Đồ án Thiết kế mới tuyến đường ô tô qua 2 điểm BL

CHƯƠNG 2 : GIỚI THIỆU TUYẾN A – B 2.1 Giới thiệu tình hình chung Chương trình phát triển giao thông nông thôn có ý nghĩa xã hội sâu sắc, nhằm đạt mục tiêu: cải thiện và ngày càng nâng c

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP HỒ CHÍ MINH

KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

Giáo viên hướng dẫn: TS NGUYỄN VĂN LONG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT TP HCM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHI ỆM VỤ THIẾT KẾ TỐT NGHIỆP

A Tên và tóm tắt yêu cầu, nội dung đề tài

1/ Thiết kế lập báo cáo nghiên cứu khả thi tuyến đường qua hai điểm: T-N

2/ Thiết kế kỹ thuật

B Số liệu cần thiết để thiết kế

1/ Lưu lượng xe: 1234 xe/ngày đêm (năm tương lai_năm cuối kỳ khai thác)

3/ Số liệu địa chất của tuyến đường đi qua:

- Modun đàn hồi nền đất Enền = 50 MPa

- Các lớp địa chất:

4/ Các số liệu khác

Tp HCM, Ngày 31 tháng 03 năm 2020

Sinh viên thực hiện

M ỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

L ỜI CẢM ƠN 10

CHƯƠNG 1 : SỐ LIỆU THẾT KẾ 1

1.1 Số liệu xe 1

1.2 Tải trọng trục thiết kế 1

1.2.1 Thông số tải trọng trục xe thiết kế (t2) 2

1.2.2 Tải trọng trục xe: 3

1.2.3 Tổng trọng lượng của xe: 3

CHƯƠNG 2 : GIỚI THIỆU TUYẾN A – B 6

2.1 Giới thiệu tình hình chung 6

2.2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án 6

2.2.1 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án 6

2.3 Cơ sở lập dự án 6

2.3.1 Cơ sở pháp lý 6

2.3.2 Hệ thống các quy trình quy phạm, tài liệu áp dụng 7

2.4 Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án 7

2.4.1 Dân số trong vùng 7

2.4.2 Cơ sở hạ tầng 7

2.4.3 Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngàng kinh tế 8

2.4.4 Tình hình ngân sách và khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài 8

2.5 Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng năm 9

2.5.1 Mục tiêu tổng quan 9

2.5.2 Định hướng phát triển kinh tế, xã hội 10

2.6 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng 11

2.6.1 Mạng lưới giao thông đường bộ, đường thủy 11

2.6.2 Định hướng phát triển mạng lưới đường gia thông đến năm 2020 của tỉnh Ninh Thuận 11

2.7 Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải 12

2.7.1 Đánh giá về vận tải trong vùng 12

2.7.2 Dự báo nhu cầu vận tải trong vùng 12

2.8 Đặc điểm các điều kiện tự nhiên 13

2.8.1 Mô tả chung 13

2.8.2 Điều kiện về địa hình 13

2.8.3 Khí hậu, thủy văn 13

2.9 Vật liệu xây dựng 15

2.9.1 Các mỏ đá trong khu vực gần tuyến 15

2.9.2 Các mỏ đất đắp trong khu vực gần tuyến 15

2.9.3 Các mỏ cát trong khu vực gần tuyến 15

CHƯƠNG 3 : CÁC TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG 16

CHƯƠNG 4 : ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN 18

4.1 Căn cứ thiết kế 18

4.1.1 Quy trình, quy phạm áp dụng 18

4.1.2 Cơ sở xác định, dự liệu đề bài 18

4.2 Cấp hạng kỹ thuật của tuyến 19

4.2.1 Cấp thiết kế của đường, tốc độ thiết kế 19

4.3 Các đặc trưng của mặt cắt ngang đường 19

4.3.1 Phần xe chạy 19

4.3.2 Lề đường 21

4.4 Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến 21

4.4.1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất (idmax) 21

4.4.2 Xác định tầm nhìn xe chạy 25

4.4.3 Tính bán kính đường cong nằm 28

4.4.4 Tính toán độ mở rộng trong đường cong : 30

4.4.5 Siêu cao và đoạn nối siêu cao 31

4.4.6 Chiều dài đường cong chuyển tiếp 33

4.4.7 Chiều dài tối thiểu đoạn chêm giữa hai đường cong nằm 34

4.4.8 Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong: 35

4.4.9 Bán kính tối thiểu của đường cong đứng 37

CHƯƠNG 5 : THIẾT KẾ TUYẾN BÌNH ĐỒ 41

5.1 Vạch tuyến trên bình đồ: 41

5.1.1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 41

5.1.2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 41

5.2 Thiết kế bình đồ 42

5.2.1 Bán kính đường cong nằm 42

5.2.2 Độ dốc siêu cao thiết kế 44

5.2.3 Xác định độ mở rộng trong đường cong 45

5.3 Giới thiệu về các phương án tuyến đã vạch 45

5.3.1 Phương án tuyến 1 45

5.3.2 Phương án tuyến 2 46

CHƯƠNG 6 : THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC 47

6.1 Các căn cứ, yêu cầu khi thiết kế 47

6.2 Tính toán các đặc trưng thủy văn 48

6.2.2 Chiều dài bình quân sườn dốc lưu vực bs (m) 49

6.2.3 Độ dốc trung bình của lòng chính J1(‰) 50

6.2.4 Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc τs: 50

6.2.5 Xác định hệ số địa mạo thuỷ văn của lòng sông: 51

6.2.6 Xác định trị số Ap%: 51

6.3 Tinh toán thủy lực cống 54

6.3.1 Xác định chiều sâu phân giới 54

6.3.2 Tính toán khả năng thoát nước của cống 56

6.3.3 Xác định cao độ khống chế nền đường 57

CHƯƠNG 7 : THIẾT KẾ CẤU MẶT ĐƯỜNG 60

7.1 Các yêu cầu thiết kế 60

7.2 Thông số phục vụ tính kêt cấu áo đường 60

7.3 Trình tự tính toán thiết kế 62

7.3.1 Tính số trục xe tính toán trên một làn xe của phần xe chạy sau khi quy đổi về trục trên chuẩn 100 k 62

7.3.2 Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế 64

7.3.3 Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn tính toán 15 năm (p = q = 7%) 64

7.3.4 Dự kiến cấu tạo kết cấu áo đường 64

7.4 Tính toán kết cấu áo đường 65

7.4.1 Phương án 1 65

7.4.2 Phương án 2 72

7.4.3 Kiểm toán với phần lề gia cố 76

7.4.4 Kết luận 77

7.5 Tính toán lựa chọn phương án tối ưu 77

CHƯƠNG 8 : THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG 81

8.1 Thiết kế trắc dọc 81

8.1.1 Các căn cứ 81

8.1.2 Nguyên tắc thiết kế đường đỏ 81

8.1.3 Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến 82

8.1.4 Phương án 2 83

8.1.5 Thiết kế đường cong đứng 83

8.2 Thiết kế trắc ngang 84

CHƯƠNG 9 : TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO VÀ ĐẮP 85

9.1 Các loại nền đường 85

9.1.1 Nền đường đắp 85

9.1.2 Nền đường đào 85

9.1.3 Nền đường nửa đào nửa đắp 86

9.2 Tính khối lượng đào đắp 86

CHƯƠNG 10 : ĐÁNH GIÁ TÁC ĐỘNG CỦA TUYẾN ĐỐI VỚI MÔI

TRƯỜNG 105

10.1 Những tác động môi trường do việc xây dựng và triển khai dự án 105

10.1.1 Ô nhiễm không khí 106

10.1.2 Mức ồn và rung 106

10.1.3 Nguy cơ ô nhiễm nước 106

10.1.4 Ảnh hưởng đến tài nguyên môi trường được con người sử dụng 106

10.2 Các giải pháp nhắm khắc phục ảnh hưởng tiêu cực của dự án đến môi trường 106

10.2.1 Giải pháp khắc phục những ảnh hưởng tới môi trường nhân văn và kinh tế xã hội 106

10.2.2 Giải pháp khắc phục ảnh hướng do thi công 107

CHƯƠNG 11 : SO SÁNH CHI PHÍ XÂY DỰNG, VẬN DOANH KHAI TÁC VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN 108

11.1 Các chỉ tiêu đánh giá 108

11.1.1 Các loại chi phí xây dựng 108

11.1.2 Chi phí vận doanh và khai thác 108

11.2 Tổng chi phí xây dựng 108

11.2.1 Chi phí xây dựng nền đường 108

11.2.2 Chi phí xây dựng mặt đường 109

11.2.3 Chi phí khai thác suốt tuyến 112

11.2.4 Chi phí xây dựng cầu cống 112

11.2.5 Hệ số triển tuyến 113

11.2.6 Hệ số chiều dài ảo: 113

11.2.7 Trị số góc trung bình 116

11.2.8 Bán kính trung bình 117

11.2.9 Mức độ thoải của trắc dọc 118

11.3 Kết luận chọn phương án tuyến: 120

CHƯƠNG 12 : TÌNH HÌNH CHUNG ĐOẠN THIẾT KẾ KỸ THUẬT TỪ KM

2+100 ĐẾN KM 3+100 123

12.1 Giới thiệu dự án 123

12.2 Cơ sở lập dự án 123

12.2.1 Cơ sở pháp lý 123

12.2.2 Hệ thống các quy trình quy phạm, tài liệu áp dụng 123

12.3 Các thông số thiết kế kỹ thuật của đoạn tuyến thiế kế kỹ thuật 124

CHƯƠNG 13 : THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ 125

13.1 Vạch tuyến trên bình đồ: 125

13.1.1 Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ 125

13.1.2 Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ 125

13.2 Thiết kế bình đồ 126

13.3 Thiết kế đường cong nằm 126

13.3.1 Các yếu tố trong đường cong 126

13.3.2 Tính toán mở rộng trong đường cong 127

13.3.3 Tính toán đoạn nối siêu cao va chiều dài đường cong chuyển tiếp 128 13.3.4 Cắm cọc chi tiết trong đường cong chuyển tiếp 130

13.3.5 Cắm cọc chi tiết trong đường cong tròn 136

13.3.6 Tính toán và bố trí siêu cao 138

13.4 Kiểm tra tầm nhìn trong đường cong nằm 141

CHƯƠNG 14 : THIẾT KẾ TRẮC DỌC, TRẮC NGANG 143

14.1 Thiết kế trắc dọc 143

14.1.1 Nguyên tắc thiết kế 143

14.1.2 Tính toán và bố trí đường cong đứng 143

14.2 Thiết kế trắc ngang 151

CHƯƠNG 15 : THIẾT KẾ CHI TIẾT KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 152

15.1 Kết cấu áo đường và lề gia cố 152

15.2 Kiểm toán kết cấu áo đường 152

15.2.1 Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi : 152

15.2.2 Kiểm toán theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất: 153

15.2.3 Kiểm tra cường độ kết cấu dự kiến theo tiêu chuẩn chị kéo uốn trong lớp bê tông nhựa (ở 100C) 155

CHƯƠNG 16 : THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC 159

16.1 Thiết kế rãnh: 159

16.1.1 Yêu cầu khi thiết kế rãnh : 159

16.1.2 Lưu lượng nuớc chảy qua rãnh: 159

16.1.3 Lưu lượng nước chảy qua rãnh do phần mặt đường tích nước: 159

16.1.4 Lưu lượng nước chảy qua rãnh do phần taluy nền đào: 160

16.1.5 Xác định các đặc trưng kỹ thuật cho rãnh 161

16.1.6 Khả năng thoát nước rãnh: 163

16.2 Tính toán và kiểm tra khả năng thoát nước của cống 163

16.2.1 Tại vị trí cọc C3, Km2+ 830 163

CHƯƠNG 17 : TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 168

17.1 Tính toán khối lượng đào đắp 168

L ỜI CẢM ƠN



Sau 3 tháng làm đồ án tốt nghiệp, được sự giúp đỡ nhiệt tình của giáo viên hướng dẫn là Thầy Nguyễn Văn Long, quý thầy cô trong tổ bộ môn và bạn bè, … cùng với việc vận dụng những kiến thức đã được học từ trước đến nay, em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình

Trong quá trình làm đồ án, em nhận thấy các kiến thức thầy cô đã truyền đạt là hết sức cần thiết và quý báu Đó chính là hành trang cho em vững bước vào cuộc sống

và chắp cánh cho em thực hiện những ước mơ của mình

Để vững chắc hơn trong bước đường kế tiếp của mình thì em cần phải khẳng định mình thông qua lần bảo vệ này Chính vì thế em rất mong nhận được sự ủng hộ

và giúp đỡ cua quý thầy cô, bạn bè… để đồ án tốt nghiệp của em được hoàn thiện Trong quá trình làm đề tài, mặc dù em đã cố gắng hết sức nhưng hạn chế về kiến thức bản thân cũng như về thời gian nên không tránh khỏi có những sai sót

Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn sự chỉ bảo ân cần của Thầy Võ Vĩnh Bảo, cùng toàn thể quý thầy cô trong bộ môn và bạn bè đã nhiệt tình giúp đỡ và hướng dẫn

em trong thời gian làm đồ án tốt nghiệp

Về phần mình em xin hứa sẽ hết sức cố gắng mang những kiến thức đã được học

để vận dụng vào thực tế góp phần công sức nhỏ bé của mình vào công cuộc xây dựng

và đổi mới của ngành giao thông vận tải nước nhà

Tp H ồ Chí Minh, ngày 26 tháng 06 năm 2019

Sinh viên

Lê Bá Lung

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

CHƯƠNG 1 : SỐ LIỆU THẾT KẾ

1.1 Số liệu xe

Căn cứ thiết kế

Lưu lượng xe: N15 =1234 (xe/ngày đêm) (năm tương lai)

Địa hình: Đồng bằng đồi và núi

STT Loại xe

Thành phần (%)

Số xe (chiếc)

Hệ số quy đổi quy đổi Xe con Ghi chú Đồng bằng Nuùi

1.2.1 Thông số tải trọng trục xe thiết kế (t2)

STT Loại

xe

Số trục sau

Pi

(KN)

Số bánh của mỗi cụm bánh

ở trục sau

Khoảng cách giữa các trục sau (m)

1.2.3 Tổng trọng lượng của xe:

a) Đối với xe thân liền:

- Có tổng số trục bằng hai, Tổng trọng lượng của xe ≤ 16 tấn;

- Có tổng số trục bằng ba, Tổng trọng lượng của xe ≤ 24 tấn;

- Có tổng số trục bằng bốn, Tổng trọng lượng của xe ≤ 30 tấn;

- Có tổng số trục bằng năm hoặc lớn hơn, Tổng trọng lượng của xe ≤ 34 tấn

b) Đối với tổ hợp xe đầu kéo với sơ mi rơ moóc:

- Có tổng số trục bằng ba, tổng trọng lượng của xe ≤ 26 tấn;

- Có tổng số trục bằng bốn, tổng trọng lượng của xe ≤ 34 tấn;

- Có tổng số trục bằng năm, tổng trọng lượng của xe ≤ 44 tấn;

- Có tổng số trục bằng sáu hoặc lớn hơn, tổng trọng lượng của xe ≤ 48 tấn

B Ộ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

CHƯƠNG 2 : GIỚI THIỆU TUYẾN A – B

2.1 Giới thiệu tình hình chung

Chương trình phát triển giao thông nông thôn có ý nghĩa xã hội sâu sắc, nhằm đạt mục tiêu: cải thiện và ngày càng nâng cao đời sống của nhân dân tại các vùng nông thôn trong tỉnh, đặc biệt là các vùng sâu, vùng xa

Dự án xây dựng tuyến đường đi qua hai điểm B – L là một dự án giao thông quan trọng, trọng điểm phục vụ cho đường liên huyện Ninh Phước, tỉnh Ninh Thuận Khi dự

án tuyến đường xây dựng xong sẽ là cầu nối trung tâm kinh tế, chính trị của huyện Đồng thời kết nối giao thông các khu vực lân cận đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa của tỉnh, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế, du lịch của địa phương

2.2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thực hiện dự án

2.2.1 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án

Đoạn tuyến qua 2 điểm B – L thuộc tuyến đường liên huyện thuộc huyện Ninh Phước, tỉnh Ninh Thuận

Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 5.574 Km (tính theo đường chim bay)

Điểm B có cao độ là 20.m so với mực nước biển

Điểm L có cao độ là 85 m so với mực nước biển

2.3 Cơ sở lập dự án

2.3.1 Cơ sở pháp lý

Luật xây dựng số 50/2014/QH13, ngày 18/06/2014 của Quốc hội Nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam

Nghị định số 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010 của Chính phủ qui định về quản

lý và bào vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; Nghị định sô 100/2013/NĐ-CP ngày 03/09/2013 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010

Nghị định số 100/2013/NĐ-CP ngày 03/09/2013 của Chính phủ về Sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 11/2010/NĐ-CP ngày 24/02/2010của Chính phủ qui định về quản lý và bào vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Nghị định 10/2015/NĐ-CP ngày 14/02/2015 của Chính phủ Qui định về qui hoạch bảo vệ môi trường đánh giá chiến lược, đáng giá tác động môi trường và kế hoạch bảo vệ môi trường

Nghị định số 32/2015/NĐ-CP ngày 25/03/2015 của Chính phủ về Quản lý chi phí đầu tư xây dựng

2.3.2 Hệ thống các quy trình quy phạm, tài liệu áp dụng

Qui trình khảo sát thủy văn 22TCN220-95

Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005

Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN-211-06

Sách Thiết Kế Đường Ô Tô – Tập 1, Đỗ Bá Chương

Sách Thiết Kế Đường Ô Tô – Tập 3, Nguyễn Xuân Trục

2.4 Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án

2.4.1 Dân số trong vùng

Dân số trung bình năm 2012 có 574,4 ngàn người Mật độ dân số trung bình 169 người/km2, phân bố không đều, tập trung chủ yếu vùng đồng bằng ven biển Cộng đồng dân cư gồm 3 dân tộc chính là dân tộc Kinh chiếm 78%, dân tộc Chăm chiếm 12%, dân tộc Răglây chiếm 9%, còn lại là các dân tộc khác

Dân số trong độ tuổi lao động có 365.700 người, chiếm khoảng 64%; tỷ lệ lao động qua đào tạo đạt khoảng 40% Cơ cấu lao động hoạt động trong lĩnh vực nông, lâm, thuỷ sản chiếm 51,99%, công nghiệp xây dựng chiếm 15%, khu vực dịch vụ chiếm 33,01%

Hệ thống cảng biển: gồm có 3 cảng cá: Đông Hải với cầu tàu dài 265 m, Cà Ná dài 200 m, cảng Ninh Chữ với cầu tàu dài 120 m và Bến cá Mỹ Tân, là nơi trú đậu cho 2.000 tàu thuyền đánh cá trong tỉnh và các tỉnh vào trú bão an toàn, có khả năng tiếp

nhận tàu có qui mô công suất đến 500 CV Cảng hàng hóa Dốc Hầm-Cà Ná là một trong cảng biển miền Trung được quy hoạch phát triển thành cảng nước sâu, qui mô công suất hàng hóa qua cảng 15 triệu Tấn/năm

2.4.3 Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngàng kinh tế

Tổng sản phẩm trong Tỉnh (GRDP) năm 2019 ước tăng 13,18% so với năm 2018; trong đó: khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 6%, đóng góp 2,14 điểm phần trăm vào mức tăng trưởng chung; khu vực công nghiệp và xây dựng tăng 39,7%, đóng góp 7,29 điểm phần trăm; khu vực dịch vụ tăng 6,87%, đóng góp 2,67 điểm phần trăm; thuế sản phẩm tăng 14,95%, đóng góp 1,08 điểm phần trăm

Trong khu vực nông, lâm nghiệp và thủy sản; ngành nông nghiệp tăng 6,22% so với cùng kỳ năm trước, đóng góp 1,05 điểm phần trăm vào mức tăng trưởng chung; ngành lâm nghiệp giảm 19,26%, đóng góp giảm 0,06 điểm phần trăm; ngành thủy sản tăng 6,2%, đóng góp 1,14 điểm phần trăm

Trong khu vực công nghiệp và xây dựng; ngành công nghiệp tăng 34,92% so với cùng kỳ năm trước, trong đó ngành khai khoáng giảm 0,5%, đóng góp giảm 0,01 điểm phần trăm mức tăng trưởng chung; ngành công nghiệp chế biến, chế tạo giảm 0,7%, đóng góp giảm 0,04 điểm phần trăm; ngành công nghiệp sản xuất và phân phối điện,khí đốt… tăng 217,6%, đóng góp 3,2 điểm phần trăm Ngành xây dựng tăng 44,61%, đóng góp 4,04 điểm phần trăm

Trong khu vực dịch vụ, đóng góp của một số ngành có tỷ trọng lớn vào mức tăng trưởng chung như sau: Bán buôn và bán lẻ tăng 8,47% so với cùng kỳ năm trước, đóng góp 0,51 điểm phần trăm vào mức tăng trưởng chung; vận tải kho bãi tăng 9,38%, đóng góp 0,22 điểm phần trăm; dịch vụ lưu trú và ăn uống tăng 6,56%, đóng góp 0,29 điểm phần trăm; hoạt động thông tin và truyền thông tăng 7,73%, đóng góp 0,52 điểm phần trăm; hoạt động tài chính, ngân hàng và bảo hiểm tăng 8,36%, đóng góp 0,27 điểm phần trăm; hoạt động giáo dục và đào tạo, đạt mức tăng 5,01%, đóng góp 0,22 điểm phần trăm…

2.4.4 Tình hình ngân sách và khả năng thu hút vốn đầu tư nước ngoài

 Tình hình ngân sách

Tính đến hết ngày 31/8/2019, lũy kế thu ngân sách nhà nước (NSNN) trên địa bàn tỉnh là 3.192 tỷ đồng, đạt 118% dự toán năm, tăng 79,5% so với cùng kỳ năm trước

Thu nội địa tính đến tháng 8/2019 là 2.046 tỷ đồng, đạt 85% so với dự toán năm; thu từ hoạt động xuất nhập khẩu là 1.145 tỷ đồng, đạt 382% so với dự toán năm, tăng 1.136% so với cùng kỳ năm trước

Đối với chi đầu tư xây dựng cơ bản, tính đến ngày 29/8, lũy kế vốn đầu tư giải ngân thuộc kế hoạch năm 2019 là 1.494/4.011 tỷ đồng, đạt 37%

 Khả năng thu hút vốn đầu tư

Chỉ tính riêng trong năm 2018, thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) của tỉnh đạt 8.000 tỷ đồng và lần đầu tiên nằm trong tốp 10 tỉnh có thu hút đầu

tư FDI cao nhất cả nước

Trong năm 2019, tỉnh còn cấp quyết định và chấp thuận chủ trương đầu tư đối với 89 dự án là sự bứt phá ngoạn mục đưa thu hút nguồn vốn đăng ký đầu tư lên đến gần 75.000 tỷ đồng, tăng gấp đôi so với năm 2017 (trong đó, quyết định chủ trương đầu tư 62 dự án với tổng vốn đăng ký trên 44 ngàn tỷ đồng; chấp thuận chủ trương 27

dự án với tổng vốn 30.500 tỷ đồng) Riêng lĩnh vực năng lượng, đến nay có 29 dự án

đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt bổ sung quy hoạch, với tổng công suất 1.938,8 MW, trong đó có gần 20 dự án điện mặt trời đã ký hợp đồng mua bán điện với Tập đoàn Điện lực Việt Nam; 18 dự án điện mặt trời đã khởi công trong năm 2018 với tổng công suất 1.167 MW

2.5 Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng năm

2.5.1 Mục tiêu tổng quan

Mục tiêu tổng quát phát triển kinh tế-xã hội tỉnh Ninh Thuận đến năm 2020 đó là: Xây dựng Ninh Thuận trở thành điểm đến của Việt Nam trong tương lai, có hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, môi trường đầu tư, kinh doanh thông thoáng, có khả năng ứng phó với biến đổi khí hậu và phòng tránh thiên tai

Phát triển kinh tế-xã hội nhanh, bền vững theo mô hình kinh tế “xanh, sạch”; chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp và dịch vụ gắn với việc giải quyết các vấn đề xã hội, bảo vệ môi trường sinh thái, tạo việc làm, xóa đói giảm nghèo, nâng cao đời sống vật chất, tinh thần cho nhân dân; bảo đảm quốc phòng an ninh, giữ vững

ổn định chính trị và trật tự an toàn xã hội

Phấn đấu, tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm GDP giai đoạn 2011-2015 đạt 18%/năm và giai đoạn 2016-2020 đạt 19-20%/năm; GDP/người theo giá thực tế đến năm 2015 đạt khoảng 1.400 USD, bằng 70% mức bình quân chung của cả nước và đến năm 2020 đạt khoảng 2.800 USD, bằng 87,5% mức bình quân chung của cả nước

16-2.5.2 Định hướng phát triển kinh tế, xã hội

2.5.2.1 Về kinh tế:

- Tốc độ tăng tổng sản phẩm nội tỉnh (GRDP theo giá so sánh năm 2010) đạt 10 - 11%/năm, trong đó: giá trị gia tăng các ngành: nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 5 - 6%/năm; công nghiệp - xây dựng tăng 14 - 15%/năm; dịch vụ tăng 11 - 12%/năm;

- GRDP bình quân đầu người năm 2020 đạt 58 - 60 triệu đồng/người;

- Giá trị sản xuất các ngành: nông, lâm nghiệp và thủy sản tăng 6 - 7%/năm; công nghiệp - xây dựng tăng 15- 16%/năm; dịch vụ tăng 12 - 13%/năm;

- Cơ cấu kinh tế: công nghiệp - xây dựng chiếm 30 - 31%; nông, lâm, thủy sản chiếm 28 - 29%; dịch vụ chiếm 39 - 40% GRDP vào năm 2020;

- Tổng thu ngân sách trên địa bàn đến năm 2020 đạt 2.800 - 3.000 tỷ đồng;

- Giá trị kim ngạch xuất khẩu năm 2020 là 150 triệu USD, tăng bình quân 14,9%/năm;

- Tổng vốn đầu tư toàn xã hội giai đoạn 2016 - 2020 khoảng 51 - 55 ngàn tỷ đồng

2.5.2.2 Về xã hội:

- Số lượng lao động được giải quyết việc làm mới 77 - 78 ngàn người, bình quân hàng năm giải quyết việc làm mới cho 15,5 ngàn lao động; tỷ lệ lao động qua đào tạo đến năm 2020 đạt 60%, trong đó đào tạo nghề đạt 45%;

- Tốc độ tăng dân số tự nhiên đến năm 2020 còn 1,12%, quy mô dân số trung bình đến năm 2020 đạt 640 ngàn người;

- Tỷ lệ hộ nghèo giảm bình quân hàng năm từ 1,5 - 2%/năm (theo chuẩn mới

2016 - 2020);

- Đạt tỷ lệ 10 bác sĩ/1 vạn dân và 70% trạm y tế xã phường có bác sĩ; 90% xã, phường, thị trấn đạt tiêu chí quốc gia về y tế; tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi bị suy dinh dưỡng đến năm 2020 còn dưới 13%;

- Phấn đấu đến năm 2020: có 50% số trường phổ thông đạt chuẩn quốc gia; 80%

số học sinh tiểu học học 2 buổi/ngày; 20% số trường mầm non đạt chuẩn quốc gia;

- Phấn đấu đến năm 2020, có 90% số thôn, khu phố và 100% cơ quan, đơn vị đạt chuẩn về văn hoá;

- Diện tích sàn nhà ở bình quân đạt 20m2 sàn/người vào năm 2020;

- Phấn đấu đến năm 2020, có 50% số xã và từ 1 - 2 huyện đạt tiêu chí xây dựng nông thôn mới

2.5.2.3 Về môi trường:

- Nâng độ che phủ rừng đạt 50% vào năm 2020;

- Tỷ lệ dân cư nông thôn được sử dụng nước sinh hoạt hợp vệ sinh đạt 95%; 85% số hộ nông thôn có hố xí hợp vệ sinh;

- Tỷ lệ thu gom rác thải đô thị đạt 95%

2.5.2.4 Về quốc phòng an ninh:

- Tỷ lệ xã, phường, thị trấn vững mạnh toàn diện đạt từ 70% trở lên;

- Dân quân, tự vệ đạt từ 1,4 - 1,5% so với dân số;

- Tỷ lệ đảng viên trong dân quân tự vệ đạt 22% trở lên;

- Có 85% xã, phường, thị trấn, cơ quan, doanh nghiệp đạt loại khá trở lên về an toàn - an ninh, trật tự

2.6 Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

2.6.1 Mạng lưới giao thông đường bộ, đường thủy

Sở Giao thông vận tải đã thực hiện đầu tư xây dựng mới và nâng cấp được 1.107,67 km, nâng tổng số đường bộ trên địa bàn tỉnh tính đến hết năm 2016 lên 1.243,2 km, so với diện tích tự nhiên của tỉnh 3.360,1 km2 đạt 0,37 km/km2 (năm

1992 là 0,17 km/km2), bao gồm các tuyến đường: Đường Quốc lộ 27B, tuyến đường ven biển (từ Hiệp Kiết đến Cà Ná), các tuyến đường tỉnh, đường huyện…4 Khu tái định cư thuộc dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 27 đoạn qua tỉnh Ninh Thuận Xây dựng mới 8 cầu lớn có kết cấu vĩnh cửu, bê tông dự ứng lực với 4.800 mét dài, trong đó có

02 cầu có tính chất kỹ thuật phức tạp và được sử dụng công nghệ xây dựng mới tiên tiến hiện đại trên thế giới (cầu Ninh Chữ và cầu An Đông)

Tính đến hết năm 2016, hệ thống đường bộ trên địa bàn tỉnh có: 3 tuyến quốc lộ

đi qua đó là đường Quốc lộ 1A, Quốc lộ 27, Quốc lộ 27B, với chiều dài 174,5 Km; 10 tuyến đường tỉnh (từ 701 - 710) với chiều dài là 322,54 Km; 191 tuyến đường đô thị

có chiều dài 287,21 Km; 25 tuyến đường huyện với tổng chiều dài 244,86 Km; 133 tuyến đường xã với chiều dài 214,09 Km Trong đó, kết cấu mặt đường bêtông nhựa dài 554,502 Km; láng nhựa dài 66,806 Km; bêtông ximăng dài 521,621 Km; còn lại 100,271 km là các kết cấu mặt đường khác

2.6.2 Định hướng phát triển mạng lưới đường gia thông đến năm 2020 của tỉnh

Ninh Thu ận

- Đường bộ: Ưu tiên đầu tư xây dựng các trục giao thông kết nối 2 hành lang quốc lộ 1A và tuyến đường ven biển, trục ngang quốc lộ 27 kết nối với tỉnh Lâm Đồng

và các tỉnh Tây Nguyên, cầu Đông Hải-Phú Thọ (cầu An Đông) Nâng cấp các tuyến quốc lộ: 1A, 27A, 27B, tuyến đường ven biển (Bình Tiên - Cà Ná), đường 703 nối quốc lộ 1A đến đường Yên Ninh và Hải Thượng Lãn Ông, đường Kiền Kiền đến Cảng hàng hóa Ninh Chữ, đường Văn Lâm-Sơn Hải Xây dựng đường vành đai Tp.Phan Rang-Tháp Chàm gắn kết với quốc lộ 27 và các tuyến đường qua các huyện: Ninh Hải, Thuận Bắc, Bác Ái, Ninh Sơn, Ninh Phước, khu vực sân bay Thành Sơn đến KCN Du Long và khu vực các xã: Phước Thái, Phước Vinh (Ninh Phước); Ma Nới (Ninh Sơn) Hoàn thiện hệ thống giao thông nông thôn, miền núi và đường giao thông đến các vùng nguyên liệu; nâng cấp các tuyến đường huyện đạt tiêu chuẩn đường cấp VI và cấp V đồng bằng

- Đường sắt: Triển khai đầu tư các tuyến đường sắt theo quy hoạch đến năm 2020 hoàn thành giai đoạn I cải tạo và nâng cấp đường sắt Bắc – Nam đoạn đường sắt cao tốc Nha Trang-Tp.Hồ Chí Minh đi qua tỉnh Ninh Thuận; nghiên cứu quy hoạch phục hồi tuyến đường sắt Đà Lạt-Tháp Chàm để phát triển du lịch và liên kết phát triển du lịch với Đà Lạt

2.7 Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải

2.7.1 Đánh giá về vận tải trong vùng

Ninh Thuận là tỉnh ven biển, có nhiều tài nguyên khoáng sản, tiềm năng du lịch dồi dào cùng khả năng phát triển các vùng chuyên canh nông – lâm rộng lớn, cùng với

cụm các khu công nghiệp trong địa bàn Vì thế nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách trong Tỉnh rất lớn Tính đến hết năm 2016, hệ thống đường bộ trên địa bàn tỉnh có: 3 tuyến quốc lộ đi qua đó là đường Quốc lộ 1A, Quốc lộ 27, Quốc lộ 27B, với chiều dài 174,5 Km; 10 tuyến đường tỉnh (từ 701 - 710) với chiều dài là 322,54 Km;

191 tuyến đường đô thị có chiều dài 287,21 Km; 25 tuyến đường huyện với tổng chiều dài 244,86 Km; 133 tuyến đường xã với chiều dài 214,09 Km Trong đó, kết cấu mặt đường bêtông nhựa dài 554,502 Km; láng nhựa dài 66,806 Km; bêtông ximăng dài 521,621 Km; còn lại 100,271 km là các kết cấu mặt đường khác

2.7.2 Dự báo nhu cầu vận tải trong vùng

Tài nguyên khoáng sản: Ninh Thuận có lượng lớn các khoảng sản kim loại Wonfram, Molip đen, thiếc, titan tại khu vực ven biển với trữ lượng nhiều triệu tấn Ngoài ra Nguyên liệu sản xuất vật liệu xây dựng có đá granite với tổng trữ lượng khoảng 850 triệu m3, cát kết vôi trữ lượng khoảng 1,5 triệu m3; đá vôi san hô tập trung vùng ven biển trữ lượng khoảng 2,5 triệu tấn CaO; sét phụ gia, đá xây dựng

Tài nguyên du lịch: Tỉnh Ninh Thuận có nhiều khu danh lắm thắng cảnh, khu di tích lịch sử, với đường bờ biển trải dài với các bãi biển thu hút nhiều khách du lich như bãi Bình Tiên, bãi Cà Ná Với định hướng phát triển du lịch theo hướng phát triển toàn diện toàn diện tiềm năng và lợi thế của tỉnh như du lịch biển, du lịch sinh thái, du

lịch văn hóa và dịch vụ du lịch phục vụ du lịch

Công nghiệp: Có các cơ sơ ngành công nghiệp khai thác và chế biến khoáng sản, các ngành công nghiệp mới: sản xuất đồ gỗ, hóa chất sau muối, các ngành công nghiệp phụ vụ phụ trợ như: lắp ráp, gia công cơ khí, sản xuất các linh kiện cơ khí phục vụ cho các nhà máy sản xuất điện Bên cạnh đó là cụm các khu công nghiệp KCN Du Long, Phước Nam, Thành Hải, Tháp Chàm (Tp.Phan Rang-Tháp Chàm), Cà Ná (Thuận Nam), Tri Hải (Ninh Hải), Tân Sơn, Quảng Sơn (Ninh Sơn), Phước Thắng (Bác Ái), Suối Đá (Thuận Bắc)

Như vậy, nhu cầu vận tải, vẩn chuyển tài nguyên khoáng sản, hàng hóa và vận tải du lịch là rất lớn Để tạo điều kiện cho kinh tế phát triển, hệ thống giao thông Tỉnh Cao Bằng cần thiết phải được nâng cấp, cải tạo và xây dựng thêm một số tuyến mới

2.8 Đặc điểm các điều kiện tự nhiên

2.8.2 Điều kiện về địa hình

Địa hình Ninh Thuận thấp dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam, với 3 dạng địa hình: núi chiếm 63,2%, đồi gò bán sơn địa chiếm 14,4%, đồng bằng ven biển chiếm 22,4% diện tích tự nhiên toàn tỉnh

2.8.3 Khí hậu, thủy văn

2.8.3.1 Khí tượng

Khu vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa cận xích đạo

Nhiệt độ không khí trung bình hàng năm 27°C

Lượng mưa trung bình hàng năm 1068mm, số mưa trung bình trong năm đạt khoảng từ 60 đến 70 ngày Trong thời kỳ ít mưa trung bình mỗi tháng không quá 5 ngày mưa

Độ ẩm trung bình hàng năm 75%

Tổng số giờ nắng trong năm 2788 giờ/năm

Gió: Tháng 3 gió Bắc và Đông Bắc 2.8 – 16 m/s, tháng 5 gió Tây và Tây Nam 2.3 – 24 m/s, tháng 10 gió Bắc và Đông Bắc 1.8 – 18 m/s

2.8.3.2 Thủy văn

Chế độ thủy văn dọc đoạn tuyến chịu tác động chủ yếu của chế độ mưa lũ trên thượng nguồn và mưa lũ trên bản thân các lưu vực dọc tuyến Do sông suối cắt qua đoạn tuyến đa số là dốc, ngắn nên nước thường tập trung nhanh dễ gây nên lũ quét tại một số vị trí trên đoạn tuyến Thời gian kéo dài trung bình của trận lũ tùy thuộc vào diện tích lưu vực của công trình và thay đổi trong khoảng từ 05 giờ đến hơn 1 ngày Khu vực dọc đoạn tuyến gần như không chịu ảnh hưởng của mực nước thủy triều Các thông số thủy văn thủy lực thiết kế cầu phụ thuộc hoàn toàn vào lượng mưa

lũ trên bản thân lưu vực, vào lực lũ xã từ các hồ chứa

Xu thế mực nước lớn nhất dọc tuyến thay đổi gần như theo xu thế của cao độ địa hình giảm từ đầu đến cuối đoạn tuyến

2.8.3.3 Hồ đập

Trong phạm vi tỉnh Ninh Thuận có rất nhiều hồ chứa nước được xây dựng nhằm phục vụ mục đích thủy lợi Đặc điểm của công trình này là chúng được thiết kế với tuần suất nhỏ, chế độ điều tiết nước là nhiều năm Về thủy văn, tác dụng của chúng đối với vùng hạ lưu thể hiện qua việc duy trì cấp nước tưới sinh hoạt và góp phần điều tiết lưu lượng lũ trong mùa mưa lũ Như vậy có thể nói rằng nhờ các công trình này mà chế độ thủy văn khu vực tuyến đã trở nên đơn giản hơn

Theo quy trình vận hành, khi có mưa lớn kéo dài và tùy thuộc vào mực nước thiết kế mà các hồ đều phải xả một lượng lớn Thông thường trong các năm lũ lớn các

hồ đều phải xả lũ với thời gian xả lũ kéo dài từ 1 đến 3 ngày trong một lần Theo thống

kê của cơ quan quản lý

2.9 Vật liệu xây dựng

2.9.1 Các mỏ đá trong khu vực gần tuyến

Mỏ đá Hòn Gai: vị trí mô thuộc địa bàn xã Nhơn Sơn, huyện Ninh Sơn, tỉnh Ninh Thuận Đá khai thác đá macma

Mỏ đá Cô Lô: vị trí mỏ thuộc địa bàn xã Công Hải, huyện Thuận Bắc, tỉnh Ninh Thuận Đá khai thác đá macma

2.9.2 Các mỏ đất đắp trong khu vực gần tuyến

Mỏ đất Ông Ngài – Bình Minh: vị trí mỏ thuộc khu vực núi Ông Ngài, xã Lợi Hải, huyện Thuận Bắc, tỉnh Ninh Thuận Mỏ khai thác đất: sét cát lẫn sỏi sạn

Mỏ đất Đông Nam Núi Ông Ngài – Tân Phát: vị trí mỏ thuộc khu vực núi Ông Ngài, xã Lợi Hải, huyện Thuận Bắc, tỉnh Ninh Thuận Mỏ khai thác đất: sét cát lẫn sỏi sạn

Mỏ đất Đông Nam Núi Ông Ngài – Tân Phát: vị trí mỏ thuộc khu vực núi Ông Ngài, xã Lợi Hải, huyện Thuận Bắc, tỉnh Ninh Thuận Mỏ khai thác đất: sét cát lẫn sỏi sạn

2.9.3 Các mỏ cát trong khu vực gần tuyến

Mỏ các Ninh Qúy: vị trí mỏ này tại Sông Dinh, thuộc xã Phước Sơn, huyện Ninh Phước, tỉnh Ninh Thuận Thành phần khai thác cát xây dựng

Mỏ cát Lương Can

Mỏ cát Phước Thiện 3

CHƯƠNG 3 : CÁC TIÊU CHUẨN ÁP DỤNG

 Đường ô tô – yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 – 2005

 22 TCN 220-95, Tính toán các đặc trưng dòng chảy lũ

 22 TCN 211-06, Áo đường mềm – các yêu cầu và chỉ dẫn thiết kế

 22 TCN 159-1986

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

KHOA CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG

CHƯƠNG 4 : ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CHỦ

4.1 Căn cứ thiết kế

4.1.1 Quy trình, quy phạm áp dụng

Đường ô tô – yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 – 2005 [1]

4.1.2 Cơ sở xác định, dự liệu đề bài

Chức năng của tuyến đường đi qua 2 điếm B – L: Đây là tuyến tỉnh lộ nối hai trung tâm kinh tế, chính trí, văn hóa, của tỉnh

Địa hình vùng đặt tuyến xác định trên bình đồ là vùng đồng đồng bằng, xác định dựa trên:

 Độ dốc ngang trung bình của sườn đồi istdb 30%, TCVN 4054 -2005 [1]

 Hình dáng của đường đồng mức

 Chênh lệch độ cao của các điểm thấp nhất trên tuyến

Lưu lượng xe chạy bình quân năm tương lại: Nt = 1324 (xe/ngày đêm)

Tỷ lệ tăng trưởng xe hằng năm: p = 12%

Tra B ảng 2 TCVN 4054 – 2005, đối với địa hình đồng bằng và đồi núi tra được

7 Xe buýt nhỏ 10.00% 123 2.0 247

4.2 Cấp hạng kỹ thuật của tuyến

4.2.1 Cấp thiết kế của đường, tốc độ thiết kế

Lưu lượng xe con qui đổi năm tương lai: Nt = 2438 (xcqđ/ngđ)

Tra B ảng 3 TCVN 405 – 2005, 500 < Nt = 2438 < 3000 (xcqđ/ngđ) Căn cứ vào chức năng của đường và theo địa hình, nên ta chọn đường cấp IV

Tra B ảng 4 TCVN 405 – 2005, đối với đường cấp IV, khu vực đồng bằng và đồi

xác định tốc độ thiết kế, Vtk = 60 (km/h)

4.3 Các đặc trưng của mặt cắt ngang đường

4.3.1 Phần xe chạy

4.3.1.1 Số làn xe

Đối với đường cấp IV, số làn xe tối thiểu là 2 làn

Theo mục 4.2.2 TCVN 4054 – 2005, số làn xe trên mặt cắt ngang của đường được xác định theo công thức sau:

gc d lx

lth

Nn

Z N



Trong đó:

nlx : số làn xe yêu cầu, là số nguyên

Ncđgiờ : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, xcqđ/h Được qui đổi ra xe con thông qua các hệ số qui đổi

Khi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncđgiờ = (0.1- 0.12) Ntbnăm

Ncđgiờ = 0.11 x 2438 = 268 (xcqđ/h)

Nlth : năng lực thông hành thực tế của 1 làn xe Khi không có dãi phân cách

xe chạy trái chiều và chung với xe thô sơ lấy: Nlth = 1000 (xcqđ/h/làn)

Z: hệ số sử dụng năng lực thông hành Vtt = 60km/h, địa hình đồng băng và đồi)

 Z = 0.55

Thay số vào công thức

cdg lx

c: khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe

x: khoảng cách giữa mép thùng xe với làn xe bên cạnh

x = 0.5 + 0.005V (làn xe bên cạnh ngược chiều)

x  x = 0.35 + 0.005V (làn xe bên cạnh cùng chiều)

y: khoảng cách giữa tim bánh xe ngoài cùng đến mép mặt đường

Tính toán thì ở trạng thái bất lợi nhất và vì lợi ích kinh tế nên ta có thể chọn theo

bề rộng tối thiểu theo quy trình

Kiến nghị chọn Blàn = 3.5 (m)

4.3.2 Lề đường

Lề đường phải đảm bảo khi cần thiết ô tô có thể tránh hoặc đổ trên lề đường

Theo B ảng 6 TCVN 4054-2005, đường cấp IV và địa hình đồng bằng và đồi,

Blàn(m)

Bpxc(m)

Blề(m)

Bnền(m)

4.4 Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến

4.4.1 Xác định độ dốc dọc lớn nhất (i dmax )

Theo B ảng 15 TCVN 4054 – 2005, độ dốc dọc lớn nhất của đường IV, vùng

đồng bằng, đồi thì idmax = 6% Tuy nhiên đây là độ dốc dùng trong trường hợp khó khăn nhất Đối với đường đi qua khu dân cư, không nên làm dốc quá 8%

Độ dốc càng lớn thì làm giảm tốc độ xe chạy, tăng tiêu hao năng lượng và làm giảm tuổi thọ của xe và các phụ tùng Dẫn đến chi phí khai thác vận tải càng lớn

Độ dọc lớn nhất cho phép của tuyến đường là idamx được xác định xuất phát từ hai điều kiện sau:

 Điều kiện 1: Điều kiện để xe chuyển động được trên đường về mặt lực cản



keo

imax Dmaxkeo - fv

 Điều kiện 2: Điều kiện để xe chuyển động được trên đường về mặt lực bám của lốp xe với mặt đường



bam

imax Dmaxbam- fv

imax = minkeo bam

i

imax; max

4.4.1.1 Theo diều kiện sức kéo:

Để ô tô có thể chuyển động được trên đường thì động cơ ô tô phải sản sinh ra một sức kéo không nhỏ tổng các lực cản trên đường

Khi xe chuyển động trên đường thì xe chịu các lực cản gồm:

 , D: là nhân tố động động lực học của xe, được tra biểu đồ nhân

tố động lực (D – là sức kéo trên một đơn vị trọng lượng của xe, D = f (V, loại xe)) Tra bảng trong sách Thiết Kế Đường Ô Tô – Tập Một, GS.TS Đỗ Bá Chương [2] Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì:

D  f + i = > keo keo v

f D

f D

imax  max 

B ảng 2.3 Xác định imax theo điều kiện sức kéo

Loại xe Xe con

NISSAN SUNNY

Xe tải nhẹ

THACO FLD099A

Xe tải vừa

HINO WU422L

Xe tải nặng

HUYNDAI HD270

Xe buýt

nhỏ SAMCO

Xe buýt lớn

4.4.1.2 Theo điều kiện sức bám

Để đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong điều kiện bất lợi, xe chạy trên mặt đường không có hiện tượng trượt:

m : Hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động

m = 0.5 -0.55, đối với xe con, m = 0.65 – 0.7

Pw : lực cản không khí : w 2

KFVP

B ảng 2.4 Xác định imax theo điều kiện sức bám

Loại xe Xe con

NISSAN SUNNY

Xe tải nhẹ

THACO FLD099A

Xe tải vừa

HINO WU422L

Xe tải nặng

HUYNDAI HD270

Xe buýt

nhỏ SAMCO

Xe buýt lớn

imax = minkeo bam

Xe tải nhẹ

THACO FLD099A

Xe tải vừa

HINO WU422L

Xe tải nặng

HUYNDAI HD270

Xe buýt

nhỏ SAMCO

Xe buýt lớn

XE - K47

Theo B ảng 15 TCVN 4054 – 2005, với Vtk = 60 km/h, địa hình vùng đồng bằng

và đồi, cấp thiết kế là cấp IV, imax = 6%

Vậy khi tính toán ta chọn độ dốc imax = 6% để tính toán

 Xe cần hãm trước một chướng ngại vật tĩnh nằm trên mặt đường (Sơ đồ I – Tầm nhìn một chiều S1)

 Hai xe chạy ngược chiều (cùng trên một làn) kịp hãm lại không đâm vào nhau (Sơ đồ II – Tầm nhìn hai chiều S2)

 Hai xe cùng chiều có thể vượt nhau (Sơ đồ IV – Tầm nhìn vượt xe S4)

Trong đó: lpu (m): là chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng

tâm lý, trong thiết kế thời gian qui định t = 1(s),

l0 cự ly án toàn l0 = 5  10 m, chọn l0 = 5 (m)

imax (%):độ dốc của tuyến, tính cho trường hợp bất lợi nhất với địa hình đồng bằng cấp IV, imax = 6% ,các trường hợp xảy ra:

 Khi xe chạy thấy tầm nhìn: imax = 0.00 %

 Khi xe lên dốc: imax = 6%

 Khi xe xuống dốc: imax = -6%

Thay số vào ta có:

2 1

60 1.2 60

5 ( )3.6 254 (0.5 )

4.4.2.2 Tầm nhiều hai chiều(S 2 )

Theo trường hợp này, hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và kịp dừng lại trước nhau một cách an toàn

Như vậy, chiều dài tầm nhìn theo sơ đồ 2 bằng 2 lần tầm nhìn theo sơ đồ 1 Chú

ý là trên đường dốc đối với xe này là xuống dốc thì đối với xe ngược chiều lại là lên dốc

Hình 2.2 : T ầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 2

Giá trị tầm nhìn được xác định:

Khi xe lên dốc: S2 = 93.197 (m)

Khi xe xuống dốc: S2 = 127.848 (m)

Theo B ảng 10 TCVN 4054–2005, với Vtk = 60(km/h)tầm nhìn hãm xe S2=150m Vậy kiến nghị chọn S2 = 150 (m)

4.4.2.3 Tầm nhìn vượt xe S 4 :

Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách an toàn, khi quan sát thấy làn xe trái không có xe, xe 1 lợ dụng trái chiều đỡ vượt

Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe:

Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc V1 = 60 (km/h), chạy sang làn ngược chiều để vượt xe chạy chậm hơn với tốc độ V2 = 45 (km/h)

Hình 2.3 : T ầm nhìn xe chạy theo sơ đồ 4

Xét đoạn đường nam ngang, và tốc độ của xe chạy ngược chiều V3=V1 =

Có thể sử dụng công thức đơn giản:

 Trong trường hợp bình thường: S4 = 6×V = 6×60= 360 m

 Trong trường hợp cưỡng bức: S4 = 4×V = 4×60= 240 m

Theo B ảng 10 TCVN 4054-2005 thì tầm nhìn trước xe ngược chiều S4 = 350m ứng với tốc độ thiết kế 60 (km/h)

Vậy chọn S3 = 360m để thiết kế

4.4.3 Tính bán kính đường cong nằm

4.4.3.1 Bán kính đường cong nằm trong trường hợp khi có độ dốc siêu cao:

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kính đường cong nằm nhỏ, khi đó hệ số lực ngang lớn nhất và siêu cao là tối đa

2 min

127 ( n)

V R

i





  (m) Trong đó:

 : Hệ số lực đẩy ngang, Trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang

4.4.3.2 Bán kính đường cong nằm trong trường hợp không bố trí siêu cao:

Khi đặt đường cong nằm không bố trí siêu cao, hệ số lực ngang do muốn cải thiện điều kiện xe chạy lấy 0.08 và i n 0.02 (điều kiện đảm bảo thoát nước nhanh)

4.4.3.3 Bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm:

Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô,  = 2 0

min

10744

Chọn bán kính có đường cong nằm Rmin = 1100 m

4.4.3.4 Bán kính tối thiểu thông thường

2 min

tt

sc

V R

i i

B ảng 2.6: Tổng hợp bán kính đường cong nằm vào ban đêm

Tính toán TCVN Lựa chọn thiết kế

gh min

ksc min

bd min

tt min