, l’éduction et la formation au Code de la route auprès
des moins de 18 ans : « les politiques pénales n’auront réellement d’effet que lorsque chaque citoyen aura
pleinement et concrètement compris l’intérêt pour tous qu’il y a de respecter le Code de la route »
Si l’éducation des usagers de la route constitue un objectif déterminant, les principes-clé d’organisation de
l’espace méritent qu’on s’y attache car ils permettent d’intégrer dans la conception même d’un espace des
principes favorables à la sécurité routière et permettent d’analyser les facteurs d’accident
3 Hệ thống: tai nạn = có khiếm khuyết cục bộ trên nhiều lĩnh vực trong hệ thống giao thông
4 Tổ chức: tai nạn = quy hoạch, tổ chức mạng lưới giao thông chưa phù hợp
5 Toàn diện: tai nạn = kết quả của toàn hệ thốngHiện nay, quan niệm ở Pháp đang nằm ở Hệ thống và Tổ chức Quan niệm Hệ thống cho rằng tai nạn xảy
ra là do có sự bất cập trong nhiều lĩnh vực có liên quan như tổ chức cơ sở hạ tầng, phương tiện, người tham gia giao thông Quan niệm Tổ chức hướng đến việc tích hợp nhiều mảng hành động và có chiến lược trong dài hạn
Ở Việt Nam, các giải pháp quan trọng trong lĩnh vực an toàn giao thông như bắt buộc đội mũ bảo hiểm từ năm 2007 (quy định này được tuân thủ nghiêm ngặt tại TPHCM), tổ chức cơ sở hạ tầng, tăng cường kiểm tra, xử phạt đã được ban hành và đánh dấu sự ra đời của chính sách về an toàn giao thông Quan niệm ở Việt Nam hiện nay đang nằm ở giữa quan niệm Số phận và Pháp lý Ví dụ, hàng năm tháng An toàn giao thông được tổ chức vào tháng 9 dương lịch trùng với tháng 7 âm lịch là tháng “Cô hồn” vì vào tháng này số
vụ tai nạn thường tăng Ngoài ra, việc tăng cường tuần tra, xử phạt cũng tương ướng với quan niệm Pháp lý
về tai nạn giao thông
Việt Nam sẽ hướng đến quan niệm Hệ thống, theo đó, việc giáo dục cho người tham gia giao thông sẽ là chủ
đề trọng tâm, mặc dù cách tiếp cận tuần tra, xử phạt thường mang lại kết quả nhanh chóng và rõ nét Thủ tướng Việt Nam đã khẳng định tập trung vào công tác giáo dục, tuyên truyền về luật giao thông cho người dưới 18 tuổi vào năm 2012: “Các biện pháp xử phạt chỉ có hiệu quả khi mỗi người dân đều hiểu rõ lợi ích của việc tuân thủ các quy định về giao thông”
Ngoài việc giáo dục cho người tham gia giao thông, ta cần quan tâm đến các nguyên tắc chủ đạo trong việc
tổ chức không gian nhằm đảm bảo an toàn giao thông và tạo thuận lợi cho việc phân tích các nhân tố gây tai nạn
Trang 27Agir en faveur de la sécurité routière se décline sur
plusieurs plans : créer des espaces en intégrant dans
leur conception des principes d’aménagement et
d’organisation des flux favorables à la sécurité routière ;
réduire l’accidentalité d’un espace existant et, enfin,
disposer des données nécessaires à une analyse de
l’accidentalité pour corriger l’existant et en tirer des
leçons pour les futurs aménagements Si cette logique
générale est vraie en France comme au Vietnam,
les principes d’aménagement sont à replacer dans le
contexte français et à considérer depuis la situation de
HCMV avec un regard prospectif
Les principes d’aménagement de l’espace présentés
ci-dessous sont en effet issus de plusieurs décennies
d’expérience française qui est passée par l’étape du
« tout-voiture » dans les années 1970 ó les espaces
publics urbains étaient d’abord conçus circuler les
voitures, pour aujourd’hui rééquilibrer le partage de
l’espace et mettre les piétons et cycles au centre
des préoccupations Cette évolution des politiques a
accompagné l’évolution de la conception de la ville
ó la qualité des espaces publics et des transports
collectifs est maintenant déterminante pour l’attractivité
d’une ville mais aussi l’évolution des modes de vie et
de déplacements qui redonne une place à la marche
pour les déplacements quotidiens (au Grand Lyon,
33% des déplacements se font à pieds)
HCMV, pour sa part, se trouve en phase de
développement économique important et connaỵt une
forte croissance urbaine qui se traduit aujourd’hui, d’une
part, par l’élargissement des voiries, la construction
de nouvelles voies, l’équipement automobile des
ménages, et d’autre part par la gestation d’un important
réseau d’infrastructures de transport collectif lourd qui
devraient voir le jour à horizon 2025 La ville est donc
aujourd’hui à la recherche d’un équilibre entre l’objectif
de développement urbain et économique et l’objectif
de sécurité routière
I LES PRINCIPES-CLÉS DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
En France, la politique de sécurité routière en matière d’organisation de l’espace urbain se fonde sur trois principes-clés :
‐La hiérarchisation des réseaux de voirie, ‐La modération de la vitesse,
‐Le partage de l’espace
En matière d’aménagement, on considère aussi qu’il faut mettre en œuvre les principes fondamentaux suivants, qui encadrent les aménagements favorables
à la sécurité routière : ‐Respecter les normes, ‐Rendre plus visible et plus lisible, ‐Contribuer à la maỵtrise des vitesses, ‐Supprimer au maximum les obstacles qui aggravent les accidents
Au Vietnam, l’approche est guidée par la recherche d’équilibre entre fluidité de la circulation et sécurité routière Il s’agit d’élargir la voirie pour résoudre le problème de congestion et fluidifier la circulation,tout limitant les risques d’accident
1 Hiérarchisation des réseaux de voirie
La hiérarchisation du réseau doit permettre de distinguer les voiries principales des voiries locales sur lesquelles les usages sont différents À chaque niveau
de voirie, un ensemble de signes permet à l’usager d’identifier très clairement le statut de la voie et de savoir comment chaque usager doit s’y comporter Sur les voiries secondaires, le principe premier est celui du partage de l’espace
Dans une ville, 80 à 90% des rues sont des voies locales
AN TỒN GIAO THƠNG
Hành động trong lĩnh vực an tồn giao thơng cĩ thể được triển khai ở nhiều mảng: tích hợp các nguyên tắc của an tồn giao thơng vào cơng tác quy hoạch và thiết
kế đơ thị; cĩ đầy đủ dữ liệu cần thiết cho việc phân tích tai nạn để điều chỉnh các cơng trình đã thực hiện và rút
ra bài học cho các cơng trình trong tương lai Nguyên tắc này đúng cả ở Pháp lẫn ở Việt Nam, tuy nhiên việc
tổ chức cơ sở hạ tầng cần phù hợp với tình hình cụ thể của từng quốc gia
Các nguyên tắc tổ chức cơ sở hạ tầng giao thơng được trình bày dưới đây là đúc kết kinh nghiệm ở Pháp trong nhiều thập kỷ Pháp đã chuyển từ giai đoạn “tất cả cho
xe hơi” trong những năm 1970 với khơng gian cơng cộng đơ thị được thiết kế để tạo thuận lợi cho xe hơi lưu thơng sang giai đoạn hiện nay với việc tái phân
bổ khơng gian đơ thị theo hướng đặt người đi bộ làm trung tâm Sự thay đổi trong chính sách về an tồn giao thơng đi liền với sự thay đổi trong thiết kế đơ thị: chất lượng khơng gian cơng cộng và giao thơng cơng cộng
là yếu tố quyết định đến sức hấp dẫn của một đơ thị; lối sống và phương thức đi lại cũng thay đổi theo hướng
ưu tiên cho đi bộ (ở Lyon, 33% số lượt đi lại là đi bộ)
TPHCM đang trong giai đoạn phát triển kinh tế mạnh
mẽ và cĩ mức tăng trưởng đơ thị cao Điều này được thể hiện qua việc mở rộng, xây dựng mới đường giao thơng, tỷ lệ hộ gia đình cĩ xe hơi tăng, phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thơng cơng cộng cĩ sức chở lớn đến năm 2025 Hiện nay, Thành phố đang tìm sự cân bằng giữa mục tiêu phát triển đơ thị, kinh tế với mục tiêu đảm bảo an tồn giao thơng
I CÁC NGUYÊN TẮC CHỦ YẾU CỦA
AN TỒN GIAO THƠNG
Ở Pháp, chính sách an tồn giao thơng dựa trên 3 nguyên tắc chủ yếu sau đây:
‐phân cấp mạng lưới đường giao thơng, ‐giảm tốc độ,
‐chia sẻ khơng gian
Ngồi ra, việc tổ chức, thiết kế, xây dựng cơ sở hạ tầng giao thơng cần tuân thủ các nguyên tắc cơ bản dưới đây để tạo thuận lợi cho an tồn giao thơng:
‐tuân thủ các quy chuẩn, ‐dễ nhìn thấy, dễ hiểu, ‐gĩp phần kiểm sốt tốc độ, ‐loại bỏ tối đa các chướng ngại vật cĩ thể làm cho tai nạn giao thơng thêm nghiêm trọng hơn
Cách tiếp cận ở Việt Nam là dung hịa giữa giao thơng thơng suốt và an tồn giao thơng Nhiều tuyến đường được mở rộng, xây dựng mới để đảm bảo giao thơng thơng suốt đồng thời hạn chế các nguy cơ tai nạn
1 Phân cấp mạng lưới đường giao thơng
Việc phân cấp mạng lưới đường giao thơng giúp người tham gia giao thơng phân biệt các tuyến đường chính với các tuyến đường phụ vì việc sử dụng hai loại đường này khác nhau Mỗi loại đường giao thơng cĩ một hệ thống biển báo, dấu hiệu cho phép người tham gia giao thơng nhận biết rõ đặc tính của loại đường đĩ và biết được phải ứng xử như thế nào trên đường Trên các tuyến đường phụ, nguyên tắc sử dụng đầu tiên là chia
sẻ khơng gian
Trong một thành phố, các tuyến đường phụ chiếm từ
80 đến 90%
Trang 2854 55
Recommandations
•Hiérarchiser les voies, mais ne pas avoir une
approche figée du plan de hiérarchisation : le
considérer comme un document de travail en
interaction avec l’évolution de la ville,
•Adapter le design urbain selon le niveau primaire,
secondaire ou local de la voirie,
•Allier conception viaire et aménagements
pour prévenir la cohabitation de flux de natures
différentes
Au Grand Lyon, il existe un référentiel voirie qui
constitue un outil de travail permettant de communiquer
sur de futurs aménagements Il offre un panel diversifié
de réalisations développées suivant quatre critères
prépondérants du projet : la hiérarchie des voies,
les modes de déplacement, l’usage des riverains,
l’environnement
2 Modération de la vitesse
Il est essentiel d’avoir toujours en tête quelques
éléments de référence de base sur la relation vitesse/
sécurité, justifiant la nécessaire modération de la
vitesse
Le temps de réaction est incompressible : quelle que
soit la vitesse à laquelle un véhicule se déplace, son
conducteur aura besoin d’au moins une seconde pour
réagir À 30 km/h et à 50 km/h, la distance parcourue
pendant cette seconde peut faire la différence
Une variation de 1% de la vitesse moyenne = variation
de 2% du nombre d’accidents et de 4% du nombre
d’accidents mortels Environ 1200 à 1600 accidents
Niveau hiérarchique des voies du Grand Lyon
Voies de distribution principale de
Déplacements internes au quartier Voies locales
Caractère dominant pour l'usager
Voie principale : la séparation des flux est la règle
Voie locale : la mixité est acceptée
mortels sont en relation avec une vitesse excessive ou inappropriée
Rapport vitesse/ débit
Les études INRETS (Institut National de Recherche
sur les Transports et leur Sécurité) montrent que plus
la vitesse augmente, moins le débit est important car
la distance inter véhiculaire augmente
La vitesse permettant un débit maximal se situe autour de 50 km/h.
Vitesse de collision et probabilité de décès
Des collisions entre une voiture et un piéton se produisant à moins de 40 km/h n’entraînent dans
la majorité des cas que des blessures relativement légères, alors qu’à 60 km/h, 85% des piétons sont tués
et ceux qui ne le sont pas se retrouvent pratiquement tous gravement handicapés à vie
Vitesse de collisionTốc độ lúc va chạm
80km/h60km/h40km/h20km/h
•Kết hợp thiết kế đường giao thông với quy hoạch
đô thị để tránh trường hợp có nhiều dòng xe có tính chất khác nhau chạy chung với nhau
Ở Lyon, tài liệu hướng dẫn về đường giao thông giới thiệu nhiều cách thiết kế, bố trí, tổ chức đường giao thông theo 4 tiêu chí chính : phân cấp mạng lưới đường giao thông, các phương thức đi lại, sử dụng hai bên đường, môi trường
2 Giảm tốc độ
Cần có ý niệm về mối tương quan giữa tốc độ và an toàn để thấy rõ sự cần thiết phải giảm tốc độ
thời gian phản ứng của người điều khiển phương tiện
là không thể rút ngắn được: dù tốc độ lưu thông của phương tiện đang là bao nhiêu đi nữa, thì người tài xế cũng cần ít nhất là một giây để hành động Khoảng cách cần thiết để xe dừng hẳn sau khi thắng ở tốc độ 30km/h và 50 km/h có sự khác biệt rất lớn
thay đổi 1% tốc độ trung bình = thay đổi 2 % số tai nạn
và 4% số tai nạn chết người Khoảng 1.200 – 1.600 tai nạn chết người có liên quan đến việc vượt quá tốc độ quy định
Các cấp đường giao thông ở Lyon Đường chính: phân làn, phân luồn theo quy địnhCác đặc điểm chính
Đường phụ: sử dụng hỗn hợp Đường chính trong đô thị
Đường nối giữa các trung tâm Đường nối giữa các khu phố
Đường trục chínhĐường trục chínhĐường trục chính
Tương quan giữa tốc độ và lưu lượng giao thông
Các nghiên cứu của INRETS (Viện nghiên cứu giao thông và an toàn giao thông quốc gia) chứng tỏ rằng
tốc độ càng tăng, lưu lượng giao thông càng giảm vì
khoảng cách giữa các phương tiện tăng lên
Ở tốc độ khoảng 50 km/h, lưu lượng giao thông đạt mức tối đa.
Tốc độ lúc va chạm và khả năng gây chết người
Nếu va chạm giữa người đi bộ và xe hơi ở tốc độ dưới
40 km/h, thì trong phần lớn các trường hợp, người bị nạn chỉ bị thương nhẹ Trong khi đó, ở tốc độ 60 km/h,
85 % người đi bộ bị nạn chết tại chổ hoặc bị thương rất nặng có thể tàn phế suốt đời
Tốc độ km/h Vitesse km/h
Trang 29Freinage / Khoảng cách cần thiết cho
xe dừng hẳn
Freinage / Khoảng cách cần thiết cho xe dừng hẳn 14m
(temps de réaction : environ 1s - freinage par temps sec / Thời gian phản ứng: khoảng 1 giây - trong điều kiện thời tiết khô ráo)
LIMITATION ET CONTRÔLE DE LA VITESSE
En Europe, en milieu urbain, il n’y a pas de
distinc-tion de vitesse en foncdistinc-tion du type de véhicule (sauf
les poids lourds et les bus), mais suivant les zones
traversées
Une même vitesse maximale pour l’ensemble des
véhicules facilite le contrôle pour une zone donnée
On constate que la crainte de perdre des points
sur le permis de conduire, plus encore que le
risque d’encourir une amende, incite les
conduc-teurs à respecter les limitations de vitesse.
Outils de contrôle de la vitesse :
- outils actifs: radars fixes et mobiles
- outils passifs : aménagements de modération de
la vitesse
En milieu urbain, la limitation de vitesse varie selon
le type de véhicules et les zones traversées
Dernièrement, a été expérimentée dans quelques rues l’application d’une même limitation de vitesse pour tous les véhicules
Outils : cameras fixes de contrôle, pas de radars mobiles
Observations
Les caméras constituent des outils de contrôle de la
vitesse mais aussi de mesure : elles permettent de
recueillir des données Dans le contexte vietnamien,
le mode de fonctionnement via radars automatiques
avec paiement par virement ou chèque est difficile à
appliquer Le plus efficace semble être l’utilisation de
radars portables avec arrestation et paiement immédiat
Recommandations
‐Se doter de quelques radars portatifs permettant
de mesurer la vitesse sur une distance donnée (et
pas seulement à un point donné)
‐Faire le bilan de l’expérimentation d’une vitesse
maximale unique pour tous les véhicules Quel impact sur la sécurité routière, sur le contrôle ?
3 Partage de l’espace public
Ce principe vise à mieux organiser les flux en les séparant et en les rendant plus lisibles La lisibilité des codes, du vocabulaire d’aménagement doit permettre
à chaque usager de reconnaître le statut de la rue et de savoir quelle est sa place
La tendance en France et dans les grandes villes d’Europe est à un nouveau partage de l’espace plus favorable qu’avant aux usagers vulnérables et aux modes de transports collectifs et doux
Đồ thị so sánh sự thay đổi tốc độ và số người chết 2002-2007 Ở Pháp Evolution comparées des vitesses et tués 2002-2007 en France métropolitaine
HẠN CHẾ VÀ KIỂM SOÁT TỐC ĐỘ
Ở Châu Âu, trong đô thị, không có sự phân biệt về tốc độ theo loại phương tiện (trừ đối với xe tải nặng
và xe buýt ), nhưng theo địa bàn
Việc áp dụng cùng một tốc độ tối đa cho tất cả các loại phương tiện tạo thuận lợi cho việc kiểm soát trong một khu vực
Thực tế cho thấy người dân sợ mất điểm trên giấy phép lái xe hơn sợ bị phạt Điều này khiến người điều khiển phương tiện tuân thủ quy định hạn chế tốc độ.
Công cụ kiểm soát tốc độ:
- thiết bị đo tốc độ cố định và di động
- bố trí cơ sở hạ tầng để giảm tốc độ
Trong đô thị, hạn chế tốc độ theo loại phương tiện
và khu vực đi qua
Gần đây, có thực hiện thí điểm cùng một tốc độ tối
đa cho tất cả các phương tiện trên một số tuyến đường
Công cụ: camera cố định để kiểm soát, không có thiết bị đo tốc độ cố định
Nhận xét
Camera là công cụ kiểm soát và đo tốc độ: nó cho phép thu thập dữ liệu Trong bối cảnh Việt Nam, việc xử phạt thông qua sử dụng thiết bị đo tốc độ tự động và yêu cầu đóng phạt sau bằng cách chuyển khoản qua ngân hàng là chưa thể áp dụng được Do đó, giải pháp pháp hiệu quả nhất là sử dụng thiết bị đo tốc độ cầm tay và
xử phạt ngay tại chỗ
Khuyến nghị
‐Trang bị thêm thiết bị đo tốc độ cầm tay cho phép
đo tốc độ trên một đoạn đường (chứ không chỉ tại một điểm)
‐Thí điểm áp dụng quy định một tốc độ tối đa chung cho tất cả các phương tiện Sau đó, tiến hành tổng kết xem tác động của quy định này đến an toàn giao thông như thế nào?
3 Chia sẻ không gian công cộng
Nguyên tắc này nhằm tổ chức tốt hơn các luồn giao thông bằng cách phân luồn, phân làn để mỗi người tham gia giao thông biết được phần đường dành cho mình Việc dễ nhận biết các bảng báo và cách tổ chức
hạ tầng giao thông sẽ giúp người tham gia giao thông biết được loại đường và phần đường dành cho mình
Xu hướng ở Pháp và trong các thành phố lớn ở Châu
Âu là tái phân chia không gian theo hướng tạo thuận lợi hơn cho những người tham gia giao thông dễ bị tổn thương và cho các phương tiện giao thông công cộng cũng như giao thông thân thiện với môi trường
Trang 30On peut agir sur l’accidentalité en jouant sur trois
facteurs : le véhicule, l’infrastructure et l’usager
En France, les facteurs d’accidents se répartissent
comme suit :
‐Usagers 93 %
‐Voie et environnement 28%
‐Véhicule 8%
Actions sur le véhicule
Des voies de progrès sont possibles via :
‐La conception : progrès en matière de déformation
du véhicule, de protection des piétons, dispositifs
optimisant la stabilité et le freinage ( ABS, ESP,…)
‐Les équipements : progrès avec la généralisation
des airbags, des limiteurs de vitesse,
‐L’entretien : témoins d’usures des pneus,
‐Le contrôle technique des véhicules
Actions sur l’usager
Des voies de progrès sont possibles via :
‐L’éducation routière : le continuum éducatif, le
permis à points, le permis probatoire
‐Le contrôle :
•3 668 radars opérationnels en mai 2012 (dont
2 098 fixes et 933 embarqués) avec objectif de
4 500 fin 2012
•10 millions de contrôles préventifs de
l’alcoo-lémie
Sécurité primaire : actions pour diminuer le risque
d’accident, son occurrence
Sécurité secondaire : actions visant à protéger
l’usager qui n’a pu éviter l’accident et à limiter
la gravité des dommages (vitesse, ceinture,
glissières, casques)
Sécurité tertiaire : actions visant à une meilleure
prise en charge de l’usager accidenté et également
à limiter la gravité des accidents
III COLLECTER LES DONNÉES POUR COMPRENDRE ET AGIR
Collecter les données d’accident permet à la fois
de rassembler des éléments pour déterminer les responsabilités juridiques relatives à l’accident, et de constituer de la matière et des connaissances sur l’accidentologie Les données ainsi compilées permettent
de mener des études de compréhension des accidents
ou de traitement des zones dangereuses, mais aussi de cibler les enjeux majeurs Cela permettra notamment d’orienter les campagnes de sensibilisation sur les facteurs identifiées comme les plus récurrents ou les plus dangereux.
1 Les données sur les accidents
En France, le recueil de données sur les accidents est systématique, depuis longtemps, et comprend différent type de documents Chaque accident corporel fait l’objet d’un constat par les forces de l’ordre (police ou gendarmerie selon le lieu) Cela se traduit par deux documents :
a Le bulletin d’analyse des accidents corporels
de la circulation (BAAC)
Il constitue une première analyse descriptive de l’accident, faite avec un formulaire type rempli par les forces de l’ordre suivant les quatre grandes rubriques : ‐caractéristiques (localisation, type de collision, lumière, …)
‐lieux (type de route, régime de circulation…) ‐véhicules (type, catégories, assurance…) ‐usagers (catégories, permis de conduire, alcoolémie…)
Parmi les données accidents sont recensés notamment les éléments suivants :
‐nature des usagers impliqués ‐manœuvres réalisées par les impliqués ‐origine du véhicule (immatriculation) ‐port de la ceinture
‐état de fatigue des conducteurs ‐données de contexte : date, heure, qualité de l’éclairage public
‐données sur aménagement : type de route, nature des carrefours,…
‐nature de l’obstacle le cas échéant
II CÁC LĨNH VỰC HÀNH ĐỘNG ĐỂ GIẢM TAI NẠN
Ta có thể hành động trên 3 lĩnh vực: phương tiện, cơ sở
hạ tầng và người tham gia giao thông
Ở Pháp, các nhân tố gây tai nạn:
‐Người tham gia giao thông 93 % ‐đường giao thông và môi trường xung quanh 28 % ‐Phương tiện 8 %
Hành động đối với phương tiện
‐thiết kế: phương tiện chịu va đập tốt hơn, bảo vệ người đi bộ, tối ưu hóa tính ổn định và độ an toàn của hệ thống phanh ( ABS, ESP,…)
‐trang thiết bị trên xe: túi hơi, thiết bị tự động hạn chế tốc độ,
‐bảo dưỡng: kiểm tra độ hao mòn của lốp xe, ‐đăng kiểm
Hành động đối với cơ sở hạ tầng
Các hướng cải thiện tình hình:
‐tổ chức giao thông : bổ sung các quy định mới vào luật giao thông đường bộ,
‐Ấn hành các tài liệu hướng dẫn kỹ thuật thiết kế cơ
sở hạ tầng giao thông ‐kiểm soát: kiểm tra về mặt an toàn giao thông đối với các dự án mới, tuần tra trên các tuyến đường
Hành động đối với người tham gia giao thông
‐Giáo dục về an toàn giao thông : giáo dục trong trường học, giấy phép lái xe có tính điểm, giấy phép lái xe thử thách
•10 triệu lượt kiểm soát nồng độ cồn
III THU THẬP DỮ LIỆU ĐỂ HIỂU TAI NẠN VÀ HÀNH ĐỘNG
Thu thập dữ liệu tai nạn cho phép tập hợp các yếu tố để xác định trách nhiệm pháp lý của các bên liên quan đến tai nạn, tạo ra cơ sở dữ liệu tai nạn Các dữ liệu được kết hợp lại để tiến hành nghiên cứu, tìm hiểu về tai nạn hoặc
xử lý các điểm nguy hiểm và để xác định rõ các thách thức chính Điều này cho phép định hướng các chiến dịch tuyên truyền về các nhân tố thường gặp hoặc nguy hiểm trong các tai nạn.
1 Dữ liệu về tai nạn
Ở Pháp, việc thu thập dữ liệu tai nạn được thực hiện một cách có hệ thống từ lâu Mỗi tai nạn có thương vong đều được cảnh sát giao thông hoặc cảnh binh (tùy theo nơi xảy ra tai nạn) ghi nhận bằng hai tài liệu sau đây:
a Phiếu phân tích tai nạn giao thông có thương vong
Là phiếu mô tả và phân tích ban đầu về tai nạn Phiếu này do cảnh sát hoặc cảnh binh lập theo mẫu định sẵn với 4 phần chính sau đây:
‐đặc điểm (vị trí, dạng va chạm, ánh sáng, …) ‐địa điểm (loại đường, tình trạng giao thông …) ‐phương tiện (loại, bảo hiểm…)
‐người tham gia giao thông (giấy phép lái xe, nồng
độ cồn…)Một số dữ liệu chính về tai nạn được ghi nhận:
‐tính chất của người tham gia giao thông có liên quan đến tai nạn
‐cách thức điều khiển phương tiện ‐nguồn gốc phương tiện (bảng số) ‐thắt dây an toàn
‐tình trạng mệt mỏi của người điều khiển phương tiện
‐dữ liệu về bối cảnh xảy ra tai nạn: ngày, giờ, chất lượng chiếu sáng công cộng
‐dữ liệu tổ chức cơ sở hạ tầng giao thông : loại đường, tính chất của các ngã tư,…
‐tính chất của các chướng ngại vật nếu có
Toàn bộ phiếu tai nạn đều được tập trung ở Trung tâm
dữ liệu quốc gia về an toàn giao thông Các nhà quản
lý, cơ quan, đơn vị ở cấp địa phương cũng có thể sử dụng các dữ liệu này
An toàn giao thông cấp 1: hành động nhằm giảm
nguy cơ tai nạn
An toàn giao thông cấp 2: hành động nhằm bảo
vệ người tham gia giao thông khi tai nạn xảy ra và
Trang 3160 61
Les données sont alors éventuellement complétées
par des données exogènes sur les déplacements,
les vitesses (trafic, comptage de piétons, voitures,
poids-lourds) Des progrès sont d’ailleurs à faire sur le
comptage des piétons
Au Vietnam, il n’existe pas encore de base de données
complète Le travail de collecte et centralisation des
données se fait sur fichier papier En 2010, à HCMV, les
facteurs de 28,8 % des accidents sont encore en cours
d’identification
b Les procès-verbaux d’accident
En France, à côté du BAAC, les forces de l’ordre
établissent un PV d’accident, document plus complet
que le BAAC, et destiné avant tout à la justice, en
vue de déterminer les responsabilités éventuelles de
chaque acteur impliqué Ce PV comprend en plus des
données du BAAC des plans, photos et témoignages
éventuels de témoin Dans certaines conditions, il est
possible d’utiliser un extrait de ces PV rendus anonymes
pour mieux comprendre le déroulement d’accidents, par
exemple sur un point noir
c Les enquêtes détaillées d’accidents (EDA), un
nouvel outil issu de la recherche
En France, depuis 15 ans, des chercheurs comme ceux
de l’INRETS ont développé des méthodes d’enquêtes
détaillées d’accidents, dites EDA pour permettre de
mieux répondre aux questions sur le déroulement
dynamique des accidents : quelles sont les origines de
l’accident ? Quelle a été la genèse des erreurs commises
par les conducteurs sachant que ces erreurs peuvent
être induites ou consécutives à de nombreux facteurs,
comment se sont comportés les véhicules, comment
a fonctionné la chaine de secours, etc Ces enquêtes
sont réalisées en petit nombre par des experts de toutes
disciplines
À partir d’une base suffisante d’accidents analysés, ces
recherches ont permis d’établir des scénarios types
d’accidents Par exemple, une typologie a été constituée
sur la base d’une étude exhaustive menée sur un
échantillon de 1 000 accidents de la ville de Marseille
Et ainsi, sur les accidents impliquant des piétons : on
distingue 20 scenarii différents que l’on est quasiment
certain de retrouver dans toutes les villes Cette typologie
met en regard des types d’accidents et des gammes de
solutions éprouvées
Actuellement, ces méthodes sont utilisables pour les techniciens des villes et leur servent à orienter leurs actions de sécurité
Ces enquêtes doivent permettre de proposer des solutions au niveau national ou au niveau local à plus ou moins long terme sur les trois registres :
‐Sur le véhicule (aménagement, sécurité, etc…) ‐Sur l’homme (information, sensibilisation, forma-tion…)
‐Sur l’environnement (aménagement de la route, signalisation, réglementation…)
Observations
Importance d‘avoir des données exhaustives sur une période assez longue : on travaille en France sur des historiques de 5 ans
Recommandations
•Veiller à la compatibilité des données, informatiser les fichiers et les centraliser pour une analyse exhaustive
•Partager les analyses avec l’ensemble des services concernés par la sécurité routière
•Se baser sur ces analyses pour concevoir des campagnes d’information et de sensibilisation du public
•Définir les données pertinentes à collecter et se doter des outils pour le faire
•Perfectionner les outils de comptage pour produire des données plus précises et fiables et ainsi fonder des analyses plus précises
•Se donner les moyens d’analyser et de pouvoir agir sur les futurs quartiers en menant une analyse ex-ante : définir des indicateurs et rassembler des données préalables sur les quartiers amenés à se transformer
•Etudier la faisabilité d’une étude sur la base
de l’observation exhaustive des accidents sur une période donnée pour dégager une typologie d’accidents et des scenarii Dans l’idéal, cela devrait
se faire dans la continuité de l’étude relative aux indicateurs et facteurs d’accidents permettant
de construire une grille de recueil de données accidents Cela suppose des compétences assez fortes en sécurité routière, avec des spécialistes
de l’infrastructure, des véhicules, et aussi de la santé (analyse des blessures et des soins), et de la psychologie, pour les facteurs humains
Các dữ liệu tai nạn còn có thể được bổ sung thêm bằng các dữ liệu chung như tình hình giao thông, tốc độ (lưu lượng phương tiện, đếm lưu lượng người đi bộ, xe hơi,
xe containeur) Công tác đếm lưu lượng người đi bộ cần được cải thiện thêm
Ở Việt Nam, chưa có cơ sở dữ liệu đầy đủ Việc thu thập và tập trung dữ liệu được thực hiện trên tài liệu giấy Năm 2010, tại TPHCM, còn 28,8 % số vụ tai nạn chưa xác định được nhân tố gây tai nạn
b Biên bản tai nạn
Ở Pháp, ngoài phiếu BAAC, các cơ quan chức năng
còn lập Biên bản tai nạn Đây là tài liệu đầy đủ hơn
BAAC, và sẽ được các cơ quan tư pháp sử dụng để xác định trách nhiệm của mỗi bên Trong biên bản này, ngoài các dữ liệu của BAAC, còn có bản vẽ, hình ảnh
và lời khai của nhân chứng Trong một số trường hợp, các bản trích của Biên bản dấu tên các bên có liên quan có thể được sử dụng để tìm hiểu rõ hơn về diễn biến của tai nạn, ví dụ tai nạn tại điểm đen
c Khảo sát chi tiết tai nạn (EDA), một công cụ mới được xây dựng từ việc nghiên cứu tai nạn
Ở Pháp, từ 15 năm nay, các nhà nghiên cứu ở Trung tâm INRETS đã phát triển các phương pháp khảo sát chi tiết tai nạn để giúp giải đáp rõ hơn các câu hỏi về diễn biến của tai nạn: nguồn gốc của tai nạn? Điều gì
đã khiến người điều khiển phương tiện phạm lỗi, các lỗi này có thể do nhiều nhân tố gây ra Phương tiện được điều khiển như thế nào, hệ thống sơ cấp cứu vận hành như thế nào Các khảo sát này được chuyên gia
ở nhiều lĩnh vực khác nhau thực hiện
Trên cơ sở các tai nạn đã được phân tích, ta thực hiện các nghiên cứu nhằm xây dựng các kịch bản tai nạn
Ví dụ, Các kịch bản tai nạn đã được xây dựng trên
cơ sở một nghiên cứu trên 1.000 tai nạn ở thành phố Marseille: Có 20 kịch bản tai nạn liên quan đến người
đi bộ trong thành phố Đối với mỗi kịch bản tai nạn, ta
có một số giải pháp khắc phục đã được kiểm chứng
Hiện nay, các phương pháp này được các chuyên viên
kỹ thuật ở các thành phố sử dụng để định hướng hành động trong lĩnh vực an toàn giao thông
Các khảo sát này giúp đề ra giải pháp ở cấp quốc gia hoặc cấp địa phương trong trung và dài hạn về 3 mặt sau:
‐phương tiện (độ an toàn,…) ‐con người (thông tin, tuyên truyền, đào tạo…) ‐môi trường (thiết kế, xây dựng đường giao thông, biển báo, quy định…)
•Chia sẻ kết quả phân tích với tất cả các đơn vị có liên quan đến an toàn giao thông
•Dựa trên các kết quả phân tích để xây dựng chiến dịch thông tin và tuyên truyền cho người dân
•Xác định các loại dữ liệu quan trọng cần thu thập
và trang bị các công cụ để thu thập
•Hoàn thiện các công cụ thống kê để có được các
dữ liệu chính xác và có độ tinh cậy cao hơn phục vụ tốt hơn cho công tác phân tích tai nạn
•Thu thập dữ liệu hiện trạng của các khu vực sẽ được cải tạo trong tương lai để có cơ sở so sánh giữa tình hình hiện nay và tình hình sau khi cải tạo khu vực đó
•Đánh giá tính khả thi của các nghiên cứu trên cơ
sở nhận xét, phân tích đầy đủ về tai nạn trong một giai đoạn cụ thể để rút ra các dạng và kịch bản tai nạn Điều này đòi hỏi phải của sự liên tục trong công tác nghiên cứu liên quan đến các chiỉ số và nhân tố gây tai nạn nhằm xây dựng khuôn khổ thu thập dữ liệu tai nạn Cần tăng cường năng lực về
an toàn giao thông, với các chuyên gia về cơ sở hạ tầng, phương tiện giao thông, y tế (phân tích chấn thương và cách điều trị), tâm lý
Trang 3262 63
2 Traitement cartographique des accidents
L’outil cartographique, intégré dans un SIG système d’information géographique si possible, est un moyen puissant
pour l’analyse et aussi la présentation de l’accidentologie aux divers acteurs urbains
Exemples de traitement cartographique des accidents pratiqués au Grand Lyon
Ví dụ xử lý bản đồ tai nạn ở Lyon
CONCLUSION
La collecte et le traitement centralisé des données d’accidents sont essentiels pour la mise en place d’une
véritable politique locale de sécurité Elles peuvent exiger des ressources dédiées, parfois lourdes
La situation actuelle de la sécurité routière à Hô Chi Minh-Ville conduit à concentrer actuellement les efforts
et les effectifs sur la résolution urgente des points noirs plutôt que sur la méthode de collecte et d’analyse des
données d’accident Mais vu les mutations des modes de transports en cours et la croissance continue de la
ville, il est important de pouvoir de doter sur les moyen et long termes de moyens suffisants pour développer
une capacité d’analyse et de prospective
Total = 91 accidentsTổng cộng = 91 tai nạn
Accidents par carrefour / Tai nạn tại ngã tư
Accidents par segment / Tai nạn ngoài ngã tư
3 2 1
Tình hình an toàn giao thông hiện nay tại TPHCM dẫn đến việc phải tập trung nhiều nổ lực và nhân sự để đề
ra các giải pháp cấp bách nhằm xóa điểm đen hơn là để tìm ra phương pháp thu thập và phân tích dữ liệu tai nạn Nhưng với những thay đổi trong phương thức đi lại và sự gia tăng số lượng phương tiện tại thành phố, thì điều quan trọng trong trung và dài hạn là có các nguồn lực và phương tiện đủ để nâng cao khả năng phân tích và dự báo
2 Xử lý bản đồ tai nạn
Công cụ bản đồ, được tích hợp trong hệ thống GIS nếu có, là một phương tiện tốt để phân tích và trình bày về tai nạn giao thông cho các chủ thể ở đô thị
Ví dụ xử lý bản đồ tai nạn ở Lyon Exemples de traitement cartographique des accidents pratiqués au Grand Lyon
Tai nạn có liên quan đến người đi bộ Accidents impliquant des piétons
Các tai nạn khác (phương tiện có liên quan) Autres accidents (véhicules impliqués le plus vulnérable) Với người đi bộ TRONG lối đi dành riêng
Avec piéton SUR passage réservé Với người đi bộ NGOÀI lối đi dành riêng Avec piéton HORS passage réservé Với ít nhất 1người bị thương nhẹ Avec au moins 1 blessé léger Với ít nhất 1người bị thương nặng Avec au moins 1 blessé grave Mức độ nghiêm trọng / Gravité des blessures
Xe gắn máy Moto
Xe đạp Vélo
Xe hơi / Voiture
Trang 33Lors de la mission d’assistance technique de juin 2012, les travaux ont porté sur l’analyse de quatre points noirs Les
travaux reportés ci-après mettent en avant la méthode d’analyse appliquée et les solutions proposées Ces solutions ont
été proposées par le Département des Transports et des Communications au Comité Populaire
Carte générale des points noirs 2011 à Hô Chi Minh-Ville et localisation des 4 points noirs étudiés
I PREMIÈRE APPROCHE DE POINTS
NOIRS : APPROCHE « TERRAIN »
1 Sur le secteur n°1 (Districts 1 à 6, 10, 11, Tan
Binh, Phu Nhan, Binh Thanh)
Dans le périmètre du secteur n°1, on compte 15 points
noirs Sur ces 15 points, 9 ont fait l’objet de mesures
qui relèvent essentiellement de l’aménagement et de
la signalisation :
Point noir rue Tran Quoc Toan, district 3
Point noir rue Nguyen Van Cu, district 3 Point noir boulevard Vo Van Kiet, district 5
Point noir Thu Duc (auto-pont à la station 2), district 9
‐installation et mise en continuité de séparateurs
de flux, ‐installation et mise en continuité de séparateurs
de sens, ‐renforcement de la signalisation verticale et horizontale,
‐limitation de vitesse
PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ PHƯƠNG PHÁP PHÂN TÍCH
I TIẾP CẬN LẦN ĐẦU CÁC ĐIỂM ĐEN:
Bản đồ các điểm đen năm 2011 ở TP HCM và địa điểm của 4 điểm đen đã nghiên cứu
Điểm đen đường Trần Quốc Toản, quận 3
Điểm đen đường NguyễnVăn Cừ Q.5 Điểm đen đại lộ Võ Văn Kiệt, quận 5
Điểm đen nút giao thông Thủ Đức (cầu vượt trạm 2), quận 9
Phương pháp xử lý trong khu 1: trong số 15 điểm đen,
9 điểm đã được áp dụng phương pháp xử lý cơ bản là chỉnh trang và lắp đặt biển báo tín hiệu:
‐Lắp đặt và duy trì dãy phân cách làn xe, ‐Lắp đặt và duy trì dãy phân cách để tách hai chiều xe,
‐Bổ sung và lắp đặt biển báo, ‐Làm gờ giảm tốc độ
Trang 3466 67
On note que dans certains cas, pour protéger
le piéton, la logique suivie est d’empêcher
son passage là ó il se pratique plutơt que
de favoriser la traversée, en sécurité, par
des aménagements (ralentisseur de vitesse,
passage piétons, feux) En ce sens, il apparait
que la priorité est donnée aux véhicules plutơt
qu’aux piétons, ce qui illustre bien la part modale
minime que représente la marche à HCMV
Remarque : des informations complémentaires
relatives aux circonstances des accidents seraient nécessaires pour compléter l’analyse
et mieux comprendre pourquoi les accidents sont mortels Par exemple : des précisions sur les collisions, s’il y a eu collisions entre motos, à quel niveau de vitesse, quels obstacles ont été heurtés…
La connaissance la plus précise possible constitue la base du diagnostic sur un point noir
Le nouveau point noir analysé se trouve rue Tran Quoc
Toan, entre les rues Nam Ky Khoi Nghia et Tran Quoc
Thao (district 3) : des motos chutent dans un virage,
sur une voie à double-sens, y compris lorsqu’il ne pleut
pas Entre fin 2011 et début 2012, ont été relevés 2
accidents mortels
De nombreuses mesures ont déjà été prises, suite
à une analyse du site et à des études de circulation
(caractéristiques, types de flux, types de conflit de flux) :
‐peinture de bandes rouges et blanches sur les
poteaux et les bordures de trottoirs du virage,
‐bac à sable pour amortir les chutes éventuelles
Malgré ces mesures, les accidents continuent.
a Éléments d’analyse du milieu urbain, des flux :
‐Virage,
‐Rue principalement résidentielle habitée par des
représentants des autorités politiques,
‐Rue à double sens, anciennement en sens unique,
‐Itinéraire de « schunt » emprunté depuis la
rue Nam Ky Khoi Nhgia (NKKN), axe majeur
‐Accident par temps pluvieux et sec
c Facteurs potentiellement accidentogènes observés :
‐Éléments glissants : •Plaque d’égout dans le virage •Présence d’un arbre dont les fruits et/ou les feuilles pourraient rendre la chaussée glissante (présence de traces plus sombres sur la chaussée à cet endroit)
‐Éléments pouvant surprendre les conducteurs : •Signalisation trop tardive du double-sens (marquage au sol et signalisation verticale) •Signalisation verticale placée trop haut •Conséquence de la non-anticipation du double-sens : rabattement au dernier moment dans le virage sur voie de droite
•Inclinaison de la bordure de trottoir
Nhận xét: cần bổ sung các thơng tin liên quan
tới các tình huống xảy ra tai nạn để phân tích đầy đủ và hiểu rõ vì sao các tai nạn đĩ đều gây
ra chết người Ví dụ: thơng tin chi tiết về các vụ
va chạm nếu cĩ giữa xe máy với nhau, tốc độ chạy xe, loại chướng ngại vật
Cần nhận biết thật chính xác thơng tin để làm cơ
sở phân tích điểm đen
Trong một số trường hợp, để bảo vệ người đi bộ, giải pháp đưa ra là ngăn cản khơng cho người đi
bộ băng qua đường, thay vì tạo thuận lợi và đảm bảo an tồn cho người đi bộ băng qua đường (làm gờ giảm tốc độ, kẻ vạch sang đường, đặt đèn tín hiệu giao thơng) Các giải pháp đã đưa
ra theo hướng ưu tiên cho phương tiện giao thơng hơn là cho người đi bộ Điều này cũng hợp
lý vì số người đi bộ ở TPHCM rất nhỏ
Điểm đen mới phát hiện năm 2012 nằm trên đường Trần Quốc Toản, đường nối từ đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa ra đường Trần Quốc Thảo, Quận 3: tai nạn thường xảy ra tại khúc cua, trên đường hai chiều, cả khi trời khơng mưa Vào cuối năm 2011 và đầu năm
2012 đã xảy ra 2 vụ tai nạn chết người
Nhiều biện pháp đã được thực hiện sau khi phân tích
thực địa và nghiên cứu tình hình giao thơng (đặc điểm, loại hình lưu thơng, loại xung đột lưu thơng):
‐Lắp gờ giảm tốc, ‐Đặt biển bảo “giảm tốc độ”, “khúc cua nguy hiểm chết người”,
‐Đặt tấm phản quang tại khúc cua, vỉa hè, ‐Sơn đỏ, trắng trên bĩ vỉa hè tại khúc cua ‐Đặt hồ cát để giảm chấn thương khi cĩ tai nạn
Mặc dù vậy, tai nạn vẫn tiếp tục xảy ra
a Phân tích tổ chức đơ thị và giao thơng:
‐Khúc cua, ‐Trụ sở của các cơ quan trung ương ở hai bên đường,
‐Tuyến đường hai chiều, trước kia là đường nội bộ, ‐Tuyến đường này nối ra đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa để đi ra sân bay Tân Sơn Nhất,
‐Chiều lưu thơng chiếm ưu thế là chiều từ đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa ra đường Trần Quốc Thảo, dịng xe theo chiều này thường lấn sang phần đường dành cho chiều ngược lại
b Dữ liệu tai nạn:
‐Tai nạn chỉ xảy ra ở chiều lưu thơng chiếm ưu thế, ‐Tai nạn xảy ra khơng phụ thuộc vào điều kiện thời tiết
c Các yếu tố tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn:
‐Các yếu tố gây trơn trượt:
•Nắp cống tại khúc cua •Cĩ một cây bàng to cĩ quả và lá rơi xuống lịng đường cĩ thể gây trơn trượt
‐Những yếu tố cĩ thể gây bất ngờ cho người điều khiển:
•Biển báo đường hai chiều đặt quá gần đầu khúc cua (làm người tham gia giao thơng khơng kịp chuẩn bị) và quá cao (vạch sơn và biển báo) •Biển báo đặt quá cao
•Hậu quả của việc khơng báo sớm đường 2 chiều: Dịng xe bị dồn sang bên phải tại khúc cua
•Độ nghiêng của bĩ vỉa khá cao
