I BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PHÁT TRIỂN NÔNG THÔN TRƯỜNG CAO ĐẲNG CƠ ĐIỆN HÀ NỘI GIÁO TRÌNH MÔN HỌC/MÔ ĐUN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC Ô TÔ NGÀNH/NGHỀ CÔNG NGHỆ Ô TÔ TRÌNH ĐỘ CAO ĐẲNG (Ban hành kèm theo Quyết định số[.]
TỔNG QUAN HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại hệ thống truyền lực
- Phân thích được cấu tạo và nguyên lý làm việc chung của hệ thống truyền lực
- Nhận dạng và bảo dưỡng được bên ngoài các bộ phận của hệ thống truyền lực đúng trình tự và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật
- Đảm bảo an toàn lao động cho người, thiết bị và vệ sinh công nghiệp
1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
Hình 1.1: Hệ thống truyền lực trên ô tô
Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động là quá trình quan trọng nhằm đảm bảo sự phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản trong quá trình ô tô di chuyển.
- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài
- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi
- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường
- Truyền công suất từ động cơ đến bánh xe chủ động với hiệu suất cao, độ tin cậy lớn
- Thay đổi mô men của động cơ dễ dàng
- Cấu tạo đơn giản, dễ bảo dưỡng, sửa chữa
Hệ thống truyền động chủ yếu sử dụng là:
- FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động)
- FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)
Ngoài xe FF và FR còn có các loại xe 4WD (4 bánh chủ động), RR
(động cơ đặt sau – cầu sau chủ động) hiện nay ít được sử dụng, và xe hybrid đang bắt đầu được phát triển
1.3.1 FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động):
Xe có động cơ đặt trước cầu trước chủ động, với động cơ, ly hợp, hộp số và cầu chủ động tạo thành một khối lượng đơn Mô men động cơ được truyền trực tiếp đến các bánh trước, không truyền xa đến bánh sau.
Bánh trước dẫn động mang lại lợi ích lớn khi xe quay vòng và di chuyển trên đường trơn, giúp cải thiện sự ổn định hướng và cảm giác lái Việc không có trục các đăng cho phép gầm xe thấp hơn, từ đó hạ trọng tâm và tăng cường sự ổn định khi xe di chuyển.
Hình 1.2: Xe FF với hộp số thường
1.3.2 FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)
Hình 1.4: Xe FR với hộp số thường
Kiểu bố trí động cơ đặt trước với bánh sau chủ động giúp làm mát động cơ hiệu quả Tuy nhiên, thiết kế này gây ra sự bất tiện trong không gian nội thất do trục các đăng đi qua, đặc biệt là khi gầm xe quá thấp.
Động cơ đặt ngoài buồng lái giúp việc sửa chữa và bảo dưỡng dễ dàng hơn, đồng thời giảm thiểu nhiệt và rung động ảnh hưởng đến người lái và hành khách Tuy nhiên, điều này cũng làm giảm hệ số sử dụng chiều dài xe, dẫn đến giảm thể tích chứa hàng hóa và hành khách, và hạn chế tầm nhìn của tài xế, ảnh hưởng đến độ an toàn chung.
Ngược lại động cơ đặt trong buồng lái khắc phục được những nhược điểm nói trên
1.3.3 Kiểu 4 bánh chủ động (4WD – 4 wheel driver)
Hình 1.5: Xe 4WD thường xuyên loại FR
Các loại xe cần hoạt động hiệu quả trên mọi địa hình và trong các điều kiện di chuyển khó khăn nên được trang bị hệ thống 4 bánh chủ động và dẫn động qua hộp số phụ.
Xe 4WD hiện nay được chia thành hai loại chính: 4WD thường xuyên và 4WD gián đoạn Điểm đặc trưng của xe 4WD là có các bộ vi sai phía trước và phía sau, giúp triệt tiêu sự chênh lệch của các bánh xe khi vào đường vòng Loại 4WD thường xuyên được trang bị thêm bộ vi sai trung tâm, giúp cân bằng tốc độ quay của các bánh xe trước và sau Với ba bộ vi sai khác nhau, xe 4WD thường xuyên đảm bảo truyền công suất đều đến cả bốn bánh, mang lại sự êm ái khi di chuyển trên nhiều loại địa hình, từ đường bình thường đến đường gồ ghề hay có độ ma sát thấp Tuy nhiên, để bộ vi sai trung tâm hoạt động hiệu quả, các lốp trước và sau cần có đường kính giống nhau, bao gồm cả các bánh bên trái và bên phải.
1.3.4 Kiểu truyền động xe hybrid
Ôtô hybrid, hay còn gọi là ôtô lai, sử dụng động cơ tổ hợp kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện sử dụng năng lượng từ ắc quy Bộ điều khiển điện tử sẽ quyết định thời điểm sử dụng động cơ điện hay động cơ đốt trong, cũng như khi nào vận hành đồng bộ và nạp điện cho ắc quy Một trong những ưu điểm lớn nhất của xe hybrid là khả năng giảm ô nhiễm môi trường, điều này rất quan trọng trong bối cảnh hiện nay Bên cạnh đó, xe hybrid còn mang lại nhiều lợi ích khác.
- Tận dụng năng lượng khi phanh: khi cần phanh hoặc khi xe giảm tốc năng lượng phanh được tận dụng để tạo ra dòng điện nạp cho ắc-quy
- Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (động cơ hybrid tiêu thụ lượng nhiên liệu ít hơn nhiều so với động cơ đốt trong thông thường)
Động cơ điện thường được sử dụng trong các chế độ gia tốc hoặc khi tải lớn, trong khi động cơ đốt trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ, dẫn đến kích thước nhỏ gọn của động cơ đốt trong.
- Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ôtô
Hình 1.6: Nguyên lý hoạt động xe hybrid Động cơ hybrid được sử dụng trên các xe như: Honda Insight, Honda
Civic, Toyota Prius và rất nhiều hãng khác
2 Cấu tạo, nguyên lý làm việc chung của hệ thống truyền lực
2.2 Nguyên lý làm việc chung
Khi động cơ hoạt động, mô men được truyền từ trục khuỷu qua bánh đà đến ly hợp, sau đó qua hộp số và các đăng tới cầu chủ động, giúp hai bánh xe của xe chuyển động tiến hoặc lùi.
3 Các bộ phận của hệ thống truyền lực
Ly hợp là bộ phận quan trọng trong việc truyền hoặc ngắt công suất từ động cơ đến hệ thống truyền lực Nó cho phép cắt truyền động một cách nhanh chóng và dứt khoát, đặc biệt khi cần chuyển số một cách êm ái Ngoài ra, ly hợp còn giúp động cơ hoạt động khi xe dừng mà không cần phải chuyển hộp số về số trung gian.
Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới các bánh xe sao cho phù hợp với các chế độ tải
Sự mất mát công suất ở hộp số là điều không thể tránh khỏi, dẫn đến công suất thực tế truyền đến các bánh xe luôn thấp hơn công suất từ trục khuỷu động cơ, phản ánh hiệu suất của hộp số.
Truyền động các đăng được sử dụng để truyền mô men xoắn giữa các trục không thẳng hàng, với các trục lệch nhau một góc α>0 độ, và giá trị của α thường thay đổi.
Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ và phân phối đến các bánh xe theo phương vuông góc, đồng thời nâng đỡ các phần gắn lên như hệ thống treo và sắc xi.
4 Bảo dưỡng bên ngoài hệ thống truyền lực
Bảo dưỡng kỹ thuật ôtô là cần thiết để duy trì tình trạng kỹ thuật tốt, ngăn ngừa hư hỏng và phát hiện sớm các vấn đề, từ đó đảm bảo ôtô hoạt động với độ tin cậy cao Do đó, việc bảo dưỡng cần được thực hiện thường xuyên.
LY HỢP MA SÁT
Mã bài: MĐ 34 – 02 Mục tiêu
- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại ly hợp
- Phân thích được cấu tạo, nguyên lý làm việc và các hiện tượng nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra sửa chữa ly hợp
- Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa được các loại ly hợp ma sát trên ô tô đúng trình tự và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật
- Đảm bảo an toàn lao động cho người, thiết bị và vệ sinh công nghiệp
1 Nhiệm vụ-yêu cầu-phân loại
Li hợp thường được đặt giữa bánh đà của động cơ và hộp số, có các nhiệm vụ cơ bản sau:
Truyền mômen quay từ động cơ đến bộ phận truyền lực phía sau
Cắt sự truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực
Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc để bảo vệ các chi tiết của hệ thống truyền lực
Chống quá tải cho hệ thống truyền lực
Khi nối truyền động, êm nhẹ không gây các lực va đập cho hệ thống truyền lực
Khi cắt truyền động phải nhanh chóng, hoàn toàn, dứt khoát để quá trình ra vào số được nhẹ nhàng
Động cơ có khả năng truyền mômen quay lớn nhất, nhưng sẽ bị trượt khi quá tải để bảo vệ hệ thống truyền lực khỏi tác động của mômen quá lớn.
Trọng lượng và kích thước các đĩa ma sát nhỏ để giảm lực quán tính từ đó giảm lực va đập khi ra vào số
Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt
Kết cấu gọn, dễ điều khiển, bảo dưỡng và sửa chữa
* Theo phương pháp truyền mômen quay có ba loại cơ bản:
Li hợp ma sát: truyền mômen quay bằng lực ma sát
Li hợp thuỷ lực: truyền mômen quay qua chất lỏng
Li hợp điện từ: truyền mômen quay bằng lực điện từ
Li hợp ma sát do kết cấu đơn giản, dễ điều khiển, chăm sóc và vẫn đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật nên được sử dụng rộng rãi
* Theo hình dáng bề mặt ma sát, li hợp ma sát được chia làm ba loại:
Trên ôtô máy kéo thường dùng li hợp ma sát kiểu đĩa
* Theo số lượng đĩa ma sát, li hợp được chia làm nhiều loại:
Li hợp đơn: có một đĩa ma sát
Li hợp kép: có hai đĩa ma sát
Li hợp có nhiều đĩa ma sát
* Theo trạng thái làm việc có hai loại:
Li hợp thường xuyên đóng
Li hợp thường xuyên mở
Ngoài ra li hợp còn được phân loại theo các yếu tố khác: môi trường làm việc, phương pháp điều khiển, phương pháp phát sinh lực ép
2 Tháo, lắp, bảo dưỡng ly hợp
2.1 Bộ li hợp một đĩa ma sát khô, thường đóng
Kết cấu của li hợp có thể chia làm ba phần: phần chủ động, phần bị động và cơ cấu điều khiển
Phần chủ động của hệ thống ly hợp bao gồm bề mặt bánh đà, đĩa ép và vỏ ly hợp Vỏ ly hợp được gắn chặt với bánh đà bằng bulông Giữa đĩa ép và vỏ ly hợp có các lò xo ép được phân bố đều và đối xứng qua tâm, với số lượng lò xo có thể là 3, 6, 9 hoặc 12.
Phần bị động của hệ thống ly hợp bao gồm đĩa ma sát, được đặt giữa bánh đà và đĩa ép Đĩa ma sát được lắp với trục ly hợp thông qua then hoa, trong khi trục ly hợp đóng vai trò là trục chủ động của hộp số trong ôtô.
( trục sơ cấp) Một đầu trục li hợp gối lên vòng bi đặt trong hốc ở đuôi trục khuỷu
Cơ cấu điều khiển li hợp bao gồm các thành phần như đòn mở, bản lề, vỏ li hợp, đĩa ép, vòng bi tỳ, bạc trượt, càng cua, bàn đạp li hợp và bộ phận dẫn động cơ khí hoặc thủy lực Đối với các xe có công suất lớn, để ngăn chặn hiện tượng đĩa ép xoay với vỏ li hợp, đĩa ép được kết nối với vỏ li hợp thông qua lò xo lá hoặc khớp bằng then trượt.
Cả bộ li hợp được đặt trong vỏ bao li hợp
Hình 2.1 Sơ đồ cấu tạo li hợp một đĩa ma sát khô thường đóng
1.Vỏ li hợp; 2 Đĩa ép ; 3 Bánh đà;
4 Đĩa ma sát ; 5 Chốt chống xoay; 6 Lò xo ép ;
7 Đòn mở ; 8 Bi tỳ; 9 Càng cua ;
10 Bàn đạp ; 11 lò xo hồi vị ; 12.Thanh kéo a) Cấu tạo Bộ li hợp b) Cấu tạo đĩa ma sát Hình 2.2 Bộ li hợp một đĩa ma sát khô thường đóng
Khi chưa tác động vào bàn đạp li hợp, các lò xo sẽ ép chặt đĩa ma sát vào bề mặt bánh đà, khiến li hợp ở trạng thái truyền động lực Mômen quay từ trục khuỷu được truyền qua bánh đà và đĩa ép đến đĩa ma sát và trục li hợp, từ đó tiếp tục truyền mômen quay cho bộ phận truyền lực phía sau.
Khi đạp bàn đạp li hợp, cơ cấu dẫn động vòng bi tỳ ép vào đầu đòn mở, kéo đĩa ép về phía sau Điều này khiến đĩa ma sát dịch chuyển trên trục li hợp, tách rời khỏi bề mặt của đĩa ép và bánh đà Kết quả là li hợp ở trạng thái mở, cắt đứt truyền động giữa động cơ và hệ thống truyền lực.
Khi nhả bàn đạp li hợp, các lò xo sẽ ép đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà lại với nhau, tạo thành một khối và khôi phục truyền động lực Do đó, li hợp có chức năng tạm thời ngắt kết nối giữa động cơ và hệ thống truyền lực, giúp dễ dàng thực hiện việc ra vào số.
2.2 Bộ li hợp hai đĩa ma sát khô thường xuyên đóng
Khi cần truyền một công suất lớn nhưng không thể chế tạo li hợp có đường kính lớn do giới hạn không gian, giải pháp hiệu quả là sử dụng li hợp hai đĩa ma sát.
Li hợp hai đĩa ma sát được cấu tạo tương tự như loại một đĩa ma sát, nhưng có thêm một đĩa ma sát và một đĩa ép Phần chủ động bao gồm hai đĩa ép, trong đó đĩa ép phía trước được gọi là đĩa ép trung gian, đặt giữa hai đĩa ma sát Để ngăn chặn hiện tượng dính giữa đĩa ma sát trước với bánh đà, đĩa ép trung gian được thiết kế ở lưng bánh đà.
Ba lò xo tách đĩa ép trung gian có độ chuyển dịch được giới hạn bởi ba vít trên vỏ li hợp Hai đĩa ép được cố định chống xoay thông qua bulông (15) gắn vào vỏ li hợp hoặc nhờ vào các gân khớp trên bánh đà, kết hợp với các vít chống xoay.
Phần bị động gồm hai đĩa ma sát (1), (2) đặt giữa bánh đà và các đĩa ép
Hai đĩa ma sát lắp với trục li hợp bằng rãnh then hoa
Cơ cấu điều khiển như ở ma sát một đĩa
Li hợp trong trạng thái đóng truyền mômen quay từ động cơ đến hệ thống truyền lực Các lò xo nén chặt các đĩa ép, đĩa ma sát và bánh đà thành một khối thống nhất Mômen quay từ động cơ được truyền qua bánh đà, hai đĩa ép đến đĩa ma sát và trục li hợp.
Hình 2.3 Cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa khô thường đóng
Hình 2.4 Bộ li hợp dùng lò xo màng a Cấu tạo; b Sơ đồ hoạt động khi li hợp mở; c Lực tác dụng mở li hợp
1.Bánh đà; 2 Đĩa ma sát; 3 Đĩa ép; 4 Vỏ li hợp; 5 ổ bi nhả li hợp; 6.Lò xo đĩa; 7 chốt; 8, 9 Vòng tỳ 10 Phiến tỳ móc
Khi đạp bàn đạp li hợp, cơ cấu dẫn động đòn mở kéo đĩa ép di chuyển về phía sau, trong khi các lò xo tách đẩy đĩa ép trung gian cũng lùi lại Khi đĩa ép trung gian chạm vào 3 vít tựa, đĩa ma sát trước được giải phóng Đĩa ép sau tiếp tục di chuyển ra, giải phóng đĩa ma sát sau, khiến li hợp ở trạng thái mở và ngắt truyền động từ động cơ đến trục li hợp.
Nhả bàn đạp li hợp, li hợp trở về trạng thái đóng
2.3 Bộ li hợp dùng lò xo màng
Bộ li hợp dùng lò xo màng được sử dụng rất phổ biến trên các xe du lịch
Kết cấu của li hợp ma sát tương tự như trước, nhưng lò xo được thay thế bằng một màng duy nhất hình nón cụt, được dập từ thộp lá Bên trong, các tấm thộp lá đàn hồi hình côn thay thế cho các đòn mở Lò xo màng được lắp với vỏ li hợp bằng bulông hoặc đinh tán, với ba vòng hướng dẫn đặt ở hai bên Mép ngoài của lò xo màng được kết nối với đĩa ép.
Khi chưa tác động vào bàn đạp li hợp, lò xo màng ép chặt đĩa ép, khiến đĩa ma sát và bánh đà trở thành một khối Trong trạng thái này, li hợp đóng và truyền mômen quay từ động cơ tới hộp số.
Khi đạp bàn đạp li hợp, vòng bi tỳ sẽ ép vào đầu các tấm thộp, dẫn đến việc vòng ngoài của lò xo bật ra và kéo đĩa ép ra khỏi đĩa ma sát, từ đó cắt đứt truyền động của li hợp.
Khi nhả bàn đạp li hợp, lò xo màng trở lại hình dáng ban đầu và li hợp ở trạng thái đóng
2.3.3 ưu điểm của bộ li hợp dùng lò xo màng
Lực ép của lò xo màng không bị ảnh hưởng khi đĩa ma sát mòn do đó tránh được tình trạng li hợp trượt
Kết cấu đơn giản, khối lượng nhỏ
Lực ép phân bố đều ở mọi chế độ làm việc
Cân bằng động dễ dàng
Đĩa ép không bị vênh
3 Kiểm tra, sửa chữa các bộ phận ly hợp
3.1 Đĩa ép và đĩa trung gian
Dùng để ép chặt với đĩa ma sát và bánh đà của động cơ qua đó truyền mômen quay từ động cơ tới trục li hợp
HỘP SỐ
Mã chương: MĐ 34 – 03 Mục tiêu:
- Trình bày được nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại hộp số
- Phân thích được cấu tạo, nguyên lý làm việc và các hiện tượng nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra sửa chữa hộp số
- Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa được các loại hộp số đúng trình tự và đảm bảo yêu cầu kỹ thuật
- Rèn luyện tính kỷ luật, tác phong công nghiệp cho học sinh, sinh viên
1 Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại
Thay đổi lực kéo ở bánh xe nghĩa là thay đổi tốc độ của bánh xe chủ động để phù hợp với các chế độ tải của động cơ
Thay đổi chiều của mômen ở bánh xe chủ động để xe có thể chạy tiến, chạy lùi
Cắt truyền động lâu dài giữa động cơ và hệ thống truyền lực khi khởi động, chạy không tải
Có tỷ số truyền đảm bảo tính động lực và tính kinh tế khi xe làm việc
Có khả năng đưa công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ trợ khác của xe
Có vị trí trung gian để cắt truyền động lâu dài giữa động cơ và hệ thống truyền lực
Không sinh ra lực va đập lên hệ thống truyền lực, làm việc không có tiếng ồn
Cấu tạo đơn giản, điều khiển dễ dàng, làm việc an toàn và hiệu suất truyền động cao
* Theo phương pháp thay đổi tỷ số truyền chia hai loại:
Hộp số vô cấp: Tỷ số truyền thay đổi liên tục trong một khoảng nhất định
Hộp số có cấp: Tỷ số truyền tăng, giảm theo từng cấp Trên xe thường dùng hộp số có 3, 4, 5 cấp số tiến
* Theo phương pháp truyền lực chia 3 loại:
Hộp số cơ khí: Truyền lực qua các khâu cơ khí
Hộp số điện từ: Truyền lực bằng điện từ
Hộp số thuỷ lực: Truyền lực bằng chất lỏng
* Theo phương pháp điều khiển chia hai loại:
Hộp số cơ khí: Điều khiển sang số bằng tay
Hộp số tự động: Điều khiển sang số tự động
2 Thao, lắp, bảo dưỡng hộp số
Hộp số đặt ngang được sử dụng cho xe FF, với động cơ ở phía trước và cầu trước chủ động Bài viết này sẽ trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số ngang 5 số tiến và 1 số lùi.
Bên trong hộp số bao gồm:
Trục sơ cấp nhận chuyển động từ trục khuỷu của động cơ khi ly hợp được kết nối Trên trục sơ cấp của hộp số, có lắp đặt các bánh răng số 1, 2, 3, 4, 5 và bánh răng số lùi.
Bánh răng chủ động số 1, 2 và số lùi được kết nối cứng với trục sơ cấp của hộp số
Bánh răng chủ động số 3, 4 và 5 chuyển động quay trơn trên trục sơ cấp của hộp số
Trục thứ cấp của hộp số có vai trò quan trọng trong việc truyền chuyển động đến bộ truyền lực chính và bộ vi sai Từ bộ vi sai, chuyển động tiếp tục được truyền đến bán trục, giúp kéo hai bánh xe chủ động phía trước.
Bánh răng bị động số 1, 2 và số lùi quay trơn trên trục thứ cấp hộp số
Bánh răng bị động số 3, 4 và 5 được kết nối cứng trên trục thứ cấp
Các ống trượt gài số được bố trí trên trục sơ cấp và trục thứ cấp
Truyền lực chính và bộ vi sai được bố trí bên trong hộp số
Trục sơ cấp, thứ cấp và bộ vi sai chuyển động trên các vòng bi
Khi gài số, các ống trượt sẽ di chuyển trên then hoa của trục sơ cấp và trục thứ cấp, giúp kết nối chuyển động giữa hai trục này.
Nguyên lý hoạt động của tay số trung gian (Số 0) cho phép chuyển động từ trục khuỷu qua ly hợp, làm cho trục sơ cấp hộp số hoạt động Điều này dẫn đến việc bánh răng chủ động số 1 và số 2 cũng chuyển động theo, trong khi bánh răng bị động quay trơn trên trục thứ cấp hộp số.
Vì thế không có mô men truyền cho truyền lực chính nên xe sẽ đứng yên khi động cơ đang nổ máy
Hình 3.4: Hoạt động ở tay số số trung gian b Chuyển sang số 1
Khi tay số chuyển sang số 1, ống trượt trên trục thứ cấp sẽ được đẩy sang phải để kết nối với bánh răng bị động số 1 Chuyển động từ trục sơ cấp hộp số khiến bánh răng chủ động số 1 kéo theo bánh răng bị động số 1.
Trục sơ cấp kéo bánh răng chủ động số 1 và 2 chuyển động
Bánh răng bị động 1 và 2 quay trơn trên trục thứ cấp
Bánh răng bị động số 1 truyền chuyển động cho ống trượt làm cho trục thứ cấp của hộp số chuyển động c Chuyển sang số 2
Nguyên lý hoạt động tương tự như số 1, nhưng trong trường hợp này, ống trượt trên trục thứ cấp của hộp số được đẩy sang trái để ăn khớp với bánh răng bị động của số 2, sau đó chuyển sang số 3.
Khi chuyển sang tay số thứ 3, ống trượt giữa trên trục sơ cấp của hộp số sẽ được đẩy sang bên phải, nhằm kết nối với bánh răng chủ động số.
Chuyển động từ trục sơ cấp của hộp số được truyền đến ống trượt, kéo theo bánh răng chủ động số 3 quay, làm bánh răng bị động số 3 cũng quay theo Bánh răng bị động số 3 được kết nối cứng với trục thứ cấp của hộp số, do đó trục thứ cấp sẽ truyền chuyển động đến truyền lực chính, vi sai, và các trục dẫn động, khiến cho các bánh xe chủ động quay Tiếp theo, chuyển sang số 4.
Trục sơ cấp hộp số kéo bánh răng chủ động số 2
Bánh răng bị động số 2 Ống trượt, trục thứ cấp hộp số
Trục sơ cấp kéo ống trượt ở giữa
Bánh răng chủ động số 3
Bánh răng bị động số 3
Trục thứ cấp hộp số
Trục sơ cấp kéo bánh răng chủ động số 1
Bánh răng bị động số 1 Ống trượt, trục thứ cấp hộp số
Khi tay số được chuyển sang số 4 thì ống trượt giữa được chuyển sang bên trái để kết nối với bánh răng bị động số 4
Khi trục sơ cấp chuyển động, ống trượt sẽ di chuyển theo, kéo bánh răng chủ động số 4 quay Bánh răng chủ động số 4 truyền chuyển động đến bánh răng bị động số 4, làm cho trục thứ cấp của hộp số hoạt động Mô men từ trục thứ cấp hộp số được truyền đến các bánh xe thông qua truyền lực chính và bộ vi sai.
Khi quan sát hình vẽ, chúng ta nhận thấy rằng kích thước của bánh răng chủ động và bị động ở tay số 4 là giống nhau Điều này dẫn đến việc tốc độ chuyển động của trục thứ cấp bằng với trục sơ cấp của hộp số, hay còn gọi là tay số truyền thẳng Tiếp theo, chúng ta sẽ chuyển sang số 5.
Số răng của bánh răng chủ động luôn nhiều hơn bánh răng bị động, dẫn đến việc khi hộp số ở tay số 5, tốc độ của trục thứ cấp nhanh hơn trục sơ cấp Điều này cho thấy tay số 5 có tỉ số truyền tăng.
Khi chuyển sang số 5, ống trượt bên trái của trục sơ cấp kết nối với bánh răng chủ động số 5, khiến ống trượt và bánh răng chủ động quay theo Bánh răng chủ động số 5 truyền mô men đến bánh răng bị động số 5, làm cho trục thứ cấp của hộp số chuyển động.
Trục sơ cấp kéo ống trượt giữa Bánh răng chủ động số 4 Bánh răng bị động số 4 Trục thứ cấp hộp số
Trục sơ cấp hộp số kéo ống trượt
Bánh răng chủ động số 5
Bánh răng bị động số 5
Trục thứ cấp hộp số
Khi tay số ở vị trí số lùi, bánh răng trung gian sẽ khớp với bánh răng chủ động và bị động, dẫn đến việc trục sơ cấp chuyển động Qua bánh răng trung gian, bánh răng bị động sẽ quay theo cùng chiều với trục sơ cấp, giúp xe đổi chiều chuyển động.
Hình 3.8: Hoạt động ở vị trí tay số lùi
Hộp số dọc được lắp đặt khi động cơ nằm theo chiều dọc, cho phép các bánh xe chủ động có thể là bánh xe trước hoặc bánh xe sau.