Đồ án thiết kế nh toán hệ thống phanh cho xe con 5 chô toyota camry 2 5q

Đối với dẫn động khí nén, áp sất khí tạo nên lực trên tyđẩy và thông qa đòn dẫn động 7 làm qay cam 6 đẩy các gốc phanh ép vào tang trống.Trên thưc tế, cấ tạo của cơ cấ phanh có thể

Muc luc

LỜI NÓI ĐẦU 2

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 4

1.1 Công dụng: 4

1.2 Phân loại: 4

1.2.1 Phân loại theo công dụng 4

1.2.2 Phân loại theo cơ cấu phanh 4

1.2.3 Phân loại theo dẫn động phanh 12

1.3 Yêu cầu 16

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH 17

2.1 Thit k tnh ton cơ cấu phanh 18

2.1.1 Lựa chọn cơ cấu phanh 18

2.1.2 Xc đnh mô mem phanh cần thit tại cc bnh xe 19

2.2 Tnh ton cơ cấu phanh 21

2.2.1 Tnh đường knh xylanh 21

2.2.2 Xc đnh kch thước m phanh 22

2.2.3 Công ma st riêng  23

2.2.4 Áp suất lên bề mặt m phanh  24

2.2.5 Tnh ton nhiệt pht ra trong qu trình phanh 24

CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN DẪN ĐỘNG PHANH 26

3.1 Tnh đường knh xilanh chnh v lực tc dụng lên bn đạp 26

3.2 Xc đnh hnh trình bn đạp 27

3.3 Xc đnh hnh trình của piston xilanh lực: 28

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ TÍNH TOÁN BỘ TRỢ LỰC 29

4.1 Chọn bộ trợ lực 29

4.2 Thit k bộ trợ lực 31

4.2.1 Hệ số cường ho 31

4.2.2.Xc đnh kch thước mng cường ho 33

4.2.3 Tnh lò xo mng cường ho 34

2.2.4 Ứng suất của lò xo 35

KẾT LUẬN 38

TÀI LIỆU THAM KHẢO 38

LỜI NÓI ĐẦU

  Sự phát triển lớn mạnh của tất cả các ngành kinh tế qốc dân đòi hỏi cần chyênchở khối lượng lớn hàng hoá và hành khách Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạtđộng trong những điề kiện khác nha đã tạo cho ôtô trở thành một trong những phương tiệnchủ yế để chyên chở hàng hoá và hánh khách, đồng thời ôtô đã trở thành phương tiện giaothông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển Hiện nay ở nước ta số lượng ôtô tư nhâncũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ xe trên đường ngàycàng cao

Do mật độ ôtô trên đường ngày càng lớn và tốc độ chyển động ngày càng cao cho nênvấn đề tai nạn giao thông trên đường là vấn đề cấp thiết hàng đầ lôn cần phải qan tâm ở nước ta những năm gần đây số vu tai nạn và số người chết do tai nạn là rất lớn Theo thống

kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60-70% do con người gây ra, 10-15%

do hư hỏng máy móc, truc trặc về kỹ thật và 20-30% do đường xá xấ Trong ngyên nhân

hư hỏng do máy móc, truc trặc về kỹ thật thì tỷ lệ tai nạn do các cum của ôtô gây nên đượcthống kê như sa: phanh chân 52,2-74,4%, phanh tay 4,9-16,1%, lái 4,9-19,2%, chiế sáng2,3-8,7%, bánh xe 2,5-10%, các hư hỏng khác 2-18,2%

Từ các số liệ nê trên thấy rằng, tai nạn do hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất trongcác tai nạn do kỹ thật gây nên Chính vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng đượccải tiến, tiê chẩn về thiết kế chế tạo và sử dung hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt vàchặt chẽ

Đề tài em được giao là “Thiết kế tính toán hệ thống phanh cho xe con 5 ch”

Công việc thiết kế hệ thống phanh bao gồm các phần sa:

- Phân tích hệ thống phanh

- Lựa chọn phương án thiết kế cơ cấ phanh và dẫn động phanh nhằm đạt hiệ qả phanh cao nhất trong mọi điề kiện hoạt động của xe

- Thiết kế các cum chi tiết trong hệ thống phanh một cách phù hợp

Qa thời gian gần 4 tháng với sự giúp đỡ tận tình của thầy Ch Văn Hnh và các thầytrong bộ môn Ôtô em đã hoàn thành nội dng đồ án được giao Do thời gian thực hiện đề tài

có hạn nên đồ án của em sẽ không tránh khỏi những thiế xót Em rất mong sự chỉ bảo củacác thầy để đề tài tốt nghiệp được hoàn thiện hơn

  Em xin chân thành cám ơn

Sinh viên: Triệ Văn Chyến

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1 Công dụng:

Hệ thống phanh là một hệ thống an toàn được trang bị trên ôtô dùng để giảm tốc độchyển động, dừng và giữ ôtô đứng yên trên một độ dốc nhất định Nhờ có hệ thống phanhngười lái có thể tăng được vận tốc chyển động trng bình của ôtô và do đó nâng cao đượcnăng sất vận chyển

1.2 Phân loại:

1.2.1 Phân loại theo công dụng

- Hệ thống phanh chính (phanh chân)

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)

- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thỷ lực hoặc điện từ)

1.2.2 Phân loại theo cơ cấu phanh

1.2.2.1 Cơ cấu phanh guốc

1- Guốc phanh2- Má phanh3- Tang trống 4- Chốt phanh5- Xi lanh lực6- Cam7- Đòn dẫn động cam

8- Bầu phanh

 Hình 1.1 Cơ cấu phanh guốc

Cơ cấ phanh gốc gồm có trống phanh 3 qay cùng với các bánh xe, các gốc phanh

1 lắp với phần không qay là mâm phanh, trên gốc có lắp các má phanh 2, một đầ củagốc phanh qay qanh chốt tựa 4, đầ còn lại t vào piston của xilanh công tác 5 nế là dẫnđộng thỷ lực, hoặc là cam ép 6 nế là dẫn động khí nén Trong trường hợp dẫn động thỷ

lực áp sất chất lỏng trong xilanh tác dung lên các piston và đẩy các gốc phanh ép vào tangtrống thực hiện qá trình phanh Đối với dẫn động khí nén, áp sất khí tạo nên lực trên tyđẩy và thông qa đòn dẫn động 7 làm qay cam 6 đẩy các gốc phanh ép vào tang trống.Trên thưc tế, cấ tạo của cơ cấ phanh có thể khác nha ở cách bố trí các gốc phanh,chẳng hạn đối với dẫn động thỷ lực các gốc phanh có thể được điề khiển bằng một xilanh độc lập đặt đối xứng với nha qa tâm của cơ cấ phanh, các gốc phanh có thể được

 bố trí như hình trên nhưng không có tâm qay cố định mà đầ dưới của chúng được nối vớinha bởi một thanh liên động Khe hở giữa các gốc phanh được điề chỉnh thường xyêntrong qá trình sử dung Các cơ cấ điề chỉnh sử dung hiện nay rất phong phú, trong đó cócác phương pháp điề chỉnh tự động

* Ư điểm:

- Mô men phanh lớn do diện tích tiếp xúc giữa má phanh và trống phanh lớn

- Giá thành rẻ

- Cơ cấ phanh được che kín trong qá trình làm việc

- Phanh gốc không ngy hiểm khi phanh gấp do áp sất phanh không lớn

- Má phanh lâ mòn hơn so với phanh đĩa

- Áp sất phân bố không đề trên bề mặt ma sát

* Sơ đồ các dạng cơ cấ phanh tang trống

- Cơ cấ phanh đối xứng qa truc nghĩa là hai gốc phanh bố trí đối xứng qa đườngtruc thẳng đứng

Cấ tạo chng của cơ cấ phanh loại này bao gồm một mâm phanh được bắt cố địnhtrên dầm cầ Trên mâm phanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp đầ dưới của hai gốc phanh Hai chốt cố định này có thể có bố trí bạc lệch tâm để điề chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phía dưới Đầ trên của hai gốc phanh được lò xo gốc phanh kéovào ép sát với cam ép hoặc với piston xilanh Khe hở phía trên của má phanh và trống phanhđược điề chỉnh bằng truc cam ép hoặc bằng hai cam lệch tâm

Trên hai gốc phanh có tán các tấm ma sát Các tấm này có thể dài liên tuc hoặc phânthành một số đoạn

Đượcthểhiệntrênmâm phanhcũng

 bố trígốc

 phanh, hai xilanh bánh xe, hai gốc phanh hoàn toàn giống nha và chúng đối xứng nhaqa tâm Mi gốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệchtâm để điề chỉnh khe hở phía dưới của má phanh và trống phanh Một phía của gốc phanhlôn tì vào piston của xi lanh bánh xe nhờ lò xo gốc phanh Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điề chỉnh bởi cơ cấ tự động điề chỉnh khe hở lắp trong pistoncủa xilanh bánh xe Cơ cấ phanh đối xứng qa tâm thường có dẫn động bằng thỷ lực vàđược bố trí ở cầ trước của ôtô d lịch hoặc ôtô tải nhỏ Bố trí sao cho khi ôtô chyển độngtiến thì cả hai gốc phanh đề là gốc xiết còn khi lùi lại trở thành hai gốc nhả Như vậyhiệ qả phanh khi tiến thì lớn còn khi lùi thì nhỏ ty nhiên thời gian lùi ôtô rất ít và tốc độrất chậm nên không cần lực phanh hay mômen phanh lớn

- Cơ cấ phanh loại đối xứng qa truc

 Hình 1.2 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

1 ống nối; 2 vít xả khí; 3 xi lanh bánh xe; 4 má phanh;

 5 phớt làm kín; 6 pittông; 7 lò xo guốc phanh; 8 tấm chặn;

9 chốt gốc phanh; 10 mâm phanh.

Hai gốc phanh không tựa trên một chốt qay cố định mà cả hai đề tựa trên hai xilanhcông tác chng, loại này có lực phanh lớn, vì lực ép từ dầ có áp sất đẩy cả hai đầ ép sátvào tang trống Ty nhiên do sử dung hai xi lanh công tác và piston có khả năng tự dịchchyển nên piston này có thể ảnh hưởng piston kia Kết cấ phanh dễ gây nên giá tri mômen phanh thay đổi, ảnh hưởng xấ đến chất lượng chyển động của xe khi phanh.

- Cơ cấ phanh tự cường hoá

 Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua trục

 Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa

- Cơ cấ phanh tự cường hoá tác dung đơn.

Cơ cấ phanh tự cường hóa tác dung đơn có hai đầ của hai gốc phanh được liên kếtvới nha qa hai mặt tựa di trượt của một cơ cấ điề chỉnh di động Hai đầ còn lại của haigốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vàomặt tựa di trượt của piston xi lanh bánh xe Cơ cấ điề chỉnh dùng để điề chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai gốc phanh Cơ cấ phanh loại này thường được

 bố trí ở các bánh xe trước của ôtô d lịch và ôtô tải nhỏ đến trng bình

- Cơ cấ phanh tự cường hóa tác dung kép

Cơ cấ phanh tự cường hóa tác dung kép có hai đầ của hai gốc phanh được tựa trênhai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe Cơ cấ phanh loại này được

sử dung ở các bánh xe sa của ôtô d lịch và ôtô tải nhỏ đến trng bình

1.2.2.2 Cơ cấu phanh đĩa

1- Đĩa phanh2- Má phanh

 Hình 1.5 Cơ cấu phanh đĩa

3- Xi lanh công tác4- Giá đỡ 

Phần qay của cơ cấ phanh được nối với đĩa 1 toàn bộ cum phanh được bố trí trên gía

đỡ 4 gồm các má phanh và các xilanh công tác 3, khi phanh áp sất chất lỏng tác động lêncác piston trong các xilanh công tác và đẩy má phanh 2 ép vào đĩa thực hiện qá trình phanh.Phanh đĩa thường có cơ cấ tự điề chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh Phanhđĩa được sử dung chủ yế trên các loại ôtô nhỏ và được dẫn động bằng thỷ lực

để tăng tỷ số tryền của dẫn động

- Ít bị ảnh hưởng khi bị nước văng vào so với cơ cấ loại trống do áp sất trên bề mặt

má phanh cao (40-50KG/cm2 khi phanh khẩn cấp, nghĩa là gấp 3-4 lần lớn hơn so với ápsất trên mặt má phanh tang trống)

- Lực tác dung lên cơ cấ phanh được cân bằng

- Áp sất đạt trị số khá lớn ở trường hợp phanh ngy hiểm (5MN/m ) và hơn nữa

- Các tấm ma sát của loại phanh này hao mòn nhanh hơn phanh trống

- Cơ cấ phanh đĩa không được cân bằng vì khi phanh sẽ sinh các lực phu tác dung lên

* Sơ đồ các dạng phanh đĩa

- Cơ cấ phanh đĩa có giá đặt xilanh cố định gồm hai xilanh công tác đặt hai bên đĩa phanh Số lượng xilanh công tác có thể là 4 đặt đối xứng nha, hoặc 3 xilanh với 2 xilanhnhỏ một bên, còn bên kia là 1 xilanh lớn

Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầ Trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh Trong các xilanh có piston, mà một đầ của nó lôn tì vào các má phanh Một đường dầ từ xilanh chính được dẫn đến cả hai xilanh bánh xe

Khi đạp phanh, dầ từ xilanh chính qa ống dẫn đến các xilanh bánh xe đẩy pistonmang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh bánh xe

Khi thôi phanh dưới tác dung của lò xo hồi vị bàn đạp được trả về vị trí ban đầ, dầ từxilanh bánh xễ hồi trở về vị trí ban đầ, dầ từ xilanh bánh xễ hồi trở về xilanh chính, tách

má phanh khỏi đĩa phanh kết thúc qá trình phanh

 Hình 1.6 Cơ cấu phanh đĩa giá đặt  xilanh cố định

1- Piston2- Má phanh3- Đĩa phanh4- Giá cố định5- Giá bắt 

Cơ cấ phanh đĩa có giá đặt xilanh di động bố trí một xilanh Giá xilanh được di độngtrên các giá nhỏ dẫn hướng Khi phanh xilanh đẩy piston và má phanh vào đĩa phanh, sa đóđẩy giá đặt xilanh trượt trên truc dẫn hướng để ép nốt má bên kia vào đĩa phanh

Loại này có kết cấ các tấm má phanh tự lựa được điề khiển bằng một xilanh lực đặtlên giá qay

 Hình 1.7 Cơ cấu phanh đĩa giáđạt xi lanh di động 

1-Má phanh2-Đĩa phanh3-Piston4-Giá di động 5-Giá dẫn hướng 

1.2.2.3 Cơ cấu phanh dừngPhanh dừng được dùng để dừng (đ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng Nói chng

hệ thống phanh này được sử dung trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chyển trên cácloại đường khác nha

Về cấ tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấ phanh và dẫn động phanh

- Cơ cấ phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấ phanh của các bánh xe phía sa hoặc bốtrí trên truc ra của hộp số

- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầ hết là dẫn động cơ khí được bố trí vàhoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điề khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay

1.2.3 Phân loại theo dẫn động phanh

1.2.3.1 Hệ thống phanh dẫn động bằng cơ khí   Dẫn động cơ khí có ư điểm là độ tin cậy cao, nhưng lực tác dung vào bàn đạp lớn. Nên phanh cơ khí chỉ được dùng trong phanh tay

1.2.3.2 Hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực

 Hình 1.8 Hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực1- Bàn đạp phanh 4- Xi lanh công tác

3- Đường ống    Dẫn động bằng thỷ lực có ư điểm là phanh êm dị, dễ bố trí, có độ nhạy caoTy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỷ số tryền của dẫn động dầ không lớn nênkhông thể tăng lực điề khiển trên cơ cấ phanh

Hệ thống phanh dẫn động bằng thỷ lực thường được sử dung trên ôtô d lịch hoặc ôtôtải nhỏ

Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thỷ lực t theo sơ đồ của mạch dẫn động màngười ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng

* Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầ ra của xilanh chính chỉ có một đường dầ dynhất dẫn đến các xilanh bánh xe, dẫn động một dòng có kết cấ đơn giản nhưng độ an toànkhông cao Vì vậy trong thực tế dẫn động phanh một dòng ít được sử dung

   Hình 1.8.1 Dẫn động thủy lực một dòng 

* Dẫn động hai dòng nghĩa là từ đầ ra của xilanh chính có hai đường dầ độc lập đếncác xilanh bánh xe của ôtô Dưới đây là các sơ đồ dẫn động thỷ lực hai dòng

- Một dòng dẫn động ra hai bánh xe cầ trước, còn một dòng dẫn tới các bánh xe cầsa, và dẫn động chéo, một dòng dẫn động cho bánh xe trước ở một phía và bánh xe sa ở  phía khác, còn một dòng dẫn động cho các bánh xe chéo còn lại.

  Hình 1.8.2 Dẫn động thủy lực hai dòng a  Hai kiể dẫn động trên được dùng cho các xe con thông thường vì kết cấ đơngiản và giá thành hạ, ở sơ đồ dẫn động kiể K khi một dòng bị hỏng sẽ gây nên chênh lệchlực phanh ở các bánh xe của dòng còn lại làm cho ôtô có thể bị qay trong mặt phẳng ngang

- Một dòng dẫn động cho tất cả các bánh xe ở hai cầ, còn một dòng chỉ dẫn động chocác bánh xe cầ trước Mi dòng dẫn động ba bánh xe, hai bánh xe ở cầ trước và một bánh

xe cầ sa Mi dòng dẫn động cho cả bốn bánh cầ trước và cầ sa

 Hình 1.8.3 Dẫn động thủy lực hai dòng b

Ba kiể dẫn động trên được dùng ở các xe có yê cầ cao về độ tin vậy và về chấtlượng phanh Khi xảy ra hư hỏng một dòng thì hiệ qả phanh giảm không nhiề, do đó đảm bảo được an toàn chyển động

Do hai dòng hoạt động độc lập nên khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tácdung Vì vậy phanh hai dòng có độ an toàn rất cao, nên được sử dung nhiề trong thực tế

1.2.3.3 Hệ thống phanh dẫn động bằng kh nén

Trong dẫn động bằng khí nén lực tác dung lên bàn đạp chủ yế dùng để điề khiểnvan phân phối, còn lực tác dung lên cơ cấ phanh do áp sất khí nén tác dung lên bầ phanh.  Dẫn động khí nén có ư điểm là lực tác dung lên bàn đạp nhỏ, lực phanh lớn

 Nhược điểm độ nhạy kém, cồng kềnhDẫn động phanh bằng khí nén chỉ dùng trên các ôtô tải trng bình và tải lớn

 Hình 1.9 Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén1- Máy nén khí 4- Cơ cấu phanh  2- Bình lắng nước và dầu 5- Bầu phanh3- Bình chứa khí 6- Van phân phối  Máy nén khí 1 được dẫn động bởi động cơ bơm khí qa bình lắng nước và dầ 2đến bình chứa khí nén 3 Áp sất của khí nén trong bình xác định bởi áp kế đặt trong bồnglái Khi cần phanh người lái tác dung vào bàn đạp phanh, bàn đạp phanh sẽ dẫn động đònvan phân phối, lúc đó khí nén sẽ từ bình chứa 3 qa van phân phối 6 đến các bầ phanh 5.Màng của bầ phanh sẽ bị ép và dẫn động cam phanh, do đó các má phanh được ép vàotrống phanh để tiến hành qá trình phanh.

Trong hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén người ta thường sử dung hai loại là dẫnđộng một dòng và dẫn động hai dòng

* Dẫn động một dòng: nghĩa là từ đầ ra của van phân phối chỉ có một dòng khí dynhất tới các bầ phanh Dẫn động một dòng có kết cấ đơn giản, dễ chế tạo, nhưng độ antoàn không cao nên không được sử dung rộng rãi

* Dẫn động hai dòng: nghĩa là từ đầ ra của van phân phối có hai dòng khí độc lập tớicác bầ phanh, thường là một dòng tới hai bầ phanh cầ sa và một dòng tới hai bầ phanhcầ trước Dẫn động phanh hai dòng về kết cấ có phức tạp hơn một dòng, nhưng độ an toànrất cao Trường hợp nế một dòng có sự cố thì dòng còn lại vẫn hoạt động bình thường

1.2.3.4 Hệ thống phanh dẫn động kt hợp kh nén –thuỷ lực

1- Bàn đạp phanh2- Xi lanh chính 3- Ống dẫn dầu4- Xi lanh bánh xe5- Cơ cấu phanh7- Máy nén khí 8- Bình lắng đọngchất lỏng 

1.3 Yêu cầu

Hệ thống phanh trên xe phải đảm bảo những yê cầ sa:

- Có hiệ qả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo qãng đường phanh ngắn nhất khi phanh, gia tốc chậm dần cực đại khi phanh, thời gian phanh ngắn nhất

- Phanh êm dị trong mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định chyển động của ôtô khi phanh

- Điề khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lưc tác dung lên bàn đạp phanh hay đòn điề khiểnkhông lớn

- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo qan hệ để sử dunghoàn toàn trọng lượng bám khi phanh ở những cường độ phanh khác nha.

- Dẫn động phanh có độ nhạy cao

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh

- Cơ cấ thoát nhiệt tốt

- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và má phanh cao và ổn định trong điề kiện sửdung

- Giữ được tỉ lệ thận giữa lực trên bàn đạp với lực phanh trên bánh xe

- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trên dốc trong thời gian dài

- Độ bền tổi thọ và độ tin cậy cao, nhất là trong môi trường khí hậ nhiệt đới nóng ẩmnhư nước ta

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANHCác thông số kỹ thật của xe tham khảo: TOYOTA CAMRY 2.5QDài x rộng x cao(mm) 4800 x 1825 x 1470

Khối lượng phân bố trên các cầ khi không tải 60/40

Khối lượng phân bố trên các cầ khi đầy tải 55/45

2.1 Thit k tnh ton cơ cấu phanh2.1.1 Lựa chọn cơ cấu phanh

- Ô tô ngày nay càng ngày càng hiện đại, đặc biệt là với dòng xe con và xe Do đó hệthống phanh cũng phải hiện đại theo để đáp ứng các yê cầ an toàn đòi hỏi ngày càng caohiện nay Với các hệ thông phanh hiện đại ngày nay chúng ta chủ yế sử dung với cơ cấ phanh đĩa

- Cơ cấ phanh đĩa hiên nay chủ yế sử dung loại phanh đĩa đĩa qay Loại phanh đĩa

có đĩa qay có hai dạng chính đó là: Loại hai pittông và loại một pittông (hình 2) Đĩa phanhđược bắt chặt với moayơ bánh xe nhờ các b lông Có hai tấm ma sát (má phanh) được lắpvào càng phanh, càng phanh đồng thời là xi lanh phanh Khi người lái tác dung lực vào bànđạp phanh thì dầ phanh từ xi lanh chính với áp sất cao được đưa vào xi lanh chính làm pittông đẩy má phanh ép vào đĩa phanh, đồng thời với áp sất dầ cao làm cho càng phanhđược đẩy với chiề lực đẩy ngược lại, làm càng phanh trượt trên chốt trượt ép má phanh cònlại vào tấm ma sát và thực hiện qá trình phanh Khi người lái nhả phanh làm áp sất dầtrong xi lanh chính giảm dầ phanh từ xi lanh bánh xe hồi về xi lanh chính Pittông và càng phanh được hồi về vị trí ban đầ dưới tác dung của phớt pttông (cao s) Do khe hở phanhđược điề chỉnh tự động bởi phớt pittông nên khe hở phanh không cần phải điề chỉnh bằngtay

a) Loại hai pit tong 

 Hình 2.1: Kết cấu của cơ cấu phanh đĩa

b) Loại một pit tong 

Ưu điểm của phanh đĩa loại đĩa quay: Toả nhiệt tốt do phần lớn đĩa phanh được tiếpxúc với không khí, nên nhiệt sinh ra bởi ma sát dễ dàng toả ra ngoài không khí nên sự chai

 bề mặt má phanh khó xảy ra Nó đảm bảo khả năng ổn định phanh ở tốc độ cao Phanh đĩa

có cấ tạo tương đối đơn giản nên việc kiểm tra và thay thế má phanh đặc biệt dễ ràng.Phanh đĩa còn có ư điểm là có khả năng thoát nước tốt, do nước bám vào đĩa phanh bị loại

 bỏ rất nhanh bởi lực li tâm nên tính năng phanh được hồi phuc trong thời gian ngắn Phanhđĩa còn có ư điểm nữa là không cần phải điề chỉnh khe hở giữa má phanh và đĩa phanh dokhe hở phanh được điề chỉnh tự động bởi phớt cao s giữa píttông với xi lanh Phanh đĩacòn có trọng lượng nhỏ hơn so với phanh tang trống Lực chiề truc tác dung lên đĩa đượccân bằng Kết cấ đơn giản nên độ chính xác có thể cao bởi vậy có khả năng làm việc vớikhe hở giữa đĩa phanh với má phanh nhỏ nên giảm thời gian chậm tác dung và tăng tỉ sốtryền cho cơ cấ phanh

 Nhược điểm của phanh đĩa loại đĩa quay: Má phanh phải chị được ma sát và nhiệt độlớn hơn do kích thước của má phanh bị hạn chế, nên cần có áp sất dầ lớn hơn để tạo đủlực phanh Do gần như không có tác dung tự hãm nên cần có áp sất dầ rất cao để đảm bảo

đủ lực dừng xe cần thiết vì vậy đường kính pittông trong xi lanh bánh xe phải lớn hơn sovới pittông phanh tang trống Phanh đĩa hở nên nhanh bẩn các bề mặt ma sát

2.1.2 Xc đnh mô mem phanh cần thit tại cc bnh xeYêu cầu: Mômen phanh sinh ra ở các cơ cấ phanh phải đảm bảo giảm được tốc độhoặc dừng hẳn ôtô với gia tốc chậm dần trong giới hạn cho phép

Với cơ cấ phanh đặt trực tiếp ở tất cả các bánh xe thì mômen phanh tính toán cần sinh

ra ở mi cơ cấ phanh

G - Trọng lượng của ôtô khi đầy tải G = 20000 (N)

  L - Chiề dài cơ sở của ôtô L = 2,775 (m)

 b = m2 L/m = 1248,75(mm) =1,24875 (m) (khoảng cách từ tâm đến cầ sa).

hg - Chiề cao trọng tâm xe hg =0,8 (m)JPmax - Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh

JPmax= ᵩ.g = 0,75.10 = 7,5 (m/s2)

g - Gia tốc trọng trường g = 10(m/s2) ᵩ- Hệ số bám của bánh xe với mặt đường ᵩ= 0,75

r  bx - Bán kính làm việc trng bình của bánh xe

Ta có

  r  bx = λ.r  0 Trong đó:

D = d1 + 2.B.H/B = 431,8 + 2.215.0,55 = 668,3 (mm)

⟹ r o = D/2 = 668,3/2 =334,15 (mm)

⟹ r  bx = 0,93 334,15 = 310 (mm) = 0,31 (m)  Thay các giá trị vào (1), (2) ta được:

  Mômen phanh cần sinh ra ở mi cơ cấ cầ trước là: