Lịch sử hình thành và phát triển của Công ước Rotterdam Công ước Rotterdam là một công ước quốc tế được ký kết tại thành phố Rotterdam của Hà Lan vào năm 1998 Đây là một công ước quan trọng trong lĩnh[.]
Trang 1Lịch sử hình thành và phát triển của
Công ước Rotterdam
- Công ước Rotterdam là một công ước quốc tế được ký kết tại thành phố Rotterdam của Hà Lan vào năm 1998 Đây là một công ước quan trọng trong lĩnh vực thương mại quốc tế, nhằm mục đích Hà Lan vào ngày 10 tháng 9 năm 1998 Nó được thiết kế nhằm đảm bảo an toàn và an ninh cho sức khỏe của con người và môi trường, thông qua quản lý và kiểm soát việc sử dụng chất độc hại
- Tên gọi của công ước xuất phát từ thành phố Rotterdam, là một trong những cảng biển lớn nhất và cảng nổi tiêng thế giới trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa Những vấn đề liên quan đến việc quản lý các chất độc hại đã trở nên rất phức tạp và cần phải được giải quyết
- Công ước Rotterdam đưa ra những quy định cho phép các quốc gia kiểm soát nghĩa vụ thông báo về các chất độc hại được xuất khẩu và nhập khẩu Nó cũng cung cấp cho các quốc gia cơ chế thông báo trước về việc nhập khẩu các chất độc hại, để giúp đảm bảo an ninh cho người tiêu dùng
và môi trường
- Công ước Rotterdam ban đầu có 40 quốc gia ký kết Hiện nay, nó có hơn 160 quốc gia thành viên và đã được áp dụng rộng rãi trên toàn cầu
Từ khi được ban hành, công ước này đã đóng góp quan trọng trong việc kiểm soát và quản lý các chất độc hại, giúp bảo vệ sức khỏe con người và môi trường
ÂLịch sử ra đời :
Công ước Rotterdam được ra đời vào năm 1933 tại Rotterdam, Hà Lan
Nó được tạo ra bởi Hội đồng Vận tải Nước ngoài (International Chamber
of Commerce - ICC) để giải quyết các vấn đề liên quan đến vận chuyển
để giải quyết các vấn đề liên quan đến quyền lợi và trách nhiệm của các bên tham gia trong vận chuyển hàng hóa giữa các đất nước Công ước Rotterdam đưa ra một loạt các quy định và điều kiện cho vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường bộ, bao gồm các yêu cầu về đóng gói, đánh dấu và thông báo vi phạm hoặc mất mát hàng hóa
Năm 1961, Công ước Rotterdam được sửa đổi để bao gồm các hệ quyền
và trách nhiệm của những ai tham gia vào việc vận chuyển hàng hóa đường thủy giữa các quốc gia, sau đó lại được sửa đổi và bổ sung thêm vào năm 1978 bao gồm các giải quyết tranh chấp và công bố thông tin với các bệnh dịch cúm
Hiện nay, các yêu cầu của Công ước Rotterdam vẫn được sử dụng rộng rãi khi vận chuyển hàng hóa giữa các quốc gia và đã trở thành một trong những công ước quan trọng nhất trong lĩnh vực vận tải quốc tế
Trang 2ÂSự phát triển:
-Công ước Rotterdam được ban hành lần đầu tiên vào năm 1998 và đã chính thức có hiệu lực vào năm 24/2/2004 Công ước Rotterdam được thiết lập nhằm đảm bảo an toàn trong việc vận chuyển và sử dụng Công ước này là một đề xuất của Cơ quan Môi trường Liên hiệp quốc (UNEP)
và Liên minh Châu Âu (EU) nhằm đảm bảo việc vận chuyển an toàn và bảo vệ sức khỏe con người cũng như môi trường khỏi các chất hóa học nguy hiểm
-Kể từ khi có hiệu lực, công ước Rotterdam đã thu hút sự tham gia của nhiều quốc gia trên thế giới, tính đến năm 2021 đã có 161 quốc gia ký kết
và 157 quốc gia tham gia Việc chấp hành công ước Rotterdam đã giúp giảm thiểu tình trạng rò rỉ các chất hóa học nguy hiểm trong quá trình vận chuyển và sử dụng, đồng thời thông tin và hướng dẫn liên quan đến các chất hóa học nguy hiểm cũng được cải thiện
-Ngoài ra,công ước Rotterdam cũng đã đóng góp tích cực đến việc nghiên cứu, phát triển công nghệ mới trong lĩnh vực quản lý và sử dụng các chất hóa học an toàn và bền vững Tuy nhiên, vẫn còn nhiều thách thức trong việc chấp hành hiệu quả công ước này ở một số quốc gia chưa đủ trang bị
và kiến thức để xử lý các chất hóa học nguy hiểm
Lịch sử hình thành và phát triển của Công ước Hamburg Rules
Lịch sử ra đời :
-Với sự phát triển của thương mại quốc tế thì nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng, các phương thức khác thì vận chuyển hàng hóa bằng đường biển góp phần quan trọng trong việc chuyên chở hàng hóa trên thế giới
-Phát triển của cuộc cách mạng Khoa học – Công nghệ những năm
1970-1980, ngành thương mại biển không ngừng phát triển về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện vận tải, bốc xếp, thông tin liên lạc
Những biến động mạnh mẽ của nền kinh tế thế giới, những cuộc khủng hoảng kinh tế tiền tệ, nó đã làm thay đổi nhiều vấn đề cơ bản của ngành công nghiệp quan trọng nhưng đầy rủi ro này Nhiều khái niệm, nguyên tắc cơ bản đang thịnh hành lại đã và đang ngày càng trở nên lỗi thời; nhiều văn bản pháp luật, những luận cứ pháp lý lại trở nên lạc hậu hoặc cản trở sự phát triển của ngành
-Sự hình thành của nó bắt đầu vào năm 1921 với cuộc họp của
International Law Association ở Hague Hà Lan "Công ước quốc tế về thống nhất các quy tắc nhất định về vận đơn" được soạn thảo vào ngày 23 tháng 10 năm 1923 tại Brussels, và cuối cùng nó đã được chấp nhận bởi
Trang 3hội nghị ngoại giao ở Brussels vào ngày 25 tháng 8 năm 1924, vì vậy nó còn được gọi như là công ước Brussels, mặc dù nó vẫn thường được gọi
là Quy tắc Hague Kể từ khi nó có hiệu lực vào năm 1931, 72 quốc gia đã đồng ý công nhận nó hoặc đưa nó vào luật của họ
-Nguyên tắc Hague được tạo ra, tích hợp một số quy tắc pháp lý và các đặc điểm chính của vận đơn, sự thỏa thuận trong phân chia trách nhiệm giữa người chuyên chở và người chủ hàng nhằm bảo vệ quyền lợi của hàng hóa được chuyên chở, loại bỏ các điều kiện quá rộng rãi miễn trừ trách nhiệm cho người chuyên chở đối với những sai sót trong việc bảo quản, trông coi hàng hóa
Trang 4-Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện quy tắc trên thì đã xảy ra nhiều hạn chế của quy tắc Hague 1924 và các nghị định sửa đổi cũng như tranh chấp nên đến tháng 3/1980, liên hiệp quốc đã ban hành’’ công ước liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển’’ còn gọi là công ước Hamburg hay quy tắc Hamburg 1978
-Nội dung chính của Quy tắc tập trung vào đối tượng điều chỉnh, đó là mối quan hệ nghĩa vụ giữa một bên là chủ tàu và người vận chuyển hoặc đại lý của họ với một bên là chủ hàng và người nhận hàng Không chỉ dừng lại ở dự định cải thiện tình hình, thay đổi một chút cán cân trách nhiệm, khắc phục các vấn đề còn tồn tại của Quy tắc Hague Bằng cách soạn ra một Quy tắc mới có tính kế thừa và sửa đổi, những người soạn thảo ra Quy tắc Hamburg còn tham vọng làm một cuộc cách mạng lần hai trong việc điều chỉnh mối quan hệ trên, đảo lộn một trật tự pháp lý hàng hải đã có từ lâu đời
Sự phát triển của Hamburg Rules
Công ước Hamburg (hay còn gọi là Hiệp định xử lý tàu biển) được ký kết vào ngày 31 tháng 03 năm 1978 tại Hamburg, Cộng hòa Liên bang Đức với sự tham gia của các quốc gia trên thế giới Hiệp định này có chức năng quản lý an toàn và bảo trì tàu biển cũng như bảo vệ môi trường biển Trước khi Công ước Hamburg được ký kết, đã có nhiều sự cố tai nạn đáng tiếc xảy ra trên tàu biển gây thất thoát về vật chất cũng như môi trường Do đó, những quy định cụ thể và quy trình giám sát rõ ràng cần phải được thiết lập để kiểm soát các rủi ro liên quan đến hoạt động đó Công ước Hamburg được thiết lập để giải quyết những vấn đề đó và đáp ứng yêu cầu về an toàn và bảo vệ môi trường của các quốc gia Với sự tham gia của nhiều quốc gia, công ước này đã trở thành một tiêu chuẩn quốc tế về an toàn và bảo vệ môi trường trong lĩnh vực hàng hải
Từ khi được ký kết, Công ước Hamburg đã được các quốc gia áp dụng và đóng góp tích cực vào việc giảm thiểu các tai nạn tàu biển cũng như bảo
vệ môi trường biển Nhờ đó, hành khách và hàng hóa trên tàu được đảm bảo an toàn hơn và môi trường biển được bảo vệ tốt hơn, góp phần mang lại sự phát triển bền vững cho ngành hàng hải và toàn cầu
Lịch sử hình thành và phát triển của
Công ước Hague- Visby
Trang 5 Lịch sử ra đời :
-Để hoàn chỉnh sự cân đối về trách nhiệm giữa chủ hàng và chủ tàu trong thời kỳ cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX hàng loạt các đạo luật đã được ban hành ở các nước có ngành vận tải biển phát triển Năm 1893, Mỹ ban
hành Luật Harter (Harter Act), Australia ban hành *Luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển (Sea Carriage of goods Act 1904), Canada ban hành Luật chuyên chở hàng hóa đường biền (Water - Carriage of
goods Act 1910), New Zealand cũng tương tự Tuy nhiên, tất cả chỉ mối dừng ở khuôn khổ pháp luật của mỗi quốc gia, còn thiếu tính thông nhất
và chưa có hiệu lực pháp lý quốc tế
-Năm 1921, Ủy ban hàng hải Anh quốc (The Imperial Shipping Committee), do Chính phủ Anh đề cử đã nghiên cứu lại tình hình và ra khuyến cáo về việc phải có một pháp chế thống nhất trong vấn đề này Tuy nhiên, giới hàng hải đều nhất trí muốn có một bộ Quy tắc để tuỳ nghi
áp dụng hơn là luật pháp Được sự hỗ trợ của Hiệp hội Luật pháp quốc tế (The International Law Association), ủy ban Luật hàng hải của Hiệp hội
đã tổ chức một hội nghị họp ơ La Haye từ ngày 30-8 đến ngày 3-9-1921 gồm đại biểu của các giới chủ tàu, chủ hàng, ngân hàng và các nhà bảo hiểm của các nước có ngành vận tải biển phát triển để thảo luận với nhau
về các điều khoản miễn trách và kết quả là Quy tắc Hague đã được ra đòi
và ký kết Tuy nhiên, việc thực hiện Quy tắc Hague có tính chất tự nguyện và trong số các nước ký kết không có ai muốn tự nguyện áp dụng trước để tránh thiệt thòi Do đó, Quy tắc Hague lúc này chỉ có danh mà không có thực
-Các tác động của các bên đòi hỏi phải có pháp luật trong lĩnh vực này
liên tục đặt ra và đưa tới Hội nghị về Luật hàng hải tại Brussels năm
1922 Tại đây,các nội dung đã được hội thảo và tranh luận, cuối cùng được giao cho một ủy ban dự thảo một văn bản chính thức trên cơ sở Quy tắc Hague, văn bản này lấy tên là "Công ước quốc tế để thống nhất một
số thể lệ về vận đơn đường biển" (gọi tắt là Công ước Brussels 1924) và
đã được đại diện 26 quốc gia ký tại Brussels ngày 25-8-1924 Công ước trở nên có hiệu lực vào ngày 2-6-1931 và chỉ sau 25 năm Quy tắc đã được thừa nhận như một đạo luật ở hầu hết các nước trên thế giới có ngành vận tải biển phát triển, Đến năm 1978 đã có 77 nước ký kết Công ước và
Trang 6vô số các nưóc khác cụ thể hoá tinh thần của Quy tắc trong luật của quốc
gia Do về nội dung chính của Công ước Brussels là dựa trên cơ sở của Quy tắc Hague nên người ta quen gọi nó là Quy tắc Hague như xuất xứ gọi từ năm 1921
-Tuy rằng đã đánh dấu một bước tiến bộ, phần nào bênh vực được quyền lợi của các nhà kinh doanh xuất nhập khẩu, nhưng cùng với sự phát triển không ngừng của ngành thương mại hàng hải và sự đa dạng của các tranh chấp phát sinh, trong thực tế thì Quy tắc Hague cũng dần dần bộc lộ những điểm không thích hợp và chưa rõ ràng của nó Đứng trước nhu cầu cần sửa đổi Quy tắc Hague, các nước đã nhóm họp lại thảo luận và dự thảo một vài lần tại các hội nghị như: Hội nghị Rikeja năm 1959, Hội nghị Stockholm ngày 14-6-1963, trong đó có Hội nghị chuyên đề về việc sửa đổi và thống nhất Công ước quốc tế về các quy định của luật liên quan đến vận tải đơn họp tại Visby - thuộc đảo Gotland ngoài khơi phía Nam Stockholn Hội nghị này đã ra được một Nghị định thư được gọi là Nghị định thư Visby Cuối cùng đến Hội nghị Brussels ngày 23-2-1968,
53 nước và vùng lãnh thổ tham dự đã ký kết được một Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 và được gọi là Nghị định thư Visby 1968 Nội dung của Nghị định thư này quy định rằng, việc sửa đổi Quy tắc Hague sẽ có hiệu lực nếu được 10 quốc gia phê chuẩn, 5 trong số 10 quốc
gia đó phải có số trọng tải đăng ký toàn phần từ 1 triệu tấn trở lên Năm
1977, yêu cầu này được đáp ứng và Nghị định thư Visby mà người ta quen gọi là Quy tắc Hague - Visby chính thức có hiệu lực từ ngày
23-6-1977, đến năm 1995 đã có 28 quốc gia áp dụng Quy tắc và nhiều nước khác đã ban hành luật của quốc gia phù hợp với tinh thần của Quy tắc
Sự phát triển:
Cả hai Quy tắc này ngày nay vẫn song song tồn tại, hiện tại còn nhiều nước vẫn còn dựa vào Quy tắc Hague là Quy tắc đã được đưa vào luật quốc gia của họ và việc thay đổi nó thật là khó khăn Ngoài ra, Quy tắc Hague còn thích hợp với những chuyến hàng thực hiện tại một nước chưa
áp dụng Quy tắc Hague - Visby hoặc khi vận tải đơn chưa quy định là Quy tắc Hague - Visby được áp dụng cho hợp đồng địa phương Ngoài
ra, Công ước Brucxelles 1924 còn được sửa đổi một lần nữa bằng Nghị
Trang 7định thư SDR năm 1979, nhưng lần sửa đổi này chỉ thay đổi duy nhất một điểm là giới hạn trách nhiệm, còn toàn bộ nội dung vẫn giữ nguyên như Quy tắc Hague - Visby
Vào tháng 6-1990, Hội nghị CMI (hội nghị những người đã soạn thảo ra Nghị định thư Visby - Committee International Maritime) lại tiếp tục thảo
luận về khả năng tạo ra một bộ luật thống nhất hơn về vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển Tuy nhiên, không có kết luận nào tích cực cả, hầu hết những ngươi tham gia thảo luận đều tỏ ý tin tưởng vào các Quy tắc hiện hành và đặc biệt duy trì loại trừ lỗi hàng hải và các điểm loại trừ khác khi xác định trách nhiệm của người chuyên chở