Tiểu luận , cử nhânTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆTiểu luận phương pháp nghiên cứu logic học khoá 20222023 KHOA KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆ
GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
Giới thiệu tổng quát của đề tài
Sự phát triển của thời đại mới đã mang đến những thay đổi mạnh mẽ trong ngành công nghệ ô tô, với việc trang bị hàng loạt linh kiện bán dẫn và thiết bị điện tử cho động cơ Những cải tiến này không chỉ giúp tăng công suất động cơ mà còn giảm tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm môi trường do khí thải Động cơ đốt trong hiện đại đã mang lại nhiều ưu điểm cho công nghệ chế tạo ô tô ngày nay.
Khảo sát về động cơ Turbo tăng áp trên xe Hyundai đã giúp tôi có cái nhìn tổng quan về vấn đề này Qua quá trình học tập và tìm kiếm tài liệu, tôi đã nắm bắt được những kiến thức cơ bản về động cơ Turbo Đây cũng là đề tài tiểu luận cuối kỳ của tôi, với mong muốn bổ sung và tìm hiểu sâu hơn về các loại động cơ sử dụng tăng áp.
Tính cấp thiết của đề tài
Động cơ đốt trong (ĐCĐT) đầu tiên được phát minh vào năm 1860 bởi Lenoir, đánh dấu sự khởi đầu của một ngành công nghiệp quan trọng Sau hơn một thế kỷ phát triển, ngành ĐCĐT đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể Tuy nhiên, hiện nay, thế giới đang đối mặt với nguy cơ cạn kiệt nguồn nhiên liệu hóa thạch và ô nhiễm môi trường nghiêm trọng Do đó, việc áp dụng công nghệ tiên tiến để chế tạo động cơ tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường là rất cần thiết Tăng áp cho động cơ là một giải pháp hiệu quả để nâng cao công suất, giảm tiêu hao nhiên liệu và hạn chế phát thải.
Ý nghĩa đề tài
- Giúp em hiểu rõ hơn cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống động cơ Turbo tăng áp.
Động cơ có những ưu nhược điểm riêng, giúp tiết kiệm thời gian kiểm tra khi không rõ nguyên nhân hư hỏng Từ đó, người dùng có thể phỏng đoán cách kiểm tra và sửa chữa phù hợp.
Vận dụng kiến thức để khắc phục hạn chế của động cơ Turbo tăng áp, tìm ra giải pháp cải tiến nhằm hoàn thiện hệ thống động cơ, từ đó nâng cao độ tin cậy cho người tiêu dùng.
Mục tiêu của đề tài
- Tìm hiểu về yêu cầu, nhiệm vụ chung của động cơ Turbo tăng áp
Hệ thống Turbo tăng áp là một phần quan trọng trong động cơ, giúp tăng cường hiệu suất và sức mạnh Cấu tạo của hệ thống này bao gồm nhiều bộ phận chính, mỗi bộ phận đều có nguyên lý hoạt động riêng biệt Việc hiểu rõ cấu tạo và nguyên lý làm việc của từng bộ phận trong động cơ Turbo sẽ giúp tối ưu hóa hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.
Phân tích nguyên nhân hư hỏng của hệ thống nhiên liệu động cơ giúp xác định phương pháp kiểm tra và sửa chữa hiệu quả Từ đó, có thể đề xuất các giải pháp kiến nghị nhằm nâng cao hiệu suất hoạt động của hệ thống này.
Đối tượng và phạm vi tìm
_Tìm hiểu về động cơ turbo
_Các lỗi thường gặp và cách khắc phục
Phương pháp tìm hiểu
Trong quá trình thực hiện đề tài, tôi đã áp dụng một số phương pháp tìm hiểu, bao gồm việc tra cứu tài liệu, giáo trình kỹ thuật và sách vở Đặc biệt, tôi chú trọng vào các cuốn cẩm nang khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa của hãng Hyundai.
Nghiên cứu và tìm kiếm thông tin trên Internet từ các website trong và ngoài nước, sau đó so sánh và chọn lọc những thông tin cần thiết và đáng tin cậy để sử dụng.
Tham khảo ý kiến của các Giảng viên trong ngành cơ khí ô tô, và cả những người có kinh nghiệm lâu năm trong việc sử dụng và bảo quản xe…
Cấu trúc của khóa luận
_Tim hiểu về động cơ turbo nhầm mục đích tìm ra những lỗi thường gặp và các phương pháp khắc phục
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Kiến thức cơ sở về cấu tạo và nguyên lý hoạt động
2.1.1 Khái niệm về turbo tăng áp:
Turbo tăng áp là hệ thống bơm không khí cưỡng bức vào buồng đốt động cơ, hoạt động nhờ vào luồng khí xả từ kỳ nén trước đó để quay cánh tua-bin Điều này giúp nén không khí vào xi lanh nhiều hơn, tăng lượng nhiên liệu và tạo ra công suất lớn hơn ở mỗi kỳ nổ Động cơ trang bị turbo tăng áp có thể sản sinh công suất tương đương với động cơ hút khí tự nhiên có dung tích xi lanh lớn gấp đôi.
2.1.2 lịch sử phát triển động cơ turbo tăng áp:
Vào cuối thế kỷ 19, kỹ sư Thụy Sĩ Alfred Büchi (1879-1959) đã nhận được bằng sáng chế cho ý tưởng về một máy nén khí, giúp đưa không khí vào buồng đốt của động cơ vào năm 1885.
-Nhưng phải đến 20 năm sau, hệ thống này mới được hiện thực hóa trên những mẫu máy bay chiến đấu.
2.1.3 Đặc điểm của động cơ Turbo tăng áp: Động cơ tăng áp giúp nhà sản xuất không chỉ tiết kiệm được chi phí sản xuất,nguyên vật liệu, cắt giảm trọng lượng mà còn giúp cho động cơ hoạt động với hiệu suất vượt trội so với loại hút khí tự nhiên Quan niệm về một mẫu xe với động cơ có dung tích và số lượng xi lanh lớn thì sức mạnh sẽ tỉ lệ thuận theo đã không còn sự chính xác tuyệt đối
Hình 2.1 Động cơ tăng áp trên Hyunhdai Santafe 2018
-Nhờ hiệu quả cao, động cơ tăng áp turbo nhanh chóng được “phổ thông hóa” và ứng dụng rộng rãi Hyunhdai giới thiệu động cơ Theta II 2.4 GDI.
Trên thị trường Việt Nam, các hãng xe như BMW, Mercedes-Benz và Audi đang tích cực áp dụng công nghệ động cơ tăng áp cho nhiều mẫu xe Cụ thể, BMW đang chuyển đổi sang động cơ tăng áp cho dòng 3-Series và 5-Series, trong khi Mercedes-Benz áp dụng cho hầu hết các mẫu CLA-Class và các mẫu AMG Ngoài ra, các mẫu xe như Audi A1 và A3 cũng được trang bị hệ thống turbo.
Trong tương lai, ngày càng nhiều mẫu xe sẽ chuyển sang sử dụng động cơ tăng áp, và có khả năng động cơ hút khí tự nhiên sẽ bị loại bỏ hoàn toàn.
Phân loại các động cơ tăng áp
Máy nén trong thiết bị tăng áp cho động cơ thường sử dụng các loại như máy nén piston, quạt root, quạt li tâm và quạt hướng trục Các máy nén này được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ Hình 1 dưới đây minh họa sơ đồ nguyên lý hoạt động của hệ thống tăng áp cơ khí.
1 Động cơ đốt trong; 2 Bánh răng truyền động;
3 Máy nén; 4 Đường nạp; 5 Thiết bị làm mát
Phương pháp dẫn động máy nén rất đa dạng, thường có ly hợp giữa máy nén và trục khuỷu của động cơ để điều chỉnh phạm vi hoạt động của máy nén phù hợp với chế độ làm việc của động cơ đốt trong Trong hệ thống tăng áp hỗn hợp, sự kết hợp giữa dẫn động cơ khí và dẫn động bằng khí xả cho phép máy nén hoạt động hiệu quả ở vòng quay và tải trọng nhỏ, từ đó cải thiện đặc tính của động cơ tăng áp.
Trong tăng áp dẫn động cơ khí thì công suất của động cơ được xác định theo quan hệ:
Ne: Công suất có ích được lấy ra từ trục khuỷu của động cơ
Ni: có được từ công suất chỉ thị
Nm: khi bị khấu trừ đi tổn thất cơ giới của bản thân động cơ
Nk: để dẫn động máy nén
Phương pháp tăng áp bằng cơ khí có hiệu quả kém hơn so với phương pháp bằng tuabin khí do một phần công suất của động cơ được sử dụng để dẫn động máy nén Phạm vi sử dụng của phương pháp này chỉ giới hạn cho các động cơ có áp suất tăng áp không vượt quá 1,6 kG/cm² Nếu áp suất P1 lớn hơn 1,6 kG/cm², công suất tiêu thụ cho máy nén sẽ tăng, dẫn đến hiệu suất của động cơ giảm Khi số vòng quay của động cơ không đổi, lượng không khí nén vào động cơ không thay đổi và không phụ thuộc vào chế độ tải, gây tiêu hao công suất không cần thiết và làm giảm đáng kể hiệu suất khi động cơ giảm tải.
Tăng áp bằng tuabin khí là phương pháp sử dụng năng lượng khí xả của động cơ đốt trong để dẫn động máy nén, nhờ vào áp suất và nhiệt độ cao của khí xả Để khí thải sinh công, nó cần được giãn nở trong một thiết bị, tạo ra công cơ học Nếu giãn nở trong xylanh của động cơ, kích thước sẽ rất lớn, mặc dù hiệu suất nhiệt tăng nhưng giá trị áp suất trung bình lại thấp Do đó, để tận dụng hiệu quả năng lượng khí xả, người ta cho nó giãn nở và sinh công trong cánh tuabin Thực tế cho thấy khí xả của động cơ đốt trong luôn đảm bảo các điều kiện cần thiết trong mọi chế độ sử dụng.
- Năng lượng đủ cao để có thể sử dụng một phần cho giãn nở trong tuabin và sinh công cơ khí
Nhiệt độ thấp giúp bảo vệ các chi tiết của tuabin khỏi hư hỏng Tuabin khí có khả năng dẫn động máy nén ly tâm hoặc chiều trục mà không gây cản trở lớn cho đường xả của động cơ đốt trong Trong động cơ diesel, khoảng 35-40% năng lượng nhiệt phát ra bị mất qua khí xả.
Khoảng 25% năng lượng từ khí thải bị mất do ma sát và tiết lưu, vì không thể thải khí ra ngoài với áp suất và nhiệt độ của môi trường.
Áp suất tự động tăng áp thay đổi theo tải trọng của động cơ, với công suất tăng, năng lượng trong khí thải cũng lớn hơn Điều này khiến tuabin khí quay nhanh hơn, dẫn đến khối lượng không khí nạp vào xylanh tăng lên.
- Không làm thay đổi đáng kể kết cấu của động cơ khi cường hóa động cơ bằng tăng áp
Nhược điểm của phương pháp tăng áp tuabin khí:
Ở chế độ tải thấp, khí thải không đủ năng lượng để quay tuabin máy nén, dẫn đến việc không cung cấp đủ không khí cho động cơ Để khắc phục, người ta thường làm tuabin máy nén lớn hơn Tuy nhiên, việc tăng kích thước tuabin cũng làm tăng quán tính, điều này ảnh hưởng đến thời gian đáp ứng cần thiết của tuabin và máy nén, từ đó giảm hiệu suất tốc độ của động cơ.
Hình 2.3 Bộ tăng áp tuabin khí thải
Bộ tăng áp được lắp đặt gần động cơ và hoạt động dựa trên nguyên lý tận dụng động năng của dòng khí xả để quay máy nén khí Khi khí xả đi vào bánh tuabin, nó truyền động năng để quay trục và dẫn động bánh nén, từ đó khí nạp được tăng áp và đi vào đường ống nạp của động cơ Áp suất khí nạp phụ thuộc vào tốc độ động cơ, và để ổn định tốc độ quay của bánh tuabin trong khoảng hoạt động tối ưu, mạch giảm tải được bố trí trên đường nạp Mạch này hoạt động nhờ van điều tiết, cho phép một phần khí xả không đi qua bánh tuabin, giúp giảm tốc độ của bánh nén khí nạp và ngăn chặn sự gia tăng quá mức áp suất khí nạp.
2.2.3 Tăng áp nhờ sóng áp suất:
Nghiên cứu và thực tiễn về tăng áp tuabin khí chỉ ra rằng loại tăng áp này gặp khó khăn chủ yếu do đặc tính momen kém và khả năng gia tốc hạn chế của động cơ đốt trong và các thiết bị khác Tuy nhiên, nhược điểm này đã được cải thiện đáng kể nhờ vào hệ thống tăng áp dựa trên sóng áp suất.
Trong phương án này, năng lượng động học của khí xả được sử dụng để nén khí nạp Sự thay đổi áp suất được truyền với tốc độ của các xung nén từ khu vực áp suất cao đến khu vực áp suất thấp Dòng khối lượng và xung của sóng áp suất tác động trực tiếp lên khu vực áp suất thấp, di chuyển với tốc độ âm thanh trong môi trường Đồng thời, dòng năng lượng di chuyển chậm hơn, giúp ngăn chặn hiện tượng trộn lẫn giữa khí xả và khí mới.
Khi áp suất tăng cao, tuabin đẳng áp thường được sử dụng do hiệu suất cao ở chế độ làm việc định mức Tuy nhiên, nó có nhiều nhược điểm ở các chế độ tải trọng khác, đặc biệt là ở tải trọng nhỏ của ĐCĐT Để khắc phục, nhiều bộ tăng áp nhỏ được lắp đặt song song, với phạm vi hoạt động phụ thuộc vào tải trọng của động cơ Tăng áp chuyển dòng có thể là một cấp hoặc hai cấp, và việc đóng mở tuabin được điều khiển từ bên ngoài dựa trên tải trọng và số vòng quay của động cơ Trước các máy nén, van ngược được bố trí để phân tách khí nạp mới và môi trường khi hệ thống không hoạt động Hệ thống tăng áp chuyển dòng mang lại nhiều ưu điểm.
Trong chế độ khởi động và tải trọng nhỏ, toàn bộ khí xả chỉ đi qua một tuabin (hoặc hệ thống tuabin tăng áp 2 cấp) với tiết diện nhỏ và áp suất cao, giúp tạo ra áp suất tăng áp cao hơn so với việc sử dụng một tuabin có tiết diện lớn.
- Cụm tuabin có tiết diện nhỏ nên gia tốc tốt hơn
- Sự kết hợp giữa ĐCĐT và cụm tuabin – máy nén dễ dàng hơn và tốt hơn vì mỗi cấp cho một cùng tối ưu về tiêu hao nhiên liệu
Ở tải trọng thấp, chỉ có một bộ tuabin – máy nén hoạt động, do đó phạm vi làm việc tối ưu của nó cần được cải thiện để giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu trong tải của ĐCĐT.
- Động cơ có đặc tính mômen tốt hơn và phạm vi làm việc rộng hơn
Tất nhiên nó cũng mang một số nhược điểm mà đặc biệt là kết cấu phức tạp và giá thành cao.
2.2.5 Tăng áp dao động cộng hưởng: Ở đây ta sử dụng sự dao động của dòng khí và tính cộng hưởng của dao động để tăng áp suất của môi chất trong xylanh lúc đóng xupap nạp Quá trình đóng và mở của các xupap một cách có chu kì kích thích sự dao động của dòng khí Sự dao động của áp suất tại mỗi vị trí trên đường chuyển động của khí thay đổi theo thời gian, sự thay đổi này phụ thuộc vào pha và tần số của ĐCĐT cũng như thời gian đóng mở các xupap Do vậy, sự dao động này có thể làm tăng hoặc giảm lượng môi chất nạp vào xylanh theo pha và tần số của ĐCĐT
các hư hỏng thường gặp trên động cơ turbo
TURBO TĂNG ÁP 3.1 Cấu tạo của động cơ Turbo tăng áp
Hình 3.1 Sơ đồ cấu tạo turbo tăng áp -Turbo tăng áp bao gồm khoang tuabin, khoang nén khí, khoang trung tâm, cánh
TB, cánh nén khí, các ổ trục tự lực hoàn toàn, van cửa xả, bộ chấp hành
Turbo tăng áp được gắn cố định vào ống xả khí bằng bu lông Khí xả từ các xilanh sẽ quay các turbin, hoạt động theo nguyên lý tương tự như một động cơ.
TB khí được lắp đặt trên cùng một trục với cánh nén khí, nằm giữa bộ lọc khí và đường ống dẫn khí nạp Cánh nén khí có vai trò quan trọng trong việc nén không khí vào các xilanh với áp suất cao.
CẤU TAO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ TURBO TĂNG ÁP
Cấu tạo của động cơ Turbo tăng áp
Hình 3.1 Sơ đồ cấu tạo turbo tăng áp -Turbo tăng áp bao gồm khoang tuabin, khoang nén khí, khoang trung tâm, cánh
TB, cánh nén khí, các ổ trục tự lực hoàn toàn, van cửa xả, bộ chấp hành
Turbo tăng áp được gắn cố định vào ống xả khí bằng bu lông Khí xả từ các xilanh sẽ quay các turbin, hoạt động theo nguyên lý tương tự như một động cơ.
TB khí được lắp đặt trên cùng một trục với cánh nén khí, nằm giữa bộ lọc khí và ống dẫn khí nạp Cánh nén khí giúp nén không khí vào các xilanh với áp suất cao.
Hình 3.2 Dòng khí dịch chuyển trong cánh tuabin và cánh nén.
Dòng khí xả từ các xilanh tạo áp lực lên các cánh tuabin, khiến chúng quay nhanh hơn khi có nhiều khí xả đi qua Các cánh tuabin cần có độ bền cao và khả năng chịu nhiệt tốt do tiếp xúc trực tiếp với khí xả nóng và quay với tốc độ lớn Do đó, chúng thường được chế tạo từ hợp kim siêu chịu nhiệt hoặc gốm Cánh tuabin bằng gốm nhẹ hơn so với cánh kim loại, cho phép quay nhanh hơn và giảm độ trễ tác dụng.
Trên một đầu của trục TB, cánh nén khí được lắp đặt để đẩy không khí vào các xilanh Các cánh nén khí hoạt động như một bơm ly tâm, hướng dòng không khí từ tâm ra ngoài theo biên dạng cánh.
Để đạt tốc độ quay lên đến 150.000 vòng/phút, trục tuabin được hỗ trợ bởi một ổ bi đặc biệt, vì hầu hết các ổ bi thông thường không chịu được tốc độ này Do đó, các turbin tăng áp thường sử dụng ổ đỡ chất lỏng, trong đó trục tuabin được nâng đỡ bằng một lớp dầu mỏng Giải pháp này không chỉ giúp làm mát trục quay mà còn giảm thiểu lực cản ma sát, tối ưu hóa hiệu suất hoạt động của tuabin.
Van điều chỉnh áp suất được lắp trong khoang TB, giúp duy trì ổn định áp suất nạp bằng cách cho phép một phần khí xả đi tắt qua ống xả Khi áp suất nạp đạt khoảng 0,7 kg/cm², van sẽ được đóng mở theo sự kiểm soát của bộ điều chỉnh áp suất.
Turbo tăng áp không cung cấp công suất ngay lập tức khi bạn đạp ga, mà cần một khoảng thời gian vài giây để tăng vận tốc Điều này dẫn đến hiện tượng độ trễ, khiến xe không phản ứng ngay lập tức và chỉ tăng tốc mạnh mẽ khi turbo bắt đầu hoạt động.
Để giảm độ trễ tác dụng của turbo, một phương pháp hiệu quả là giảm trọng lượng của các bộ phận quay, từ đó giảm quán tính Việc này cho phép cánh turbin và cánh nén khí tăng tốc nhanh chóng, hỗ trợ tăng cường công suất cho động cơ sớm hơn Chế tạo cánh TB và cánh nén khí với kích thước nhỏ hơn là cách chắc chắn để giảm quán tính Turbo nhỏ hơn giúp tăng cường công suất cho động cơ nhanh hơn ở tốc độ thấp, nhưng có thể không hiệu quả ở tốc độ cao khi lượng khí nạp lớn được nén vào động cơ Tuy nhiên, việc này cũng tiềm ẩn nguy hiểm khi tốc độ quay tăng cao.
TB quá nhanh ở tốc độ động cơ cao khi có nhiều khí xả đi qua các cánh tuabin.
Các turbo tăng áp lớn có thể nâng cao công suất động cơ ở tốc độ cao, nhưng lại gây ra độ trễ lớn do thời gian tăng tốc của cánh turbin và cánh nén khí lâu hơn Để khắc phục vấn đề này, các bộ phận đặc biệt đã được chế tạo Hầu hết động cơ sử dụng turbo tăng áp nhỏ hơn để giảm độ trễ và ngăn cản việc quay quá nhanh ở tốc độ cao Để hạn chế hao tổn, turbo được trang bị một van đặc biệt cho phép khí xả đi tắt qua cánh turbin, với độ nhạy cao đối với sự tăng áp đột ngột Nếu áp suất quá cao, van sẽ mở ra, cho phép khí xả đi vòng qua cánh turbo, từ đó giảm tốc độ quay.
Hình 3.3 Ổ bi cầu đỡ trục
Một số turbo tăng áp sử dụng vòng bi cầu tự lựa có độ chính xác cao thay vì ổ đệm chất lỏng để đỡ trục Những ổ bi này được làm từ vật liệu cao cấp, cho phép chịu được tốc độ quay và nhiệt độ cao Chúng giúp giảm lực ma sát so với ổ đỡ chất lỏng, cho phép trục tuabin nhẹ hơn và quay chậm hơn nhưng vẫn hoạt động hiệu quả Điều này giúp turbo tăng áp tăng tốc nhanh hơn và giảm độ trễ.
Nguyên lý hoạt động
Khi động cơ hoạt động, khí xả từ các xilanh tạo áp lực lên cánh tuabin, khiến chúng quay Tuabin dẫn động máy nén qua trục, hút không khí từ môi trường qua bầu lọc vào máy nén Dòng khí được đẩy ra với tốc độ lớn nhờ lực ly tâm, tạo chân không cục bộ tại cửa vào, hút không khí vào bánh, tạo dòng chảy liên tục Sau đó, khí được dẫn qua vành tăng áp, nơi động năng chuyển thành áp năng, làm tăng áp suất và giảm tốc độ của không khí Kết quả là, không khí được nén sơ bộ trước khi vào xilanh động cơ.
Động cơ tubin hoạt động liên tục cung cấp lượng khí và nhiên liệu phù hợp cho quá trình đốt cháy Sự gia tăng áp suất trong buồng cháy dẫn đến việc khí động cơ tăng tốc và có tải.
Hình 3.4 nguyên lí hoạt động của turbo
Khi hoạt động ở chế độ toàn tải, vận tốc khí xả qua roto tuabin khí xả sẽ được giảm để bảo vệ turbo Một phần không khí nạp có áp suất lớn do máy nén tạo ra sẽ được dẫn ra ngoài qua van điều áp, không đi qua tuabin khí xả.
Kết cấu của hệ thống tăng áp nhờ tua bin- máy nén
Hình 3.5 Sơ đồ cấu tạo của máy nén li tâm.
Máy nén trong bộ turbo là máy nén ly tâm, chuyển đổi năng lượng cơ khí thành năng lượng dòng chảy Nó sử dụng lực ly tâm để tăng áp suất không khí từ p0 lên pk, đồng thời tạo ra lưu lượng không khí.
Khi không khí đi vào bánh nén qua cửa nạp, nó sẽ quay theo bánh nén nếu bánh nén đang chuyển động quay Dòng khí sẽ chảy theo rãnh giữa các cánh của bánh nén.
Chuyển động của dòng khí vào bánh nén là sự kết hợp giữa chuyển động quay của bánh nén và chuyển động tương đối của dòng chảy trong rãnh cánh Khi bánh nén quay, nó truyền năng lượng cho không khí, dẫn đến việc tăng áp suất và tốc độ của dòng khí trong rãnh cánh.
Khi dòng khí thoát ra từ miệng của bánh nén, lực ly tâm và chuyển động quay tạo ra tốc độ lớn cho dòng khí Hiện tượng chân không cục bộ tại cửa vào hút không khí mới từ phía trước, đồng thời đẩy không khí ra khỏi cửa ra với tốc độ cao, tạo ra dòng chảy liên tục trong rãnh cánh.
-Máy nén (MN) ly tâm có các ưu điểm chủ yếu sau:
+Kết cấu đơn giản, trong lượng và kíck thước nhỏ.
+Có thể làm việc với số vòng quay lớn nên có thể cho lưu lượng lớn.
+Lưu lượng của dòng cung cấp liên tục, đều đặn.
+Bôi trơn tương đối đơn giản và lưu lượng bôi trơn không lớn.
Hình 3.6 Giản đồ máy nén ly tâm
1 Đoạn cửa vào; 2 Bánh công tác; 3 Vành tăng áp; 4 Vỏ xoắn ốc.
D0- Đường kính trong của miệng vào bánh công tác.
D1- Đường kính ngoài của miệng vào bánh công tác.
D1m- Đường kính trung bình của miệng vào bánh công tác.
D2- Đường kính ngoài của miệng vào bánh công tác.
D3- Đường kính trong của vành tăng áp.
D4- Đường kính ngoài của vành tăng áp.
Máy nén ly tâm có thể được phân loại thành một tầng hoặc nhiều tầng Tuy nhiên, cấu trúc của máy nén ly tâm nhiều tầng thực chất là sự kết hợp nối tiếp của các máy nén ly tâm một tầng Do đó, khi nghiên cứu, chúng ta chỉ cần tập trung vào máy nén ly tâm một tầng.
Hình 3.7 Máy nén li tâm loại 1 tầng Hình 3.8 Máy nén li tâm loại 2 tầng
Máy nén ly tâm có thể được thiết kế với một hoặc hai miệng hút, trong đó cấu trúc hai miệng hút cho phép lưu lượng khí lớn hơn Bánh công tác, hay còn gọi là roto, được dẫn động từ bên ngoài Khi roto quay, lực ly tâm tác động khiến chất khí di chuyển từ giữa cánh và đĩa theo hướng kính từ trong ra ngoài.
TB khí là thiết bị chuyển đổi nội năng và thế năng của chất khí thành cơ năng thông qua sự tương tác giữa dòng khí và cánh TB.
Nội năng và thế năng của chất khí được chuyển hóa thành động năng, sau đó biến đổi thành cơ năng để quay bánh công tác trong thiết bị Quá trình này diễn ra trong vòi phun hoặc cánh hướng và bánh công tác Thiết bị được chia thành hai loại: thiết bị hướng trục và thiết bị hướng kính.
KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG TĂNG ÁP
Hư hỏng và biện pháp khắc phục
Việc xác định hư hỏng của hệ thống tăng áp là rất quan trọng vì nó ảnh hưởng lớn đến nhiều chỉ tiêu của động cơ Do đó, thợ sửa chữa cần tuân thủ nghiêm ngặt quy trình sửa chữa theo đúng tuần tự.
+Tìm hiểu các biểu hiện của động cơ.
+Chỉ tác động vào cụm TB-MN khi đã xác định rõ ràng sự cố của động cơ là do cụm TB-MN gây ra.
Tránh tháo cụm TB-MN khi chưa xác định rõ nguyên nhân hư hỏng, nhằm ngăn ngừa tác động không cần thiết có thể gây hại ngay lập tức cho thiết bị.
- Hư hỏng hệ thống tăng áp chủ yếu là do các nguyên nhân sau :
+Vật lạ rơi vào hệ thống.
- Nếu xảy ra hư hỏng ở hệ thống tăng áp thì sẽ có các biểu hiện hư hỏng sau:
+Công suất động cơ thấp.
+Khói xanh hoặc khói đen.
+Độ ồn động cơ tăng.
Sau đây xin tạm lược trình bày một số hiện tượng hư hỏng hay gặp phải và biện pháp khắc phục chúng
4.1.1 Động cơ khó tăng tốc, tụt công suất hoặc tiêu hao nhiên liệu lớn.
+Áp suất tăng áp quá thấp.
+Tắc hệ thống nạp khí.
+Rò rỉ trong hệ thống nạp khí.
+Rò rỉ trong hệ thống thải.
+Sai lệch điều kiện vận hành của TB-MN.
Sử dụng đồng hồ đo áp suất khí để kiểm tra áp suất tăng áp Nếu áp suất không đạt yêu cầu, hãy tiến hành các bước tiếp theo Giá trị áp suất tăng áp sẽ khác nhau tùy thuộc vào từng loại động cơ.
Kiểm tra hệ thống nạp khí là rất quan trọng, bao gồm việc kiểm tra lọc khí, phát hiện hiện tượng lọt khí giữa các bích nối của đường nạp vào máy nén hoặc giữa máy nén với động cơ, cũng như kiểm tra sự đóng cặn trên đường nạp.
Kiểm tra hệ thống thải là rất quan trọng, bao gồm việc phát hiện sự lọt khí qua các bích nối giữa động cơ và đường thải, cũng như giữa đường thải với thiết bị hoặc bình ổn áp (nếu có) Ngoài ra, cần kiểm tra hiện tượng tắc nghẽn trong đường ống thải để đảm bảo hiệu suất hoạt động của hệ thống.
Kiểm tra sự quay của cánh MN là rất quan trọng; nếu cánh không quay hoặc quay khó khăn, cần tháo cụm TB-MN để kiểm tra độ rơ dọc trục và khe hở hướng kính của bánh cánh MN Độ dơ dọc trục cần được đảm bảo không vượt quá 0,13mm.
Khe hở hướng kính: 0,18mm.
Quá trình đo được thực hiện theo đúng hướng dẫn của nhà sản xuất Nếu giá trị đo không đạt yêu cầu, cần phải thay thế cụm thiết bị TB-MN.
4.1.2 Có tiếng ồn bất thường
+Có hiện tượng của các chi tiết lắp ghép với cụm TB-MN hoặc với bản thân nó. +Ống xả bị rò hoặc rung động.
+Sai lệch điều kiện vận hành của TB-MN.
Kiểm tra các bulông ghép của cụm TB-MN, đặc biệt chú ý đến tình trạng của các bulông Cần xác định xem chúng có bị lỏng, lắp đặt không đúng hoặc bị biến dạng hay không, từ đó đưa ra biện pháp sửa chữa hoặc thay thế khi cần thiết.
+ Kiểm tra các bích nối của hệ thống nạp, thải với động cơ cũng như với cụm TB-
MN Siết chặt lại bulông hoặc thay thế tùy thuộc vào tình hình cụ thể Kiểm tra sự biến dạng của ống xả.
+ Kiểm tra các khe hở dọc trục và hướng tâm của bánh cánh MN, kiểm tra trục TB-
MN cũng như các ổ đỡ.
+ Kiểm tra có vật lạ rơi vào hệ thống không.
4.1.3 Tiêu hao dầu lớn và khói xanh
+ Do hư hỏng các đầu nối với cụm TB-MN hoặc do mòn bạc lắp trên cụm trục TB-MN.
Kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống thải bằng cách tháo ống nối đầu vào của thiết bị để xem có sự tích tụ muội than trên cánh quạt, do cháy dầu sinh ra Đồng thời, kiểm tra sự lọt dầu của hệ thống nạp bằng cách kiểm tra các khe hở dọc trục và khe hở hướng kính của bánh cánh máy nén, cũng như sự có mặt của dầu bôi trơn trong ống hút của máy nén.
Phân tích các hư hỏng và biện pháp khắc phục
4.2.1 Bôi trơn không đầy đủ
Bôi trơn không đầy đủ là nguyên nhân phổ biến gây hư hỏng cho tăng áp Khi turbo tăng áp không nhận đủ dầu, thiệt hại có thể xảy ra nhanh chóng do tốc độ hoạt động cao của nó.
- Cánh tuabin có thể bị hỏng do va chạm với vỏ máy nén (hình 4.1).
Hình 4.1 Các cánh tuabin bị phá hủy Hình 4.2 Sự đổi màu của trục
Nếu áp lực dầu turbo tăng áp quá thấp, động cơ sẽ không hoạt động hiệu quả, dẫn đến việc lắp ráp quay không đạt tốc độ tối đa và khả năng tăng áp kém Nguyên nhân chính là do ma sát hỗn hợp gây ra bởi sự thiếu bôi trơn đầy đủ.
Các chân trục thể hiện sự đổi màu rõ ràng do ma sát và nhiệt độ cao giữa các trục và vòng bi, nguyên nhân chủ yếu là do bôi trơn không đầy đủ Khi nhiệt độ vượt quá mức cho phép, có thể xuất hiện các vết xước hoặc ống lót có nguy cơ trở nên hoàn toàn hợp nhất với trục.
Hình 4.3 Vết cào ở trục Hình 4.4 Chân trục bị hỏng
Một trục chân hỏng (hình 4.4) xảy ra do bộ turbo tăng áp hoạt động kéo dài mà không có đủ dầu, dẫn đến khả năng bị phá vỡ của trục.
- Nếu ống lót được lắp liền vỏ và trở thành hợp nhất với trục, các ống lót có thể bật ra khỏi vị trí trong tuabin.
- Vòng bi bị hỏng có thể gây ra quá lớn một lắc lư của trục, theo đó cổ áo mang cũng có thể bị hỏng
Mức dầu trong động cơ hiện đang ở mức quá thấp, dẫn đến tình trạng động cơ turbo tăng áp không được cung cấp đủ dầu bôi trơn và thiếu hụt dầu làm mát.
Dầu không đủ để giảm nhiệt độ có thể dẫn đến hiện tượng cacbon hóa, gây ra vấn đề nghiêm trọng Cụ thể, đường cung cấp dầu cho turbo tăng áp và dầu trong tuabin của turbo tăng áp có thể bị biến thành carbon.
Khi động cơ lạnh được tăng tốc ngay sau khi khởi động, có thể xảy ra tình trạng cung cấp dầu cho turbo tăng áp không đủ.
- Nếu các chất lạ rơi vào trong đường dầu, chẳng hạn như bụi bẩn hoặc dư lượng cặn dầu, đường dầu của turbo tăng áp có thể bị tắc.
Độ nhớt của dầu ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng vận chuyển và cung cấp dầu cho turbo tăng áp Nếu độ nhớt quá cao, việc vận chuyển sẽ bị trì hoãn, làm giảm tính kịp thời trong cung cấp dầu Ngược lại, nếu độ nhớt quá thấp, khả năng thực hiện của dầu sẽ không đủ, dẫn đến tình trạng ma sát hỗn hợp.
Khi động cơ sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc dầu thực vật, có nguy cơ hình thành gel dầu động cơ Hiện tượng này làm tăng độ nhớt của dầu, dẫn đến khả năng dầu không chảy qua các lỗ khoan dầu nhỏ trong bộ turbo tăng áp.
- Phải có các biện pháp làm nóng và làm lạnh dầu.
- Các động cơ phải được cung cấp đủ dầu
- Sử dụng đúng loại dầu với từng loại động cơ.
- Bảo dưỡng đúng thời gian.
- Chỉ sử dụng bộ lọc dầu chất lượng cao quy định cho chiếc xe tương ứng.
- Khi vận hành động cơ với nhiên liệu sinh học hoặc dầu thực vật thời gian bảo trì ít nhất phải được giảm đi một nửa.
Bụi bẩn, muội than, nhiên liệu, nước, và dư lượng đốt cháy có thể gây ô nhiễm dầu, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu suất của động cơ Ngay cả những hạt nhỏ nhất trong dầu cũng có thể gây thiệt hại lớn cho turbo tăng áp do tốc độ hoạt động cực cao của nó.
Các chất bẩn bám vào ống lót có thể gây ra tình trạng cào sước và mòn nghiêm trọng cho các vòng piston trong turbo tăng áp Hậu quả là dầu có thể xâm nhập vào bên trong tuabin, điều này thường được nhận biết qua việc tăng lượng dầu tiêu thụ.
Hình 4.5 Ống lót dính cặn dầu Hình 4.6 Bánh tuabin bị hỏng
Sự mòn ống lót gây ra hiện tượng lắc lư, dẫn đến việc bánh tuabin hoặc bánh nén tiếp xúc với vỏ tuabin hoặc vỏ máy nén, từ đó có thể làm gãy trục.
Khi dòng hồi dầu bị chặn, dầu trong turbo tăng áp không thể chảy ra máy nén và tua bin, dẫn đến việc dầu có thể ghì lên trục và hình thành than cốc.
Hình 4.7 Dầu cacbon ở phía tuabin
- Sử dụng lọc dầu quá thời gian bảo dưỡng, lọc dầu không còn khả năng lọc bụi bẩn làm bụi bẩn vào bên trong động cơ.
- Nếu lọc dầu bị tắc, các hạt mài mòn nhỏ không thể được lọc dầu đưa ra ngoài.
- Nếu các miếng đệm đầu xi-lanh hoặc đệm làm mát dầu bị rò rỉ, nước sẽ vào mạch dầu và pha loãng dầu
- Nếu động cơ đã được sửa chữa, nhưng không được làm sạch đúng cách trước khi lắp ráp, bụi bẩn sẽ vào động cơ.
Nếu trong quá trình đốt cháy động cơ xảy ra lỗi, nhiên liệu không được đốt có thể hòa lẫn với dầu, dẫn đến việc dầu bị pha loãng và giảm hiệu quả hoạt động.
- Không thay thế lọc không khí đã cũ, dầu động cơ và mảnh kim loại bị mài mòn vào động cơ.
- Khoảng thời gian bảo dưỡng theo khuyến cáo của nhà sản xuất luôn luôn được tuân thủ.
- Sử dụng đúng loại dầu quy định.
- Chỉ sử dụng bộ lọc dầu chất lượng cao theo quy định cho chiếc xe tương ứng.
- Thay thế lọc không khí khi đến thời gian bảo dưỡng.
- Cần làm sạch tuabin và đường lọc khí bằng cách hút bụi
4.2.3 Rò rỉ dầu ở turbo tăng áp
- Nếu động cơ có dấu hiệu gia tăng dầu tiêu thụ và phát ra màu xanh hút thuốc, nó có nghĩa turbo tăng áp bị rò rỉ dầu.
- Dầu bị chảy ra khỏi tuabin hoặc bên máy nén của turbo tăng áp sẽ xuất hiện khói xanh phát ra ở đường ống xả.
Hình 4.8 Rò rỉ dầu ở turbo tăng áp và các trạng thái
Khi dòng dầu hồi của turbo tăng áp bị tắc hoặc uốn cong, dầu không thể chảy ra khỏi turbo Tuy nhiên, turbo vẫn nhận được dầu từ mạch động cơ, và dầu sẽ thoát ra ở tuabin hoặc bên máy nén.
Kiểm tra và sửa chữa hệ thống tăng áp của động cơ
- Kiểm tra áp suất của turbo tăng áp (hình 4.13):
Sử dụng cút chữ T để kết nối đồng hồ đo áp suất turbo tăng áp (SST) vào ống giữa cảm biến áp suất tuyệt đối của đường ống nạp và lọc khí, tạo ra một mối nối hiệu quả cho hệ thống nạp khí.
Hì nh 4.13 Dùng bộ SST kiểm tra áp suất turbo tăng áp
Hình 4.14 Kiểm tra điện áp nguồn cảm biến áp suất đường ống nạp
-Đạp bàn đạp li hợp, sau đó đạp hết chân ga Đo áp suất turbo tăng áp ở tốc độ lớn nhất (xấp xỉ 4600 v/ph).
-Áp suất tiêu chuẩn: 58.5 đến 78.9 kPa.
Nếu áp suất thấp hơn mức tiêu chuẩn, cần kiểm tra sự rò rỉ trong hệ thống nạp khí và xả Nếu không phát hiện rò rỉ, hãy tiến hành thay thế turbo tăng áp.
Nếu áp suất vượt quá giá trị tiêu chuẩn, cần kiểm tra ống mềm của bộ chấp hành để xác định xem có bị tuột ra hoặc nứt không Nếu ống mềm không gặp vấn đề, tiếp theo hãy kiểm tra turbin tăng áp.
Kiểm tra điện áp nguồn của cảm biến áp suất đường ống nạp bằng cách ngắt giắc nối của cảm biến và bật khóa điện ON Đo điện áp giữa các cực VC (+) và E (-) của giắc nối phía dây điện, với điện áp tiêu chuẩn là từ 4.5 đến 5.5 V Nếu điện áp không đạt yêu cầu, cần thay dây điện hoặc ECM.
Tắt khoá điện OFF Lắp giắc nối cảm biến áp suất.
- Kiểm tra hoạt động của bộ điều chỉnh áp suất và van cửa xả (hình 4.15):
Hình 4.15 Kiểm tra bộ điều chỉnh áp suất bằng bộ SST
Hình 4.16 Đầu nối đường dẫn dầu
Ngắt ống nối của bộ chấp hành khỏi vỏ máy nén và sử dụng SST để cung cấp áp suất vào bộ chấp hành với mức 114 kPa, không vượt quá 147 kPa Kiểm tra xem cần đẩy của bộ chấp hành có dịch chuyển và van cửa xả có mở hay không Nếu cần đẩy không dịch chuyển, cần thay thế bộ chấp hành hoặc tua bin tăng áp.
- Kiểm tra rò rỉ dầu các đầu nối (hình 4.16):
Kiểm tra đường ống và mặt bích để phát hiện rò rỉ dầu là rất quan trọng Nếu phát hiện nứt hoặc vỡ, cần phải thay thế ngay lập tức Đối với đường ống bị uốn cong dưới 30 độ, cần điều chỉnh lại để đạt góc lớn hơn 30 độ.
Tất cả các đường ống dầu cần được lắp đặt với góc uốn không nhỏ hơn 30 ° so với phương ngang Hệ thống thông gió-te kín có khả năng giữ dầu trong máy nén khí, do đó cần kiểm tra hệ thống tăng áp sau khi đạt 50.000 km.
Miếng đệm thay thế và ốc vít mặt bích được lắp đặt mà không cần keo để tránh ô nhiễm dầu Việc thắt chặt ốc vít cần tuân thủ đúng mô-men xoắn theo quy định của nhà sản xuất.
- Kiểm tra rò rỉ khí đốt (hình 3.17):
Hình 4.17 Rò rỉ khí đốt ở mặt bích tuabin.
Mặt bích của tuabin bị rò rỉ có thể dẫn đến sự hình thành bồ hóng Cần kiểm tra ống xả mặt bích để đảm bảo không bị lỏng hoặc lệch khỏi dấu Đảm bảo mô-men xoắn đạt yêu cầu theo khuyến nghị của nhà sản xuất là rất quan trọng.
-Kiểm tra mặt bích có các vết nứt hay không nếu có cần thay thế.
-Kiểm tra các đường ống vào dầu turbo tăng áp và đầu nối luôn được sạch, không tắc nghẽn và không bị rò rỉ dưới áp lực.
-Kiểm tra các đường ống nước làm mát và đầu nối được sạch sẽ, không bị tắc nghẽn và không bị rò rỉ dưới áp lực
Chú ý: -Không được kiểm tra khi động cơ đang chạy
-Luôn thực hiện kiểm tra khi ECU phát hiện ra lỗi.
4.3.2 Kiểm tra hệ thống nạp
- Kiểm tra bánh máy nén (hình 4.18)
Hình 4.18 Cách nhận biết hư hỏng của cánh máy nén
-Kiểm tra bánh máy nén nếu có các vết nứt, uốn cong hoặc lưỡi bị hư hỏng cần được thay thế.
-Kiểm tra vỏ máy nén nếu phát hiện hư hỏng: nứt, vỡ cần được thay thế(hình 4.19):
Hình 4.19 Hư hỏng ở vỏ máy nén
Cần thực hiện kiểm tra và thay thế lọc khí đúng theo lịch bảo dưỡng của nhà sản xuất Tuy nhiên, trong những điều kiện môi trường khắc nghiệt, việc thay lọc gió có thể cần được thực hiện sớm hơn.
4.3.3 Kiểm tra hệ thống thải
- Kiểm tra tình trạng quay của bánh tuabin (hình 4.20):
Kiểm tra trục turbin bằng cách nắm vào mép và quay nó để đảm bảo rằng nó quay êm Nếu trục turbin không quay được hoặc gặp khó khăn khi quay, cần thay thế turbo tăng áp.
- Kiểm tra bánh tuabin (hình 4.21):
-Kiểm tra bằng mắt xem bánh tuabin có bị cong vênh, nứt vỡ hay không Cần thay thế ngay nếu phát hiện hư hỏng.
- Kiểm tra trục bánh tuabin (hình 4.22):
Hình 4.22 Kiểm tra độ uốn cong của trục
Hình 4.23 Kiểm tra độ dơ dọc trục
-Đặt bánh tuabin trên một khối chữ V Dùng đồng hồ so kiểm tra độ uốn cong của trục Nếu giá trị lớn hơn 0,025 mm cần thay thế
- Kiểm tra độ dơ dọc trục (Hình 4.23):
Cắm kim đồng hồ so vào phía xả của trục tuabin và dịch chuyển trục theo hướng trục để đo độ rơ Độ rơ dọc trục tối đa cho phép là 0,08mm; nếu vượt quá mức này, cần phải thay thế trục.
- Kiểm tra vỏ tuabin, lỗ ren (hình 4.24):
Vỏ tuabin có thể nứt do chịu tải nhiệt và cơ quá mức, đặc biệt ở các vị trí như mặt bích, đầu vào ống và lỗ ren Khi xảy ra vết nứt tại những khu vực này, việc thay thế vỏ tuabin là cần thiết.
Hình 4.24 Kiểm tra bằng mắt nhận biết hư hỏng mặt bích
Hình 4.25 Kiểm tra đường ống khí
Hướng dẫn sử dung tiếp và thay thế được thể hiện trong các minh họa.
- Kiểm tra đường ống khí vào tuabin nếu phát hiện vết nứt cần được thay thế nếu không sẽ làm rò rỉ không khí (hình 4.25).
- Kiểm tra lá chắn nhiệt (hình 26):
Hình 3.26 Kiểm tra lá chắn nhiệt
-Kiểm tra lá chắn nhiệt nếu bị bóp méo hoặc có dấu hiệu cọ xát hay nứt có thể nhìn thấy cần thay thế.
4.3.4 Các chú ý khi sử dụng hệ thống tăng áp.
- Nếu turbo tăng áp không đạt được tình trạng kỹ thuật cần sử dụng các hệ thống chẩn đoán để kiểm tra tình trạng hư hỏng của tăng áp.
- Điều quan trọng là hệ thống hút và xả được trang bị phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất động cơ
Bộ lọc khí cần loại bỏ các hạt lớn hơn 5μm với hiệu quả 95% và phải đáp ứng đủ lượng khí tiêu thụ của động cơ Đồng thời, bộ lọc phải chịu được áp lực, và hệ thống tiêu thụ cần có khả năng chịu áp thấp lên đến 6,9 kPa.
- Ống và đầu kết nối của hệ thống ống nạp phải có khả năng chịu được áp suất.
Hệ thống ống xả cần đảm bảo khả năng hoạt động hiệu quả khi áp suất khí thải đạt đến 10 kPa, và giới hạn này có thể tăng lên 13,4 kPa khi được trang bị bộ chuyển đổi xúc tác.
- Dầu lọc các hạt lớn hơn 10μm phải có hiệu quả 60% TWA (Thời gian trọng trung bình) / 20 mm.
- Chất lượng dầu phải được theo quy định của nhà sản xuất động cơ.