MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU 3 CHƯƠNG 1: ĐỊNH NGHĨA, KHÁI NIỆM CƠ BẢN VÀ KHÁI QUÁT VỀ QUẢN TRỊ LOGISTICS VÀ CHUỖI CUNG ỨNG 4 1.1.Quản trị Logistics 4 1.2.Quản trị Chuỗi cung ứng 4 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG LOGISTICS VÀ CHUỖI CUNG ỨNG; CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC QUẢN TRỊ LOGISTICS VÀ CCU Ở VIỆT NAM 5 2.1. Một số yếu tố cơ bản tác động đến hoạt động logistics và chuỗi cung ứng 5 2.1.1.Toàn cầu hóa 5 2.1.2.Hiệp định thương mại và thuế quan 5 2.1.3.Trình độ công nghệ 6 2.1.4. Nguồn nhân lực 7 2.1.5. Cơ sở hạ tầng 7 2.1.6. Tăng trưởng xanh 8 2.1.7. Kinh tế chia sẻ 8 2.2. Cơ hội và Thách thức của Quản trị Logistics và CCU tại Việt Nam 9 2.2.1.Toàn cầu hóa 9 2.2.2.Hiệp định thương mại và thuế quan 10 2.2.3.Trình độ công nghệ 11 2.2.4.Nguồn nhân lực 12 2.2.5.Cơ sở hạ tầng 14 2.2.6.Tăng trưởng xanh 15 2.1.7. Kinh tế chia sẻ 16 CHƯƠNG 3: YÊU CẦU TRONG LOGISTICS VÀ QUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG HIỆN NAY 17 3.1.Cơ hội 17 3.2. Thách thức 19 KẾT LUẬN 20 TÀI LIỆU THAM KHẢO 21 LỜI MỞ ĐẦU Từ lâu, Logistics đã trở thành một công cụ không thể tách rời của mọi doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất – kinh doanh. Logistics là công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu (GVCGlobal value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông, phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Trong thời đại công nghiệp 4.0 ngày nay, Logistics tác động hầu hết đến mọi hoạt động của con người dù trực tiếp hay gián tiếp, và ít có hoạt động kinh doanh nào lại có tác động quan trọng tới mức sống của xã hội như Logistics. Logistics được ví như “ Xương sống” của toàn ngành kinh tế và là động lực phát triển cho nhiều ngành nghề khác như nông nghiệp, sản xuất, dịch vụ…. Vì vậy, trong những năm gân đây, Logistics trở thành ngành nghề được quan tâm nhu cầu việc làm cho ngành lao động này liên tục tăng cao. Để có cái nhìn cụ thể hơn về hoạt động Logistics hiện nay, những nhà kinh tế học đã phải tìm hiểu về những thách thức, cơ hội trong việc quản trị Logistics và CCU cũng như là tìm ra những yêu cầu, giải pháp cho những vấn đề còn tồn đọng trong ngành nghề này. Trên cơ sở thực trạng cấp thiết, nhóm chúng em đã nghiên cứu và phân tích đề tài “ Những cơ hội, thách thức và yêu cầu đối với quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng hiện nay’’. Qua đó, chúng em hi vọng có thể cho mọi người cái nhìn chi tiết hơn về thực trạng ngành Logistics hiện nay cũng như là đề xuất những giải pháp phù hợp cho những vấn đề trong ngành. I.Định nghĩa, khái niệm cơ bản và khái quát về quản trị logistics và CCU 1.1. Quản trị logistics Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ (LAC): “Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô của hàng hóa trong quy trình, những hàng hóa thành phẩm và những thông tin liên quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu đến khi được tiêu dùng, nhằm thỏa mãn yêu cầu của người tiêu dùng” World Maritime University Đại học Hàng Hải Thế Giới, D. Lambert 1998: Logistics được hiểu là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý các quy trình chuyển giao và lưu kho có hiệu quả cho các loại hàng hoá, dịch vụ và các thông tin của hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ để đáp ứng các yêu cầu của khách hàng Logistics ban đầu là một thuật ngữ quân sự được sử dụng để chỉ cách những người quân nhân lấy, cất giữ và di chuyển thiết bị, vật tư. Thuật ngữ này hiện được sử dụng rộng rãi trong lĩnh vực kinh doanh, đặc biệt là các công ty trong lĩnh vực sản xuất, để chỉ cách hàng hóa được xử lý và vận chuyển theo một chuỗi cung ứng. Logistics chính là dịch vụ hậu cần. Việc quản trị Logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng. Hoạt động này bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc sắp xếp, đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục hải quản, dự trữ hàng hóa,…, và nhiều việc khác nữa. 1.2. Quản trị chuỗi cung ứng Theo định nghĩa của CSCMP – Hội đồng các chuyên gia Quản trị chuỗi cung ứng thì quản trị chuỗi cung ứng bao gồm lên kế hoạch, tìm kiếm nguồn cung ứng, thu mua nguyên vật liệu thô cho tới khi thành sản phẩm hoàn thiện và cuối cùng là các hoạt động hậu cần phân phối đi qua các kênh phân phối khác nhau và đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Bản chất của quản trị chuỗi cung ứng không chỉ là việc vận chuyển mà nó còn là quản trị cung cầu và chi phí nguyên liệu – hàng hóa, tối ưu hóa khả năng dự trữ, phân phối nhằm giảm tỷ lệ lưu kho, nâng cao khả năng cung ứng, điều phối hàng hóa. Từ đó tối ưu hóa dòng sản xuất hoạt động sản xuất và dịch vụ, kiểm soát mối quan hệ giữa các bên: nhà cung ứng, doanh nghiệp và khách hàng trong nền công nghiệp. Quản trị chuỗi cung ứng (Supply chain management _ SCM) là quản lý các cung và cầu cho toàn bộ hệ thống của doanh nghiệp. Bao gồm tất cả các loại hoạt động quản lý hậu cần bao gồm việc lập kế hoạch và quản lý tất cả các hoạt động liên quan đến việc tìm nguồn cung ứng, sản xuất và hoạt động ngành Logistics. Việc quản trị yêu cầu cần sự phối hợp giữa các đối tác trong cùng một chuỗi cung ứng toàn diện để có thể đem lại sự hài lòng cho khách hang Phân biệt giữa quản trị logistics và quản trị chuỗi cung ứng Quản trị chuỗi cung ứng Quản trị logistics Quy mô Quy mô rộng, có thể là mạng lưới nhiều công ty cùng hợp tác để sản xuất và phân phối sản phẩm ra thị trường Hoạt động trong phạm vi một công ty Công việc Quản trị chuỗi cung ứng bao gồm: Quản trị logistics, nguồn cung cấp, sản xuất, đối tác, khách hàng,... Quản trị logistics bao quát các hoạt động vận tải, kho bãi, đơn hàng, giao nhận, dữ liệu vận chuyển. Mục tiêu Giảm chi phí, tăng chất lượng toàn bộ sản phẩm, dịch vụ trong chuỗi cung ứng Giảm chi phí, tăng chất lượng hoạt động logistics II.Thực trạng Logistics và CCU; Cơ hội, thách thức quản trị Logistics và CCU ở Việt Nam 2.1. Một số yếu tố cơ bản tác động đến hoạt động logistics và chuỗi cung ứng 2.1.1.Toàn cầu hóa: Toàn cầu hóa đã trở thành xu hướng tất yếu của thời đại, mở ra nhiều cơ hội phát triển cho các quốc gia, đặc biệt là các nước đang phát triển. Trước xu hướng chung của thế giới, quá trình toàn cầu hóa đã mang lại nhiều cơ hội cho tăng trưởng kinh tế và phát triển xã hội ở nước ta, là một trong những nhân tố tác động mạnh mẽ tới hoạt động logistic và chuỗi cung ứng. Khái niệm: Toàn cầu hóa là quá trình kết nối, liên kết các quốc gia trên thế giới dựa trên nhiều phương diện như: kinh tế, khoa học, văn hóa, xã hội,… Cho phép tất cả con người, các doanh nghiệp trên thế giới có thể kết nối với nhau một cách dễ dàng. Toàn cầu hóa kinh tế là một xu hướng trong đó sự gia tăng mạnh mẽ các mối quan hệ kinh tế vượt ra biên giới quốc gia, vươn tới quy mô toàn cầu, tạo nên sự gắn kết các nền kinh tế thành một nền kinh tế thế giới thống nhất. Tiến trình Thực trạng: Từ cuối thập kỷ 80, sau khi chiến tranh lạnh kết thúc, hầu hết các nhà nước quốc gia đi theo kinh tế kế hoạch từ chối mở cửa hội nhập quốc tế đã bắt đầu thời kỳ chuyển đổi sang kinh tế thị trường mở cửa hội nhập quốc tế. Các nhà nước quốc gia nói chung cho đến nay đã chấp nhận toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế quốc tế, do vậy đã tham gia IMF, WB và WTO và các tổ chức kinh tế khu vực. 2.1.2.Hiệp định thương mại và thuế quan (Free Trade Agreement) Khái niệm: Hiệp địnhthỏa thuận thương mại (còn được gọi là hiệp ước thương mại) là một hiệp định hoặc thỏa thuận thuế, thuế quan và thương mại rộng rãi thường bao gồm bảo lãnh đầu tư. Nó tồn tại khi hai hoặc nhiều quốc gia đồng ý về các điều khoản giúp họ giao dịch với nhau. Thuế xuất nhập khẩu hoặc thuế quan, thuế ải là tên gọi chung để gọi hai loại thuế trong lĩnh vực thương mại quốc tế. Đó là thuế nhập khẩu và thuế xuất khẩu. Thuế nhập khẩu là thuế đánh vào hàng hóa nhập khẩu, còn thuế xuất khẩu là thuế đánh vào hàng hóa xuất khẩu. Hiện nay, thuế quan là một trong những công cụ bảo hộ thương mại được sử dụng rộng rãi nhất, bên cạnh hạn ngạch xuất nhập khẩu. Khu phi thuế quan là khu vực kinh tế nằm trong lãnh thổ Việt Nam, được thành lập theo quy định của pháp luật, có ranh giới địa lý xác định, ngăn cách với khu vực bên ngoài bằng hàng rào cứng, bảo đảm điều kiện cho hoạt động kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan của cơ quan hải quan và các cơ quan có liên quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và phương tiện, hành khách xuất cảnh, nhập cảnh; quan hệ mua bán, trao đổi hàng hóa giữa khu phi thuế quan với bên ngoài là quan hệ xuất khẩu, nhập khẩu. Ba thế hệ hiệp định FTA: Thế hệ thứ nhất: Tự do hóa lĩnh vực thương mại hang hải (cắt giảm, loại bỏ các rào cản thế quan) Thế hệ thứ hai: Mở rộng phạm vi sang lĩnh vực dịch vụ (xóa bỏ các điều kiện các điều kiện tiếp cận thị trường dịch vụ) Thế hệ thứ ba: Tiếp tục mở rộng phạm vị về dịch vụ, đầu tư Việt Nam hiện đang đàm phán và ký kết 18 hiệp định (15 FTA đã có hiệu lực, 2 FTA đang chờ phê chuẩn và 1 FTA đang đàm phán). Một số hiệp định thương mại Việt Nam đã ký kết: Hiệp định thương mại tự do Liên minh Châu ÂuViệt Nam (EVFTA) là một thỏa thuận thương mại tự do giữa Việt Nam và 27 nước thành viên EU. EVFTA, cùng với Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TP), là hai FTA có phạm vi cam kết rộng và mức độ cam kết cao nhất của Việt Nam từ trước tới nay. Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam Hàn Quốc (VKFTA) được ký kết ngày 0552015 và chính thức có hiệu lực từ ngày 20122015. 2.1.3.Trình độ công nghệ Việc ứng dụng công nghệ vào chuỗi cung ứng Logistics một cách mạnh mẽ hỗ trợ các doanh nghiệp vận hành hiệu quả hơn, cắt giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt như hiện nay. Trong bối cảnh toàn cầu hóa công nghệ thông tin, có thể xem đây như là vấn đề vô cùng cấp thiết. Công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong quá trình phát triển của các Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, được xem như huyết mạch kết nối các thành phần của toàn bộ chuỗi dịch vụ Logistics. Theo đó, giúp cải thiện tình hình kiểm soát và lên kế hoạch dễ dàng hơn 70,1%, nâng cao năng lực cạnh tranh của công ty 70,1%; giảm thiệt lỗi do con người gây ra 67%, giảm chi phí nhân lực trong quản lý là 61,9%; cải thiện quan hệ khách hàng là 60,8% và giảm thiểu chi phí là 57,7%. Một số hoạt động ứng dụng công nghệ trong logistic: Áp dụng hóa đơn điện tử: Từ ngày 10112019, Cảng Hải Phòng đã chính thức sử dụng hóa đơn điện tử thay cho hình thức hóa đơn giá trị gia tăng dạng giấy trước đây trong việc bán hàng hóa và cung ứng dịch vụ. Sử dụng hóa đơn điện tử sẽ giúp khách hàng rút ngắn hơn 90% thời gian thanh toán và giúp đơn vị quản lý tiết kiệm đến 80% chi phí cho mỗi hóa đơn. Khi sử dụng hóa đơn điện tử, khách hàng không cần đến quầy giao dịch để nhận phiếu giao nhận hàng tại cảng, không cần chờ đợi nhận hóa đơn theo đường bưu điện như cách làm truyền thống mà sẽ nhận được hóa đơn trong bất cứ môi trường nào có kết nối internet. Tăng cường công nghệ đảm bảo an toàn hàng hải: Tổng Công ty Bảo đảm An toàn Hàng hải Việt Nam đã đưa ra các giải pháp CNTT nhằm đảm bảo an toàn hàng hải cho 2 tuyến luồng là Vũng Tàu – Thị Vải và Cái Mép – Thị Vải. Tại luồng Vũng Tàu – Thị Vải, các hoạt động được thực hiện gồm: xây dựng hệ thống trạm triều ký tự động; xây dựng hải đồ; hiện đại hóa hệ thống báo hiệu hàng hải. 2.1.4.Nguồn nhân lực Việt Nam đang trong quá trình hội nhập mạnh mẽ và ngày càng sâu rộng với kinh tế khu vực và thế giới, dẫn đến nhu cầu nhân lực trong ngành dịch vụ Logistics rất lớn. Mặc dù được đánh giá là ngành dịch vụ có tiềm năng phát triển lớn, có vai trò quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế, nhưng ngành này tại nước ta lại chưa có được nguồn nhân lực đủ để đáp ứng nhu cầu cho sự phát triển. Thực trạng: Hiện tại, nguồn nhân lực của ngành chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu. Hầu hết các công ty dịch vụ Logistics ở Việt Nam đều khẳng định tình trạng thiếu nhân lực trình độ cao, trong khi đó nhu cầu về nguồn nhân lực ngành Logistics trong thời gian tới chắc chắn sẽ còn tiếp tục tăng. Trong giai đoạn 20172020, cả nước cần khoảng 20.000 lao động chất lượng cao lĩnh vực Logistics và quản lý chuỗi cung ứng. Đến năm 2030, ngành dịch vụ Logistics Việt Nam dự kiến cần khoảng 2 triệu lao động làm việc trong các doanh nghiệp thuộc lĩnh vực này. 2.1.5.Cơ sở hạ tầng Trong việc thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh được đưa ra bởi Ủy ban KTXH Châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (UNESCAP), cơ sở hạ tầng bền vững (bao gồm cả cơ sở hạ tầng logistics) là 1 trong 4 trụ cột quan trọng (các trụ cột khác gồm xanh hóa sản xuất kinh doanh, tiêu dùng bền vững, và thuế xanh). Cơ sở hạ tầng logistics có vai trò đáp ứng các nhu cầu, các hoạt động sản xuất thiết yếu của chuỗi cung ứng là vận chuyển nguyên liệu thành phẩm, lưu trữ xử lý hàng hóa cũng như đảm bảo thông tin liên lạc giữa các mắt xích để tạo thành một dây chuyền sản xuất qua các công đoạn. Thực trạng: Mạng lưới đường sắt Việt Nam khá là dày với mật độ khoảng 7,8 km1000 km2, gồm 7 tuyến chính và hơn 13 tuyến phụ, tổng chiều dài lên đến 3.143km; hệ thống số ga tàu là 276, phân bố và trải dài khắp 35 tỉnh thành. Theo World Bank thì mạng lưới đường bộ Việt nam hiện nay đang có tổng chiều dài khoảng 206633km, tuy nhiên sẽ chiếm 60% là tuyến đường địa hình đồi núi. Hiện nay chất lượng của các tuyến đường này vẫn còn yếu kém và rất hay xảy ra các tình trạng ùn tắc, nhất là ở những nơi thành phố đang có mật độ dân số đông và có nhu cầu vận chuyển hàng hóa lớn. Cho đến năm 2020 thì Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không trong đó có 11 cảng quốc tế và 11 cảng nội địa. Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam thì tính đến năm 2020, Việt Nam đã có 235 máy bay dân dụng và 32 trực thăng được đăng ký quốc tịch Việt Nam. Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6 km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650 triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế. 2.1.6.Kinh tế chia sẻ Khái niệm: Kinh tế chia sẻ là một hệ thống kinh tế trong đó một nền tảng hoặc một công ty trung gian bên thứ ba (chủ yếu hoạt động qua các nền tảng trực tiếp), kết nối những người mua và người bán chia sẻ quyền sở hữu hàng hóa và dịch vụ của mình nhằm sử dụng hiệu quả các nguồn lực này. Kinh tế chia sẻ được thực hiện chủ yếu qua nền tảng trực tuyến bên thứ ba theo mô hình peer to peer (P2P, thu được lợi nhuận khi cho thuê tài sản). 3 tác nhân chính trong nền kinh tế chia sẻ gồm: Nhà cung cấp dịch vụ là bên bán, sở hữu tài sản hoặc có khả năng cung cấp một dịch vụ nào đó. Khách hàng là người giao dịch và tiếp nhận những sản phẩm hay dịch vụ đến từ bên bán Nhà cung cấp nền tảng đem đến một nền tảng để kết nối người mua và người bán. Thông qua nền tảng, họ quản lý việc người mua, người bán cùng tạo ra giá trị cho nhau và quản lý nền tảng hoạt động hiệu quả. 2.1.7.Tăng trưởng xanh và bền vững Khái niệm: Tăng trưởng xanh là chiến lược tìm kiếm sự tối đa hóa trong sản lượng kinh tế và sinh thái, là cách tiếp cận mới để tìm kiếm sự tối đa hóa trong sản lượng kinh tế và tính bền vững môi trường bằng việc thúc đẩy những thay đổi cơ bản trong sản xuất và tiêu dùng xã hội. Phát triển bền vững là sự phát triển tập trung vào việc đáp ứng nhu cầu của các thế hệ hiện tại mà không ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương lai. Mô hình tăng trưởng xanh gồm các yếu tố: Động lực tăng trưởng (đầu tư, tiêu dùng, chi tiêu công, xuất khẩu…) Các nhân tố đầu vào (vốn, nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên và công nghệ…) Cơ chế quản lý (Nhà nước là người điều tiết các chính sách quản lí vĩ mô như chính sách tài khóa, chính sách mở cửa hội nhập, chính sách phát triển các ngành kinh tế) 3 trụ cột của phát triển bền vững: Kinh tế Môi trường Xã hội 2.2. Cơ hội và Thách thức của Quản trị Logistics và CCU tại Việt Nam. 2.2.1.Toàn cầu hóa: a.Cơ hội Tiếp cận được thị trường logistics rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm logistics; hội nhập logistics tạo cơ hội cho Việt Nam phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lại nền kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng… Trong hoàn cảnh toàn cầu hóa, Việt Nam chính thức gia nhập WTO và Hội nhập Asean, thực hiện tự do hóa hoạt động logistics theo lộ trình 4 bước bao gồm: (1) Tự do hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế quan; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý logistics; (4) Phát triển nguồn nhân lực. Chính sách hội nhập: VN đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa VN thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Lợi thế về khu vực: VN có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 2.000km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics. Vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguồn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngày càng tăng. Lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các DN trong và ngoài nước. b.Thách thức Cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics nghèo nàn và thiếu đồng bộ, hạn chế, dẫn đến chi phí logistics của Việt Nam còn cao hơn nhiều so với các nước. Doanh nghiệp logistics quy mô nhỏ, hoạt động manh mún và thiếu tính chuyên nghiệp, song tính hợp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh lại còn rất yếu nên làm cho khả năng cạnh tranh thấp, và đây là tiền lệ xấu tạo cho các doanh nghiệp nước ngoài chiếm lĩnh thị trường ngành logistics non trẻ của Việt Nam. Thiếu hụt nguồn nhân lực logistics được đào tạo bài bản và có trình độ quản lý logistics. Môi trường pháp lý còn nhiều bất cập, sự khác biệt về hệ thống luật pháp, thông quan hàng hoá và các thủ tục hành chính là những thách thức đối với nước ta trong hội nhập về logistics. Làm tăng chi phí trong quá trình vận chuyển do các doanh nghiệp phải chịu phí vận chuyển, thuế và xử lý hải quan. Ngoài ra còn thêm các khoản phí trong việc bảo quản và kiểm soát hàng hóa. Khi thị trường mở rộng hơn dẫn đến mức độ cạnh tranh cũng lớn hơn, khách hàng có nhiều sự lựa chọn hơn do đó khách hàng ngày càng yêu cầu cao về chất lượng dịch vụ và thời gian giao hàng. 2.2.2.Hiệp định thương mại và thuế quan: a.Cơ hội Cơ hội gia tăng quy mô thị trường, mở rộng xuất khẩu, xuất phát từ nguồn cầu lớn đối với hoạt động Logistics: Thương mại hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nước trên thế giới tăng lên => Nhu cầu về logistics cũng tăng lên đáng kể. Việc ký kết các hiệp định thương mại giúp cho hoạt động xuất nhập khẩu dễ dàng hơn vì thuế quan được loại bỏ. Cơ hội tăng hiệu quả kinh doanh từ cải cách thủ tục hành chính: Sự cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế của các hiệp định thương mại sẽ tạo ra sức ép lớn buộc Chính phủ Việt Nam phải cải cách trong nhiều lĩnh vực liên quan đến hoạt động logistics, đặc biệt là hải quan, kiểm tra chuyên ngành. Việc thực hiện các cam kết này giúp cải thiện đáng kể trong thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa yếu tố có tác động trực tiếp tới hiệu quả của nhiều hoạt động logistics, kể cả vận tải và hỗ trợ vận tải. Cơ hội giảm chi phí kinh doanh, giảm tình trạng thuê ngoài: có các cam kết loại bỏ thuế quan của Việt Nam cho các phương tiện vận tải, các loại máy móc, thiết bị, công nghệ phục vụ hoạt động Logistics từ các nước ký kết là cơ hội để doanh nghiệp logistics có thể mua các sản phẩm phục vụ sản xuất với giá hợp lý, tiết kiệm chi phí sản xuất, cải thiện năng lực công nghệ, tăng cường năng lực tự thực hiện, giảm các dịch vụ thuê ngoài. Cơ hội thu hút đầu tư từ các hiệp định thương mại, tận dụng kinh nghiệm, kỹ năng quản trị, nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác khi liên doanh với đối tác mình ký kết. Cơ hội tiếp cận thị trường dịch vụ logistics các nước thành viên của hiệp hội khi hiệp hội thương mại quốc tế mở cửa nhiều dịch vụ nhóm logistics cho nhà cung cấp dịch vụ tại Việt Nam. Củng cố quan hệ an ninh quốc phòng Hưởng lợi từ làn song đầu tư mới: việc làm, cơ hội tham gia vào CCU toàn cầu => Mở rộng CCU toàn cầu b.Thách thức Cạnh tranh với các đối thủ từ các hiệp hội thương mại có thể gay gắt hơn: hiện nhiều doanh nghiệp logistics mạnh đã có hoạt động kinh doanh ở Việt Nam, dù mức mở cửa của Việt Nam trong logistics theo WTO còn rất hạn chế, sau khi ký kết các hiệp định, Việt Nam cam kết mở rộng mạnh mẽ hơn, cạnh tranh với các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài sẽ càng lớn hơn. Yêu cầu nghiêm ngặt về việc dỡ bỏ rào cản thương mại, tự do hóa tối đa hoạt động đầu tư. Yêu cầu cao về bảo hộ quyền SHTT, bảo vệ môi trường và các vấn đề nhạy cảm (không phân biệt đối xử giữa các quốc gia, loại hình doanh nghiệp…) Đòi hỏi các quốc gia phải cải cách lại hệ thống pháp luật để phù hợp với các quy định quốc tế. Khả năng tiếp cận thị trường logistics của hiệp hội hạn chế: Về lý thuyết, các hiệp hội cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp Việt Nam. Mặc dù vậy, trên thực tế, khả năng tiếp cận thị trường của doanh nghiệp logistics không lớn, không chỉ xuất phát từ việc thị trường hiệp hội đã có sẵn đối thủ rất mạnh , đòi hỏi cao về chất lượng dịch vụ, có nhiều ràng buộc pháp lý gián tiếp (về nhập cảnh của khách kinh doanh, về các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics..) 2.2.3.Trình độ công nghệ a.Cơ hội Công nghệ 4.0 đang có sự phát triển vượt bậc, do đó các nước phát triển đang thực hiện ELogistics, green logistics, EDocuments… . Bên cạnh đó, các công nghệ Blockchain, công nghệ điện toán đám mây, trí tuệ nhân tạo hay robot được ứng dụng để thực hiện các dịch vụ như đóng hàng, dỡ hàng… ELogistics đã thúc đẩy ngành logistics Việt Nam cải thiện chất lượng dịch vụ ngày càng chuyên nghiệp và hiệu quả hơn. Logistics hiện đại trên thế giới hiện nay đã phát triển đến loại hình 4PL (Chuỗi logistics) và 5PL (Elogistics, logistics trên nền thương mại điện tử). Logistics Việt Nam hiện ứng dụng công nghệ thông tin vào 4 lĩnh vực chính, gồm: (1) Các ứng dụng trong lĩnh vực vận tải đường bộ nhằm tối ưu hóa năng lực phương tiện, hoạch định và kiểm soát tuyến đường, lịch trình, thời gian, nâng cao tỷ lệ đầy xe hàng (Grab, Be, Gojek,…); (2) Các giải pháp tự động hóa kho hàng TMĐT, giao hàng chặng cuối và chuyển phát nhanh (Shopee, Lazada, Tiki,…); (3) Các hệ thống điều hành kết hợp tự động hóa sản xuất với các nguyên tắc sản xuất tinh gọn, hoạt động hiệu quả; (4) Một số nhà bán lẻ trong nước triển khai ứng dụng kết hợp giữa hệ thống thông tin tự động hóa trí tuệ nhân tạo trong quản lý chuỗi cung ứng từ khâu thu mua tới khâu phân phối và đến người tiêu dùng cuối cùng. b.Thách thức Hiện nay, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam ứng dụng công nghệ vào hoạt động kinh doanh còn ở trình độ thấp, chủ yếu là sử dụng phần mềm khai hải quan điện tử, công nghệ định vị xe, email và internet cơ bản..., nhưng theo nhận định của gần 80% các chuyên gia trong khảo sát của Vietnam Report thì trước xu hướng số hóa, các doanh nghiệp trong ngành vận tải và logistics Việt Nam sẽ dần thích ứng, đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng công nghệ vào hoạt động logistics, nhằm chuẩn hóa quy trình vận hành, tối ưu chi phí và nguồn lực của doanh nghiệp, giám sát và tăng cường khả năng quản lý, đánh giá chất lượng dịch vụ, và gia tăng sự trung thành của khách hàng. Theo đáng giá của VIFFAS thì trình độ công nghệ trong logistics ở VN so với thế giới vẫn còn yếu kém. Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Trong khi những nước như Singapore, Thailand, Malaysia… đã áp dụng thương mại điện tử (EDI) cho phép các bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thông quan bằng các thiết bị điện tử. Trong vấn đề vận tải đa phương thức, các hình thức tổ chức vận tải như biển, sông, bộ, hàng không… vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động thấp. Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho. Ngành Logistics Việt Nam vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, các DNL vẫn chưa nhận thức đúng vai trò CĐS trong cuộc cách mạng công nghiệp 4.0.
Trang 1TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ
ĐỀ TÀI NHỮNG CƠ HỘI, THÁCH THỨC VÀ YÊU CẦU TRONG QUẢN TRỊ LOGISTICS
VÀ CHUỖI CUNG ỨNG HIỆN NAY
Trang 21.2.Quản trị Chuỗi cung ứng 4
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG LOGISTICS VÀ CHUỖI CUNG ỨNG; CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC QUẢN TRỊ LOGISTICS VÀ CCU Ở VIỆT NAM 5
2.1 Một số yếu tố cơ bản tác động đến hoạt động logistics và chuỗi cung ứng
5
2.1.1.Toàn cầu hóa 5
2.1.2.Hiệp định thương mại và thuế quan 5
Trang 3LỜI MỞ ĐẦU
Từ lâu, Logistics đã trở thành một công cụ không thể tách rời của mọi doanh nghiệp hoạtđộng trong lĩnh vực sản xuất – kinh doanh Logistics là công cụ liên kết các hoạt độngtrong chuỗi giá trị toàn cầu (GVC-Global value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông,phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế Khi thị trường toàn cầu pháttriển với các tiến bộ công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang vàchậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liênkết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp
Trong thời đại công nghiệp 4.0 ngày nay, Logistics tác động hầu hết đến mọi hoạt độngcủa con người dù trực tiếp hay gián tiếp, và ít có hoạt động kinh doanh nào lại có tácđộng quan trọng tới mức sống của xã hội như Logistics Logistics được ví như “ Xươngsống” của toàn ngành kinh tế và là động lực phát triển cho nhiều ngành nghề khác nhưnông nghiệp, sản xuất, dịch vụ… Vì vậy, trong những năm gân đây, Logistics trở thànhngành nghề được quan tâm- nhu cầu việc làm cho ngành lao động này liên tục tăng cao
Để có cái nhìn cụ thể hơn về hoạt động Logistics hiện nay, những nhà kinh tế học đã phảitìm hiểu về những thách thức, cơ hội trong việc quản trị Logistics và CCU cũng như làtìm ra những yêu cầu, giải pháp cho những vấn đề còn tồn đọng trong ngành nghề này.Trên cơ sở thực trạng cấp thiết, nhóm chúng em đã nghiên cứu và phân tích đề tài “
Những cơ hội, thách thức và yêu cầu đối với quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng hiện nay’’ Qua đó, chúng em hi vọng có thể cho mọi người cái nhìn chi tiết hơn về thực
trạng ngành Logistics hiện nay cũng như là đề xuất những giải pháp phù hợp cho nhữngvấn đề trong ngành
Trang 4I.Định nghĩa, khái niệm cơ bản và khái quát về quản trị logistics và CCU
1.1 Quản trị logistics
Hội đồng quản trị logistics Hoa Kỳ (LAC): “Logistics là quá trình lập kế hoạch,
thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô củahàng hóa trong quy trình, những hàng hóa thành phẩm và những thông tin liênquan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu đến khi được tiêu dùng, nhằm thỏa mãnyêu cầu của người tiêu dùng”
World Maritime University- Đại học Hàng Hải Thế Giới, D Lambert 1998:
Logistics được hiểu là quá trình xây dựng kế hoạch, cung cấp và quản lý các quy
trình chuyển giao và lưu kho có hiệu quả cho các loại hàng hoá, dịch vụ và cácthông tin của hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ để đáp ứng các yêu cầu củakhách hàng
Logistics ban đầu là một thuật ngữ quân sự được sử dụng để chỉ cách những ngườiquân nhân lấy, cất giữ và di chuyển thiết bị, vật tư Thuật ngữ này hiện được sửdụng rộng rãi trong lĩnh vực kinh doanh, đặc biệt là các công ty trong lĩnh vực sảnxuất, để chỉ cách hàng hóa được xử lý và vận chuyển theo một chuỗi cung ứng
Logistics chính là dịch vụ hậu cần Việc quản trị Logistics là một phần của quản trị chuỗi cung ứng Hoạt động này bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc sắp xếp, đóng gói, vận chuyển, làm thủ tục hải quản, dự trữ hàng hóa,…, và nhiều việc khác nữa.
1.2 Quản trị chuỗi cung ứng
Theo định nghĩa của CSCMP – Hội đồng các chuyên gia Quản trị chuỗi cung
ứng thì quản trị chuỗi cung ứng bao gồm lên kế hoạch, tìm kiếm nguồn cung ứng,
thu mua nguyên vật liệu thô cho tới khi thành sản phẩm hoàn thiện và cuối cùng làcác hoạt động hậu cần phân phối đi qua các kênh phân phối khác nhau và đến tayngười tiêu dùng cuối cùng
Bản chất của quản trị chuỗi cung ứng không chỉ là việc vận chuyển mà nó còn là quản trị cung cầu và chi phí nguyên liệu – hàng hóa, tối ưu hóa khả năng dự trữ, phân phối nhằm giảm tỷ lệ lưu kho, nâng cao khả năng cung ứng, điều phối hàng hóa Từ đó tối ưu hóa dòng sản xuất hoạt động sản xuất và dịch vụ, kiểm soát mối quan hệ giữa các bên: nhà cung ứng, doanh nghiệp và khách hàng trong nền công nghiệp.
Quản trị chuỗi cung ứng (Supply chain management _ SCM) là quản lý các
cung và cầu cho toàn bộ hệ thống của doanh nghiệp Bao gồm tất cả các loại hoạtđộng quản lý hậu cần bao gồm việc lập kế hoạch và quản lý tất cả các hoạt độngliên quan đến việc tìm nguồn cung ứng, sản xuất và hoạt động ngành Logistics
Trang 5Việc quản trị yêu cầu cần sự phối hợp giữa các đối tác trong cùng một chuỗi cung ứng toàn diện để có thể đem lại sự hài lòng cho khách hang
Phân biệt giữa quản trị logistics và quản trị chuỗi cung ứng
Quản trị chuỗi cung ứng Quản trị logistics Quy mô Quy mô rộng, có thể là mạng lưới nhiều
công ty cùng hợp tác để sản xuất và phânphối sản phẩm ra thị trường
Hoạt động trong phạm vi một côngty
Công việc Quản trị chuỗi cung ứng bao gồm: Quản
trị logistics, nguồn cung cấp, sản xuất, đốitác, khách hàng,
Quản trị logistics bao quát các hoạtđộng vận tải, kho bãi, đơn hàng, giaonhận, dữ liệu vận chuyển
Mục tiêu Giảm chi phí, tăng chất lượng toàn bộ sản
phẩm, dịch vụ trong chuỗi cung ứng Giảm chi phí, tăng chất lượng hoạtđộng logistics
II.Thực trạng Logistics và CCU; Cơ hội, thách thức quản trị Logistics và CCU ở Việt Nam
2.1 Một số yếu tố cơ bản tác động đến hoạt động logistics và chuỗi cung ứng
2.1.1 Toàn cầu hóa: Toàn cầu hóa đã trở thành xu hướng tất yếu của thời đại, mở ra
nhiều cơ hội phát triển cho các quốc gia, đặc biệt là các nước đang phát triển.Trước xu hướng chung của thế giới, quá trình toàn cầu hóa đã mang lại nhiều cơhội cho tăng trưởng kinh tế và phát triển xã hội ở nước ta, là một trong những nhân
tố tác động mạnh mẽ tới hoạt động logistic và chuỗi cung ứng
Khái niệm: Toàn cầu hóa là quá trình kết nối, liên kết các quốc gia trên thế giới
dựa trên nhiều phương diện như: kinh tế, khoa học, văn hóa, xã hội,… Cho phéptất cả con người, các doanh nghiệp trên thế giới có thể kết nối với nhau một cách
dễ dàng Toàn cầu hóa kinh tế là một xu hướng trong đó sự gia tăng mạnh mẽ cácmối quan hệ kinh tế vượt ra biên giới quốc gia, vươn tới quy mô toàn cầu, tạo nên
sự gắn kết các nền kinh tế thành một nền kinh tế thế giới thống nhất
Tiến trình & Thực trạng:
Từ cuối thập kỷ 80, sau khi chiến tranh lạnh kết thúc, hầu hết các nhà nướcquốc gia đi theo kinh tế kế hoạch từ chối mở cửa hội nhập quốc tế đã bắtđầu thời kỳ chuyển đổi sang kinh tế thị trường mở cửa hội nhập quốc tế
Các nhà nước quốc gia nói chung cho đến nay đã chấp nhận toàn cầu hóa
và hội nhập kinh tế quốc tế, do vậy đã tham gia IMF, WB và WTO và các
tổ chức kinh tế khu vực
2.1.2 Hiệp định thương mại và thuế quan (Free Trade Agreement)
Khái niệm:
Trang 6 Hiệp định/thỏa thuận thương mại (còn được gọi là hiệp ước thương mại)
là một hiệp định hoặc thỏa thuận thuế, thuế quan và thương mại rộng rãithường bao gồm bảo lãnh đầu tư Nó tồn tại khi hai hoặc nhiều quốc giađồng ý về các điều khoản giúp họ giao dịch với nhau
Thuế xuất nhập khẩu hoặc thuế quan, thuế ải là tên gọi chung để gọi hai
loại thuế trong lĩnh vực thương mại quốc tế Đó là thuế nhập khẩu và thuếxuất khẩu Thuế nhập khẩu là thuế đánh vào hàng hóa nhập khẩu, còn thuếxuất khẩu là thuế đánh vào hàng hóa xuất khẩu Hiện nay, thuế quan là mộttrong những công cụ bảo hộ thương mại được sử dụng rộng rãi nhất, bêncạnh hạn ngạch xuất nhập khẩu
Khu phi thuế quan là khu vực kinh tế nằm trong lãnh thổ Việt Nam, được
thành lập theo quy định của pháp luật, có ranh giới địa lý xác định, ngăncách với khu vực bên ngoài bằng hàng rào cứng, bảo đảm điều kiện chohoạt động kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan của cơ quan hải quan vàcác cơ quan có liên quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và phươngtiện, hành khách xuất cảnh, nhập cảnh; quan hệ mua bán, trao đổi hàng hóagiữa khu phi thuế quan với bên ngoài là quan hệ xuất khẩu, nhập khẩu
Thế hệ thứ ba: Tiếp tục mở rộng phạm vị về dịch vụ, đầu tư
Việt Nam hiện đang đàm phán và ký kết 18 hiệp định (15 FTA đã có hiệu lực, 2FTA đang chờ phê chuẩn và 1 FTA đang đàm phán) Một số hiệp định thương mạiViệt Nam đã ký kết:
Hiệp định thương mại tự do Liên minh Châu Âu-Việt Nam (EVFTA) làmột thỏa thuận thương mại tự do giữa Việt Nam và 27 nước thành viên EU.EVFTA, cùng với Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TP), là haiFTA có phạm vi cam kết rộng và mức độ cam kết cao nhất của Việt Nam từtrước tới nay
Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - Hàn Quốc (VKFTA) được ký kếtngày 05/5/2015 và chính thức có hiệu lực từ ngày 20/12/2015
2.1.3 Trình độ công nghệ
Việc ứng dụng công nghệ vào chuỗi cung ứng Logistics một cách mạnh mẽ hỗ trợcác doanh nghiệp vận hành hiệu quả hơn, cắt giảm chi phí và nâng cao chất lượngdịch vụ trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng gay gắt như hiện nay
Trong bối cảnh toàn cầu hóa công nghệ thông tin, có thể xem đây như là vấn đề vôcùng cấp thiết Công nghệ thông tin đóng vai trò quan trọng trong quá trình pháttriển của các Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, được xem như huyết mạchkết nối các thành phần của toàn bộ chuỗi dịch vụ Logistics Theo đó, giúp cải thiệntình hình kiểm soát và lên kế hoạch dễ dàng hơn 70,1%, nâng cao năng lực cạnhtranh của công ty 70,1%; giảm thiệt lỗi do con người gây ra 67%, giảm chi phí
Trang 7nhân lực trong quản lý là 61,9%; cải thiện quan hệ khách hàng là 60,8% và giảmthiểu chi phí là 57,7%.
Một số hoạt động ứng dụng công nghệ trong logistic:
Áp dụng hóa đơn điện tử: Từ ngày 10/11/2019, Cảng Hải Phòng đã chính
thức sử dụng hóa đơn điện tử thay cho hình thức hóa đơn giá trị gia tăngdạng giấy trước đây trong việc bán hàng hóa và cung ứng dịch vụ Sử dụnghóa đơn điện tử sẽ giúp khách hàng rút ngắn hơn 90% thời gian thanh toán
và giúp đơn vị quản lý tiết kiệm đến 80% chi phí cho mỗi hóa đơn Khi sửdụng hóa đơn điện tử, khách hàng không cần đến quầy giao dịch để nhậnphiếu giao nhận hàng tại cảng, không cần chờ đợi nhận hóa đơn theo đườngbưu điện như cách làm truyền thống mà sẽ nhận được hóa đơn trong bất cứmôi trường nào có kết nối internet
Tăng cường công nghệ đảm bảo an toàn hàng hải: Tổng Công ty Bảo
đảm An toàn Hàng hải Việt Nam đã đưa ra các giải pháp CNTT nhằm đảmbảo an toàn hàng hải cho 2 tuyến luồng là Vũng Tàu – Thị Vải và Cái Mép– Thị Vải Tại luồng Vũng Tàu – Thị Vải, các hoạt động được thực hiệngồm: xây dựng hệ thống trạm triều ký tự động; xây dựng hải đồ; hiện đạihóa hệ thống báo hiệu hàng hải
2.1.4 Nguồn nhân lực
Việt Nam đang trong quá trình hội nhập mạnh mẽ và ngày càng sâu rộng với kinh
tế khu vực và thế giới, dẫn đến nhu cầu nhân lực trong ngành dịch vụ Logistics rấtlớn Mặc dù được đánh giá là ngành dịch vụ có tiềm năng phát triển lớn, có vai tròquan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế, nhưng ngành này tại nước ta lạichưa có được nguồn nhân lực đủ để đáp ứng nhu cầu cho sự phát triển
Thực trạng:
Hiện tại, nguồn nhân lực của ngành chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu Hầuhết các công ty dịch vụ Logistics ở Việt Nam đều khẳng định tình trạngthiếu nhân lực trình độ cao, trong khi đó nhu cầu về nguồn nhân lực ngànhLogistics trong thời gian tới chắc chắn sẽ còn tiếp tục tăng
Trong giai đoạn 2017-2020, cả nước cần khoảng 20.000 lao động chấtlượng cao lĩnh vực Logistics và quản lý chuỗi cung ứng Đến năm 2030,ngành dịch vụ Logistics Việt Nam dự kiến cần khoảng 2 triệu lao động làmviệc trong các doanh nghiệp thuộc lĩnh vực này
2.1.5 Cơ sở hạ tầng
Trong việc thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh được đưa ra bởi Ủy ban
KT-XH Châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc (UNESCAP), cơ sở hạ tầng bềnvững (bao gồm cả cơ sở hạ tầng logistics) là 1 trong 4 trụ cột quan trọng (các trụcột khác gồm xanh hóa sản xuất kinh doanh, tiêu dùng bền vững, và thuế xanh)
Cơ sở hạ tầng logistics có vai trò đáp ứng các nhu cầu, các hoạt động sản xuấtthiết yếu của chuỗi cung ứng là vận chuyển nguyên liệu & thành phẩm, lưu trữ &
xử lý hàng hóa cũng như đảm bảo thông tin liên lạc giữa các mắt xích để tạothành một dây chuyền sản xuất qua các công đoạn
Thực trạng:
Trang 8 Mạng lưới đường sắt Việt Nam khá là dày với mật độ khoảng 7,8
km/1000 km2, gồm 7 tuyến chính và hơn 13 tuyến phụ, tổng chiều dài lênđến 3.143km; hệ thống số ga tàu là 276, phân bố và trải dài khắp 35 tỉnhthành
Theo World Bank thì mạng lưới đường bộ Việt nam hiện nay đang có
tổng chiều dài khoảng 206633km, tuy nhiên sẽ chiếm 60% là tuyến đườngđịa hình đồi núi Hiện nay chất lượng của các tuyến đường này vẫn còn yếukém và rất hay xảy ra các tình trạng ùn tắc, nhất là ở những nơi thành phốđang có mật độ dân số đông và có nhu cầu vận chuyển hàng hóa lớn
Cho đến năm 2020 thì Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không trong
đó có 11 cảng quốc tế và 11 cảng nội địa Theo số liệu của Cục Hàng khôngViệt Nam thì tính đến năm 2020, Việt Nam đã có 235 máy bay dân dụng và
32 trực thăng được đăng ký quốc tịch Việt Nam
Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển,
Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắcvào Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng Quy mô chiều dài cầu,bến cảng khoảng 82,6 km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế
2.1.6 Kinh tế chia sẻ
Khái niệm: Kinh tế chia sẻ là một hệ thống kinh tế trong đó một nền tảng hoặc mộtcông ty trung gian bên thứ ba (chủ yếu hoạt động qua các nền tảng trực tiếp), kếtnối những người mua và người bán chia sẻ quyền sở hữu hàng hóa và dịch vụ củamình nhằm sử dụng hiệu quả các nguồn lực này
Kinh tế chia sẻ được thực hiện chủ yếu qua nền tảng trực tuyến bên thứ ba theo
mô hình peer to peer (P2P, thu được lợi nhuận khi cho thuê tài sản) 3 tác nhânchính trong nền kinh tế chia sẻ gồm:
Nhà cung cấp dịch vụ là bên bán, sở hữu tài sản hoặc có khả năng cung
cấp một dịch vụ nào đó
Khách hàng là người giao dịch và tiếp nhận những sản phẩm hay dịch vụ
đến từ bên bán
Nhà cung cấp nền tảng đem đến một nền tảng để kết nối người mua và
người bán Thông qua nền tảng, họ quản lý việc người mua, người bán cùngtạo ra giá trị cho nhau và quản lý nền tảng hoạt động hiệu quả
2.1.7 Tăng trưởng xanh và bền vững
Khái niệm:
Tăng trưởng xanh là chiến lược tìm kiếm sự tối đa hóa trong sản lượng
kinh tế và sinh thái, là cách tiếp cận mới để tìm kiếm sự tối đa hóa trongsản lượng kinh tế và tính bền vững môi trường bằng việc thúc đẩy nhữngthay đổi cơ bản trong sản xuất và tiêu dùng xã hội
Phát triển bền vững là sự phát triển tập trung vào việc đáp ứng nhu cầu
của các thế hệ hiện tại mà không ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng nhu cầucủa các thế hệ tương lai
Mô hình tăng trưởng xanh gồm các yếu tố:
Trang 9 Động lực tăng trưởng (đầu tư, tiêu dùng, chi tiêu công, xuất khẩu…)
Các nhân tố đầu vào (vốn, nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên và côngnghệ…)
Cơ chế quản lý (Nhà nước là người điều tiết các chính sách quản lí vĩ mônhư chính sách tài khóa, chính sách mở cửa hội nhập, chính sách phát triểncác ngành kinh tế)
3 trụ cột của phát triển bền vững:
Kinh tế
Môi trường
Xã hội
2.2 Cơ hội và Thách thức của Quản trị Logistics và CCU tại Việt Nam.
2.2.1 Toàn cầu hóa:
a Cơ hội
Tiếp cận được thị trường logistics rộng lớn hơn với những ưu đãi thương mại đểthúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý - chính trị trong pháttriển cơ sở hạ tầng logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệthống đường sắt xuyên Á, các trung tâm logistics; hội nhập logistics tạo cơ hội choViệt Nam phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần
cơ cấu lại nền kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng…
Trong hoàn cảnh toàn cầu hóa, Việt Nam chính thức gia nhập WTO và Hội nhậpAsean, thực hiện tự do hóa hoạt động logistics theo lộ trình 4 bước bao gồm:(1) Tự do hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế quan;
(2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics;
(3) Nâng cao năng lực quản lý logistics;
(4) Phát triển nguồn nhân lực
Chính sách hội nhập: VN đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thôngqua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệthống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế Việc trởthành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa VN thành một quốc gia mởcửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư
Lợi thế về khu vực: VN có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế,nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á Bờ biển trải dài trên2.000km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắtxuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triểnlogistics
Vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguồn vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạtầng và các nguồn vốn từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngàycàng tăng
Lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics đã bắtđầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các DNtrong và ngoài nước
b Thách thức
Trang 10 Cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics nghèo nàn và thiếu đồng bộ, hạn chế, dẫnđến chi phí logistics của Việt Nam còn cao hơn nhiều so với các nước.
Doanh nghiệp logistics quy mô nhỏ, hoạt động manh mún và thiếu tính chuyênnghiệp, song tính hợp tác và liên kết để tạo ra sức cạnh tranh lại còn rất yếu nênlàm cho khả năng cạnh tranh thấp, và đây là tiền lệ xấu tạo cho các doanh nghiệpnước ngoài chiếm lĩnh thị trường ngành logistics non trẻ của Việt Nam
Thiếu hụt nguồn nhân lực logistics được đào tạo bài bản và có trình độ quản lýlogistics
Môi trường pháp lý còn nhiều bất cập, sự khác biệt về hệ thống luật pháp, thôngquan hàng hoá và các thủ tục hành chính là những thách thức đối với nước ta tronghội nhập về logistics
Làm tăng chi phí trong quá trình vận chuyển do các doanh nghiệp phải chịu phívận chuyển, thuế và xử lý hải quan Ngoài ra còn thêm các khoản phí trong việcbảo quản và kiểm soát hàng hóa
Khi thị trường mở rộng hơn dẫn đến mức độ cạnh tranh cũng lớn hơn, khách hàng
có nhiều sự lựa chọn hơn do đó khách hàng ngày càng yêu cầu cao về chất lượngdịch vụ và thời gian giao hàng
2.2.2 Hiệp định thương mại và thuế quan:
a Cơ hội
Cơ hội gia tăng quy mô thị trường, mở rộng xuất khẩu, xuất phát từ nguồn cầu lớnđối với hoạt động Logistics: Thương mại hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam
và các nước trên thế giới tăng lên => Nhu cầu về logistics cũng tăng lên đáng kể
Việc ký kết các hiệp định thương mại giúp cho hoạt động xuất nhập khẩu dễ dànghơn vì thuế quan được loại bỏ
Cơ hội tăng hiệu quả kinh doanh từ cải cách thủ tục hành chính: Sự cam kết về thểchế và hàng rào phi thuế của các hiệp định thương mại sẽ tạo ra sức ép lớn buộcChính phủ Việt Nam phải cải cách trong nhiều lĩnh vực liên quan đến hoạt độnglogistics, đặc biệt là hải quan, kiểm tra chuyên ngành Việc thực hiện các cam kếtnày giúp cải thiện đáng kể trong thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa - yếu tố có tácđộng trực tiếp tới hiệu quả của nhiều hoạt động logistics, kể cả vận tải và hỗ trợvận tải
Cơ hội giảm chi phí kinh doanh, giảm tình trạng thuê ngoài: có các cam kết loại bỏthuế quan của Việt Nam cho các phương tiện vận tải, các loại máy móc, thiết bị,công nghệ phục vụ hoạt động Logistics từ các nước ký kết là cơ hội để doanhnghiệp logistics có thể mua các sản phẩm phục vụ sản xuất với giá hợp lý, tiếtkiệm chi phí sản xuất, cải thiện năng lực công nghệ, tăng cường năng lực tự thựchiện, giảm các dịch vụ thuê ngoài
Cơ hội thu hút đầu tư từ các hiệp định thương mại, tận dụng kinh nghiệm, kỹ năngquản trị, nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác khi liên doanh với đối tác mình
ký kết
Trang 11 Cơ hội tiếp cận thị trường dịch vụ logistics các nước thành viên của hiệp hội khihiệp hội thương mại quốc tế mở cửa nhiều dịch vụ nhóm logistics cho nhà cungcấp dịch vụ tại Việt Nam.
Củng cố quan hệ an ninh quốc phòng
Hưởng lợi từ làn song đầu tư mới: việc làm, cơ hội tham gia vào CCU toàn cầu =>
Mở rộng CCU toàn cầu
b Thách thức
Cạnh tranh với các đối thủ từ các hiệp hội thương mại có thể gay gắt hơn: hiệnnhiều doanh nghiệp logistics mạnh đã có hoạt động kinh doanh ở Việt Nam, dùmức mở cửa của Việt Nam trong logistics theo WTO còn rất hạn chế, sau khi kýkết các hiệp định, Việt Nam cam kết mở rộng mạnh mẽ hơn, cạnh tranh với cácdoanh nghiệp trong nước và nước ngoài sẽ càng lớn hơn
Yêu cầu nghiêm ngặt về việc dỡ bỏ rào cản thương mại, tự do hóa tối đa hoạtđộng đầu tư
Yêu cầu cao về bảo hộ quyền SHTT, bảo vệ môi trường và các vấn đề nhạy cảm(không phân biệt đối xử giữa các quốc gia, loại hình doanh nghiệp…)
Đòi hỏi các quốc gia phải cải cách lại hệ thống pháp luật để phù hợp với các quyđịnh quốc tế
Khả năng tiếp cận thị trường logistics của hiệp hội hạn chế: Về lý thuyết, các hiệphội cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp Việt Nam Mặc
dù vậy, trên thực tế, khả năng tiếp cận thị trường của doanh nghiệp logistics khônglớn, không chỉ xuất phát từ việc thị trường hiệp hội đã có sẵn đối thủ rất mạnh ,đòi hỏi cao về chất lượng dịch vụ, có nhiều ràng buộc pháp lý gián tiếp (về nhậpcảnh của khách kinh doanh, về các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics )
2.2.3 Trình độ công nghệ
a Cơ hội
Công nghệ 4.0 đang có sự phát triển vượt bậc, do đó các nước phát triển đang thựchiện E-Logistics, green logistics, E-Documents… Bên cạnh đó, các công nghệBlockchain, công nghệ điện toán đám mây, trí tuệ nhân tạo hay robot được ứngdụng để thực hiện các dịch vụ như đóng hàng, dỡ hàng…
E-Logistics đã thúc đẩy ngành logistics Việt Nam cải thiện chất lượng dịch vụngày càng chuyên nghiệp và hiệu quả hơn Logistics hiện đại trên thế giới hiện nay
Trang 12đã phát triển đến loại hình 4PL (Chuỗi logistics) và 5PL (E-logistics, logistics trênnền thương mại điện tử).
Logistics Việt Nam hiện ứng dụng công nghệ thông tin vào 4 lĩnh vực chính, gồm:(1) Các ứng dụng trong lĩnh vực vận tải đường bộ nhằm tối ưu hóa năng lựcphương tiện, hoạch định và kiểm soát tuyến đường, lịch trình, thời gian, nâng cao
tỷ lệ đầy xe hàng (Grab, Be, Gojek,…);
(2) Các giải pháp tự động hóa kho hàng TMĐT, giao hàng chặng cuối và chuyểnphát nhanh (Shopee, Lazada, Tiki,…);
(3) Các hệ thống điều hành kết hợp tự động hóa sản xuất với các nguyên tắc sảnxuất tinh gọn, hoạt động hiệu quả;
(4) Một số nhà bán lẻ trong nước triển khai ứng dụng kết hợp giữa hệ thống thôngtin - tự động hóa - trí tuệ nhân tạo trong quản lý chuỗi cung ứng từ khâu thu muatới khâu phân phối và đến người tiêu dùng cuối cùng
b Thách thức
Hiện nay, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam ứng dụngcông nghệ vào hoạt động kinh doanh còn ở trình độ thấp, chủ yếu là sử dụng phầnmềm khai hải quan điện tử, công nghệ định vị xe, email và internet cơ bản ,nhưng theo nhận định của gần 80% các chuyên gia trong khảo sát của VietnamReport thì trước xu hướng số hóa, các doanh nghiệp trong ngành vận tải vàlogistics Việt Nam sẽ dần thích ứng, đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng công nghệvào hoạt động logistics, nhằm chuẩn hóa quy trình vận hành, tối ưu chi phí vànguồn lực của doanh nghiệp, giám sát và tăng cường khả năng quản lý, đánh giáchất lượng dịch vụ, và gia tăng sự trung thành của khách hàng
Theo đáng giá của VIFFAS thì trình độ công nghệ trong logistics ở VN so với thếgiới vẫn còn yếu kém Việc liên lạc giữa công ty giao nhận, logistics với kháchhàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ Trong khi những nước nhưSingapore, Thailand, Malaysia… đã áp dụng thương mại điện tử (EDI) cho phépcác bên liên quan liên lạc với nhau bằng kỹ thuật mạng tin học tiên tiến, thôngquan bằng các thiết bị điện tử Trong vấn đề vận tải đa phương thức, các hình thức
tổ chức vận tải như biển, sông, bộ, hàng không… vẫn chưa thể kết hợp một cáchhiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải Phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ
kỹ nên năng suất lao động thấp Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫncòn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến Công tác lưu kho còn lạc hậu so vớithế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quảntrị kho
Ngành Logistics Việt Nam vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, cácDNL vẫn chưa nhận thức đúng vai trò CĐS trong cuộc cách mạng công nghiệp4.0 Do các DNL tại Việt Nam hầu hết đều có quy mô nhỏ và vừa nên hạn chế vềvốn đầu tư, nguồn nhân lực chuyên sâu về công nghệ thông tin còn yếu và thiếu
2.2.4 Nguồn nhân lực:
a Cơ hội:
Trang 13 Nhân lực là yếu tố quyết định để giúp doanh nghiệp Logistics Việt Nam nhanhchóng đuổi kịp các nước,nâng cao tính cạnh tranh, mở rộng thị trường ở cảtrong nước và quốc tế Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng bao gồm nhữngmảng chính: kho bãi, giao nhận, vận chuyển… với các công việc như: vậnhành kho, quản lý chứng từ, khai thác cảng, giao nhận… cần đến sự làm việctrực tiếp từ con người Ước tính đến năm 2030 ngành Logistics Việt Nam cần
bổ sung 2,2 triệu nhân lực Với gần 100 triệu dân số Việt Nam và gần 50% dân
số trong thời kì lao động Khi các Trường đại học, các công ty, doanh nghiệptập trung đào tạo nâng cao chuyên môn sẽ đáp ứng được số lượng lao độngngành Logistics cần đến
b Thách thức: Nhân lực ngành Logistics tại Việt Nam “vừa thiếu vừa yếu”
Nhân lực “yếu”: Theo một cuộc khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển
Thành phố Hồ Chí Minh về chất lượng nguồn nhân lực logistics cho thấy53,3% doanh nghiệp thiếu nhân viên có trình độ và kiến thức về logistics, 30%doanh nghiệp có đào tạo lại nhân viên và chỉ 6,7% doanh nghiệp hài lòng vớitrình độ chuyên môn của nhân viên Lao động sẵn có cho các dịch vụ logisticshiện chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu tại Việt Nam Hầu hết các công ty dịch
vụ logistics ở Việt Nam đang gặp phải tình trạng thiếu nguồn nhân lực có trình
độ cao về kỹ năng, kiến thức chuyên môn và tiếng Anh chuyên ngành Hầu hếtlao động trong lĩnh vực này chưa được đào tạo bài bản Vì vậy, doanh nghiệpcần phải đầu tư nhiều thời gian và tiền bạc để đào tạo lại đội ngũ nhân viên,chưa kể đến vấn đề "chảy máu chất xám" nhân lực vào các doanh nghiệp cóvốn đầu tư nước ngoài Theo dự báo, trong 3 năm tới, các doanh nghiệp kinhdoanh dịch vụ logistics sẽ cần thêm khoảng 18.000 lao động, trong khi cácdoanh nghiệp sản xuất, thương mại và dịch vụ sẽ cần hơn một triệu nhân sự cóchuyên môn về logistics Các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại ViệtNam phải đối mặt với việc thiếu hụt nguồn nhân lực trình độ cao Các nhàquản lý thường là những người chủ chốt, được đào tạo và đào tạo lại; tuynhiên, họ thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh, ít khi cập nhật kiến thức
và phong cách lãnh đạo của họ chưa theo kịp nhu cầu
Nhân lực “thiếu”: Nguồn nhân lực chất lượng cao trong ngành logistics đang
thiếu hụt trầm trọng…Theo số liệu công bố của Tổng cục Thống kê, hiện ViệtNam có khoảng 29.694 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh các loại hình dịch vụlogistics Các loại hình dịch vụ logistics bao gồm: dịch vụ vận tải, dịch vụ hỗtrợ vận tải, kho bãi, bốc xếp bưu chính chuyển phát Ước tính quy mô nhânlực trung bình khoảng 20 người/doanh nghiệp Theo Báo cáo Logistics 2021của Bộ Công thương, căn cứ vào kết quả khảo sát về nhu cầu tuyển dụng nhânlực logistics trong 3 năm qua, có thể ước tính mức tăng trưởng nhân lực bìnhquân tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam khoảng 7,5% Con số này thấp