Đồ án Thiết kế tuyến đường mới qua 2 điểm MN

2.7 Đặc điểm địa hình địa mạo Địa vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng núi, tuyến đi ở cao độ tương đối thấp, đi ven sườn đồi gần suối trong đó có 1 suối có dòng chảy tập

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

TÊN ĐỀ TÀI:

THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG MỚI QUA 2 ĐIỂM M - N

GVHD: TS NGUYỄN VĂN LONG SVTH: LÂM THỊ NGỌC MỸ

TP Hồ Chí Minh, năm 2018

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM

Giáo viên hướng dẫn : T.S Nguyễn Văn Long

(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị và chữ ký) Giáo viên phản biện 1 :

(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị và chữ ký) Giáo viên phản biện 2 :

(Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị và chữ ký) Đồ án tốt nghiêp được bảo vệ tại Trường Đại học GTVT Tp HCM ngày

tháng năm

Thành phần Hội đồng bảo vệ đồ án tốt nghiệp gồm: (Ghi rõ họ, tên, học hàm, học vị của Hội đồng chấm bảo vệ đồ án tốt nghiệp) 1

2

3

4

5

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng và Trưởng Khoa quản lý chuyên ngành sau khi

đồ án đã được sửa chữa (nếu có)

CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG TRƯỞNG KHOA

LỜI CẢM ƠN

Đồ án tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên chúng em Quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp này đã giúp em tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 5 năm qua Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai

Qua đồ án tốt nghiệp này, sinh viên chúng em như trưởng thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các dự án, các công trình xây dựng

Có thể coi đây là công trình nhỏ đầu tay của mỗi sinh viên trước khi ra trường Trong đó đòi hỏi người sinh viên phải nổ lực không ngừng học hỏi Để hoàn thành tốt

đồ án tốt nghiệp này trước hết nhờ sự quan tâm chỉ bảo tận tình của các thầy, cô hướng dẫn cùng với chỗ dựa tinh thần, vật chất của gia đình và sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn

Em xin ghi nhớ công ơn quý báu của các thầy cô trong trường nói chung và bộ môn Cầu Đường khoa Công Trình nói riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian học Em xin chân thành cám ơn Thầy T.S Nguyễn Văn Long và các thầy cô đã hướng dẫn tận tình giúp em hoàn thành đề tài tốt nghiệp được giao

Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện đồ án tốt nghiệp nhưng vì chưa có kinh nghiệm và quỹ thời gian hạn chế nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót Em kính mong được sự chỉ dẫn thêm rất nhiều từ các thầy cô

Em xin chân thành cám ơn!

Tp H ồ Chí Minh, ngày 04/09/2018 Sinh viên

Lâm Th ị Ngọc Mỹ

LỜI NÓI ĐẦU

Nước ta đang trong thời kỳ đổi mới phát triển rất mạnh mẽ và đang thực hiện chủ trương hội nhập quốc tế, kêu gọi đầu tư của nước ngoài trong mọi lĩnh vực nhằm khẳng định vị thế mới của đất nước trong mắt bạn bè các nước Trong bối cảnh như thế thì việc đầu tư xây dựng đất nước là một đòi hỏi hết sức cấp thiết, trong đó việc đầu tư xây dựng

cơ bản là rất cần thiết và được đặt lên hàng đầu vì phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh thì mọi ngành kinh tế khác mới có thể phát triển được và việc kêu gọi đầu

tư mới có hiệu quả

Nhận thấy được tầm quan trọng của ngành xây dựng, đặc biệt là xây dựng cầu đường nên em đã quyết định chọn ngành này để theo học với mong muốn đóng góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc xây dựng đất nước

Đến nay trải qua suốt quá trình học tập rèn luyện ở trường, được truyền đạt những kiến thức từ cơ bản đến chuyên sâu của ngành Xây Dựng nói chung và ngành Cầu Đường nói riêng em hoàn thành khóa học và Đồ Án Tốt Nghiệp của mình bằng tất cả sự cố gắng và những kiến thức đã được tiếp thu hiểu biết của bản thân

Nhưng do kiến thức và thời gian có hạn nên đồ án tốt nghiệp của em sẽ không tránh khỏi những thiếu sót, vì thế rất mong được các Thầy, các Cô chỉ dẫn thêm để sau này em sẽ hoàn thiện hơn

Trường ĐH Giao Thông Vận Tải Tp.HCM

SV: Lâm Thị Ngọc Mỹ

MỤC LỤC

L ỜI CẢM ƠN

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1:

1 NH ỮNG V ẤN ĐỀ CHUNG

2 TÌNH HÌNH CHUNG C ỦA TUY ẾN ĐƯỜNG

2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư

2.2 Quá trình nghiên c ứu và tổ chức thực hiện

2.3 Tình hình dân sinh kinh t ế, chính trị văn hóa

2.4 V ề khả năng ngân sách của Tỉnh

2.5 M ạng lưới giao thông vận tải trong vùng

2.6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải

2.7 Đặc điểm địa hình địa mạo

2.8 Đặc điểm về địa chất

2.9 Đặc điểm về thủy văn

2.10 Đặc điểm khí hậu

3 M ỤC TIÊU C ỦA TUY ẾN TRONG KHU V ỰC

4 K ẾT LU ẬN

5 KI ẾN NGH Ị

CHƯƠNG 2:

C ẤP H ẠNG VÀ CH Ỉ TIÊU K Ỹ THU ẬT C ỦA TUY ẾN

1 XÁC ĐỊNH C ẤP H ẠNG K Ỹ THU ẬT:

1.1 Tính lưu lượng xe thiết kế:

1.2 Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:

2 TÍNH TOÁN CÁC CH Ỉ TIÊU K Ỹ THU ẬT CH Ủ Y ẾU C ỦA TUY ẾN ĐƯỜNG 2.1 Các y ếu tố mặt cắt ngang:

2.2 Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ:

2.3 Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc:

3 B ẢNG T ỔNG H ỢP CÁC THÔNG S Ố K Ỹ THU ẬT C ỦA TUY ẾN

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

1 V ẠCH TUY ẾN TRÊN BÌNH ĐỒ:

1.1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ:

1.2 Nguyên t ắc vạch tuyến trên bình đồ:

1.3 Gi ới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch

2 THI ẾT K Ế BÌNH ĐỒ

2.1 Các y ếu tố đường cong nằm:

2.2 Xác định cọc thay đổi địa hình

2.3 Xác định cự ly giữa các cọc

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG

ẾT Ế ẮC ỌC:

1.1 Các điểm khống chế:

1.2 Các yêu c ầu khi thiết kế trắc dọc:

a Phương án đường đỏ:

b Cách v ẽ đường đỏ:

2 THI ẾT K Ế TR ẮC NGANG:

2.1 Các c ấu tạo mặt cắt ngang:

CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG

1 GI ỚI THI ỆU CHUNG:

1.1 T ầng mặt:

1.2 T ầng móng:

1.3 Phân lo ại áo đường:

2 YÊU C ẦU CHUNG ĐỐI V ỚI ÁO ĐƯỜNG:

3 TRÌNH T Ự THI ẾT K Ế:

3.1 Số liệu ban đầu:

4 T RÌNH T Ự TÍNH TOÁN THIẾT KẾ :

4.1 Tính toán qui đổi số trục xe khác về số trục xe tính toán

4.2 Tính số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên một làn xe N tt :

4.3 Môdun đàn hồi yêu cầu E yc :

4.4 Hai phương án kết cấu áo đường:

5 KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG:

5.1 PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 1:

5.2 PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 2:

CHƯƠNG 6: THI ẾT K Ế THOÁT NƯỚC

1 T ỔNG QUAN

1.1 S ự cần thiết phải xây dựng hệ thống thoát nước:

1.2 Nhu c ầu thoát nước của tuyến M – N:

2 XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG TH ỦY VĂN:

2.1 Di ện tích lưu vực F (km 2 ):

2.2 Chi ều dài bình quân sườn dốc lưu vực b s (m):

2.3 Độ dốc trung bình lòng sông chính J 1 (‰) :

2.4 Độ dốc trung bình của sườn dốc J s (‰):

2.5 Xác định lưu lượng tính toán:

2.6 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc s :

2.7 Xác định hệ số địa mạo thuỷ văn l :

3 XÁC ĐỊNH KH ẨU ĐỘ C ỐNG VÀ TÍNH TOÁN TH ỦY L ỰC:

a Ph ạm vi sử dụng chế độ dòng chảy trong cống theo điều kiện của đường:

b Ch ế độ làm việc của cống:

c.Các trường hợp tính toán thủy lực cống:

d.Tính toán thủy lực cống

7 RÃNH BIÊN VÀ RÃNH ĐỈNH:

b Rãnh đỉnh:

c B ố trí rãnh đỉnh, rãnh biên:

CHƯƠNG 7: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP

1 N ỀN ĐẮP:

2 N ỀN ĐÀO:

3 T ỔNG H ỢP KH ỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 2 PHƯƠNG ÁN

CHƯƠNG 8: SO SÁNH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN

1 TỔNG CHI PHÍ XÂY DỰNG:

1.1 Chi phí xây dựng nền, mặt đường:

1.2 Chi phí xây dựng cầu cống

1.3 Tổng chi phí xây dựng

2 SO SÁNH CÁC PHƯƠNG ÁN:

2.1 Hệ số triển tuyến:

2.2 Hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo:

2.3 Mức độ thoải của tuyến trên mặt cắt dọc:

2.4 Góc chuyển hướng bình quân:

2.5 Bán kính đường cong nằm bình quân:

PH ẦN THIẾT KẾ KỸ THUẬT

CHƯƠNG 1: GI ỚI THI ỆU CHUNG ĐOẠN TUY ẾN THI ẾT K Ế KĨ THU ẬT T Ừ KM2+200 – KM3+400

1 V Ị TRÍ, ĐỊA M ẠO, ĐỊA HÌNH ĐOẠN THI ẾT K Ế K Ỹ THU ẬT:

2 CÁC THÔNG S Ố THI ẾT K Ế CƠ S Ở C ỦA ĐOẠN TUY ẾN:

CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN

1 NGUYÊN T ẮC THI ẾT K Ế:

2 THI ẾT K Ế CHI TI ẾT ĐƯỜNG CONG N ẰM:

2.1 Thông s ố đường cong thiết kế:

2.2 M ở rộng mặt đường trong đường cong:

2.3 Tính toán và c ắm đoạn cong chuyển tiếp:

3.T ÍNH TOÁN B Ố TRÍ SIÊU CAO

4.T ÍNH TOÁN ĐẢM BẢO TẦM NHÌN :

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TRẮC DỌC, TRẮC NGANG

1 THI ẾT K Ế TR ẮC D ỌC

1.1 Nguyên t ắc thiết kế:

1.2 Tính toán b ố trí đường cong đứng:

2 THI ẾT K Ế TR ẮC NGANG

CHƯƠNG 4 : THIẾT KẾ CHI TIẾT KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG

1 K ẾT C ẤU ÁO ĐƯỜNG CHO PH ẦN XE CH ẠY:

PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 1:

2 K ẾT C ẤU ÁO ĐƯỜNG CHO PH ẦN L Ề GIA C Ố:

CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC

1 KI ỂM TRA KH Ả NĂNG THOÁT NƯỚC C ỦA C ỐNG

a Xác định chế độ chảy của cống

b.Xác định vân tốc nước chảy trong cống:

c Tính toán kh ả năng thoát nước của cống:

d Tính toán gia cố chống xói cho hạ lưu cống

e Xác định cao độ nền mặt đường trên đỉnh cống

f Tính chiều dài cống và tổng hợp cống

2 TÍNH THOÁT NƯỚC RÃNH

2.1 Yêu c ầu khi thiết kế rãnh:

2.2 Các đặc trưng thuỷ lực của rãnh

2.3 Tính toán rãnh

2.4 Xác định khả năng thoát nước của rãnh:

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH

1 TÌNH HÌNH C ỦA TUY ẾN ĐƯỢC CH ỌN:

1.1 Khí h ậu thủy văn:

1.2 V ật liệu xây dựng địa phương:

1.3 Tình hình cung c ấp nguyên vật liệu

1.4 Tình hình v ề đơn vị thi công và thời hạn thi công

1.5 B ố trí mặt bằng thi công:

1.6 Lán tr ại và công trình phụ:

1.7 Tình hình dân sinh:

1.8 K ết luận

2 QUY MÔ CÔNG TRÌNH:

2.1 C ÁC CH Ỉ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

2.2 C ÔNG TRÌNH TRÊN TUY ẾN :

CHƯƠNG 2: CHỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG

1 GI ỚI THI ỆU CÁC PHƯƠNG ÁN THI CÔNG

1.1 Phương pháp dây chuyền:

1.2 Phương pháp song song

1.3 Phương pháp phân đoạn:

2 KI ẾN NGH Ị CH ỌN PHƯƠNG ÁN THI CÔNG DÂY CHUY ỀN:

3 CH ỌN HƯỚNG THI CÔNG

4 TRÌNH T Ự VÀ TI ẾN ĐỘ THI CÔNG:

CHƯƠNG 3: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ

1 CÔNG TÁC CHU ẨN B Ị M ẶT B ẰNG

1.1 C ẮM C ỌC ĐỊNH TUY ẾN

ẨN Ị ẠI VĂN ỆN TRƯỜNG

1.3 CHU ẨN B Ị CÁC CƠ S Ở S ẢN XU ẤT

1.4 CHU ẨN B Ị ĐƯỜNG T ẠM

2 CHU ẨN B Ị HI ỆN TRƯỜNG THI CÔNG

2.1 Khôi ph ục cọc:

2.2 D ọn dẹp mặt bằng thi công:

2.3 Đảm bảo thoát nước thi công:

2.4 Công tác lên khuôn đường:

2.5 Th ực hiện việc di dời các cọc định vị:

CHƯƠNG 4: TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG

1 TH ỐNG KÊ S Ố LƯỢNG C ỐNG:

2 BI ỆN PHÁP THI CÔNG

3 C ẤU T ẠO THÂN, MÓNG VÀ H Ạ LƯU C ỐNG

4 CÁC BƯỚC THI CÔNG C ỐNG

4.1 Khôi ph ục vị trí cống ngoài thực địa:

4.2 V ận chuyển và bốc dở các bộ phận của cống:

4.3 L ắp đặt cống vào vị trí:

4.4 V ận chuyển vật liệu : cát, đá, XM

4.5 Đào hố móng:

CHƯƠNG 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG

1 GI ẢI PHÁP THI CÔNG CÁC D ẠNG N ỀN ĐƯỜNG:

1.1 Các bi ện pháp đắp nền đường:

1.2 Các bi ện pháp đào nền đường:

2 CÁC YÊU C ẦU V Ề S Ử D ỤNG V ẬT LI ỆU XÂY D ỰNG N ỀN

3 CÁC YÊU C ẦU V Ề CÔNG TÁC THI CÔNG:

4 TÍNH TOÁN ĐIỀU PH ỐI ĐẤT

4.1 Tính toán kh ối lượng đào đắp:

4.2 V ẽ đường cong luỹ tích:

5.Đ I ỀU PHỐI ĐẤT :

a Điều phối ngang:

b Điều phối dọc:

6.P HÂN ĐOẠN :

C HƯƠNG 6: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG

1 GI ỚI THI ỆU CHUNG

1.1 K ết cấu áo đường:

1.2 Điều kiện cung cấp vật liệu:

1.3 Điều kiện thời tiết – khí hậu:

2 CÁC YÊU C ẦU V Ề S Ử D ỰNG V ẬT LI ỆU ĐỂ THI CÔNG

2.1 Yêu c ầu về vật liệu sử dụng để thi công

a.Yêu c ầu đối với đất đắp nền đường

ầu về chất lượng vật liệu chế tạo bê tông nhựa (TCVN8819-2011)

c.Yêu c ầu đối với lớp vật liệu làm lớp cấp phối đá dăm loại 1 (TCVN8859-2011)

3 CH ỌN PHƯƠNG PHÁP THI CÔNG

3.1 Th ời gian triển khai của dây chuyền: T tk

3.2 Th ời gian hoàn tất của dây chuyền :T ht

3.3 Th ời gian hoạt động của dây chuyền: T hđ

3.4 T ốc độ dây chuyền: V (m/ca)

3.5 Th ời gian ổn định : T ôđ

3.6 H ệ số hiệu quả của dây chuyền K hq :

3.7 H ệ số tổ chức sử dụng xe máy:

4.QUY TRÌNH CÔNG NGH Ệ THI CÔNG:

4.1Thi công khuôn đường:

4.1.1 C ắm lại hệ cọc tim, cọc mép:

4.1.2 Đào khuôn đường, tạo mui luyện:

4.1.3 Lu lèn lòng đường và lề đường:

4.2 Thi công l ớp cấp phối đá dăm loại 2 dày 32cm:

4.3 Thi công l ớp cấp phối đá dăm loại I dày 18cm:

4.4 Thi công l ớp bê tông nhựa chặt C19.0 dày 8cm:

4.5 Thi công l ớp BTNC12.5 dày 6 cm:

CHƯƠNG 7:CÔNG TÁC HOÀN THIỆN

1 TRÌNH T Ự LÀM CÔNG TÁC HOÀN THI ỆN:

CÁC TÀI LI ỆU THAM KHẢO VÀ PHỤ LỤC

PH ẦN I

CƠ SỞ

CHƯƠNG 1:

1 NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG

Giao thông được coi là huyết mạch của nền kinh tế một đất nước Vì vậy xây dựng

và phát triển mạng lưới giao thông là nhiệm vụ cấp bách của Đảng và Nhân dân ta trong giai đoạn hiện nay, nhằm đưa Đất nước ta trên con đường hội nhập kinh tế trong khu vực và toàn thế giới Đặc biệt là những vùng xa xôi, hẻo lánh Chỉ có mạng lưới giao thông thuận lợi mới rút ngắn sự khác biệt, phân hóa giàu nghèo giữa các vùng dân cư Tuyến đường M-N được thiết kế theo yêu cầu của Nhà trường, nhằm giúp cho sinh viên trước khi kết thúc khóa học nắm được vai trò, ý nghĩa của Ngành học và hiểu được các chỉ tiêu Kinh tế – Kỹ thuật trong khi hoàn thành Đồ án tốt nghiệp

2 TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG

2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư

- Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm

2015 đến năm 2020

- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến M-N đến năm tương lai đạt: N15 = 1.334 xe/ngày đêm

- Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường

- Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành

- Căn cứ vào các yêu cầu do Giáo viên hướng dẫn giao cho

2.2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện

- Quá trình nghiên cứu: Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu: Bình đồ tuyến

đi qua đã được cho và lưu lượng xe thiết kế cho trước

- Tổ chức thực hiện: Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự

án đã quy định

2.3 Tình hình dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa

Tây Ninh là một tỉnh thuộc vùng Đông Nam Bộ Việt Nam Tây Ninh nằm ở vị trí cầu nối giữa Thành phố Hồ Chí Minh và thủ đô Phnôm Pênh, vương quốc Campuchia và

là một trong những tỉnh nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Tỉnh có thành phố Tây Ninh nằm cách Thành phố Hồ Chí Minh 99 km theo đường Quốc lộ 22, cách biên giới Campuchia 40 km về phía Tây Bắc

Như các tỉnh thành Đông Nam Bộ khác, Tỉnh Tây Ninh cũng là vùng có địa hình chuyển tiếp từ cao nguyên Nam Trung Bộ xuống đồng bằng sông Cửu Long, đất đai tương đối bằng phẳng Địa hình vừa mang đặc điểm của một cao nguyên, vừa có dáng dấp, sắc thái của vùng đồng bằng, nhìn chung địa hình của Tây Ninh bằng phẳng hơn

so với các tỉnh Đông Nam Bộ khác trừ TP HCM

Địa hình Tây Ninh nghiêng từ tây bắc xuống đông nam Ở phía tây bắc, những đồi núi cao trên 1.000 m đến 1.500 m thoải dần, kéo dài và mở rộng về phía đông nam Đồi

núi chiếm 3/4 diện tích của cả tỉnh, tạo tiềm năng lớn về kinh tế lâm nghiệp, dồi dào lâm sản, tài nguyên phong phú Dựa vào địa hình có thể chia Tây Ninh ra làm các vùng miền Miền núi, trung du: Miền núi và đồi trung du chiếm phần lớn diện tích của Tây Ninh Riêng miền đồi trung du chiếm một diện tích hẹp và bị xé lẻ, không liên tục, không rõ nét như ở Bắc Bộ Do đó nhiều nhà nghiên cứu đã không tách miền đồi trung du của Tây Ninh thành một bộ phận địa hình riêng biệt mà coi các đồi núi thấp là một phần không tách rời của miền núi nói chung

Nơi đây là địa hình miền núi có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, dân

cư thưa thớt và phân bố không đều Gần đây, nhân dân các Tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, trồng cây có giá trị kinh tế cao như sau cao su, mãng cầu, mía… Việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dễ dàng hơn Giúp cho đời sống và Kinh tế vùng này được cải thiện hơn Ở đây có nhiều Dân tộc sinh sống, phần lớn là dân Địa phương cho nên nền Văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối thấp Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối Lãnh đạo của Đảng và Nhà nước

Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa, việc

đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa Việc chuyên chở nông sản và hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe công nông

2.4 Về khả năng ngân sách của Tỉnh

Tuyến M-N được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần nguồn vốn rất lớn

UBND Tỉnh đã có Quyết Định cho khảo sát lập dự án khả thi Nguồn vốn đầu tư từ

nguồn vốn vay (ODA)

2.5 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng

Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường chính

và quốc lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường mòn do dân

tự phát hoang để đi lại

Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn

2.6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải

b Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án

Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp Cây công nghiệp và cây có giá trị cao như: cao su, mía…vv trong vùng cũng là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực

Với lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai, dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để

thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng

2.7 Đặc điểm địa hình địa mạo

Địa vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng núi, tuyến đi ở cao độ tương đối thấp, đi ven sườn đồi gần suối trong đó có 1 suối có dòng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh không có ao

hồ hay nơi đọng nước, nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn

Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn

cây, suối, ao hồ

2.8 Đặc điểm về địa chất

Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt: Đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất cấp III) Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường

Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ nên rất thuận lợi

Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay

bên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt

2.9 Đặc điểm về thủy văn

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có suối và có nhiều nhánh suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công các công trình và sinh hoạt

Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc làm công trình thoát nước Ở khu vực này không

có khe xói

2.10 Đặc điểm khí hậu

Tây Ninh tương đối ôn hoà, chia thành 2 mùa là mùa mưa và mùa khô Mùa khô thường kéo dài từ tháng 12 năm trước đến tháng 4 năm sau, mùa mưa bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 11 Nhiệt độ tương đối ổn định, với nhiệt độ trung bình năm là 26 – 27 °C và ít thay đổi, Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1800 – 2200 mm Mặt khác, Tây Ninh nằm sâu trong lục địa, có địa hình cao núp sau dãy Trường Sơn, chính vì vậy ít chịu ảnh hưởng của bão và những yếu tố thuận lợi khác

3 MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thị Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm M-N là hết sức cần thiết Sau khi công trình hoàn thành,

sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước Cụ thể như:

- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực lân cận tuyến Tuyên truyền đường lối chủ trương của đảng và Nhà nước đến Nhân dân

- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển

- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng Bảo vệ môi trường sinh thái

- Tạo điều kiện khai thác Du lịch, phát triển kinh tế Dịch vụ, kinh tế Trang trại

- Phục vụ cho công tác tuần tra, An ninh- Quốc phòng được kịp thời, liên tục Đáp

ứng nhanh chóng, đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước

4 KẾT LUẬN

- Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong vùng,

và góp phần vào sự phát triển Kinh tế – Văn hóa của khu vực

- Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho việc quản lý đất đai và phát triển Lâm nghiệp

- Tạo điều kiện khai thác, phát triển Du lịch và các loại hình vận tải khác …

- Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là hết

CHƯƠNG 2:CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05

Tiêu chuẩn thiết kế kết cấu áo đường mềm TCN211 – 06

1 XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT:

1.1 Tính lưu lượng xe thiết kế:

Lưu lượng xe 1.334 xe/ngày đêm ở năm tương lai

N: Tổng lưu lượng xe/ ngày đêm

bi%: Thành phần % theo lưu lượng của loại xe i

ai%: Hệ số quy đổi của xe i về xe con



BẢNG KẾT QUẢ QUI ĐỔI CÁC LOẠI XE RA XE CON STT Loại xe phần (%) Thành (chiếc) Số xe Hệ số quy đổi quy đổi Xe con Ghi chú

1.2 Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô:

a Lưu lượng xe thiết kế:

( Lưu ý: TCVN 4054-05, lưu lượng xe, lưu lượng xe thiết kế bình quân lấy số thứ

Xe máy

Xe con

Xe tải có 2 trục và xe buýt dưới

25 chỗ

Xe tải có 3 trục trở lên và xe buýt lớn

Xe kéo moóc, xe buýt kéo moóc

+ Cấp hạng kỹ thuật : 3000 < Nt=2731.023 < 500 xcqđ/ngđ =>cấp kỹ thuật thiết kế của đường là cấp IV (Bảng 3) TCVN 4054-2005

b Chọn lưạ vận tốc thiết kế và cấp hạng của đường:

- Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:

Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nguyên cứu đặc biệt nên theo TCVN 4054 – 05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau:

(xcqđ/h) Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tập trung giờ cao điểm không lớn Vậy chọn:

Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các làn

xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác đường

Tuỳ theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN 4054-2005:

+ Không bố trí đường bên, xe đạp và xe thô sơ đi trên lề gia cố

+ Có dải phân cách bên bằng vạch kẻ

+ Không có dải phân cách giữa hai chiều xe chạy

a Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết:

- Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên tục

- Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một làn xe và

số làn xe Khả năng thông xe của một làn lại phụ thuộc vào vận tốc và chế độ xe chạy, nên muốn xác định khả năng thông xe của tuyến đường thì phải xác định khả năng thông xe của một làn

N (0.1 0.12)N

- Việc xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả

thuyết các xe chạy phải xét đến vấn đề an toàn là xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc độ và

xe này cách xe kia một khoảng không đổi đủ để khi xe trước dừng lại hoặc đánh rơi

vật gì thì xe sau kịp dừng lại cách một khoảng cách an toàn

- Khoảng cách tối thiểu giữa hai ôtô khi chạy trên đường bằng, khi hãm tất cả các

bánh xe:

Khổ động học của xe:

Trong đó: l0 = 12m : Chiều dài xe lấy theo bảng 1 TCVN4054-2005(cho xe

tải chiếm ưu thế trên đường)

lk : Khoảng cách an toàn, lấy lk = 5m

l1 : Quãng đường phản ứng của lái xe, l1 = v.t

Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng 0,3 0,5

trị số khả năng thông xe lý thuyết.Vậy khả năng thông xe thực tế:

Tuy nhiên trong thực tế khả năng thông xe sẽ sai khác so với khả năng thông xe tính toán do các xe không chạy theo lý thuyết, vận tốc xe chạy sẽ khác nhau Do đó khả năng thông xe thực tế sẽ sai khác rất nhiều so với lý thuyết Theo TCVN 4054-05 (Mục 4.2.2): Khi không có nghiên cứu, tính toán thì khi không có dải phân cách trái chiều và

ô tô chạy chung với xe thô sơ thì năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe sẽ là :Nlth =

nlx : số làn xe yêu cầu, được lấy tròn đến số nguyên

Ncđg = 289 (xcqđ/h): lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm

Nlth: năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn) Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành

Vtt = 60 (Km/h) Z = 0,55

cdg lx

Theo Bảng 6 TCVN 4054-2005: số làn xe yêu cầu là 2 làn

Vậy ta lấy nlx = 2 làn để thiết kế

b Kích thước mặt cắt ngang đường:

Kích thước xe càng lớn thì bề rộng của 1 làn xe càng lớn, xe có kích thước lớn thì vận tốc nhỏ và ngược lại Vì vậy khi tính bề rộng của 1 làn xe ta phải tính cho trường hợp xe con và xe tải chiếm ưu thế

- Bề rộng một làn xe:



B = x + c + 1,2 a-c + y = a+c + x + y

a: Bề rộng thùng xe

2y, 2x: Khoảng cách 2 mép thùng xe chạy ngược chiều

c: khoảng cách 2 tim bánh xe trên 1 trục xe

Theo số liệu thiết kế ta có các kích thước:

Với đường cấp IV, V= 60 Km/h và có 2 làn xe thì B1làn xe = 3,5m

Chú ý: Khi thiết kế các kích thước mặt cắt ngang do không có yêu cầu cụ thể thì các số liệu tính toán trên chỉ mang ý nghĩa tham khảo Các kích thước được chọn phụ thuộc vào quy trình bảng 6

e Độ dốc ngang của đường:

Độ dốc ngang nhỏ nhất chỉ có tác dụng đảm bảo thoát nước cho mặt đường, do

đó bố trí độ dốc ngang phụ thuộc vào loại vật liệu cấu tạo tầng mặt, cụ thể: Vật liệu tốt,

bề mặt nhẵn trơn, khả năng thoát nước tốt => độ dốc ngang nhỏ và ngược lại Theo bảng

9 TCVN 4054-2005:





Theo quy trình TCVN 4054-2005 với Vtt = 60 Km/h:

i = 7%: để xe không bị trượt ngang khi vào đường cong

i = 2%: đảm bảo thoát nước ngang đường

Độ dốc siêu cao theo bán kính cong nằm và tốc độ thiết kế

b Bán kính đường cong nằm:

Theo bảng 11 TCVN 4054-2005:

Tối thiểu thông thường: 250m

Tối thiểu giới hạn: 125m

Tối thiểu không siêu cao: 1500m

in: Độ dốc ngang của đường Lấy dấu (-) trong trường hợp mặt đường 2 mái bình thường cho trường hợp bất lợi là ở phía lưng đường cong Lấy dấu (+) trong trường hợp

có bố trí siêu cao

µ: Trị số lực đẩy ngang

- Trị số lực đẩy ngang được lấy dựa vào các yếu tố sau:

+ Điều kiện chống trượt ngang:

: Hệ số bám ngang giữa bánh xe với mặt đường, n 0,6 0,7  

: Hệ số bám lực bám tổng hợp Xét trong điều kiện bất lợi của mặt đường (ẩm ướt có bùn đất) thì = 0.12 (theo bảng 3-1 TKĐ ÔTÔ tập 1)

=> = 0,6.0,12 = 0,072 Vậy 0,072

+ Điều kiện ổn định chống lật:

h: Khoảng cách từ trọng tâm xe đến mặt đường

b: Khoảng cách giữa hai tâm bánh xe

Δ = 0,2.b : Độ di chuyển trọng tâm ôtô khi xe chạy vào đường cong Đối với những xe tải thường b = 2h nên:

 : Hành khách không cảm thấy xe vào đường cong

0,1  0,15:Hành khách cảm thấy xe vào đường cong

0,15  0,2:Hành khách cảm thấy rất khó chịu khi vào đường cong

0, 2  0,3: Hành khách bị dạt về 1 phía khi vào đường cong

+Điều kiện kinh tế:

Khi xe chạy vào đường cong, dưới tác dụng của lực đẩy ngang, bánh xe quay trong mặt phẳng lệch với hướng xe chạy một góc  Góc lệch này càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu càng nhiều và lốp xe càng nhanh hỏng Theo điều kiện có thể nên chọn hệ số lực đẩy ngang nhỏ nhất 0,1

Trường hợp địa hình khó khăn có thể chọn 0,15: hệ số lực ngang lớn nhất (cho các trường hợp không thể bố trí đường cong lớn được nên phải đặt đường cong

Rmin và bố trí siêu cao)

- Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 7%:

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

- Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi có siêu cao 2%:

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

- Bán kính tối thiểu của đường cong nằm khi không có siêu cao:

2 min

sc

v

R =

127 μ+iKhi đặt đường cong bằng không gây chi phí lớn

Khi không bố trí siêu cao trắc ngang 2 mái isc = -in

Kiến nghị chọn theo tiêu chuẩn

Theo Bảng 11 TCVN 4054-2005:

Chỉ trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu, khuyến khích dùng bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường trở lên và luôn tận dụng địa hình để đảm bảo chất lường xe chạy tốt nhất

a Đoạn nối siêu cao – đường cong chuyển tiếp:

Để dẫn ôtô từ đường thẳng vào đường cong có độ cong không đổi một cách êm thuận cần phải bố trí đường cong chuyển tiếp ở hai đầu đường cong sao cho phù hợp với quỹ đạo xe chạy Chiều dài đường cong chuyển tiếp phải đủ để cho lực ly tâm tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong, tránh sự tăng lực ly tâm quá nhanh và đột ngột Với Vtk = 60 Km/h nên phải bố trí đường cong chuyển tiếp

08,0







- Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:

+ Điều kiện 1: Tốc độ tăng cường độ lực li tâm phải tăng lên 1 cách từ từ

3 tk ct

V

L = 47.I.R với V(Km/h) I: Là độ tăng gia tốc ly tâm, quy trình mỹ lấy bằng 0.3-0.9m/s2, Pháp lây bằng 0.65-

1.00 Việt Nam lấy băng 0.5m/s2

- Đối với bán kính đường cong bằng tối thiểu ứng với siêu cao 7%: R =125m

Lct 

- Đốivới trường hợp thiết kế bán kính tối thiểu 125m, isc=7%

: độ mở rộng mặt đường trong đường cong; = 0.9 m

= max(đk1,đk2,đk3)= max(110.6;13,89;73.53) = 110.6 m

Theo TCVN 4054-05 thì ctmin 50

L  m ứng với bán kính nhỏ nhất

Ở đây ta chỉ lấy theo tiêu chuẩn để thiết kế nên: L ct = 5 0 m để thiết kế

- Tính toán độ mở rộng trong đường cong E:

Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo xe chạy sẽ khác với khi xe chạy ngoài đường thẳng Xe sẽ chiếm bề rộng mặt đường lớn hơn, do đó với những đường cong bán kính nhỏ cần phải tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong Độ mở rộng được bố trí ở phía lưng và bụng đường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phía lưng hay bụng đường cong Đoạn nối mở rộng được bố trí trên đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp, khi không có 2 yếu tố này, đoạn nối mở rộng được cấu tạo:

+ ½ nằm trên đoạn thẳng, ½ nằm trên đường cong

+ Mở rộng đều tuyến tính, mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10 m

Đường có hai làn xe E = 2.ew = 2.0,52 = 1,04m chọn E = 1,1m

 Kết luận : Theo quy trình TCVN 4054 – 2005 bảng 12 tr.20, độ mở rộng cho đường

có 2 làn xe sẽ là E = 0,6 m với R =250m

b Xác định đoạn chêm m giữa 2 đường cong

- Hai đường cong cùng chiều:

Để bố trí đường cong chuyển tiếp thì chiều dài đoạn chêm không nhỏ hơn 2V (m), V là tốc độ tính toán (Km/h)

Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa đường cong chuyển tiếp

2



TH1: Khi 2 đường cong không bố trí siêu cao hay cùng độ dốc siêu cao, chúng

ta có thể nối trực tiếp với nhau và gọi là đường cong ghép

TH2: Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau có đoạn chêm ở giữa không

đủ để bố trí (đoạn nối siêu cao hay đường cong chuyển tiếp) thì có thể tăng bán kính của

2 đường cong để tạo thành đường cong ghép có cùng độ dốc siêu cao, khi đó bán kính của 2 đường cong không chênh nhau quá 1,3 lần

TH3: Khi 2 đường cong có bố trí siêu cao khác nhau thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí 2 đường cong chuyển tiếp

TH4: Sau khi bố trí đoạn chêm thì còn dư 1 đoạn ngắn ở giữa thì có thể bố trí mặt cắt ngang dạng 1 mái để chuyển tiếp sang đường cong bên kia

- Hai đường cong ngược chiều:

Khi hai đường cong có siêu cao thì yêu cầu tối thiểu là có một đoạn chêm, chiều dài tối thiểu đoạn chêm lớn hơn tổng hai nữa đường cong chuyển tiếp

Giữa hai đường cong tròn ngược chiều phải đảm bảo đoạn chêm lớn hơn 200 m

= > Lchêmngượcchiều = max(2Lminct ; >200)

O1 O2 R1 R2

TC1 TĐ2

m

TH1:Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không có bố trí siêu cao thì

có thể nối trực tiếp với nhau được

TH2 : Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì phải có đoạn chêm m

c Tính toán tầm nhìn xe chạy

Xác định tầm nhìn nhằm nâng cao độ an toàn xe chạy và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế Theo TCVN 4054-05 thì các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1,00 m bên trên phần xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao 1,20 m và chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0,10 m

R1 O1

a1

a2

O2 R2 TĐ2 Đ2

TC2

d = 0,5 với tình trạng mặt đường khô sạch thuận lợi tra bảng 2-2 Sách Tk Đường

ô Tô 1

K: hệ số sử dụng phanh

Xe tải lấy k =1,3 1,4 , xe con k =1,2

Xe tải có thành phần lớn nên lấy k = 1,3

l0= 5 ÷ 10m: khoảng cách an toàn trước chướng ngại vật cố định

Lấy l0 = 5m trong thiết kế

i = 6%: độ dốc dọc lớn nhất ở đoạn đường xe thực hiện hãm phanh

- Tầm nhìn thấy xe ngược chiều:

Sơ đồ này thường gặp trên đường có 1 làn xe hay đường không đủ rộng, 2 xe nhìn thấy nhau và kịp thời dừng lại cách nhau 1 khoảng an toàn lk Chú ý là trên đường dốc đối với xe này là xuống dốc thì đối với xe ngược chiều lại là lên dốc

Là đoạn đường có chiều dài đủ để người lái xe ở phía sau vượt qua xe tải cùng chiều ở phía trước bằng cách đi qua làn xe chạy ngược chiều khi thực hiện vượt xe

Trongđó:

S1,S2 : chiều dài đoạn hãm phanh của xe 1và xe 2

l1 - chiều dài xe1chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, lập luận tương tự như trên ta có l1=v1,m

l2 –khoảng cách tối thiểu giữa xe1 và xe 2

l3 - khoảng cách tối thiểu giữa xe2 và xe1

l4 - chiều dài xe1

Ta có Svx = 6.V = 6.60 = 360 m

Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là 350m

Vậy ta chọn Svx = 350m để thiết kế chiều dài vượt xe

- Mở rộng tầm nhìn trên đường cong nằm:

Khi xe chạy vào đường cong, những xe chạy ở phía bụng đường cong tầm nhìn

sẽ bị hạn chế, do đó cần phải dỡ bỏ các chướng ngại vật trong đường cong để người lái

xe có thể điều khiển xe chạy an toàn

Giả thiết mắt người lái xe cách cao độ mặt đường 1.5m, quỹ đạo xe chạy ở bụng đường cong cách mép mặt đường 2m (khơng tính lề gia cố)

Xác định độ mở rộng tầm nhìn theo phương pháp đồ giải:

Zo : Khoảng cách từ mắt người lái đến chướng ngại vật

Z : Khoảng cách cần phá bỏ chướng ngại vật

S R

i = min (i ,i )

keo dmax

i

123

2'3'4'

Đường giới hạn nhìnQuỹ đạo xe chạy1,5m

z

Trong đó:

f: Hệ số lực cản lăn trung bình

f0 = 0,02 với mặt đường bê tông nhựa (bảng 2.1 sách TKĐ tập I trang 16)

Với V = 60 Km/h thì: f = f0 = 0,02

Dmax : nhân tố động lực học ứng với từng loại xe

Từ một số biểu đồ nhân tố động lực ta có thể tính được độ dốc dọc lớn nhất tương ứng với từng chuyển số mà xe có thể đạt vận tốc lớn nhất của từng loại xe:

i

d

P

m G

-w





2 w

K.F.V

P =

13 (kG) Trong đó:

K: Hệ số cản không khí, phụ thuộc vào mật độ của không khí và chủ yếu theo hình dạng xe Tr 16 TKĐ ÔTÔ tập 1:

Xe tải: 0,06 0,07

Xe buýt: 0,04 0,06

Xe con: 0,025 0,035 F: Diện tích cản khí Với xe con: F = 0,8.B.H Với xe tải: F = 0,9.B.H B: Chiều rộng của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005) H: Chiều dài của xe tiêu chuẩn (Bảng1 TCVN 4054-2005)

=> imax=6%

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi:

Do V = 60 Km/h và góc gãy nên ta phải bố trí đường cong đứng

Bán kính đường cong đứng được xác định dựa trên các điều kiện sau đây:

- Đảm bảo trắc dọc hài hòa, xe chạy được êm thuận

- Đảm bảo tầm nhìn xe chạy trên đường cong đứng lồi, giúp xe chạy an toàn

- Đảm bảo tầm nhìn trong đường cong đứng lõm về ban đêm

- Đảm bảo cho nhíp xe không bị quá tải khi chạy trên đường cong đứng lõm

Đường có xe chạy ngược chiều không có dải phân cách

h =1,5 m (chiều cao từ mắt người lái xe đến mặt đường)

Để Rlồi đạt giá trị nhỏ nhất thì S chọn giá trị nhỏ nhất, do S1 < S2 nên:

S = S2 = 150m (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định)

= >

2 min

= 2500 m (tối thiểu tới hạn)

= 4000 m (tối thiểu thông thường)

Khuyên nên chọn bán kính tối thiểu thông thường ở những nơi địa hình cho phép

Vậy ta chọn bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi là = 4000 m

- Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:

Bán kính đường cong đứng lõm xác định dựa vào 2 điều kiện sau đây:

+ Đảm bảo lực li tâm không làm nhíp xe bị quá tải:

S = S1 = 75m (chọn S1 vì vào ban đêm)

hd: chiều cao của pha đèn; theo TKĐ tập 1 trang 66: hd = 0,75m đối với xe con

: góc mở của tia sáng đèn; = 20

=>

2 lõm

= 1000 m (tối thiểu tới hạn)

= 1500 m (tối thiểu thông thường)

Khuyên nên chọn bán kính tối thiểu thông thường

Vậy ta chọn bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm = 1500m

3 BẢNG TỔNG HỢP CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN

STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị Tính toán trình Quy Kiến nghị

4 Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất (ứng với iscmax= 7%) m 118.11 125 125

5 Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất thông thường (ứng với isc = 2 %) m 167 250 250

l

R

STT Chỉ tiêu kỹ thuật Đơn vị Tính toán trình Quy Kiến nghị

6 Bán kính đường cong bằng không siêu cao m 472 1500 1500

7 Chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định (tầm nhìn 1 chiều) m 63.54 75 75

8 Chiều dài tầm nhìn thấy xe ngược chiều(tầm nhìn 2 chiều) m 112.78 150 150

9 Chiều dài tầm nhìn vượt xe theo sơ đồ 4

10 Bán kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất

nhìn thấy chướng ngại vật di động (theo

S2)

4000 (chọn Bk tối thiểu thông thường)

4000

11 Bán kính đường cong đứng lõm nhỏ nhất đảm bảo tầm nhìn ban đêm m 834.58

1500 (chọn Bk tối thiểu thông thường)

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ

Bản đồ khu vực tỉ lệ 1:10000

Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm M - N

 Chênh cao giữa 2 đường đồng mức liên tiếp: 5 m

 Cao độ điểm M: 30 m

 Cao độ điểm N: 65 m

 Chênh cao giữa điểm đầu và cuối tuyến: 35 m

1 VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ:

1.1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ:

- Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến

- Cấp thiết kế của đường là cấp IV, tốc độ thiết kế là 60 Km/h

- Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua

- Xác định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn

- Cần phải tránh các chướng ngại vật mặt dầu tuyến có thể dài ra

1.2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ:

Hướng tuyến chung trong mỗi đoạn tốt nhất nên chọn gần với đường chim bay Nói chung, lưu lượng xe chạy càng cao thì chiều dài tuyến càng phải ngắn nhưng nên tránh những đoạn thẳng quá dài (>3Km) vì dễ xảy ra tai nạn do sự không chú ý của tài

xế

Tuyến đường phải kết hợp hài hòa với địa hình xung quanh Không cho phép vạch tuyến đường quanh co trên địa hình đồng bằng hay tuyến đường thẳng trên địa hình miền núi nhấp nhô Cần quan tâm đến yêu cầu về kiến trúc đối với các đường phục vụ

du lịch, đường qua công viên, đường đến các khu nghỉ mát, các công trình văn hóa và

Khi đường đi theo đường phân thủy điều cần chú ý trước tiên là quan sát hướng đường phân thủy chính và tìm cách nắn thẳng tuyến trên từng đoạn đó cắt qua đỉnh khe, chọn những sườn ổn định và thuận lợi cho việc đặt tuyến, tránh những điểm nhô cao và tìm những đèo để vượt

Vị trí tuyến cắt qua sông, suối nên chọn những đoạn thẳng, có bờ và dòng chảy

ổn định, điều kiện địa chất thuận lợi Nên vượt sông (đặc biệt là sông lớn) thẳng góc hoặc gần thẳng góc với dòng chảy khi mùa lũ Nhưng yêu cầu trên không được làm cho tuyến bị gãy khúc

Tuyến thiết kế qua vùng đồng bằng có địa hình tương đối bằng phẳng nên hướng tuyến không bị khống chế bởi độ dốc Trên cơ sở bản đồ tỉ lệ 1/10000 của khu vực tuyến

và theo nguyên tắc trên ta tiến hành như sau:

+ Vạch tất cả các phương án tuyến có thể đi qua Sau đó tiến hành so sánh, loại

bỏ các phương án không thuận lợi, chọn các phương án tối ưu nhất

+ Phóng tuyến trên hiện trường, khảo sát tuyến, tổng hợp số liệu đầu vào để tiếp tục thiết kế, tính toán các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật và so sánh

Trong phạm vi yêu cầu của đồ án, ta cần vạch hai phương án tuyến trên bình đồ

mà ta cho là tối ưu nhất để cuối cùng so sánh chọn lựa phương án tối ưu hơn

1.3 Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch

- Phương án tuyến 1:

Tuyến không đi ven theo sông suối, tuyến này không cắt nhánh suối So với phương án 2 thì ngắn hơn Tuyến tương đối không quanh co, địa chất tương đối ổn định

2.1 Các yếu tố đường cong nằm:

Các yếu tố cơ bản của đường cong tròn được tính theo công thức :

- Độ dài tiếp tuyến: T R.tg 

2

- Độ dài đường phân giác:

- Độ dài đường cong: K R.  

180

Các yếu tố đường cong tròn Trong đó: : Góc chuyển hướng trên đường cong

R: Bán kính đường cong Các điểm chi tiết chủ yếu của đường cong chuyển tiếp bao gồm :

- Điểm nối đầu : NĐ

- Điểm tiếp đầu : TĐ

- Điểm giữa : P

- Điểm tiếp cuối : TC

- Điểm nối cuối : NC

Các yếu tố của đường cong chuyển tiếp:

L: chiều dài đường cong chuyển tiếp W: Độ mở rộng trong đường cong