Báo cáo giữa kỳ môn thường thức điều khiển giao thông (chủ đề giao thông đường bộ)

Với chất lượngkém, xây dựng từ lâu lại bị tàn phá trong hai cuộc chiến tranh giữ nước, không được duy tu bảodưỡng, nâng cấp và chính sách quản lý, chính sách tạo vốn duy trì mạng lưới gi

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

KHOA ĐIỆN – ĐIỆN TỬ

BÁO CÁO GIỮA KỲ MÔN: THƯỜNG THỨC ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG

(CHỦ ĐỀ GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ)

Giảng viên hướng dẫn : NGUYỄN VĂN HẬU

Sinh viên thực hiện : NGUYỄN VŨ MINH QUÂN

LỜI NÓI ĐẦU

Hiện nay, cùng với sự đi lên của ngành giao thông đường bộ , môn học Thường Thức Điều Khiển Giao Thông thật sự là một hành trang để mỗi một kĩ sư, công nhân có thể dựa vào đểphát triển ngành giao thông đường bộ của nước ta Môn học Thường Thức Điều Khiển Giao Thông được đem vào giảng dạy ở hầu hết các Trường kỹ thuật và ngày càng không ngừng cải tiến dưới sự nghiên cứu của các chuyên gia hàng đầu và ngày càng ứng dụng các công nghệ mới vào, góp phần nâng cao chất lượng đào tạo , giảng dạy Đối với mỗi sinh viên ngành tự động hóathì Thường Thức Điều Khiển Giao Thông là môn học giúp làm quen với việc giải quyết các vấn

đề tổng hợp về hệ thống điều khiển trong giao thông đường bộ Khi làm báo cáo này phải làm quen với việc sửa dụng tài liệu, tài liệu kham khảo trên mạng cũng như so sánh lý thuyết học với thực tiễn Do kinh nghiệm thực tiễn chưa có nên không thể tránh được sai sót Em rất mong nhậnđược sự chỉ bảo của các thầy cô trong bộ môn và sự góp ý của bạn bè để hoàn thiện hơn bài báo cáo của mình cũng như hoàn thiện hơn vốn kiến thức của mình

Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Văn Hậu đã tận tình giúp đỡ cũng như

hỗ trợ giải đáp mọi thắc mắc trong quá trình hoàn thiện Bài Báo Cáo Giữa Kỳ Thường Thức Điều Khiển Giao Thông này

MỤC LỤC

Trang

LỜI NÓI ĐẦU 2

I GIỚI THIỆU CHUNG 3

II KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 10

III PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 19

IV TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 27

V ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ 43

VI CẢM NHẬN CỦA BẢN THÂN 354

I GIỚI THIỆU CHUNG

1.1 Đường bộ và mạng lưới đường bộ

a) Định nghĩa đường bộ

- Đường bộ : Đường bộ là một tổng hợp các công trình, các trang thiết bị đảm bảo cho các loại

xe và bộ hành lưu thông trên đường được an toàn, êm thuận và kinh tế

- Đường ô tô: Đường dùng cho mọi đối tượng tham gia giao thông (từ người đi bộ đến xe ô tô).Trong các tài liệu nước ngoài gọi là đường giao thông công cộng

+ Đường ô tô khi đi qua vùng trống, ít dân cư và công trình xây dựng gọi là đường ngoài đôthị

+ Đường ô tô khi đi qua khu dân cư tập trung, nhiều công trình xây dựng gọi là đường đô thị

- Đường ô tô cao tốc: là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia đường cho xe chạyhai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một hoặc các đường khác; được bố tríđầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hànhtrình và chỉ cho xe ra, vào ở những điểm nhất định

Đường ô tô cao tốc cũng được chia thành:

+ Đường ô tô cao tốc ngoài đô thị

+ Đường ô tô cao tốc đô thị

b) Định nghĩa mạng lưới đường bộ

Là tập hợp các con đường bộ có mục tiêu trong một vùng hay một quốc gia tạo nên mạng lướiđường bộ

Mạng lưới đường bộ nối liền các điểm dân cư, các khu trung tâm văn hoá, chính trị, công nghiệp,nông nghiệp, các trung tâm giao thông như nhà ga, bến cảng, sân bay, Mạng lưới này phục vụcho việc đi lại của các đối tượng tham gia giao thông, vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa cáctrung tâm đó Vì vậy, dạng chung của mạng lưới trước hết phải phù hợp với hướng của các dònggiao thông chính, đảm bảo cho các dòng này lưu thông thuận tiện với thời gian ngắn nhất, hoặcchi phí ít nhất đồng thời giảm được tác động xấu đến môi trường thiên nhiên và với chi phí xâydựng hợp lý

Mức độ phát triển của mạng lưới được đánh giá bằng các chỉ tiêu sau:

1 Mật độ đường trên 1000 km2 diện tích lãnh thổ

- Các nước phát triển : 250 -:- 1000 km/1000km2

- Các nước đang phát triển : 100 -:- 250 km/1000km2

- Các nước chậm phát triển : < 100 km/1000km2

2 Chiều dài đường trên 1000 dân

Được xem là ở mức độ trung bình khi đạt từ 3-:-5 km đường có lớp mặt cấp cao trên 1000 dân

3 Chiều dài đường trên 1 phương tiện giao thông (ôtô)

- Lưới đường được xem như đủ nếu đạt : > 50 m đường / 1 ôtô

c) Tầm quan trọng của mạng lưới đường bộ trong đời sống xã hội

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng Nó có mục đíchvận chuyển hàng hoá, hành khách từ nơi này đến nơi khác Trong quá trình sản xuất, nó khônglàm tăng giá trị sử dụng của hàng hoá tuy nhiên tầm quan trọng của nó dễ nhận thấy trong mọingành kinh tế Nó cung cấp nguyên liệu, nhiên liệu cho mọi nhà máy Nó vận chuyển VLXD,máy móc tới để xây lắp nhà máy Trong quá trình sản xuất, cũng lại cần vận chuyển từ phânxưởng tới phân xưởng, tới kho Cuối cùng khâu phân phối tới tay người tiêu dùng cũng lại phảinhờ tới vận tải.

Vận tải là mạch máu nối liền các khu trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, du lịch, các khu côngnghiệp, nông nghiệp, giữa thành thị với nông thôn, phục vụ cho sự phát triển mọi lĩnh vực củanền kinh tế, phát triển xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng

Hệ thống vận tải bao gồm các hình thức: vận tải thuỷ, vận tải hàng không, vận tải đường sắt vàvận tải đường bộ, trong đó vận tải đường bộ đóng một vai trò đặc biệt quan trọng, là lựa chọnduy nhất khi trung chuyển hành hoá và hành khách của các hình thức vận tải khác Vận tải đường

bộ còn rất thích hợp khi vận chuyển hành hoá và hành khách cự ly vừa và ngắn

Vận tải đường bộ (chủ yếu là vận tải ô tô) có nhiều đặc điểm, trong những điều kiện nhất địnhnhững đặc điểm này làm cho vận tải đường bộ có nhiều thuận lợi và hiệu quả hơn so với cáchình thức vận tải khác:

- Có tính cơ động cao, linh hoạt, vận chuyển trực tiếp không cần thông qua các phương tiệntrung chuyển Có thể sử dụng hỗn hợp cho nhiều loại phương tiện vận tải

- Đường bộ đòi hỏi đầu tư ít vốn hơn đường sắt, độ dốc dọc khắc phục được lớn hơn nên có thểđến được các nơi địa hình hiểm trở Vì vậy về mặt chính trị, quốc phòng, xã hội đây là mộtngành vận tải rất quan trọng

- Tốc độ vận tải khá lớn, nhanh hơn đường thuỷ, tương đương đường sắt, trên đường cao tốc cóthể chạy trên 100 km/h nên trên các cự ly ngắn nó có thể cạnh tranh với hàng không

- Cước phí vận chuyển trên đường bộ rẻ nhiều so với hàng không nên lượng hành khách vàhàng hoá thường chiếm 80-90% về khối lượng hàng và 60-70% về khối lượng vận chuyển, ởnước ta là 50% và gần 90%

Nhược điểm lớn nhất của vận tải ô tô là giá thành vận tải đắt hơn đường sắt vì nhiên liệu đắt, tỷ

lệ số người phục vụ đối với 1 T.Km cao, tỷ lệ giữa trọng lượng bản thân và trọng lượng hànglớn

Tai nạn giao thông cao và gây ô nhiễm môi trường lớn cũng là nhược điểm chủ yếu của vận tảiđường bộ so với các hình thức vận tải khác Hàng năm trên thế giới có khoảng 25 vạn người chết

vì tai nạn giao thông đường bộ Ở nước ta, theo số liệu thống kê quản lý của Cục Cảnh sát giaothông đường sắt đường bộ (Bộ Công an) chỉ riêng 8 tháng đầu năm 2006, cả nước đã xảy ra9.977 vụ làm chết 8.462 người và bị thương 7.728 người Các nước phát triển có nhiều biện pháp

và đã phòng chống có hiệu quả tai nạn giao thông đường bộ nhưng đáng tiếc là ở các nước đangphát triển, con số này không ngừng tăng lên

Công nghiệp chế tạo ô tô ngày càng phát triển, ô tô ngày càng được hoàn thiện làm cho sức chởtăng, tiêu hao nhiên liệu giảm, an toàn, ít gây ô nhiễm môi trường và mạng lưới đường ngày cànghoàn thiện nên hình thức vận tải này ngày càng phát triển

Để làm rõ hơn vai trò của vận tải đường bộ, chúng ta phân tích ưu nhược điểm của các hình thứcvận tải khác so với đường bộ

* Vận tải thuỷ :

Gồm có vận tải sông và vận tải biển Ưu điểm chính của loại hình này là tiết kiệm được nănglượng vận chuyển Số nhiên liệu để chuyển 1 tấn hàng chỉ bằng 1% so với vận tải hàng khôngnên giá cước rất rẻ Tiền đầu tư chủ yếu vào tầu bè và bến cảng Vận chuyển được với khốilượng lớn, đường dài, hàng hoá cồng kềnh như dầu lửa, máy móc, than đá,

Loại hình vận tải này có nhược điểm là bị hạn chế bởi luồng lạch, bến cảng, phương tiện nênkhông linh hoạt phải cần các phương tiện vận chuyển trung gian (trung chuyển) Ngoài ra cònphụ thuộc nhiều vào điều kiện khí hậu thời tiết và tốc độ vận chuyển chậm

Hiện nay, cả nước ta có trên 80 cảng biển lớn nhỏ, trong đó một số cảng tổng hợp quốc gia đã vàđang được nâng cấp mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, SàiGòn, Cần Thơ,

Tổng chiều dài đường sông có khoảng 41.900 Km sông, kênh các loại, nhưng mới quản lý, khaithác vận tải 8.036 Km Vận tải sông giữ vai trò đặc biệt quan trọng trong giao thông ở khu vựcđồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long.Tuy nhiên, giao thông vận tải sông vẫn bị hạn chế doluồng lạch thường xuyên bị sa bồi, khối lượng nạo vét rất lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng; các cảngsông nhỏ, năng lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không đủ Đa số cáccảng chưa có nối kết liên hoàn với mạng giao thông quốc gia

* Vận tải hàng không

Phương thức vận tải này hiện nay phát triển rất nhanh chóng, ưu điểm của vận tải hàng không làtốc độ cao (từ 300-1000 km/h) nên tiết kiệm được thời gian vận chuyển Ngoài ra còn là hìnhthức vận tải an toàn và tiện nghi đối với hành khách, loại hình vận tải này rất thích hợp với các

cự ly vừa và lớn

Nhược điểm là giá thành đắt; hạn chế bởi tuyến bay, sân bay, thiết bị, phương tiện nên không cơđộng mà cần phải có các phương tiện trung chuyển

Hiện nay, ngành hàng không dân dụng Việt Nam đang quản lý, hoặc cùng quản lý và khai thác

17 sân bay trong mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc, trong đó có 3 sân bay quốc tế NộiBài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng Trong điều kiện vốn cấp từ ngân sách nhà nước còn hạn hẹp,ngành tập trung đầu tư nâng cấp chủ yếu cho 3 cảng hàng không sân bay quốc tế về các hạngmục nhà ga, đường băng, đường lăn, sân đỗ và một số sân bay nội địa như Vinh, Phú Bài, ĐiệnBiên, Cát Bi, Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Pleiku

* Vận tải đường sắt

Tốc độ vận chuyển trên đường sắt khá cao, tới 100 km/h với tàu thường và gần 300 km/h với tàucao tốc Chuyên chở đường dài, giá cước rẻ, vận chuyển được hàng hoá cồng kềnh, khối lượngvận chuyển lớn

Cũng như các hình thức vận tải trên, vận tải đường sắt cũng bị hạn chế bởi tuyến đường, nhà ga,phương tiện, nên không cơ động mà cần phải có các phương tiện trung chuyển

Đường sắt Việt nam tồn tại 3 loại khổ đường : Khổ đường 1m, khổ đường1m435 đường lồng (cả1m và 1m435) với tổng chiều dài 3.142,69 km gồm 2.632 km đường sắt chính tuyến, 402,69

km đường Ga, 107,95 km đường nhánh Bề rộng nền đường phần lớn là 4,4 m Đặc biệt toànmạng còn hơn 300 km dùng ray nhỏ (riêng tuyến Thống Nhất còn 206km)

Bảng 1.1 Mạng lưới đường sắt Việt Nam (2000)

chính Đường ga Đường nhánh

Thống Nhất 1.977,44 1724,95 212,49 40,01

Đông Anh - Thái

1.2 Mạng lưới đường bộ việt nam, hiện tại và tương lai phát triển

a) Quá trình phát triển của mạng lưới đường bộ Việt Nam

Theo những thư tịch cổ, vào thời Hùng Vương, đất Văn Lang đã có những tuyến đường chongười, ngựa xe cộ có thể đi từ Mê Linh tới Ích Châu (Trung Quốc) Bước vào thời kỳ Đại Việt,

đã có những tuyến đường như đường từ Đại La tới biên giới Lạng Sơn Đây cũng là đoạn đầucủa con đường Thiên Lý được mở rộng sau này bởi vua Lý Thái Tổ Ngoài ra, còn các conđường dọc theo sông Hồng từ Mê Linh ngược lên Côn Minh, từ Bắc Ninh đi Phả Lại-Lục Đầutới Quảng Ninh sang Trung Quốc (cơ sở của đường 18 hiện nay), đường từ Thăng Long tới vùngđồng bằng Bắc Trung Bộ qua Tam Điệp vào Nghệ An, Hà Tĩnh, đường "thượng đạo", tiền thâncủa quốc lộ 6 ngày nay từ Thăng Long qua Gốt, Hoà Bình, đường từ Vụ Ôn (Hương Sơn HàTĩnh) vượt Trường Sơn qua Lào

Tới thế kỷ thứ X,"thượng đạo" là tuyến đường duy nhất nối đồng bằng sông Hồng với vùngThanh Nghệ, đoạn đầu của thương đạo hầu như trùng với Quốc lộ 6 hiện nay Trước đó, năm

992, Vua Lê Hoàn còn cho làm con đường từ Cửa Sót (Hà Tĩnh) vào đến Châu Lý (Quảng Bình)

để di dân

Ngoài ra, từ kinh thành Thăng Long còn có các tuyến toả ra các vùng miền núi, đồng bằng, vùngbiển như đường đi Châu Phong (Sơn Tây), Châu Đăng (Hưng Hoá) Tân Châu Long Châu (HàBắc) Nam Sách, Hồng Châu (Hải Hưng) Trường Châu (Nam Định, Ninh Bình) vv

Sau khi thực dân Pháp xâm lược nước ta, đến năm 1912, mới có quyết định xây dựng hệ thốngđường bộ toàn Đông Dương Hệ thống này bao gồm cả những con đường trước đây với tổng số

30.000km, trong đó có 13.000km đường rải đá, 10.000km đường đất ôtô đi được, còn 7000kmđường hẹp, chỉ đi lại được vào mùa khô Đến năm 1925, con số này đã tăng gấp 3 lần Trong cáctuyến lúc bấy giờ đường số 1 còn gọi là đường xuyên Việt có tổng chiều dài trên đất Việt Nam

là 2000km, cho đến năm 1943 vẫn còn một số đoạn chưa hoàn thiện mặt đường và một số cầu,

và chỉ mới rải nhựa được 1500 km Ngoài một số cầu treo, cầu sắt, phần lớn các cầu bằng BTCT

Bề rộng nên đường đào đắp là 6m, bán kính không dưới 15m, độ dốc không quá 6% Sau 13 nămlàm đường số 1 (1913 - 1925) vẫn còn 162km chỉ có nền đường và chỉ có thể chạy xe vào mùakhô, mùa mưa phải đi vòng lên đường 11,12 để tránh đoạn Phan Rang - Phan Thiết Các tuyếnkhác như đường số 2, 3, 6, 5, 4 ở miền Bắc đã có đường số 7, 8, 9, 11, 12 ở miền Trung vàđường số 13, 15, 16 ở Nam Bộ vv cũng đang xây dựng Tính đến hết năm 1925, ở Bắc Bộ có1690km đường rải đá và 3860km đường đất, ở Trung Bộ có 1080km đường rải đá và 2050kmđường đất, ở Nam Bộ có 710km đường rải đá và 140km đường đất

Đến trước Cách mạng tháng 8 năm 1945, nước ta có tổng số 6.184km đường ôtô, trong đó có2.632km đường rải nhựa, 2.610km đường rải đá, còn lại là đường đất Mạng đường nói trên cótiêu chuẩn kỹ thuật thấp: nền mặt đường hẹp (5 - 8m, có đường chỉ 2,5-3,5m) độ dốc lớn, bánkính đường cong bé, cua ngoặt nhiều, năng lực thông qua hạn chế nhất là mùa mưa lũ, đèo dốc bịsụt lở, hàng trăm điểm vượt sông bằng phà mà phần lớn phà chỉ có trọng tải 6 T dùng dây kéohoặc chèn bằng tay

Trong những năm kháng chiến chống thực dân Pháp, trong các vùng giải phóng, đã có 505kmđường được làm mới và 1.210km đường, 3.000m cầu được cải tạo, sửa chữa Sau khi hoà bìnhlập lại năm 1954, miền Bắc bước vào việc khôi phục các QL 1A, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 19, 11, 12, 13,

15, 18 và tập trung xây dựng một số tuyến mới như tuyến Điện Biên -Tuần Giáo dài 82km, tuyếnBản Lẻng-Lai Châu dài trên 200km, khai thông tuyến Thung Khe dài 52km, xây dựng lại nhiềucầu, bỏ bớt được 20 bến phà Năm 1962 nâng cấp QL 2 Hà Nội - Hà Giang, khởi công tuyến HàGiang - Mèo Vạc 150km Năm 1964 nối tuyến Phong Thổ - Lào Cai và tuyến 13C dọc theo thuỷđiện Thác Bà dài gần 200km

Trong vòng 10 năm 1955 - 1965, có 707 km đường bộ được khôi phục, trên 1000 km làm mới.Mạng lưới đường bộ trong giai đoạn này có 10585 km trong đó 5373 km do Trung ương quản lý

và 5212 km do địa phương quản lý với tổng cộng 2700 chiếc cầu có tổng chiều dài khoảng22.000m

Trong những năm kháng chiến chống Mỹ, quân và dân ta đã hy sinh, dũng cảm và sáng tạo trongviệc xây dựng tuyến vận tải chiến lược Trường Sơn, nối đường 15 với đường 14, 13 từ Tân Kỳ

và Dak Rông Hiên - Giằng - Phước Mỹ Păn To- Kon Tum - Plây Cu - Buôn Ma Thuột - Đắc Min

- Kiến Đức - Chơn Thành - Tây Ninh Đường từ Đắc Rông vào Chơn Thành đã có 185 cầu,ngầm dài 4739 m, có 6 cầu lớn dài 91m-180m Đây là tuyến đường chiến lược đảm bảo nhu cầuvận tải cho chiến trường Miền Nam

Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, ngành GTVT đã tiếp quản hệ thống đường bộ miềnNam với tổng chiều dài là 21.836 km với 4564 cây cầu các loại (có tổng chiều dài các cầu là115.512m) Trong đó, hệ thống xa lộ, quốc lộ liên tỉnh lộ là 6.489km, còn tỉnh lộ, hương lộ vàđường thị xã là 15.347km Cầu vĩnh cửu chỉ chiếm 27%, còn lại là cầu tạm, cầu bán vĩnh cửu

Hệ thống đường bộ của cả nước sau khi thống nhất đất nước có khoảng 48.000km trong đó quốc

lộ là 10.629 km, với khoảng trên 3000km đường bêtông nhựa, 3445 km láng nhựa, còn lại làmặt đường đá dăm cấp phối

b) Những đặc điểm của mạng lưới đường bộ Việt Nam hiện tại

Được sự đầu tư của Chính phủ bằng nguồn vốn trong nước, vốn vay của nước ngoài và các tổchức quốc tế, hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ của nước ta đã có những bước phát triển đáng kể:

Xây dựng mới 1200km, khôi phục nâng cấp hơn 4.000km quốc lộ quan trọng, xây gần 12.000mcầu; trong đó có hàng chục cầu lớn; nâng cấp hàng chục nghìn kilômét đường giao thông nôngthôn Các công trình này được đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả góp phần quan trọng làmtăng trưởng nền kinh tế quốc dân.

Thành phần mạng lưới đường bộ được phân theo cấp quản lý, theo số liệu tổng hợp hiên trạng vềcầu đường bộ Việt Nam tính đến thời điểm tháng 10/1999 (các số liệu về đường bộ tỉnh lộ vàđường bộ đô thị được tổng hợp thời điểm 1/1/1998) như sau: (Bảng 1.2)

Bảng 1.2 Hiện trạng hệ thống đường bộ và kết cấu mặt đường

Bảng 1.3 Hiện trạng cấp hạng kỹ thuật của đường

Theo các số liệu đã thống kê được vào tháng 10/1999 ở Việt Nam có khoảng 204.871km đường

bộ, mật độ phân bổ trung bình của hệ thống đường bộ trên toàn lãnh thổ (không tính đường xã vàchuyên dụng khoảng 0,219km/km2); tính trên số dân là 0,81km/1000 dân là thấp so với một sốnước trong khu vực (Thái Lan: 1,03km/1000 dân; Trung Quốc 0,94km/1000 dân) Tỷ lệ đườngđược rải mặt của Việt Nam đạt 29,6% (không tính đường xã và đường chuyên dụng), ở mức thấp

so với các nước trong khu vực (trên thế giới con số này lớn hơn 50%) Hiện nay, nhiều nướcchâu Á đã có đường bộ cao tốc như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Hàn Quốc, Trung Quốc,

trong đó có tỷ lệ chiều dài đường cao tốc so với chiều dài toàn mạng đường bộ tương đối cao:Singapore 4,4%, Hàn Quốc 2,5%, ở Việt Nam hiện nay (2006) chỉ có tuyến đường cao tốc PhápVân-Cầu Giẽ (30km) và một số tuyến đường cao tốc khác đang được triển khai xây dựng (CầuGiẽ-Ninh Bình, 56km; Sài Gòn-Trung Lương, 40km; Láng-Hòa Lạc,30km ) Với chất lượngkém, xây dựng từ lâu lại bị tàn phá trong hai cuộc chiến tranh giữ nước, không được duy tu bảodưỡng, nâng cấp và chính sách quản lý, chính sách tạo vốn duy trì mạng lưới giao thông đường

bộ của Nhà nước còn nhiều hạn chế nên chưa tạo điều kiện cho giao thông đường bộ phát triển.Mặt đường bêtông xi măng và bêtông nhựa chiếm 9,37% tổng số km đường bộ, mặt đường đádăm thấm nhập nhựa chiếm 6,4%; mặt đường trải đá, cấp phối và đường đất chiếm trên 80%.Điều này thể hiện mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam về chất lượng quá thấp là vật cảnkhông nhỏ đối với nền kinh tế đang chuyển sang theo cơ chế thị trường

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam vẫn còn lạc hậu, quy mô nhỏ, chưa đáp ứngđược yêu cầu công nghiệp hoá-hiện đại hoá đất nước Để đảm bảo thuận lợi cho việc hội nhậpkhu vực và quốc tế, cần có sự đầu tư lớn hơn nữa Trước mắt để tiến tới hội nhập quốc tế cầnphải giải quyết triệt để những điểm yếu kém như sau:

- Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã được xây dựng từ lâu, việc sửa chữa, cải tạo khôngđồng bộ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp;

- Tỷ lệ mặt đường rải nhựa thấp (15,5% cho toàn bộ hệ thống; 59,5% đối với hệ thống quốclộ);

- Khổ đường hẹp (mặt đường rộng từ 2 làn xe trở lên trên hệ thống quốc lộ chỉ đạt 26,2%)

- Nhiều cầu có trọng tải thấp, khổ hẹp (chiếm 20%) Một số vị trí qua sông suối còn phải dùngphà hoặc đường tràn Riêng trên hệ thống quốc lộ vẫn còn 40 bến phà đang hoạt động;

- Còn 602 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm; còn gần 100.000 km đường giao thông nôngthôn chỉ đi được mùa khô; ở đồng bằng sông Cửu Long cầu khỉ còn là cầu dân sinh phổ biến,

do vậy việc đi lại rất khó khăn;

- Giao thông đô thị yếu kém: thiếu hệ thống giao thông tĩnh, thường xuyên ùn tắc giao thông,

hệ thống vận chuyển hành khách công cộng kém phát triển, tai nạn giao thông ngày càng giatăng;

Về mặt phân bổ và mật độ theo vùng, có thể thấy mạng lưới đường bộ Việt Nam từ đường đấtđến đường ôtô phân bổ không đều giữa các tỉnh trong nước Các vùng châu thổ sông Hồng (miềnBắc) và châu thổ sông Cửu Long (miền Nam) có mật độ cao hơn cả Vùng miền Trung và vùngmiền núi mật độ đường thấp

c) Quy hoạch phát triển của mạng lưới đường bộ Việt Nam đến năm 2020

* Quan điểm:

Giao thông vận tải đường bộ là phương thức vận tải quan trọng, cơ động, có tính xã hội hoá rấtcao, cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội Trên cơ sở tậndụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng đường bộ hiện có, coi trọng việc duy tu, củng cố, nâng cấpmạng đường bộ hiện tại Ða dạng hoá các nguồn vốn, các hình thức đầu tư , ứng dụng các tiến 

bộ kỹ thuật , vật liệu công nghệ mới để phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thốngnhất, cân đối, đồng bộ Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùngbiên giới Phát triển giao thông vận tải đường bộ trong hệ thống giao thông đối ngoại, phục vụviệc hội nhập khu vực và quốc tế

* Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ đến năm 2020.

- Mục tiêu:

Giai đoạn 2001 - 2010: hoàn thiện hệ thống mạng lưới đường bộ, xây dựng mới các tuyến đườngcao tốc.

Giai đoạn 2010 - 2020: Tiếp tục hiện đại hoá hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ, xây dựng mới cáctuyến đường cao tốc

* Quy hoạch phát triển các tuyến đường bộ Việt Nam đến năm 2020:

Trục xuyên Quốc gia:

Quốc lộ 1A sẽ hoàn thành nâng cấp vào năm 2002 với tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe Saunăm 2010, để đảm bảo nhu cầu vận chuyển trên tuyến Bắc - Nam nhiều đoạn trên quốc lộ 1Aphải được mở rộng thành đường cấp I Tuyến xuyên Việt thứ 2 tiêu chuẩn đường cấp III, 2 lànxe

Khu vực phía Bắc:

Trọng tâm phát triển hệ thống giao thông đường bộ khu vực này gồm: các trục đường bộ nối cáctrung tâm kinh tế của khu kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh Các trục quốc lộnan quạt từ Hà Nội đi các cửa khẩu biên giới, các cảng biển, các tỉnh phía bắc Các tuyến vànhđai phía bắc Ðường tránh ngập sau khi xây dựng xong thuỷ điện Sơn La Dự kiến trong giaiđoạn 2005-2010 sẽ xây dựng đường Ðiện Biên -Sông Mã dài 165 km, tiêu chuẩn cấp V Sau năm

2010 xây dựng mới đường Pa Tân - Mường Tè - Biên giới với chiều dài 150 km, tiêu chuẩnđường cấp V Xây dựng các đường vành đai ở các thành phố Hà Nội, Hải Phòng; đường cao tốcLáng - Hoà Lạc

Khu vực miền Trung:

Các trục dọc của tuyến xuyên Việt thứ 2 và Quốc lộ 1A Các trục ngang nối với Lào, Campuchia

và nối khu vực Tây Nguyên với các cảng biển ; nối các khu công nghiệp như Dung Quất , cảng

Đà Nẵng, Vũng Áng với hệ thống đường quốc gia Các đường dọc biên giới cần được nối liềnnhau

Khu vực phía Nam:

Các trục nối liền các trung tâm kinh tế trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh - Biên Hoà -VũngTàu Các trục đường nan quạt từ thành phố Hồ Chí Minh đến các cảng biển, cửa khẩu, biên giới.Các trục chủ yếu của đồng bằng sông Cửu Long

Tuy nhiên quy hoạch mạng lưới đường bộ còn phụ thuộc vào quan điểm và tầm nhìn của nhữngngười hoạch định chính sách

II KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

2.1 CÁC BỘ PHẬN CỦA ĐƯỜNG BỘ

2.1.1 Tuyến đường

Tuyến đường là đường nối giữa các điểm tim đường (các điểm nằm giữa nền đường hoặc giữaphần xe chạy) Tuyến đường là một đường không gian, nó luôn luôn chuyển hướng để phù hợpvới địa hình và thay đổi cao độ theo địa hình

Tuyến đường được thể hiện bằng 3 bản vẽ:

- Bình đồ tuyến đường: Hình chiếu bằng của tuyến đường

- Trắc dọc tuyến: Có thể hình dung là hình chiếu đứng của tuyến đường khi ta đem duỗithẳng.

- Trắc ngang tuyến: Hình chiếu của đường thiên nhiên khi cắt vuông góc với tim tuyếnđường

a) Bình đồ :

Bình đồ tuyến là hình chiếu bằng của tuyến đường và địa hình dọc theo tuyến đường Bình đồtuyến gồm 3 yếu tố tuyến chính là : đoạn thẳng, đoạn đường cong tròn và đoạn đường cong cóbán kính thay đổi (gọi là đường cong chuyển tiếp)

Do bị hạn chế bởi điều kiện địa hình nên tuyến đường ô tô trên hình chiếu bằng thường phải uốnlượn, vì vậy bình đồ gồm các đoạn thẳng và đoạn cong nối tiếp nhau Trên bình đồ cao độ củamặt đất thiên nhiên biểu diễn bằng các đường đồng mức, vị trí tuyến đường xác định trên bình đồnhờ các yếu tố sau (Hình 1.1):





Hình 1.1 Các yếu tố tuyến trên bình đồ

- Điểm xuất phát và góc định hướng đầu tiên 0;

- Các điểm chuyển hướng Đ1, Đ2, Đ3, (gọi là các đỉnh đường cong);

- Các góc chuyển hướng 1, 2, 3, … tại các đỉnh;

- Chiều dài các đoạn thẳng;

- Các yếu tố của đường cong (đường cong tròn và đường cong có bán kính thay đổi);

Khi cắm tuyến trên thực địa tất cả các yếu tố trên được đánh dấu bằng các cọc cùng với các cọcđánh dấu lý trình (cọc Km, cọc 100m ký hiệu là cọc H), các cọc đặt ở những chỗ địa hình thayđổi (cọc địa hình), các cọc tại vị trí bố trí công trình và các cọc chi tiết

Bình đồ đường là bản vẽ thể hiện hình chiếu bằng toàn bộ công trình đường

Đường thể hiện diễn biến cao độ mặt đất tự nhiên trên trắc dọc gọi là đường đen, đường thể hiệndiễn biến cao độ thiết kế gọi là đường đỏ Tuyến đường được xác định vị trí của nó trên trắc dọcthông qua đường đỏ thiết kế Ở các chỗ đổi dốc, đường đỏ phải được thiết kế nối dốc bằng cácđường cong đứng lồi hoặc lõm dạng đường tròn hoặc parabol

+ Cao độ đường đỏ tại điểm đầu tuyến

+ Độ dốc dọc % (id) và chiều dài các đoạn dốc

+ Đường cong đứng chỗ đổi dốc với các yếu tố của nó

Dựa vào đường đỏ trắc dọc tính được cao độ thiết kế của các điểm trên tuyến đường Sự chênhlệch giữa cao độ đỏ và cao độ đen là cao độ thi công (cao độ đào đắp tại tim các cọc)

c) Trắc ngang

Trắc ngang là hình chiếu các yếu tố của đường khi cắt vuông góc với tim đường ở mỗi điểm trêntuyến (ở vị trí các cọc)

Trên trắc ngang, các cao độ của địa hình thiên nhiên cũng được thể hiện bằng màu đen, các yếu

tố thiết kế được thể hiện bằng màu đỏ

Các bộ phận của đường như trình bày ở phần 1.2.2

Cao độ thiết kế tim đuờng

Rã nh dọc Km4+700

Kết cấu mặt đuờng

Hỡnh 1.3 Trắc ngang đườngThiết kế đường chớnh là quyết định cỏc yếu tố đường trờn bỡnh đồ, trắc dọc và trắc ngang và phốihợp giữa chỳng sao cho đỏp ứng được yờu cầu chạy xe an toàn, tiện lợi, kinh tế

2.1.2 Cỏc bộ phận của đường

- Mặt đường (ỏo đường): Bộ phận nền đường được tăng cường bằng 1 hoặc nhiều lớp kết cấu

ỏo đường đảm bảo cho phương tiện và bộ hành đi lại an toàn, ờm thuận

xanh

xe t hô sơ

đừơng gom

xe đạ p

Tr ắc ngang đ ờng cấp cao

Hỡnh 1.4 Trắc ngang đường cấp cao

- Phần xe chạy dành cho giao thụng cơ giới: Bộ phận mặt đường dành cho cỏc phương tiệngiao thụng cơ giới đi lại

- Phần xe chạy dành cho giao thụng địa phương: Bộ phận mặt đường đỏp ứng nhu cầu đi lạicủa cỏc phương tiện giao thụng di chuyển với cự ly ngắn trước khi vào đường chớnh Phầnnày cũn là đường gom để khống chế xe cơ giới vào, ra đường chớnh cú tốc độ cao ở những vịtrớ nhất định

- Làn xe: là một phần của phần đường xe chạy được chia theo chiều dọc của đường, cú bề rộng

đủ cho xe chạy an toàn

- Làn xe đặc biệt: Làn xe được bố trớ thờm cho cỏc mục đớch đặc biệt như: làn chuyển tốc, lànleo dốc, làn vượt xe, làn trỏnh xe, làn dự trữ,

- Làn đỗ xe khẩn cấp: Làn xe được bố trớ sỏt mộp phần xe chạy chớnh ở cỏc đường cao tốc để

đỗ xe khi cú nhu cầu đỗ xe, dừng xe khẩn cấp

- Dải phõn cỏch giữa: Dải đường khụng chạy xe đặt ở tim tuyến, bố trớ theo chiều dọc củađường, phõn cỏch hai phần xe cơ giới chạy ngược chiều Thường dải phõn cỏch giữa chỉ được

bố trớ khi đường cú 4 làn xe trở lờn

- Dải phân cách bên: Dải đường không chạy xe đặt ở mép phần xe cơ giới, bố trí theo chiềudọc của đường, phân cách các loại giao thông với nhau

- Dải an toàn: Dải hình băng đặt ở mép dải phân cách, bố trí theo chiều dọc của đường, đảmbảo xe không va chạm với dải phân cách tăng cường an toàn giao thông

- Dải định hướng: Là vạch sơn kẻ liền (trắng hoặc vàng) sát với mép mặt đường được bố trí ởcác đường có tốc độ cao để dẫn hướng, đảm bảo an toàn xe chạy

- Dải cây xanh: Dải đất trồng cây xanh trong phạm vi chiếm đất của đường

- Lề đường: Dải hình băng có một chiều rộng nhất định kể từ mép ngoài của phần xe chạy đếnmép ngoài của nền đường để bảo vệ phần xe chạy, đảm bảo cho lái xe yên tâm chạy với tốc

độ cao, đặt các thiết bị an toàn giao thông và dùng để đỗ xe tạm thời,

Lề đường bao gồm phần lề gia cố và lề đất

- Đường xe đạp: Phần đường giành riêng cho xe đạp

- Đường đi bộ: Phần đường giành riêng cho người đi bộ

- Độ dốc ngang: Độ dốc theo hướng ngang của các bộ phận của đường: mặt đường, lề đường,dải phân cách, dải cây xanh, tính bằng phần trăm

- Mái dốc (ta luy đường): Mái đất, đá được thiết kế với các độ dốc nhất định tính từ mép nềnđường đến đất thiên nhiên Có 2 loại mái dốc đào và đắp

- Rãnh thoát nước: Rãnh được bố trí trong phạm vi đường để thoát nước cho công trình đường.Tùy từng vị trí đặt rãnh mà có các loại rãnh như rãnh dọc (rãnh biên), rãnh đỉnh, rãnh tháonước,

- Tĩnh không: là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe, trong phạm vinày không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả các công trình thuộc về đườngnhư biển báo, cột chiếu sáng,

- Dải đất dành cho đường: Toàn bộ phần đất xây dựng con đường, các công trình phụ thuộccủa đường và dải đất trống xác định để bảo vệ công trình đường và an toàn giao thông

2.1.3 Các bộ phận đặc biệt của đường

- Bến xe: Công trình xây dựng ở các đầu mối giao thông, dùng cho xe đón trả khách và bốcxếp hàng hóa, có các dịch vụ phục vụ hành khách và xe

- Trạm xe buýt: Nơi dừng xe buýt được bố trí ở những vị trí thuận lợi cho việc đón, trả kháchcủa ô tô vận tải công cộng Thường trạm xe buýt được bố trí ở phần mặt đường mở rộng thêmkhông làm cản trở cho dòng xe đi thẳng

- Trạm xăng: Nơi cung cấp xăng dầu cho xe đi lại trên đường, được bố trí gần bên đường với

cự ly khoảng 20km (tùy thuộc vào dự trữ nhiên liệu thông thường của phương tiện chủ yếu)

- Trạm phục vụ: Được bố trí ngoài phạm vi đường phục vụ cho hành khách và phương tiệnnhư: Nơi nghỉ ngơi ngắm cảnh, rửa xe, kiểm tra sửa chữa xe, nơi ăn uống, tắm giặt, vệ sinh,điện thoại, hoặc mua xăng dầu,

Trạm phục vụ thường được bố trí gần các thị trấn, thị tứ hay khu dân cư bên đường vớikhoảng cách 50km trở lên

2.2 PHÂN LOẠI ĐƯỜNG BỘ

2.2.1 Các kiểu phân loại đường bộ

Như trong phần 1.1.1 đã trình bày, đường bộ theo lý thuyết về đường được chia ra hai loại chủyếu:

- Đường ô tô bao gồm đường ngoài đô thị và đường đô thị

- Đường ô tô cao tốc bao gồm đường cao tốc ngoài đô thị và đường cao tốc trong đô thị Đường ô tô còn có thể chia theo cấp quản lý: đường quốc lộ, đường tỉnh lộ, đường huyện, đườngxã, Cấp quản lý có trách nhiệm đầu tư và quản lý đường

2.2.2 Phân loại đường theo tầm quan trọng về giao thông

Phân loại đường theo tầm quan trọng về giao thông phản ánh được mối liên hệ về chức năngGTVT của tuyến đường trong mạng lưới đường bộ mà trong các tiêu chuẩn phân cấp đường theolưu lượng xe không thể hiện rõ ràng

Phân loại đường theo tầm quan trọng về giao thông thành 4 loại: Đường trục chính, đường trụcthứ yếu, đường gom và đường địa phương

1 Đường trục chính (Principal Arterial Highway) : Gồm hệ thống đường phục vụ, được chia

thành đường cao tốc và các đường trục chính khác (không phải cao tốc) Tốc độ thiết kế cao(110-120km/h), mức phục vụ B, C

- Giao thông quan trọng ý nghĩa toàn quốc

- Nối các đô thị có dân số trên 50.000 dân và phần lớn các đô thị quan trọng có dân số trên25.000 dân

2 Đường trục thứ yếu (Minor Arterial Highway): Gồm hệ thống đường phục vụ, tốc độ thiết

3 Đường gom (Collector Road): Gồm hệ thống đường chủ yếu phục vụ nội bộ một vùng và

nối liền với hệ thống đường trục quốc gia, chiều dài đường ngắn hơn, tốc độ thiết kế từ 100km/h, mức phục vụ C, D Đường gom được chia thành 2 loại

30 Đường gom lớn (hay đường gom chính): phục vụ các đô thị không nằm ven đường trục,các thành phố và thị xã không được các đường trục trực tiếp phục vụ, và phục vụ cácđiểm lập hàng quan trọng của tỉnh

- Đường gom nhỏ (hay đường gom thứ yếu): phục vụ với mật độ dân số nhỏ để gom các xevận chuyển từ các địa phương, đảm bảo chiều dài đường gom hợp lý của vùng, nối liềncác điểm lập hàng cục bộ với các vùng xung quanh

4 Đường địa phương (Local Road): Chức năng chủ yếu là phục vụ giao thông ra vào của các

vùng hấp dẫn của đường gom và phục vụ giao thông ở cự ly ngắn trong vùng, bao gồm tất cảcác mạng lưới đường không thuộc đường trục và đường gom Tốc độ thiết kế từ 30-80km/h,mức phục vụ D

2.2.3 Phân loại đường theo cấp quản lý

Luật Giao thông đường bộ hiện hành [3], quy định các nội dung sau:

Mạng lưới đường bộ được chia thành sáu hệ thống, gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện,đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng, quy định như sau:

1.Quốc lộ: là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh; đường nối liềntrung tâm hành chính cấp tỉnh từ ba địa phương trở lên; đường nối liền từ cảng biển quốc tế,cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ; đường có vịtrí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng, khu vực;

2.Đường tỉnh: là đường nối trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành chính của huyệnhoặc trung tâm hành chính của tỉnh lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triển kinh

tế - xã hội của tỉnh;

3.Đường huyện: là đường nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của xã,cụm xã hoặc trung tâm hành chính của huyện lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự pháttriển kinh tế - xã hội của huyện;

4.Đường xã: là đường nối trung tâm hành chính của xã với các thôn, làng, ấp, bản và đơn vịtương đương hoặc đường nối với các xã lân cận; đường có vị trí quan trọng đối với sự phát triểnkinh tế - xã hội của xã;

5.Đường đô thị: là đường trong phạm vi địa giới hành chính nội thành, nội thị;

6.Đường chuyên dùng: là đường chuyên phục vụ cho việc vận chuyển, đi lại của một hoặc một

số cơ quan, tổ chức, cá nhân

2.2.4 Cấp hạng kỹ thuật của đường ô tô công cộng [1,2]

Phân cấp kỹ thuật là bộ khung các quy cách kỹ thuật của đường nhằm đạt tới:

trường hợp, đường có chức năng quan trọng nhưng lượng xe không nhiều hoặc tạm thờikhông nhiều xe)

tư hợp lý và mang lại hiệu quả tốt về kinh tế

Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-05, việc phân cấp kỹ thuật dựa trên chức năng

Bảng 1.11 Phân cấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng

của con đường và lưu lượng thiết kế

Cấp

đường

Lưu lượng

xe thiết kế

Cao tốc > 25.000 Đường trục chính quan trọng

Cấp I > 15.000 Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị, vănhoá lớn của đất nước Quốc lộ

Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện

Cấp V >200 Đường phục vụ giao thông địa phương Đường tỉnh, đườnghuyện, đường xã

Cấp VI < 200 Đường huyện, đường xã

Tốc độ thiết kế đường ô tô trong quy trình TCVN 4054-05 ở bảng 1.12

Bảng 1.12 Tốc độ thiết kế đường ô tô

Tốc độ tính toán theo địa hình

2 2.5 Cấp hạng kỹ thuật của đường ô tô cao tốc

Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng cho ô tô chạy với các đặc điểm sau: được tách riênghai chiều (mỗi chiều tối thiểu phải có 2 làn xe); mỗi chiều đều có bố trí làn dừng xe khẩn cấp;trên đường có bố trí đầy đủ các loại trang thiết bị, các cơ sở phục vụ cho việc bảo đảm giaothông liên tục, an toàn, tiện nghi và khống chế xe ra, vào ở các điểm nhất định

Đường cao tốc được chia thành 2 loại:

đường cao tốc, ở mọi nút giao thông

giao bằng

Bảng 1.13 Tốc độ thiết kế đường cao tốc

Loại đường Tên cấp Tốc độ tính toán theo địa hình

(km/h)

Đường trục chính nối các trung tâm kinh t ế, chính trị, v ăn hoá lớn của đất nước, của địa phương, nối vào đường cao tốc, đường cấp I, cấp II, cấp III

Quốc lộ hay đường tỉnh

2 Độ dốc siêu cao (hay độ nghiêng một mai, lớn

nhất Isc % không lớn hơn), (%) 7 7 7 7

3 Bán kính nhỏ nhất Rmin, tương ứng với

4 Bán kính nhỏ nhất thông thường tương ứng

5 Bán kính tương ứng với isc= +2%, (m) 700 1300 2000 3000

6 Bán kính không cần cấu tạo độ nghiêng một

13 Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu, (m) 1500 3000 6000 1200

14 Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu, (m) 1000 2000 3000 5000

III PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

3.1 Các khái niệm về giao thông đường ô tô

a) Các đối tượng tham gia giao thông trên đường bộ

Xe cơ giới là đối tượng phục vụ chủ yếu của đường, người thiết kế đường phải hiểu về xe chạytrên đường để thỏa mãn các nhu cầu của nó Trên đường cao tốc chỉ cho phép xe ô tô và mô tôlưu thông, nhưng trên đường ô tô, theo luật hiện hành, tất cả các đối tượng tham gia giao thông(ô tô, xe máy, xe đạp, bộ hành, trừ xe bánh xích) được phép lưu thông trên đường

 Người đi bộ: Người đi lại trên đường không dùng các phương tiện nào khác.

 Xe đạp

- Xe đạp: chỉ phương tiện vận tải có ít nhất là hai bánh xe trở lên và chuyển động được bằngsức người ngồi (hoặc đứng) trên phương tiện đó Xe chuyên dùng của người tàn tật có tínhnăng như trên cũng xếp vào loại xe đạp

- Xe đạp thồ: là chỉ xe đạp chở trên giá đèo hàng hoặc chằng buộc hai bên thành xe, những vậtcồng kềnh như sọt, bao tải, thùng phi, bàn ghế tủ v.v

Xe đạp là các phương tiện giao thông thuận lợi vì đầu tư không cao, tiện lợi hợp sinh thái Tuynhiên, lượng xe đạp đông gây trở ngại cho giao thông và gây nhiều tai nạn giao thông

 Xe máy: Bao gồm xe gắn máy và mô tô

- Xe gắn máy: là phương tiện vận tải hai hoặc ba bánh, được gắn máy, chuyển động bằngđộng cơ có thể tích làm việc dưới 50cm3 Khi tắt máy đạp xe đi được

- Mô tô: (Xe máy) là phương tiện vận tải hai hoặc ba bánh, chuyển động bằng động cơ có thểtích làm việc trên 50cm3, trọng lượng toàn bộ (không kể người và hàng) không quá 450kg

Xe máy là phương tiện giao thông linh hoạt, giá mua không cao, chi phí đi lại thấp nên rất pháttriển và dần thay thế xe đạp Tuy nhiên xe máy cũng gây ra nhiều tai nạn giao thông đường bộ

 Xe ô tô

Xe ô tô là đối tượng chủ yếu được nghiên cứu để đưa ra các lý thuyết thiết kế đường Vì ô tôđược chế tạo ở nhiều nước, bởi nhiều hãng nhưng lại lưu thông trên phạm vi toàn thế giới nêncần phải được thống nhất về kích thước, trọng tải, Công ước về giao thông1 được ký ngày19/9/1949 tại Geneva (Thụy Sỹ) đã đề ra các nguyên tắc chủ yếu nhưng vẫn cho phép từng quốcgia có quy định riêng không vượt quá khuôn khổ của Công ước

Bảng 1.4 Kích thước của xe theo Công ước Geneva-1949[21]

10,0011,00

8,2012,50

33,0036,00

1 Convention on Road Traffic - Geneva, 19 September 1949

Theo điều lệ báo hiệu đường bộ ở nước ta, có thể định nghĩa các loại xe ô tô sau:

- Ôtô con: là ôtô chở người có không quá 10 chỗ ngồi kể cả lái xe, và ôtô chở hàng với trọngtải không quá 1,5tấn Ôtô con bao gồm cả các loại có kết cấu như môtô nhưng trọng lượngbản thân từ 450kg trở lên và trọng tải không quá 1,5tấn

- Ôtô tải: là ôtô chở hàng hoặc thiết bị chuyên dùng có trọng tải từ 1,5tấn trở lên

- Ôtô khách: là ôtô chở người với số chỗ ngồi lớn hơn 10 chỗ, ôtô khách bao gồm cả xe buýt

Xe buýt là ôtô khách có số chỗ ngồi ít hơn số người được chở

- Ôtô sơ-mi rơ-moóc: là chỉ những loại xe cơ giới chuyên chở hàng hóa hoặc chở người màthùng xe và đầu kéo nối với nhau bằng một hay nhiều khớp quay, thùng xe truyền một phầntrọng lượng lên đầu kéo và đầu kéo không có bộ phận chở hàng hóa hoặc chở người (đầu kéo

là ôtô có cấu tạo để móc với sơ-mi rơ-moóc thành ôtô sơ-mi rơ-moóc)

- Ôtô kéo moóc: là ôtô đầu kéo hoặc ôtô sơ-mi rơ-moóc được móc nối với một hoặc hai moóc

Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe dùng để tính toán các yếu tố của đường, có kiểmtoán lại để thỏa mãn cho các xe lớn hơn ít được phổ biến

1 Xe thiết kế theo tiêu chuẩn Việt Nam:

Theo tiêu chuẩn thiết kế đường của Việt Nam [1,2] các kích thước của xe thiết kế được quy địnhtrong bảng 1.5

Bảng 1.5 Các kích thước của xe thiết kế (m)

Loại xe

Chiều dài toàn xe

Chiều rộng phủ bì

Chiều cao

Nhô về phía trước

Nhô về phía sau

Khoảng cách giữa các trục xe

Xe moóc

Xe thiết kế của nước ta rất gần với xe thiết kế của Nhật và Trung Quốc

Xe có một kích thước vượt quá quy định trong bảng 1.5 (đối với kích thước lớn nhất) được coi là

xe quá khổ, không được lưu thông bình thường trên đường, chỉ sau khi được phép của cơ quanquản lý đường mới được phép lưu thông theo chế độ riêng

Để tính toán thiết kế nền, mặt đường đưa ra khái niệm về tải trọng trục tiêu (xem phần thiết kếnền, mặt đường)

 Các loại phương tiện khác

Trong thành phố, chúng ta còn có nhiều loại xe như xe lam, bông sen, xích lô Ngoài thành phốcòn có các loại máy nông nghiệp, xe súc vật kéo Những loại hình này rất trở ngại cho dòng xe,gây nhiều tai nạn, cấm lưu thông trên các đường cao tốc

Tốc độ thiết kế là đại lượng quan trọng trong công tác thiết kế đường, được sử dụng để tính toáncác yếu tố kỹ thuật của đường khi gặp các khó khăn về địa hình Nó được quy định tuỳ theo tầmquan trọng về mặt giao thông của con đường và điều kiện kinh tế Tốc độ thiết kế quyết định cáctrị số giới hạn của các yếu tố hình học thiết kế và tương quan cho phép khi phối hợp các yếu tốriêng rẽ thành tuyến đường Do đấy tốc độ thiết kế có ảnh hưởng quyết định đến :

- Chất lượng của con đường;

- Tính an toàn và chất lượng của giao thông thông qua đặc điểm đường;

- Tính kinh tế

 Tốc độ xe lý thuyết (V LT )

Tốc độ xe lý thuyết là tốc độ tính toán được theo một mô hình nhất định của một xe ô tô conchạy một mình, không có sự cản trở của các xe khác trên một đoạn đường có những điều kiệnđường nhất định khi thời tiết thuận lợi

 Tốc độ hành trình (V HT )

Tốc độ hành trình là thương số của chiều dài chạy xe và thời gian hành trình từ điểm A đến điểm

B trong một điều kiện đường và điều kiện giao thông nhất định Thời gian hành trình bao gồm cảthời gian chờ và thời gian chạy xe

Căn cứ vào tốc độ này để xác định năng lực phục vụ của đường

 Tốc độ cho phép (V CF )

Tốc độ cho phép là tốc độ theo luật mà xe được phép chạy trên đường Tốc độ cho phép đượcquy định nhằm đảm bảo an toàn giao thông, tính kinh tế hay giảm tác động của giao thông đếnmôi trường

c) Lưu lượng xe (cường độ giao thông)

Lưu lượng xe là số lượng xe thông qua một mặt cắt ngang của đường trong một đơn vị thời gian,thường lấy trong một ngày đêm (xe/nđ) và trong một giờ (xe/h)

Trong thiết kế hình học đường và tổ chức giao thông có các loại lưu lượng xe như sau:

 Lưu lượng xe trung bình theo ngày (ADT-Average Daily Traffic) :

Là lưu lượng xe chạy trung bình trong một ngày đêm trong thời kỳ tính toán (tuần, tháng, mùa,năm)

Lưu lượng xe trung bình theo ngày được xác định bằng tỷ số giữa tổng số lưu lượng xe trong mộtthời kỳ nào đó chia cho số ngày trong thời kỳ đó

Thời kỳ phân tích thường lấy > 1 ngày và < 1 năm

ADT=Tong so luu luong xe trong thoi ky nao do So ngay trong thoi ky do , (xe/nd)

101\*

MERGEFORMAT (.)

 Lưu lượng xe giờ cao điểm (HV – Peak Hourly Volume):

Lưu lượng xe theo giờ (xe/h) lớn nhất xuất hiện trong một thời gian nhất định (tuần, tháng, mùa,năm)

Qua điều tra quan trắc, người ta lấy từng lưu lượng giao thông theo giờ trong một năm365x24=8760 giờ chia cho ADT và đem các tỷ số đó sắp xếp theo thứ tự từ lớn đến nhỏ vẽ thànhđường cong biểu diễn thì thấy rằng đường cong lân cận giờ thứ 30 thay đổi mạnh, còn ở sau vị tríthứ 30 thì biến đổi chậm Trong một năm chỉ có 29 lưu lượng xe giờ vượt quá trị số đó, tức là chỉchiếm 0,33% Qua việc xác định lưu lượng giao thông giờ, có thể tìm được thiết kế hợp lý vềkinh tế Vì vậy ở Mỹ, Nhật, Trung Quốc và Việt Nam đều lấy lưu lượng giao thông giờ cao điểmthứ 30 làm căn cứ thiết kế

8 10 12 14 16 18 20

MiÒn nói

§ ång b»ng Thµnh phè

Luu luî ng giao th«ng giê xÕp gi¶m dÇn trong n¨m giê

Hình 1.7 Tương quan giữa lưu lượng giao thông giờ cao điểm với lưu lượng giao thông trung bình theo ngày (AASHTO-15)

 Lưu lượng xe thực chạy trên đường (xe/nđ, xe/h): Là số lượng xe thực tế thông qua một

mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian xác định ở một thời điểm nhất định trên mộtđoạn đường nhất định

 Lưu lượng xe thực chạy trên một làn xe hay trên 1 hướng xe chạy(xe/nđ, xe/h) : Là lưu

lượng xe thực chạy trên làn xe hay hướng xe ấy

 Lưu lượng xe thiết kế theo quy trình Việt Nam [1,2]

Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt cắtngang đường trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai

Năm thiết kế tương lai là năm mà tuyến đường thỏa mãn yêu cầu sử dụng và có mức độ phục vụnhất định, năm bắt đầu tính là năm xây dựng xong tuyến đường đó

Đường ô tô gồm nhiều công trình có thời gian phục vụ khác nhau: nền đường có thời hạn phục

vụ 100 năm, cầu 25-100 năm, mặt đường 7-30 năm tùy loại Về nguyên tắc năm tính toán lưulượng xe thiết kế phải được xác định tùy thuộc vào thời hạn phục vụ của công trình Tuy nhiênviệc dự báo lưu lượng thiết kế sẽ kém chính xác nếu chọn thời gian tính toán quá dài Hiện nayquy trình của nhiều nước lấy năm tương lai thứ 10-20 để thiết kế tùy từng cấp loại đường

Bảng 1.9 Hệ số quy đổi từ xe các loại về xe con

Loại xe

Địa hình

Xe đạp máy Xe con Xe

Xe tải 2 trục và xe buýt dưới

25 chỗ

Xe tải có

3 trục trở lên

và xe buýt lớn

Xe kéo moóc,

xe buýt kéo moóc

a Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai (Ntbnđ) có thứ nguyên xcqđ/nđ(xe con quy đổi/ngày đêm)

Lưu lượng này được tham khảo khi chọn cấp hạng của đường và tính toán nhiều yếu tố khác

b Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm tương lai (Ngcđ) có thứ nguyên xcqđ/h (xe conquy đổi/giờ)

Lưu lượng này để chọn và bố trí số làn xe, dự báo chất lượng dòng xe, tổ chức giao thông …

d) Năng lực thông hành (xe/h, xe/nđ):

Năng lực thông hành (khả năng thông xe) là số lượng xe lớn nhất đi qua một mặt cắt nào đó của

tuyến đường trong một đơn vị thời gian với một điều kiện đường và điều kiện giao thông nhấtđịnh (giả thiết theo mô hình tính hoặc thực tế)

 Năng lực thông hành lý thuyết (xe/h):

Năng lực thông hành lý thuyết là số lượng xe thông qua một làn xe trong một đơn vị thời gian(giờ) ở điều kiện đường lý tưởng xác định theo mô hình tính toán nhất định

Năng lực thông hành lý thuyết không xét đến chất lượng giao thông Năng lực thông hành lýthuyết của mỗi làn xe của đường ô tô cao tốc 4 làn xe thường bằng 1500 – 2000 xe/h

 Năng lực thông hành thực tế:

Năng lực thông hành thực tế là số xe lớn nhất có thể thông qua một mặt cắt ngang đường trong

một đơn vị thời gian ở điều kiện thời tiết thuận lợi, có xem xét đến điều kiện thực tế về điều kiệnđường, về chất lượng giao thông (tốc độ xe, thời gian chờ, tình trạng dòng xe)

 Năng lực thông hành thiết kế:

Năng lực thông hành thiết kế là năng lực thông hành tương ứng với mức phục vụ mà thực tế chấpnhận được

e) Mật độ xe (xe/km):

Mật độ xe: Là số lượng phương tiện đang chạy trên một đơn vị chiều dài quãng đường tại mộtthời điểm nhất định (một mặt cắt thời gian), đơn vị tính là phương tiện/km, được xác định trêntoàn bộ phần xe chạy hoặc trên mỗi làn đường

f) Quan hệ giữa vận tốc (V), lưu lượng (N) và mật độ (D):

Ở đây ta xem xét mối quan hệ giữa các đặc tính cơ bản của dòng xe là lưu lượng, mật độ và vậntốc Trong đó, lưu lượng nói lên nhu cầu chuyển dịch của phương tiện, mật độ đại diện cho tínhtập trung của dòng xe, và vận tốc nói lên trình độ tiện nghi hay chất lượng của dòng

- Quan hệ giữa mật độ và vận tốc xe chạy trên đường

Khi D→0 xe có thể chạy với vận tốc tối đa theo đặc tính động lực

V

→V

V

xe chạy được theo đặc tính động lực và điều kiện trên đường

Khi mật độ D tăng thì vận tốc giảm

Mật độ đạt được giá trị tối đa nếu các xe đứng yên, có nghĩa là:

V

→0

Hình 1.8 Quan hệ giữa vận tốc và mật độ xe trên đường

- Quan hệ giữa mật độ và lưu lượng xe

Trên biểu đồ hình 1.9a) thể hiện quan hệ giữa N ~ D, ta thấy rõ lưu lượng xe tăng lên (khả năngthông qua tăng) khi mật độ tăng, tại điểm cực đại có Nmax và DN-max, nhưng khi D tiếp tục tăng thì

Trong đó : Ntk – lưu lượng xe thiết kế ; Nmax – năng lực thông hành thực tế lớn nhất trong điềukiện chuẩn; (v – volume; c – capacity)

Khi Z lớn thì mật độ xe chạy trên đường (số xe/1km đường) sẽ càng lớn (đường càng đầy xe), sựcản trở lẫn nhau khi chạy xe sẽ càng lớn và mức độ giao thông thuận tiện sẽ giảm đi và ngượclại, khi Z nhỏ thì giao thông càng thuận tiện

V0 : Tốc độ một ô tô đơn chiếc chạy tự do trên đường (km/h)

N : Lưu lượng xe chạy thực tế theo hai hướng (xe/giờ)

α : Hệ số giảm tốc độ tuỳ theo cơ cấu dòng xe (0,008-0,016)

3) Tỷ lệ thời gian xe chạy bị cản trở (Percent Time Delay)

Là tỷ lệ phần trăm trung bình thời gian của tất cả các xe bị cản trở trong khi chạy trong nhóm dokhông có khả năng vượt nhau

Chỉ tiêu này thực tế rất khó xác định, thực tế người ta dùng 2 chỉ tiêu Z và Vtb để đánh giá mức

độ giao thông thuận tiện

Dựa vào các chỉ tiêu nói trên AASHTO đã đánh giá chất lượng mức độ phục vụ và hiệu quả khaithác đường về mặt kinh tế theo 6 mức khác nhau

- Mức A : là mức có chất lượng phục vụ cao nhất, lái xe có thể điều khiển xe chạy với tốc độmong muốn và với tâm lý thoải mái Xe chạy tự do, yêu cầu vượt xe thấp hơn khả năng chovượt rất nhiều Kinh tế đường không hiệu quả (đầu tư tốn kém nhưng ít xe chạy)

- Mức B : Trên đường có sự hình thành 3 – 4 nhóm xe Yêu cầu vượt xe tương đương với khảnăng cho vượt; xe chạy có phần bị gò bó Kinh tế đường ít hiệu quả Tóm lại dòng xe vẫn còn

tự do nhưng tốc độ bắt đầu có phần hạn chế

Hình 1.10 Các mức độ phục vụ - LOS A đến F

- Mức C : Trên đường xuất hiện các nhóm xe nối đuôi nhau Khả năng vượt xe bị giảm đáng

kể Tâm lý lái xe căng thẳng và bị hạn chế trong việc lựa chọn tốc độ riêng cho mình Dòng

xe ổn định, kinh tế đường có hiệu quả

- Mức D : Hình thành các nhóm xe với quy mô trung bình 5 – 10 xe Việc vượt xe trở nên vôcùng khó khăn Dòng xe tiếp cận trạng thái không ổn định Lái xe ít có khả năng tự do vậnhành, tâm lý căng thẳng, kinh tế đường còn hiệu quả

- Mức E : Hình thành các nhóm xe kéo dài Thực sự không có khả năng vượt, lưu lượng xe đạttới trị số năng lực thông hành thực tế lớn nhất Dòng xe không ổn định (có thể bị dừng xetrong thời gian ngắn) Chi phí vận doanh lớn, kinh tế đường không hiệu quả

- Mức F : Dòng xe bão hoà, lưu lượng xe chạy vượt quá năng lực cho phép Dòng xe cưỡngbức dễ bị ùn tắc Kinh tế đường không hiệu quả

Do vậy, đối với các đường thiết kế mới, nâng cấp cải tạo thì cần đảm bảo ở cuối thời kỳ tínhtoán, chỉ được ở mức C hoặc mức D

Bảng 1.10 Mức phục vụ thiết kế theo hướng dẫn của AASHTO

Loại đường

Loại vùng và mức phục vụ thích hợp Đường ngoài đô thị

Đô thị và ngoại ô

Đồng

Đường gom (Collector) C C D C

Đường địa phương

IV TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ

4.1 Mục đích của tổ chức giao thông

Tổ chức giao thông là những biện pháp tác động đến dòng giao thông để nó vận hành theo

ý muốn chủ quan của con người

Tổ chức giao thông là một bài toán tổng hợp kỹ thuật - kinh tế - xã hội

Các biện pháp tổ chức giao thông không chỉ là những biện pháp kĩ thuật giao thông đơnthuần dùng để cưỡng chế dòng giao thông mà nó còn là những biện pháp mang tính kinh tế - xãhội tác động đến những hành vi giao thông của con người

Các biện pháp tổ chức giao thông có thể được thực hiện với quy mô vĩ mô (cả mạng lướiđường) hoặc vi mô (một cung đường hoặc một nút giao thông) nhằm các mục đích sau:

- Đảm bảo sự vận hành hiệu quả và kinh tế của hệ thống đường và các trang thiết bị;

- Nâng cao an toàn giao thông;

- Nâng cao năng lực thông hành và giảm ùn tắc, giảm chi phí và thời gian đi lại;

- Nâng cao chất lượng phục vụ hành khách của hệ thống giao thông, đặc biệt là giao thôngcông cộng;

- Giảm ô nhiễm môi trường do giao thông gây ra như bụi, tiếng ồn và khí thải;

- Nâng cao tính văn minh và hiện đại của đô thị

Vì lẽ đó, tổ chức giao thông luôn là một bài toán khó đối với các đô thị lớn đối với các nhàquản lý, các nhà chuyên môn Bài toán tổ chức giao thông luôn đòi hỏi phải có sự phối hợpnghiên cứu giữa các cơ quan ban ngành, nhà chuyên môn trong mọi lĩnh vực nhằm đưa ra đượcnhững giải pháp hiệu quả và bền vững

4.2 Các biện pháp tổ chức giao thông tầm vĩ mô và chiến lược

Nhóm các biện pháp này được thực hiện ở tầm vĩ mô tác động đến giao thông của toàn bộ hệ thốngmạng lưới đường trong đô thị, đây có thể là những biện pháp trực tiếp hoặc gián tiếp mang tính chiếnlược lâu dài, tác động đến hành vi giao thông, thói quen giao thông, quy hoạch đô thị và sử dụng đất, quyhoạch mạng lưới đường và điều tiết giao thông

a Quản lý nhu cầu đi lại

Các biện pháp thông qua quy hoạch và phát triển bền vững

Khi xây dựng các đô thị mới, để hạn chế việc di chuyển của người dân, cần tích hợp đầy đủ cácchức năng cơ bản như hệ thống khu nhà ở, khu làm việc, khu vui chơi giải trí, trường học, bệnh viện, vàthương mại Với việc tích hợp đầy đủ như vậy, người dân sẽ chỉ cần di chuyển trong khu vực sinh sốngcủa mình để thực hiện các mục đích của chuyến đi và như vậy giao thông chỉ mang tính địa phương, hạnchế được sự đi lại qua các vùng khác làm tăng gánh nặng giao thông cho các trục đường chính của đô thị.

Hình 2.1: Khu đô thị mới tích hợp văn phòng, trung tâm thương mại, trường học tại

Mỹ Đình Hà Nội

Việc quy hoạch sử dụng đất hợp lý ở các khu đô thị lớn cũng như việc xây dựng các khu đô thị vệ tinh,khu đô thị chuyên trách sẽ có thể giúp chúng ta quản lý chặt chẽ và phân bổ hợp lý các dòng đi lại vào hệthống hạ tầng giao thông Dãn các khu nhà ở, công sở, các trung tâm hành chính và thương mại từ các khutrung tâm ra vùng ngoại vi sẽ giảm mật độ tập trung dân cư và nơi làm việc, mua sắm ở trung tâm thành phố

từ đó giảm bớt áp lực giao thông ở các khu trung tâm do thay đổi nhu cầu đi lại của người dân

Có các chính sách phát triển bền vững đảm bảo sự ổn định về nhu cầu đi lại cho người dân, nhằmgiảm tối đa việc phát sinh các nhu cầu đi lại theo thời gian Ví dụ như việc đảm bảo chất lượng phục vụcủa các trung tâm y tế, bệnh viện, hoặc trường học một cách lâu dài trong một vùng, tránh việc giảm chấtlượng phục vụ dẫn đến người dân sẽ thay đổi sự lựa chọn của mình sang các vùng khác làm gia tăng nhucầu đi lại của người dân

Các biện pháp về tài chính

Các biện pháp này tác động trực tiếp đến chi phí đi lại của người dân, làm người dân sẽ giảmnhững việc đi lại không cần thiết bằng phương tiện cá nhân Các biện pháp này có thể làm cho người dân

bỏ qua những nhu cầu đi lại không quá cần thiết hoặc chuyển đổi phương thức đi lại

Có thể kể đến vài biện pháp sau:

 Tác động vào giá xăng dầu;

 Thu phí các phương tiện khi đi vào các vùng tập trung giao thông, các khutrung tâm;

 Thu phí đỗ xe cao đối với các phương tiện quá cảnh;

 Giảm giá vé giao thông công cộng

Các biện pháp liên quan đến công nghệ

Làm việc tại nhà thông qua các hệ thống kết nối mạng có thể hạn chế việc đi lại của người dân từ

số nước phát triển và mang lại hiệu quả cao, tuy nhiên nó đòi hỏi tính chuyên nghiệp cao của người làmviệc cũng như trình độ điều hành quản lý của các cơ quan

Sử dụng hệ thống truyền thanh để thay đổi hành trình hoặc giờ khởi hành của các chuyến đi củangười tham gia giao thông Theo cách này, người dân sẽ được cập nhật các thông tin giao thông từ cácchương trình phát thanh Các chương trình phát thanh sử dụng các hệ thống camera hoặc hệ thống giaothông thông minh để cập nhật tình trạng giao thông trên đường và thông báo đến người dân đang có nhucầu đi lại để từ đó người dân sẽ thay đổi nhu cầu đi lại của mình nhằm tránh những ách tắc trên đường,giảm chi phí thời gian

Hình 2.2: Trung tâm phát thanh của kênh VOV giao thông tại Hà Nội

Các biện pháp đối với việc đi lại cửa học sinh

Việc đi lại của học sinh chiếm một phần không nhỏ trong nhu cầu đi lại của người dân Việc cácphụ huynh sử dụng phương tiện cá nhân của mình để đưa đón con đi học làm gia tăng không nhỏ nhu cầu

đi lại hàng ngày Một trong các biện pháp hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân đối với học sinh là

việc tổ chức đưa đón học sinh bằng xe theo tuyến Hình thức này ngoài việc giảm sử dụng xe cá nhâncho việc đến trường và về nhà của học sinh mà còn nâng cao việc an toàn cho học sinh khi di chuyển trênđường và tạo điều kiện cho công tác quản lý học sinh.

Các biện pháp tác động đến giờ khởi hành

Các biện pháp này sẽ tác động trực tiếp đến việc phân bổ thời gian xuất phát của người dân khitham gia giao thông Một trong các biện pháp đó là việc hợp lý hoá giờ làm việc của các công sở, trường học, nhà máy Việc quy định giờ làm giống nhau trong toàn

bộ hệ thống cơ quan, công sở, công ty, nhà máy, trường học sẽ dẫn đến một sự tập trung lớn nhu cầu đi lại để làm việc vào giờ cao điểm. Giờ làm việc có thể được quyđịnh mở cho các đơn vị không phải hành chính sự nghiệp, hoặc sản xuất, nghĩa là người làm việc sẽ làmviệc theo số giờ quy định chứ không làm việc theo giờ bắt đầu và kết thúc Việc kiểm soát giờ làm sẽđược tự động hoá bằng thẻ từ hoặc vân tay, và như vậy người đi làm hoàn toàn có thể đến và rời công sởtheo giờ hợp lý của mình để phân tán lượng người đi lại vào giờ cao điểm

b Điều tiết giữa các phương thức giao thông

Các biện pháp điều tiết giữa giao thông cá nhân và giao thông công cộng

Nhóm biện pháp này có tác dụng giảm việc sử dụng các phương tiện cá nhân, chuyển đổi thói quen

sử dụng phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng Các nhóm biện pháp này tập trung vào việcđưa ra sự lựa chọn cho người tham gia giao thông khi chọn phương thức đi lại bằng cách tăng mức độhấp dẫn của phương tiện công cộng về mặt thời gian đi lại, chi phí đi lại, mức độ thuận tiện, chất lượngphục vụ

Như ta đã biết, một chiếc xe buýt hiện đại có thể có sức chứa trung bình khoảng 80 hành khách màmật độ chiếm dụng đường chỉ bằng 3 xe con hoặc 18 xe máy (theo thực tế quy đổi xe máy về xe con tiêuchuẩn với đặc thù giao thông đô thị phụ thuộc xe máy) Hiệu suất vận tải hành khách của giao thôngcông cộng vượt trội hơn rất nhiều so với giao thông cá nhân Việc khuyến khích sử dụng giao thông côngcộng bằng các biện pháp tăng mức độ hấp dẫn của hình thức này sẽ giảm mạnh việc sử dụng phương tiện

cá nhân, giảm ách tắc trên đường, từ đó mang lại hiệu quả kinh tế, tiết kiệm chi phí và bảo vệ môitrường

Hình 2.3: Một loại xe buýt hiện đại

Khuyến kích giao thông công cộng bằng tổ chức giao thông có thể được thực hiện bằng nhiều cáchkhác nhau, có thể liệt kê ở đây một số biện pháp:

- Thông qua việc tổ chức mặt cắt ngang của đường để phân luồng ưu tiên cho xe buýt nhằm nângcao tốc độ của loại phương tiện này Việc phân luồng ưu tiên như vậy sẽ giảm quỹ đường cho cácphương tiện cá nhân, dẫn tới việc sử dụng phương tiện cá nhân sẽ trở nên gánh nặng về kinh tế và thờigian cho người sử dụng Nhưng bên cạnh đó, người tham gia giao thông hoàn toàn có thể chọn lựaphương thức giao thông công cộng để thực hiện các chuyến đi, vừa kinh tế, vừa tiết kiệm thời gian,vừa mang lại mức độ thuận tiện hơn nhiều so với sử dụng phương tiện cá nhân

- Tổ chức các trung tâm giao thông Park and Ride, tại đó người dân có thể đỗ dừng các phươngtiện cá nhân của mình để chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng Với hình thức này, người thamgia giao thông có thể sử dụng phương tiện cá nhân để di chuyển từ nhà đến các trung tâm giao thôngcông cộng do tại nơi sinh sống của mình mạng lưới giao thông công cộng chưa vươn tới được Sau đó,

họ sẽ thay đổi phương thức đi lại sang giao thông công cộng để đi vào các trung tâm mà không dùng xe

cá nhân của mình nữa Hình thức Park and Ride mang lại rất nhiều thuận tiện giúp người dân phối hợpgiữa các phương thức một cách hợp lý

- Quy hoạch và tổ chức các nhà ga và trạm xe buýt hợp lý, xét tới các mức độ thuận tiện cho việctiếp cận của hành khách bằng cách tổ chức các hình thức tiếp cận an toàn và nhanh chóng cho hànhkhách Kết hợp với các hoạt động khác như khu công sở, khu mua sắm và các phương thức vận tải quốcgia khác Tổ chức các nhà ga trung chuyển đa phương thức tại các đầu mối giao thông nhằm tăng mức độthuận tiện và tính hấp dẫn của các phương tiện giao thông công cộng

Ngoài ra các biện pháp như chính sách vé, nâng cao chất lượng phục vụ của các phương tiện, sửdụng các phương tiện hiện đại và thông minh nhằm nâng cao tính hấp dẫn của phương tiện cũng lànhững biện pháp khuyến khích người tham gia giao thông sử dụng phương tiện công cộng

Các biện pháp khuyến khích người đi bộ và đi xe đạp

Đi bộ và xe đạp là những phương thức đi lại có tính bền vững cao, bảo vệ môi trường, rèn luyệnsức khoẻ cho người dân Cần phải có những biện pháp khuyến khích các hình thức đi lại này để có thểkết hợp với các phương thức vận tải công cộng Có thể kể đến các hình thức tổ chức giao thông sau nhằmkhuyến khích người đi bộ và đi xe đạp:

 Tổ chức các bãi gửi và cho thuê xe đạp tại các đầu mối giao thông ở trung tâm thành phố.Hình thức này đã và đang được áp dụng ở các đô thị lớn trên thế giới Người dân sử dụngphương tiện công cộng để đi từ ngoại vi vào các khu trung tâm và sau đó sử dụng xe đạp thuêvới giá rất rẻ để cho các nhu cầu di chuyển cự ly ngắn trong khu vực trung tâm

Tổ chức các phần đường đi xe đạp ưu tiên khi cấu tạo mặt cắt ngang đường hoặc cho phép xeđạp được đi chung với các tuyến xe buýt ưu tiên Có thể sử dụng một phần vỉa hè đẻ chongười đi xe đạp và tổ chức hiao thông cho phương tiện xe đạp với các quyền ưu tiên nhưngười đi bộ

 Cấu trúc mặt cắt ngang cần tính toán đến việc tổ chức ưu tiên cho người đi bộ như việc xâydựng các lối đi bộ an toàn trên đường, xây dựng các hầm bộ hành, các cầu vượt cho người đi

bộ tại các vị trí hợp lý, tổ chức giao thông và tín hiệu giao thông cho người đi bộ tại các giaocắt hoặc các lối đi bộ sang đường có đèn ưu tiên người đi bộ

Hình 2.4: Cầu vượt cho người đi bộ tại Hà Nội

 Bố trí các trung tâm giao thông công cộng xem xét đến điều kiện thuận lợi cho người đi bộ cóthể tiếp cận nhanh chóng, an toàn và thuận tiện

c Các biện pháp thông qua quy hoạch mạng lưới đường

Việc quy hoạch mạng lưới đường đô thị với cách tổ chức các trục vành đai để phân định rõ giaothông địa phương, giao thông quá cảnh nhằm tránh việc các phương tiện quá cảnh đi vào thành phố sẽ

tránh được việc tập trung giao thông vào các tuyến xuyên tâm qua thành phố Hệ thống các tuyến đườngvành đai sẽ được sử dụng cho giao thông quá cảnh chạy từ mạng lưới đường quốc gia, quốc tế chuyểnhướng đi của mình Các tuyến vành đai có thể được tổ chức thành cách vành đai ngoài, vành đai trongnhằm phân cấp giao thông quá cảnh Các đường vành đai ngoài được dùng để phục vụ giao thông liên đôthị, các đường vành đai trong phục vụ giao thông ngoại thành.

Xây dựng các trục xuyên tâm với quy mô mặt cắt ngang đảm bảo thông qua một lưu lượng lớn vàphải được quy hoạch phù hợp với các luồng giao thông chính đi lại trong thành phố Với các trục xuyêntâm lớn có thể được xây dựng với hình thức đi ngầm qua hoặc đi trên cao nhằm giảm mật độ đường tạitrung tâm và tránh các xung đột với dòng giao thông nội bộ tại các giao cắt

d Điều tiết phương tiện vận tải lớn

Các biện pháp cấm không cho các phương tiện vận tải nặng đi vào thành phố vào ban ngày cũng làmột trong những biện pháp giảm áp lực giao thông trong thành phố, giảm tai nạn giao thông Các phươngtiện như xe tải nặng, xe khách đường dài sẽ không được đi vào các tuyến đường trong thành phố theo giờhoặc cấm hoàn toàn trên các đường phố nhỏ Chỉ cho phép các phương tiện xe tải nhỏ giao hàng đượcphép hoạt động Tổ chức các tuyến vành đai hoặc các trục chính có khả năng thông hành lớn cho các xetải nặng và xe khách hoạt động khi đi qua thành phố

4.3 Các biện pháp tổ chức giao thông bằng phân làn phân luồng

- Phân làn giao thông

Phân làn giao thông bằng cách tách các phương tiện có tốc độ khác nhau hoặc tách các phương tiện

có mật độ chuyên chở khác nhau để tăng khả năng thông hành và an toàn giao thông Việc phân làn giaothông cần phải có các điều kiện như chiều dài của trục đường phải đủ, ít các giao cắt, tổ chức chuyển lànhợp lý ở những vị trí giao cắt khi các thành phần xe khác nhau chuyển hướng Đặc biệt ở các đô thị cóthành phần xe phức tạp như các đô thị phụ thuộc xe máy ở Việt Nam, việc phân làn riêng cho xe con và

xe máy gặp nhiều khó khăn do tính chất và hành vi của người đi xe máy gây nên nhiều xung đột ở những

vị trí có giao cắt Việc tìm giải pháp trộn làn ở vị trí giao cắt cho các phương tiện chuyển hướng đangđược nhiều nhà nghiên cứu về giao thông và các cơ quan chức năng quan tâm Ở một số đô thị lớn phụthuộc xe máy ở các nước châu á như Đài Loan, người ta đã có những giải pháp khá hiệu quả trong việc tổchức rẽ trái cho xe máy khi phân làn mà các đô thị ở Việt Nam cần xem xét, đánh giá và học tập

Tổ chức các làn HOV cũng là một giải pháp cần quan tâm khi tổ chức phân làn ở các đường trụcchính hoặc các đường cao tốc trong và ngoài đô thị Việc tổ chức như vậy sẽ cho phép các phương tiệnchuyên chở nhiều người được chạy ở các làn xe ưu tiên, tăng được hiệu quả sử dụng đường

Hình 2.5: Phân làn riêng cho ôtô và xe máy tại Hà Nội

- Tổ chức đường một chiều

Giải pháp tổ chức các tuyến đường một chiều có sự phối hợp giữa các tuyến với nhau sẽ nâng caonăng lực thông hành cho các tuyến đường phố và tăng an toàn cho người tham gia giao thông Tổ chứcđường một chiều cũng làm giảm bớt những xung đột tại nút giao thông, tạo điều kiện cho việc bố trí đỗ

xe trên đường Trên các đường một chiều việc tổ chức điều khiển giao thông cũng sẽ thuận lợi hơn nhiều

so với đường hai chiều Tuy nhiên việc tổ chức đường một chiều sẽ tăng hành trình và thời gian chạy xe,

vì thế việc tổ chức đường một chiều phải được tổ chức thành những cặp đường hoặc một vài con đườngcùng phối hợp với nhau với khoảng cách giữa các cặp đường là không quá lớn (250m) để đảm bảo ngườitham gia giao thông có thể quay vòng nhanh chóng theo hướng đi mong muốn của mình Khi tổ chứcđường một chiều có thể kết hợp với việc cho phép đi theo chiều ngược lại của xe buýt để tránh gây khókhăn cho việc bố trí các tuyến giao thông công cộng

Hình 2.6: Bố trí phân luồng giao thông bằng cách tổ chức đường một chiều

tại một khu vực ở TP HCM 4.4 Các biện pháp tổ chức giao thông tại nút

- Nút giao thông kênh hóa

Tại nút giao thông các dòng xe chuyển hướng gây ra rất nhiều xung đột giữa các dòng xe đi thẳng, rẽphải và rẽ trái Nhằm giảm sự xung đột của các dòng xe, nâng cao năng lực thông hành của nút, giảm tai nạngiao thông thì người ta thường sử dụng các giải pháp tổ chức giao thông tách riêng các dòng xe tại nút bằngcách sử dụng vạch vẽ, đảo giao thông và giải phân cách để tổ chức cho các phương tiện có thể chuyển hướngtrực tiếp hoặc gián tiếp theo các làn xe riêng của mình Việc tổ chức như trên được gọi là kênh hoá nút giaothông

Có hai dạng đảo giao thông là dạng giọt nước và tam giác Đảo tam giác được sử dụng tạo làn rẽphải Đảo giọt nước được dùng để điều khiển làn xe rẽ trái

Dưới đây là 2 dạng nút giao thông kênh hoá sử dụng đảo tam giác và đảo giọt nước dành cho ngã

ba và ngã tư

Ngã tư kênh hoá Ngã ba chữ Y kênh hoá

Hình 2.7: Nút giao thông kênh hóa

Có thể kết hợp các dạng đảo tam giác và giải phân cách giữa để bố trí các hướng rẽ phải và rẽ trái.Làn rẽ phải được tạo riêng sử dụng đảo tam giác, các xe rẽ phải có thể chuyển làn trước khi tiếp cận giaocắt và sẽ chạy theo làn riêng không ảnh hưởng đến các dòng xe đi thẳng Đặc biệt đối với các nút điềukhiển bằng đèn tín hiệu thì các xe rẽ phải không chịu sự điều khiển của hệ thống đèn vì làn rẽ này trở nênhoàn toàn độc lập Các xe rẽ trái sẽ sử dụng làn rẽ trái tách riêng để có thể chờ rẽ trái khi các dòng đithẳng theo hướng ngược lại đã đi hết hoặc có khoảng trống hoặc theo tín hiệu đèn mà không cản trở cácdòng xe đi thẳng cùng nhánh vào

Bố trí đảo tam giác tạo làn xe rẽ phải và cắt xén giải phân cách để tạo làn rẽ trái

Hình 2.8: Nút giao thông kênh hoá bằng đảo tam giác bố trí làn rẽ phải và dùng

giải phân cách bố trí làn rẽ trái

Cũng có thể sử dụng dải phân cách giữa tổ chức thành đảo giao thông dạng đặc biệt để tổ chức rẽtrái trực tiếp và gián tiếp quay đầu tại các giao cắt có 4 nhánh đường vào Các xe rẽ trái và đi thẳng ởđường phụ sẽ rẽ phải vào đường chính, chuyển làn và sau đó quay đầu để thực hiện hành trình mongmuốn Với những dạng này thì đường chính phải có yêu cầu đủ bề rộng, đủ số làn xe, chiều dài đoạn trộndòng phải đủ lớn, giải phân cách phải đủ kích thước bề rộng để bố trí bán kính quay đầu Thông thườngthì đường chính phải yêu cầu tối thiểu 3 – 4 làn xe, chiều dài đoạn trộn dòng phải từ 250 m trở lên và bánkính quay đầu phải đảm bảo từ 8 – 15 m

Hình 2.9: Bố trí làn rẽ trái trực tiếp từ đường chính và làn rẽ trái + đi thẳng bán

trực tiếp từ đường phụ bằng dải phân cách giữa

Đối với các nhánh vào trên đoạn chuyển làn khi kênh hoá nút giao thông thì thông thường sẽ mởrộng nền đường để bố trí làn rẽ phải và xén dải phân cách để bố trí làn rẽ trái

Hình 2.10: Bố trí đoạn chuyển làn ở các nhánh đường

vào nút giao thông kênh hoá

- Nút giao thông hình xuyến

Nút giao thông hình xuyến là nút giao được bố trí đảo tròn, chữ nhật, thoi, ô van tuỳ từng trườnghợp ở giữa nút Với cách tổ chức giao thông này thì các dòng vào sẽ chạy theo hình xuyến vòng quanhnút để trộn, tách dòng và chuyển hướng rẽ tại các vị trí ra vào nút của đường nhánh

Nút giao thông hình xuyến thường được bố trí ở các nút giao ngoài đô thị, các nút giao có nhiềunhánh đường vào, quảng trường và các nút giao có góc giao đặc biệt Tuỳ thuộc vào lưu lượng giaothông các hướng ra vào nút, tuỳ thuộc vào đường chính đường phụ mà có thể sử dụng các hình dạng đảokhác nhau và được bố trí một cách phù hợp