Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch Đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội 2022

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch Đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch Đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch Đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch Đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch Đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch Đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội 2022

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch Đô thị

và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo cuối kỳ

Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam

Tháng 2 năm 2022

Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA)

EXeIdea Ltd.

ALMEC Corporation Oriental Consultants Global Co., Ltd.

Nippon Koei Co., Ltd.

Tokyo Metro Co., Ltd.

1R JR 22-017

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch Đô thị

và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo cuối kỳ

Tháng 2 năm 2022

Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA)

EXeIdea Ltd.

ALMEC Corporation Oriental Consultants Global Co., Ltd.

Nippon Koei Co., Ltd.

Tokyo Metro Co., Ltd.

1R JR 22-017

2 năm 2022

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch Đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng ở

PHẦN I TÓM TẮT VỀ THỂ CHẾ TOD I

1 KHUÔN KHỔ CỦA NGHIÊN CỨU 1

1.1 TÓM LƯỢC 1

1.2 CÁC VẤN ĐỀ CỦA TOD 1

1.3 LĨNH VỰC LIÊN QUAN TỚI NGHIÊN CỨU VÀ CÁC CƠ QUAN LIÊN QUAN TƯƠNG ỨNG 1

2 HỆ THỐNG PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ 3

2.1 QUY HOẠCH ĐÔ THỊ 3

2.2 XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC KHU TOD 9

2.3 LẬP QUY HOẠCH GIAO THÔNG (ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ) 11

2.4 THÚC ĐẨY GIAO THÔNG CÔNG CỘNG KHỐI LƯỢNG LỚN 12

2.5 KẾT HỢP CHẶT CHẼ GIỮA PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ VÀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 14

2.6 XÚC TIẾN ĐẦU TƯ TƯ NHÂN 16

2.7 THU HỒI VÀ TÍCH TỤ ĐẤT 18

2.8 CÁC BIỆN PHÁP THU HỒI VÀ TÍCH TỤ ĐẤT 21

2.9 PHÒNG CHỐNG LŨ LỤT 23

2.10 THIẾT KẾ PHỔ QUÁT TẠI KHU VỰC TOD 24

2.11 HỆ THỐNG TỔ CHỨC THỰC HIỆN TOD 25

3 TÀI CHÍNH CÔNG VÀ ĐIỀU TIẾT ĐỊA TÔ CHÊNH LỆCH (LVC) 27

3.1 LÝ THUYẾT VỀ ĐỊA TÔ CHÊNH LỆCH TRONG TOD 27

3.2 TÌNH HÌNH THU NGÂN SÁCH CỦA HAI THÀNH PHỐ 28

3.3 TÌNH HÌNH CHI NGÂN SÁCH VÀ CÂN ĐỐI THU CHI 30

3.4 HẠN MỨC VAY ODA 30

3.5 THUẾ TÀI SẢN 31

3.6 ĐIỀU TIẾT ĐỊA TÔ CHÊNH LỆCH (LVC) 32

3.7 ĐIỀU TIẾT LVC BẰNG THUẾ TÀI SẢN 33

3.8 PHÍ CẢI THIỆN VÀ PHÍ TÁC ĐỘNG 36

3.9 BÁN HỆ SỐ SỬ DỤNG ĐẤT TĂNG THÊM 37

3.10 BIỆN PHÁP TÁI ĐIỀU CHỈNH ĐẤT 39

4 KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG VÀ KHẢ NĂNG HỢP TÁC CỦA JICA 47

4.1 CHIẾN LƯỢC KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG TOD 47

4.2 ĐIỀU CHỈNH HỆ THỐNG QUY HOẠCH 49

4.3 KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG ĐIỀU TIẾT ĐỊA TÔ CHÊNH LỆCH (LVC) 50

4.4 KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG THU HỒI VÀ TÍCH TỤ ĐẤT 51

4.5 KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG VỀ HÌNH THỨC PPP TẠI CÁC KHU VỰC TOD 52

4.6 KẾ HOẠCH HÀNH ĐỘNG ĐỐI VỚI LUẬT VÀ CÁC QUY ĐỊNH PHÁP LÝ 54

4.7 KHUYẾN NGHỊ VỀ SỰ HỢP TÁC CỦA JICA 56

4.8 ĐỊNH HƯỚNG TƯƠNG LAI 61

DANH MỤC HÌNH MINH HỌA

Hình 2-2 Mô hình phối hợp Tuyến ĐSĐT trục chính và các Tuyến xe buýt gom khách 13

Hình 2-3 Ước tính chi phí đầu tư để Cải thiện điều kiện tiếp cận ga theo từng phương án 16

Hình 2-4 Quy định về Khoảng lùi mặt tiền và Mở rộng đường phố 23

Hình 3-1 Cấu phần giá trị đất đai có vị trí gần ga đường sắt đô thị 27

Hình 3-2 Thành phần thu ngân sách Hà Nội 29

Hình 3-3 Thành phần thu ngân sách TP HCM 29

Hình 3-4 Thu và Chi của hai thành phố và Trung ương 30

Hình 3-5 Khái niệm mở rộng về Quyền sử dụng đất 36

Hình 3-6 Tái thiết Khu vực Ga Tokyo 39

Hình 3-7 Các thửa đất được quy hoạch lại và Đường giao thông mới, theo Biện pháp Tái điều chỉnh đất 40

Hình 3-8 Góp đất và Đất dôi dư để bán theo biện pháp Tái điều chỉnh đất 41

Hình 3-9 Tác động LVC của Biện pháp Tái điều chỉnh đất 42

Hình 3-10 Quy trình Tái điều chỉnh đất 43

Hình 3-11 Tái điều chỉnh đất khu vực quảng trường ga tại Wako 44

Hình 3-12 Trao đổi Quyền sử dụng đất lấy Diện tích sàn xây dựng trong Chương trình Tái thiết đô thị tại Nhật Bản 45

Hình 3-13 Tích tụ đất bằng Biện pháp Tách rời Quyền sở hữu đất và Quyền sử dụng đất 46

Hình 4-1 Khái niệm Đấu giá Hệ số sử dụng đất tăng thêm 51

Hình 4-2 Kế hoạch hành động của Vốn vay hỗ trợ chính sách cho hai thành phố 59

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2-1 Tóm lược về 3 cấp quy hoạch 4

Bảng 2-2 Phê duyệt Quy hoạch đô thị tại TP HCM và Hà Nội 4

Bảng 2-3 Yêu cầu về quy hoạch trong các khu vực TOD 8

Bảng 3-1 Nợ công của Hà Nội 31

Bảng 3-2 Thuế tài sản trên thế giới và Tỷ trọng của thuế tài sản trong GDP 32

Bảng 4-1 Kế hoạch hành động nhằm thúc đẩy TOD 48

Bảng 4-2 Khuôn khổ tài trợ chính sách TOD đối với chính quyền địa phương 56

Bảng 4-3 Khuôn khổ cho vay hỗ trợ chính sách TOD đối với Chính quyền trung ương 58

HUPI Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội

L LVC Điều tiết Giá trị đất đai tăng thêm

M METI Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp Nhật

Bản MRB Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội

T TOD Phát triển đô thị gắn kết giao thông công cộng

U UMRT Giao thông công cộng khối lượng lớn

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

2) Thiết lập cơ chế điều tiết giá trị tăng thêm của đất đai khi điều kiện cơ sở hạ tầng thay đổi (LVC)

để thu được phần địa tô chênh lệch phát sinh bởi lợi thế so sánh về thương mại của vị trí của các khu vực xung quanh ga đường sắt, nơi có số lượng hành khách đông đảo của giao thông công cộng khối lượng lớn

Đối với vấn đề thứ nhất, đã có rất nhiều kế hoạch và đề xuất về quảng trường ga, các công trình trung chuyển hành khách, bảo trì đường vào, v.v nhưng chỉ một số ít được triển khai thực tế Khó khăn nhất là phải thu hồi diện tích đất rất lớn để phát triển các công trình công cộng như vậy, cũng như cần kinh phí đầu tư rất lớn và nhiều công sức để thỏa thuận Như đã phân tích ở mục 2.5, nếu chỉ có phía chính quyền địa phương chi trả phần đầu tư công đó thì chi phí thu hồi đất sẽ chiếm phần lớn kinh phí đầu tư dự án Về chiến lược giải quyết vấn đề thu hồi đất, giải pháp đầu tiên là áp dụng biện pháp tái điều chỉnh đất và tái thiết đô thị mà không cần thu hồi đất, và giải pháp thứ hai là áp dụng phương thức PPP với các nhà phát triển bất động sản và chủ sở hữu đất để phát triển các công trình phức hợp mật độ cao tại các khu vực nhà ga

Cơ quan quản lý lĩnh vực lập quy hoạch đô thị cần tăng cường quyền hạn quản lý về kiểm soát sử dụng đất và các quy định về xây dựng để kiểm soát mật độ dân cư tại mỗi khu vực, dân cư chính là người sử dụng hệ thống hạ tầng hiện tại và được quy hoạch để nâng cấp năng lực trong tương lai gần Các khu vực TOD cần được xem xét để điều chỉnh mật độ trên quan điểm điều tiết địa tô chênh lệch Các quy hoạch chung xây dựng và quy hoạch tổng thể giao thông đô thị hiện tại chưa xem xét tới định hướng TOD, bao gồm cả vấn đề vị trí chiến lược của các khu vực tập trung việc làm và các khu vực dân cư Những quy hoạch này cần được rà soát điều chỉnh để quy hoạch sử dụng đất và giao thông có sự phối hợp toàn diện nhờ có thiết kế sự kết nối chặt chẽ giữa các khu vực dân cư và khu vực thương mại trung tâm

Vấn đề thứ hai là điều tiết địa tô chênh lệch (LVC), đòi hỏi các bên liên quan địa phương phải vượt qua nhiều thách thức để có thể triển khai thực tế Đối với nhiều đô thị trên thế giới, thuế tài sản là nguồn thu chính Với thuế suất thấp và thu theo thời gian, đối tượng nộp thuế đông đảo, thuế tài sản

là nguồn thu bền vững cho chính quyền địa phương Thuế tài sản là biện pháp thúc đẩy sử dụng đất một cách hiệu quả về phương diện kinh tế, tương ứng với giá trị đất đai Quyết định áp dụng một sắc thuế mới thuộc thẩm quyền của chính quyền trung ương (chính phủ), không phải của chính quyền địa phương, đó đó nên áp dụng một loại phí đặc biệt, chỉ đối với các khu vực TOD, là nơi được thụ hưởng sự cải thiện cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động di chuyển của con người Tuy nhiên,

về lâu dài, rất nên thiết lập hệ thống thuế tài sản đầy đủ hoặc thuế quy hoạch đô thị Biện pháp tái điều chỉnh đất đề xuất đã đưa ra khuôn khổ như trình bày ở trên, cho phép điều tiết phần địa tô chênh lệch phát sinh nhờ có đầu tư công thông qua hình thức góp đất của chủ sở hữu, nhưng biện pháp này

ii

chưa được thực hiện ở Việt Nam Các biện pháp khác như đấu giá hệ số sử dụng đất tăng thêm để

sử dụng một cách hiệu quả không gian theo chiều đứng và tăng nguồn thu thuế trong khu vực TOD,

và chia sẻ doanh thu với tư nhân khi đầu tư xây dựng công trình phức hợp kết nối trực tiếp với nhà

ga theo phương thức PPP

Hiện tại, chính sách phát triển của chính phủ Việt Nam cũng đã theo hướng áp dụng PPP để thúc

đẩy TOD Các phương án áp dụng phương thức PPP đề xuất nhằm có thể thực hiện điều tiết địa

tô chênh lệch trong TOD như sau

Phương thức Đối tác Công-Tư (PPP)

Có ba cách thức để phát triển ga và khu vực xung quanh ga theo phương thức PPP

i Tư nhân đảm nhiệm xây dựng và vận hành toàn bộ công trình ga

ii Tư nhân đảm nhiệm xây dựng hành lang giao thông kết nối các tòa nhà xung quanh với công trình ga

iii Bên vận hành dịch vụ vận chuyển gom khách đảm nhiệm xây dựng và vận hành trạm trung chuyển

iv Đấu giá quyền phát triển trên các thửa đất công đã gom được, có vị trí gần ga đường sắt Phương án bốn “”đấu giá quyền phát triển’’ cần có sự chủ trì của phía nhà nước để tạo quỹ đất công

và áp dụng cơ chế tái điều chỉnh đất để đấu giá

Định hướng Hỗ trợ của JICA

Có hai loại vốn vay ODA có thể sử dụng; thứ nhất, đó là vốn vay hỗ trợ chính sách được thực hiện theo ma trận hành động chính trị; thứ hai, là vốn vay theo ngành với mục đích cải thiện điều kiện tiếp cận nhà ga, công trình trung chuyển đa phương thức và tăng lượng hành khách bằng cách phát triển các công trình công cộng như đường vào, công trình trên mặt đất, đường đi bộ nhân tạo, quảng trường ga, công trình trung chuyển đa phương thức, công viên Có hai khả năng hợp tác kỹ thuật; 1) Phát triển thể chế về TOD: phát triển năng lực về tích tụ đất và điều tiết địa tô chênh lệch; 2) Hỗ trợ điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng theo định hướng TOD Việc áp dụng thuế tài sản như một cải cách cơ bản về điều tiết địa tô chênh lệch, mà Khảo sát đề xuất, cần được tiếp tục tìm hiểu để tìm kiếm khả năng hợp tác kỹ thuật với Bộ Tài chính

Nhóm Nghiên cứu JICA đề xuất vốn vay chương trình để thực hiện một số cải cách chính sách đã được Nhóm nghiên cứu đề xuất trong Khảo sát Trong khi đó, theo điều 9 của Nghị định số 114/2021/ND-CP về Quản lý và Sử dung Vốn hỗ trợ chính thức (ODA) và Vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài, quy định khoản hỗ trợ ngân sách phải được Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt Nghị định mới này có thể hạn chế thực hiện vốn vay chương trình ở cấp bộ Để xúc tiến vốn vay chương trình, cần nghiên cứu tiếp để có thể xem xét thực hiện việc này ở cấp bộ

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

Trong Phần I này, sau mục Tóm lược sẽ là mục phân tích các vấn đề thể chế liên quan tới phát triển

đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), như hệ thống lập quy hoạch, tài chính công, trần vốn vay hỗ trợ chính thức (ODA), điều tiết địa tô chênh lệch/giá trị tăng thêm của đất đai khi điều kiện cơ sở hạ tầng thay đổi (LVC) và tích tụ đất đai Mục 3 tập trung vào các vấn đề liên quan tới việc điều tiết địa tô chênh lệch (LVC) Cuối cùng là mục 4 trình bày về kế hoạch hành động nhằm tháo gỡ vướng mắc và định hướng các biện pháp hỗ trợ của JICA

2) Thiết lập cơ chế điều tiết giá trị tăng thêm của đất đai khi điều kiện cơ sở hạ tầng thay đổi (LVC)

để thu được phần địa tô chênh lệch bởi lợi thế so sánh về thương mại của vị trí của các khu vực xung quanh ga đường sắt, nơi có số lượng hành khách lớn của giao thông công cộng khối lượng lớn

1.3 Lĩnh vực liên quan tới Nghiên cứu và các Cơ quan liên quan tương ứng

Nghiên cứu này bao gồm nhiều lĩnh vực, gồm lĩnh vực lập quy hoạch, luật pháp, tài chính, đất đai,

và liên quan tới nhiều tổ chức khác nhau Bảng dưới đây liệt kê các cơ quan chủ trì của từng lĩnh vực

Quản lý tổng thể

Hành chính Đô thị Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh

Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội

HPC/HCMPC Quản lý tổng thể về quy hoạch và tài chính

trúc

hoạch xây dựng chung), quy hoạch sử dụng đất, cấp phép xây dựng

Giao thông đô thị

Sở Giao thông Vận tải DOT Lập quy hoạch và quản lý đường giao thông và vận tải công cộng, quy hoạch tổng thể giao

1

2

thông vận tải Đường sắt đô thị Ban quản lý Đường sắt

đô thị thành phố Hồ Chí Minh

Ban quản lý Đường sắt

đô thị thành phố Hà Nội

MAUR MRB

Lập quy hoạch / xây dựng/khai thác các tuyến đường sắt đô thị

Tài chính thành

phố Sở Tài chính DOF Cơ quan quản lý nhà nước Xác nhận nhu cầu và khả năng các dự án cải thiện giao thông

công cộng và phát triển các công trình liên quan tới giao thông, trong đó có cải thiện dịch

vụ xe bus và nghiên cứu MaaS

Xúc tiến đầu tư Sở Kế hoạch và Đầu tư

Bộ Kế hoạch và Đầu tư DPI; MPI Cấp giấy phép đầu tư các dự án do tư nhân đầu tư và Đăng ký dự án sử dụng vốn vay ODA Đăng ký đất đai và

Định giá đất Sở Tài nguyên và Môi trường MONRE Quản lý đất đai, đánh giá bảng giá đất công bố

mới Nguồn：Nhóm Nghiên cứu JICA

2

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

3

2 Hệ thống Phát triển đô thị

2.1 Quy hoạch đô thị

Theo Luật Quy hoạch của Việt Nam, Quy hoạch đô thị gồm 3 cấp: quy hoạch chung xây dựng,

quy hoạch phân khu và quy hoạch chi tiết.1

Cơ sở pháp lý về quy hoạch đô thị gồm các văn bản sau:

• Luật Quy hoạch đô thị số 30/2009/QH12

• Nghị định 372010/NĐ-CP về lập, thẩm định, phê duyệt và quản lý quy hoạch đô thị

• Thông tư số 09/2015/TT-BTNMT về định mức kinh tế - kỹ thuật lập và điều chỉnh quy hoạch,

Luật Quy hoạch chủ yếu điều chỉnh các hoạt động lập quy hoạch theo 3 đối tượng như sau: chủ thể

lập quy hoạch, nội dung quy hoạch và quản lý quy hoạch Tóm lược về 3 cấp quy hoạch như sau

1 Hệ thống luật pháp Việt Nam gồm 3 cấp theo sơ đồ sau đây, cao nhất là LUẬT do Quốc hội ban hành,

Nghị định do chính phủ ban hành và các thông tư hướng dẫn thực hiện do các bộ chủ quản ban hành Hầu

hết các tiêu chuẩn kỹ thuật được ban hành theo các thông tư

LU? T (Qu?c h?i ban hành)

Ngh?d?nh (Chính ph? ban hành)

Thông tu (B? chuyên ngành ban hành)

Ngh?d?nh (Chính ph? ban hành)

Thông tu (B? chuyên ngành ban hành)

Thông tu (B? chuyên ngành ban hành)

Thông tu (B? chuyên ngành ban hành)

3

4

Quy hoạch chung

- Quy mô dân số

- Khu vực đô thị hóa

- Định hướng và các trục

phát triển

- Chỉ tiêu cơ bản về hạ

tầng xã hội, hạ tầng kỹ thuật

- Công viên, cây xanh

- Định hướng hệ thống

công trình hạ tầng kỹ thuật khung

- Chương trình ưu tiên

đầu tư

- Đánh giá tác động môi

trường

- Quy hoạch sử dụng đất

của phân khu

- Chỉ tiêu về dân số phân

Nguồn：Luật Quy hoạch đô thị 2009

Bảng 2-2 Phê duyệt Quy hoạch đô thị tại TP HCM và Hà Nội

- Văn bản phê duyệt: Quyết định số

24 / QĐ-TTG 2010 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến 2025

- Lập năm 2011

- Văn bản phê duyệt: Quyết định số 1259 /

QĐ-TTG 2011 phê duyệt quy hoạch chung xây dựng Hà Nội đến 2030, tầm nhìn tới

2050 Quy hoạch phân khu Năm 2013 bắt đầu sử dụng khái niệm

Khu thương mại trung tâm (CBD) Từ 2013 đến 2021 bắt đầu sử dụng khái niệm Khu thương mại trung tâm (CBD)

Nguồn：kết quả phỏng vấn bởi Nhóm Nghiên cứu JICA

Ở một số khu vực đã đô thị hóa, công tác thẩm định và phê duyệt quy hoạch là một quá trình kéo dài Quy hoạch phân khu các quận nội thành Hà Nội như Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa và Hai Bà Trưng cũng mới được công bố vào tháng 3 năm 2021

Đối với các thành phố lớn của Việt Nam, quy hoạch tổng thể là quy hoạch định hướng phát triển cho các khu vực, quy hoạch phân khu là quy hoạch xác định các chỉ tiêu xây dựng, trong đó có mật

độ xây dựng cho từng khu vực Nhà đầu tư trình quy hoạch chi tiết của dự án phát triển để cơ quan

có thẩm quyền thẩm định sự phù hợp với các quy hoạch cấp trên và quyết định cấp phép đầu tư Mặc dù có quy định nghiêm ngặt về tuân thủ trong khuôn khổ quy hoạch và thời gian phê duyệt, nhưng nội dung của các quy định về xây dựng vẫn chưa đầy đủ và còn khá lỏng lẻo nên chưa kiểm soát tốt việc xây dựng các công trình mật độ cao như đã trình bày ở Phần III, Hà Nội Một trong những mục đích cơ bản của việc kiểm soát sử dụng đất là đảm bảo sự hài hòa đối với môi trường xung quanh và kiểm soát quá tải nhu cầu, trong đó có việc phát sinh nhu cầu giao thông đối với hệ thống hạ tầng hiện hữu Quy hoạch và kiểm soát sử dụng đất cho toàn thành phố cần được điều chỉnh để hạn chế phát sinh nhu cầu giao thông bằng phương tiện cá nhân Đồng thời, các quy định

về sử dụng đất/xây dựng linh hoạt sẽ giúp chính quyền thành phố có quyền hạn đàm phán với nhà

4

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

5

đầu tư để điều tiết địa tô chênh lệch.2 Cơ chế kiểm soát sử dụng đất toàn thành phố cần được xem xét lại với quan điểm tính hiệu quả của cơ chế này

Theo Điều 46 Luật Quy hoạch đô thị, quy hoạch chung xây dựng và quy hoạch phân khu được xem xét, rà soát theo định kỳ 5 năm, đối với quy hoạch chi tiết là 3 năm3 Tuy nhiên, quy hoạch chung xây dựng của Hà Nội ban hành từ năm 2011 tới nay chưa được rà soát Sau 10 năm, Quy hoạch chung của thành phố Hồ Chí Minh đã được rà soát theo các quyết định sau đây

l Quyết định số 24/2010/QĐ-TTG phê duyệt điều hỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh tới 2025

l Quyết định số 430/2020/QĐ-TTg phê duyệt điều chỉnh một phần quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh tới năm 2020

Một trong những lý do mà các quy hoạch này chưa được xem xét rà soát theo thời hạn Luật quy định, là thiếu nguồn lực và thời gian thực thực hiện các thủ tục phê duyệt kéo dài Do vậy có thế thấy, thời hạn rà soát như Luật quy định về mặt hành chính là không phù hợp với thực tiễn, ít nhất

là đối với thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội

Trong khi đó, Việt Nam là một quốc gia đang phát triển có tốc độ đô thị hóa nhanh, các quy hoạch

đô thị cần được xem xét và rà soát theo định kỳ ngắn hơn để phù hợp với thực tiễn phát triển, thúc đẩy và điều tiết quá trình phát triển Xây dựng cơ chế điều chỉnh một phần quy hoạch là giải pháp khả thi để thay đổi các chỉ tiêu quy hoạch chính và các bản đồ, trong đó có diện tích các khu vực cần phát triển, phân bổ dân số và việc làm trong khi vẫn đảm bảo giữ nguyên khuôn khổ quy hoạch chung, ví dụ không thay đổi tầm nhìn đô thị

Luật Quy hoạch được ban hành năm 2017 Đồng thời Luật Quy hoạch đô thị vẫn có hiệu lực đối với quy hoạch cấp tỉnh/thành phố nhưng cần phải phù hợp với quy hoạch cấp trên Đối với quy hoạch

đô thị, các quy hoạch cấp trên cần tuân thủ là 1) Quy hoạch sử dụng đất quốc gia, 2) Quy hoạch vùng, và 3) Quy hoạch tỉnh, theo đó 1) và 2) thuộc thẩm quyền của Chính phủ, 3) thuộc thẩm quyền của tỉnh/thành phố

Đối với Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, quy hoạch chung xây dựng và quy hoạch tổng thể giao thông vận tải đã được lập phù hợp với quy hoạch tỉnh Theo luật thì các quy hoạch này cần được xem xét, rà soát để điều chỉnh, và kiểm tra sự nhất quán tổng thể

2 Như trình bày ở phần sau, địa tô chênh lệch được điều tiết bằng cách thỏa thuận với nhà đầu tư về việc đóng góp và đổi lại nhà đầu tư được nới lỏng hạn chế về mật độ xây dựng

3 Theo Luật, " Định kỳ rà soát quy hoạch xây dựng là 10 năm đối với quy hoạch vùng, 05 năm đối với quy hoạch chung và quy hoạch phân khu, 03 năm đối với quy hoạch chi tiết kể từ ngày quy hoạch xây dựng được phê duyệt”

5

6

Việc rà soát cơ sở pháp lý để đưa quan điểm TOD vào các quy hoạch đô thị như sau:

Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải của Hà Nội trong Quyết định 519/QĐ-TTg/2016 phê duyệt quy hoạch tổng thể giao thông vận tải thủ đô Hà Nội tới 2030, tầm nhìn tới 2050, đã nêu khái niệm

về TOD tại tại mục 6 Giao thông vận chuyển hành khách công cộng, như sau:

[c) Kết nối đồng bộ với các loại hình vận tải công cộng khác tại ga và kết hợp với quy hoạch phát phát triển nhà ở, trung tâm thương mại và dịch vụ đi kèm tại các nhà ga trên tuyến đường sắt đô thị (TOD)”

Quy hoạch giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh tại Quyết định số 568/QĐ-TTG/2013 phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông thành phố HCM tới 2020, tầm nhìn sau 2020, không đề cập tới các vấn đề liên quan tới phát triển xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị Tuy nhiên, ngày 13 tháng 1 năm 2021, Sở Giao thông vận tải và Sở Quy hoạch và Kiến trúc thành phố HCM đã ký kết thỏa thuận hợp tác nghiên cứu lập quy hoạch phát triển đô thị phù hợp với phát triển giao thông công cộng (theo thông tin từ báo chí)

Đoạn 1 Điều 70 Luật Đường sắt, là cơ sở pháp lý về đường sắt đô thị đã được điều chỉnh tại “Luật

số 35/2018/QH14 điều chỉnh một số điều của Luật số 37 về Quy hoạch như sau:

“Phát triển đường sắt đô thị phải phù hợp với quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh, quy hoạch đô thị và tạo động lực cho quá trình phát triển đô thị.”.’

Luật Đường sắt phù hợp với Luật Quy hoạch đô thị Do vậy cần được hiểu rằng Luật Quy hoạch

đô thị và Luật Đường sắt đô thị quy định các cơ quan liên quan phải phối hợp chặt chẽ trong quy hoạch đô thị và quy hoạch đường sắt đô thị trên quan điểm TOD

Có ý kiến cho rằng Việt Nam còn chưa có đủ khung pháp lý để phát triển TOD, tuy nhiên những văn bản pháp lý nêu trên có thể là cơ sở pháp lý để thúc đẩy và thực hiện TOD

Cả Quy hoạch chung xây dựng và Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải hiện tại đều chưa xem xét đầy đủ tới các yếu tố TOD Do đó thiết kế của các quy hoạch này chưa có sự định hướng đồng bộ

về sử dụng đất và giao thông công cộng Những quy hoạch này có thể đã quá thời hạn điều chỉnh theo quy định, nên cần một chương trình hợp tác kỹ thuật về phương pháp quy hoạch TOD có tác động lâu dài tới sự phát triển của giao thông công cộng

Đặc biệt, giao thông công cộng đô thị chỉ được coi là một phương thức giao thông quan trọng khi mạng lưới giao thông này đạt được mức độ bao phủ dịch vụ đủ rộng Ở cả Thành phố Hồ Chí Minh

và Hà Nội, đoạn tuyến đường sắt đô thị đầu tiên sẽ sớm được đưa vào khai thác Nhưng nếu chỉ khai thác đoạn đầu tiên thì nhu cầu giao thông có thể không tăng trưởng như kế hoạch Hiệu quả của đường sắt đô thị lại phụ thuộc vào khả năng kết nối tới những khu vực quan trọng của đô thị Do đó,

ưu tiên một số đoạn tuyến đầu tiên là một việc hết sức cần thiết để tạo động lực phát triển mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị

6

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

7

Các quy hoạch chi tiết trong khu vực TOD, nếu là dự án phát triển quy mô lớn, sẽ do chủ đầu tư lập

và được phê duyệt sau khi được thẩm tra tính phù hợp với quy hoạch cấp trên, tức là quy hoạch phân khu hoặc quy hoạch chung Quy hoạch phân khu thường bao gồm định hướng thiết kế lại toàn bộ phân khu cùng với việc mở rộng các tuyến đường lớn Tuy nhiên, thời gian thực hiện không được xác định cụ thể và không rõ khi nào các chỉ tiêu sử dụng đất sẽ có hiệu lực, ví dụ chỉ tiêu về mật độ

Có thể phê duyệt một kế hoạch phát triển mật độ cao khi các mạng lưới đường phố vẫn như hiện trạng hay không vẫn đang là một câu hỏi bỏ ngỏ

Trường hợp quy hoạch chi tiết dẫn đến phải điều chỉnh quy hoạch cấp trên thì việc điều chỉnh này

sẽ khá khó khăn và mất thời gian Nếu hệ thống lập quy hoạch được cải thiện theo hướng cho phép điều chỉnh bổ sung đồng thời cả quy hoạch chi tiết và quy hoạch phân khu liên quan thì sẽ góp phần thúc đẩy TOD một cách nhanh chóng

Các vấn đề trong lĩnh vực lập quy hoạch đô thị theo hướng TOD có thể tóm tắt theo 4 nhóm sau đây

l Quy hoạch tổng thể không có định hướng không gian cho các khu vực tập trung nhiều việc làm

l Quy hoạch phân khu chưa có các tiêu chuẩn quy hoạch phân khu theo định hướng TOD

l Các yêu cầu về sự nhất quán giữa các quy hoạch và sự điều chỉnh các quy hoạch cấp cao hơn

l Thời gian cần thiết để lập và điều chỉnh quy hoạch

Bốn nhóm vấn đề nêu trên được phân tích kỹ ở dưới đây:

Quy hoạch tổng thể: không có định hướng không gian cho các khu vực tập trung nhiều việc làm

Về TOD, yếu tố quan trọng nhất của TOD chưa được thể hiện trong quy hoạch đô thị của Hà Nội

và thành phố Hồ Chí Minh Đó là thiếu định hướng không gian dành cho số người từ nơi khác đến làm việc (nội dung này sẽ được phân tích kỹ hơn ở Phần II Thành phố Hà Nội: mục 1.3) Quy hoạch

đô thị hiện tại chỉ định hướng các khu vực dân cư, mà không có định hướng khu vực tập trung việc làm (ít nhất là trong quy hoạch phân khu) Việc không có định hướng quy hoạch không gian cho khu vực việc làm dẫn tới thiếu cơ sở dự báo hành khách một cách khoa học và chính xác để lập quy hoạch giao thông vận tải Trong các hình thức giao thông, đường sắt đô thị là hình thức chuyên vận chuyển hành khách, do vậy sẽ khó lập quy hoạch tốt nếu không xác định rõ điểm xuất phát của chuyến đi (nơi ở) và điểm đến (nơi làm việc)

Hiện tại, ở cả Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội, khu thương mại trung tâm (CBD) đều nằm ở khu phố cũ của thành phố Quy hoạch chung đô thị của Hà Nội không xác định bất kỳ mục tiêu phát triển rõ ràng nào cho các khu vực tập trung nhiều việc làm trong tương lai Tại Thành phố Hồ Chí Minh, đã có khái niệm về hành lang phát triển nhưng cần có các mục tiêu cụ thể về các chỉ tiêu như diện tích, dân số và mật độ Cải thiện điều kiện tiếp cận tới chỗ làm việc cần được coi là một trong những mục tiêu chính để tăng hiệu quả kinh tế đô thị của siêu đô thị mà quy hoạch đô thị có thể thiết kế được

Quy hoạch phân khu: Chưa có các tiêu chuẩn quy hoạch phân khu theo định hướng TOD

Các quy hoạch phân khu hiện nay của Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh không nêu rõ các yêu cầu

về quy hoạch TOD tại khu vực ga Công tác phê duyệt quy hoạch chi tiết chỉ là rà soát sự phù hợp

7

8

với quy hoạch chung Như vậy tức là không có các tiêu chí đánh giá để lựa chọn nhà đầu tư, đây chính là một yếu tố gây chậm trễ trong việc lập quy hoạch và triển khai dự án Ngoài ra, nếu có các tiêu chí phê duyệt / đánh giá cụ thể, sẽ giảm bớt khối lượng công việc điều chỉnh mà nhà đầu tư phải làm và đẩy nhanh quá trình thực hiện dự án Chính điều này lại giúp giảm chi phí chuẩn bị đầu tư,

và như vậy sẽ có tác dụng cải thiện tình hình tài chính của dự án

Bảng 2-3 Yêu cầu về quy hoạch trong các khu vực TOD

Yêu cầu TOD Yêu cầu về giao thông - Góp phần tăng nhu cầu giao thông do dân số và

số người từ nơi khác đến làm việc tăng lên

- Điều kiện tiếp cận ga của người đi bộ

- Gây ra ách tắc giao thông do việc dừng đỗ trước

nhà ga

- Đảm bảo bãi xe ô tô và xe đạp có đủ công suất

Yêu cầu về kinh tế - Khả năng sinh lời khi đầu tư

- Tác động hưởng lợi kinh tế miễn phí trong vùng

Yêu cầu chung về quy

hoạch phân khu

Năng lực hạ tầng kỹ thuật đô thị

- Lưu lượng giao thông ô tô/xe đạp không vượt quá

năng lực phục vụ của đường vào

- Có bãi ô tô và xe đạp dành cho cư dân và người

nơi khác đến làm việc Năng lực hạ tầng xã

khác

- Cân nhắc vê cảnh quan

- Hài hòa với môi trường xung quanh, v.v

Nguồn：Nhóm Nghiên cứu JICA

Yêu cầu về tính nhất quán và điều chỉnh quy hoạch cấp trên

Hiện tại, quy hoạch đô thị có ba cấp, và từng ngành lại có quy hoạch riêng, ví dụ, ngành giao thông

có quy hoạch giao thông vận tải Đương nhiên các quy hoạch này cần có sự nhất quán với nhau Ngoài ra, để phù hợp với Luật Quy hoạch năm 2017, cần đảm bảo tính thống nhất với quy hoạch sử dụng đất cấp trên, như quy hoạch sử dụng đất quốc gia và quy hoạch sử dụng đất của vùng Quy hoạch chi tiết là cấp thấp nhất của quy hoạch đô thị Chủ đầu tư lập quy hoạch chi tiết để thẩm tra sự phù hợp với quy hoạch phân khu (quy hoạch cấp trên) Nhằm thúc đẩy TOD, nên đầu tư phát triển dự án có mật độ cao tương ứng với giới hạn năng lực phục vụ của cơ sở hạ tầng được dự kiến tại quy hoạch phân khu, nhưng nếu các chỉ tiêu đó của quy hoạch phân khu lại thấp quá thì cần điều chỉnh quy hoạch phân khu Nhìn chung, điều chỉnh quy hoạch cấp trên để phù hợp với quy hoạch cấp dưới là một việc khó khăn, nhưng nếu quyết tâm thúc đẩy TOD, cần phải linh hoạt để có thể điều chỉnh quy hoạch theo chiều từ cấp dưới lên như thế này

Sau đây là các phương án khi phải điều chỉnh quy hoạch cấp trên:

i Rà soát sự phân bổ dân số của các khu vực mục tiêu trong quy hoạch cấp trên, cân đối tổng dân số của vùng bằng cách tăng dân số của quy hoạch chi tiết mục tiêu và giảm tương ứng dân

số của các khu vực khác

ii Đánh giá năng lực cơ sở hạ tầng của khu vực và phân bố bổ dân cư tới mức tối đa theo năng lực phục vụ của hạ tầng khu vực

8

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

9

iii Nếu phân bổ dân cư vượt quá năng lực của cơ sở hạ tầng khu vực, đề xuất tăng thêm năng lực

cơ sở hạ tầng và đồng thời điều chỉnh quy hoạch cấp trên

Do tính phức tạp và và chi phí hành chính của thủ tục điều chỉnh, không nên điều chỉnh quy hoạch phân khu theo quy hoạch chi tiết của khu vực TOD, cho dù đây là những mong muốn ban đầu Để tránh phải điều chỉnh như vậy, khi điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng cần coi khu vực TOD là khu vực đặc biệt và đưa ra các tiêu chuẩn xây dựng và và chỉ tiêu sử dụng đất riêng cho khu vực TOD, như vậy toàn bộ các phân khu liên quan có thể được điều chỉnh một cách thống nhất Một phương án khác là trong các quy hoạch phân khu sẽ xác định một khu vực TOD đặc biệt, như vậy

sẽ thuộc thẩm quyền của Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh nên không cần điều chỉnh quy hoạch chung và quy hoạch giao thông vận tải của thành phố Theo pháp luật hiện hành thì điều này là có thể thực hiện được Vấn đề này sẽ được nhóm nghiên cứu JICA và hai thành phố thảo luận sau

Chiến lược Lồng ghép quy hoạch TOD vào Hệ thống Lập quy hoạch hiện hành

Theo văn hóa hành chính ở Việt Nam, công tác lập quy hoạch thường được xác nhận cẩn thận, ví

dụ, phổ biến thông tin về quy hoạch tới các tổ chức liên quan và lấy ý kiến đóng góp từ nhân dân,

và do vậy công tác lập quy hoạch thường kéo dài Ví dụ, quy hoạch phân khu H1 và H2, là các khu vực đô thị hiện hữu nằm dọc tuyến đường sắt đô thị số 2 Hà Nội mới được chính thức phê duyệt đầu năm 2021, sẽ được phân tích trong Phần III, tức là 10 năm sau khi Quy hoạch chung xây dựng được lập Việc điều chỉnh định hướng sử dụng đất trong các quy hoạch phân khu có thể mất nhiều thời gian hơn là thủ tục lập quy hoạch mới

Ở Nhật Bản, đã 50 năm kể từ khi có khung pháp lý hiện đại về quy hoạch đô thị Các quy hoạch sử dụng đất hiện tại chủ về cơ bản dựa trên quy hoạch lập vào những năm 1970 Những năm 1990, nhận thức được sự cần thiết phải hồi sinh đô thị như một biện pháp nhằm vượt qua sự trì trệ của nền kinh tế Tuy nhiên, việc thay đổi các quy định sử dụng đất là rất khó khăn về mặt chính trị vì nguyên nhân cơ bản là do nhiều chính quyền địa phương cho rằng rất khó để biện minh cho sự cần thiết phải thay đổi quy hoạch đô thị và coi đây có thể là rủi ro chính trị Để giải quyết tình trạng này, Chính phủ Nhật Bản đã thiết lập một khung pháp lý để rà soát quy định trên toàn quốc, được gọi là Luật

về các biện pháp đặc biệt nhằm tái thiết đô thị (đề nghị xem mục 2.2.)

Cơ chế phân cấp của công tác lập quy hoạch đô thị và sự thống nhất chặt chẽ giữa các quy hoạch ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội cho thấy tính thống nhất cao của hệ thống lập quy hoạch Đồng thời, chính tính thống nhất cao của hệ thống lập quy hoạch lại là trở ngại lớn khi áp dụng cách tiếp cận đặc thù địa phương hóa như TOD Khu vực TOD có phạm vi nhỏ, chỉ nằm trong bán kính 500m đến 1000m tính từ nhà ga, nhưng sẽ nằm trong một số phân khu dọc hành lang đường sắt đô thị Do

đó, việc điều chỉnh các quy hoạch phân khu để phù hợp với thiết kế khu vực TOD sẽ dẫn đến một khối lượng lớn công việc hành chính Giải pháp duy nhất có thể áp dụng là lập quy hoạch TOD cho toàn thành phố như một lớp quy hoạch khác để tái thiết đô thị, tương tự như đã áp dụng ở Nhật Bản

9

10

chế bởi khung pháp lý Một ví dụ điển hình là "Luật về các biện pháp đặc biệt nhằm tái thiết đô thị" được áp dụng tại Nhật Bản được trình bày sau đây

Luật về các biện pháp đặc biệt nhằm tái thiết đô thị tại Nhật Bản

"Luật quy hoạch đô thị mới" của Nhật Bản có hiệu lực năm 1968 là luật về quy hoạch đô thị đồng

bộ, trong đó có chia đô thị thành hai loại theo địa lý, đó là "khu vực đã đô thị hóa" và "khu vực được kiểm soát về đô thị hóa" để thúc đẩy và kiểm soát phát triển, quy hoạch đô thị phải có định hướng

sử dụng đất theo 13 mục đích, kèm theo đó là các quy định về xây dựng tương ứng trong các khu vực đô thị hóa, và các kế hoạch phát triển cơ bản như đường giao thông, công viên và tái điều chỉnh đất để hình thành các khu vực đô thị Hàng loạt sự thay đổi trong các quy định pháp luật dã làm tăng thêm tính phức tạp của các quy định, như đòi hỏi phải lập các quy hoạch tổng thể và quy hoạch phân khu Sự suy thoái kinh tế ở Nhật Bản trong những năm 1990 cũng đòi hỏi phải có cải cách lớn trong lĩnh vực quy hoạch đô thị "Luật về các biện pháp đặc biệt nhằm tái thiết đô thị" được ban hành vào năm 2002 cho các mục tiêu chính sách mới nhằm tái thiết đô thị và nâng cao khả năng cạnh tranh quốc tế của các thành phố lớn

Luật này có hai đặc điểm chính Thứ nhất, ở các thành phố lớn đang có sự thay đổi nhanh chóng, có thể xác định các khu vực đô thị đặc biệt cần tái thiết và rà soát lại từ đầu các quy định sử dụng đất hiện tại của từng khu vực Thứ hai đối với khu vực đô thị đặc biệt cần tái thiết, Luật này cho phép

áp dụng cơ chế đề xuất để không chỉ khuyến khích đề xuất các dự án phát triển, mà còn khuyến khích các đề xuất rà soát quy hoạch sử dụng đất, theo đề nghị của các doanh nghiệp tư nhân Sau đây là các quy định được rà soát

l Định hướng chức năng sử dụng đất (chỉ áp dụng đối với trường hợp khác với quy định về chức năng sử dụng đất)

l Hệ số sử dụng đất tối đa và tối thiểu (400% hoặc cao hơn)

l Mật độ xây dựng tối đa

l Diện tích xây dựng tối thiểu

l Chiều cao công trình tối đa

l Khoảng lùi công trình

Các khu vực tái thiết đô thị đặc biệt ở trung tâm và ngoại ô của Tokyo đã được xác định theo Luật này được thể hiện ở Hình 2-1

10

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

11

Ghi chú: nhìn chung, các khu vực được xác định là khu vực cần tái thiết là các ga đường sắt đô thị đầu mối

nằm tại khu vực phố cổ như Ootemachi và Ginza, các trung tâm nhỏ như Shinagawa, Shibuya, Shinjuku, và

Ikebukuro, và Đô thị mới Tokyo Water Front City

Nguồn：Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch

Hình 2-1 Các khu vực tái thiết đô thị tại Tokyo

2.3 Lập quy hoạch giao thông (Đường sắt đô thị)

Các quy hoạch giao thông vận tải đã được Thủ tướng phê duyệt tại các văn bản sau đây:

l Thành phố Hồ Chí Minh: Quyết định số 568 / QĐ-TTg ngày 18/4/2013

l Thành phố Hà Nội: Quyết định số 519 / QĐ-TTg ngày 31/3/2016

Công tác lập quy hoạch giao thông có sử dụng số liệu dự báo nhu cầu giao thông được tính toán theo phương pháp mô phỏng định lượng có sử dụng số liệu về chuyến đi, để xác định mạng lưới giao thông tương lai Để lập quy hoạch giao thông, phương pháp dự báo giao thông 4 bước đã được

sử dụng để dự báo nhu cầu sử dụng từng loại hình giao thông, đây là một phương pháp tiêu chuẩn được sử dụng rộng rãi hiện nay để dự báo nhu cầu giao thông

Rà soát các quy hoạch trên quan điểm TOD cho thấy cần phải điều chỉnh một số nội dung Dân số

và số người từ nơi khác đến làm việc dự kiến tại mỗi khu vực sẽ là điều kiện đầu vào để dự báo nhu cầu giao thông Do quy hoạch chung không nêu số liệu cụ thể nên người lập quy hoạch giao thông vận tải buộc phải suy luận số liệu dân số và việc làm từ quy hoạch sử dụng đất, nên người chạy mô hình dễ dàng thay đổi số liệu tùy biến

Do đã quá thời hạn rà soát các quy hoạch chung, nên tiến hành rà soát và điều chỉnh đồng thời cả quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông với mục đích phát triển chức năng sử dụng đất mật độ cao tại các khu vực TOD và ít nhất là điều chỉnh định hướng giao thông công cộng trong quy hoạch tổng thể giao thông vận tải

Nhìn chung, nhà phát triển luôn theo nguyên tắc tối đa hóa lợi nhuận với các dự án phát triển mật

độ cao Trong khuôn khổ TOD, khu vực nhà nước cũng ủng hộ tới dự án phát triển mật độ cao nhằm tạo ra lượng hành khách nhiều hơn cho giao thông công cộng, do đó cả hai phía đều có chung mục

11

12

đích đó là các dự án phát triển mật độ cao Tuy nhiên, dự án phát triển mật độ cao có rủi ro gây quá tải cho hệ thống cơ sở hạ tầng Gánh nặng quá tải lên mạng lưới đường bộ sẽ dẫn đến ách tắc giao thông.4 Do đó, mỗi một quy hoạch khu vực phải đánh giá tác động tới giao thông Việc đánh giá tác động lên giao thông cục bộ không thể đánh giá bởi ma trận OD của mô hình giao thông thường sử dụng để mô phỏng giao thông cấp độ thành phố Dự báo giao thông cho một quy hoạch khu vực cần được tiến hành với tỷ trọng thị phần của đường sắt đô thị và các hình thức giao thông khác Nước

Mỹ và Nhật Bản có sổ tay hướng dẫn dự báo giao thông, trong đó sử dụng các thông số tạo ra lưu lượng giao thông dựa trên mục đích sử dụng đất và quy mô thành phố.5 Ở Việt Nam, không có số liệu khảo sát định kỳ lưu lượng giao thông, do đó không có đủ cơ sở dữ liệu lập quy hoạch, mà chỉ

dự báo giao thông phát sinh theo kinh nghiệm Để đánh giá khách quan các dự án phát triển quy mô lớn và phát triển cơ sở hạ tầng, rất cần có các công cụ lập quy hoạch như đã phân tích

Một khả năng nữa là điều chỉnh đồng thời quy hoạch chung xây dựng và quy hoạch tổng thể giao thông vận tải Khi đó, ít nhất việc điều chỉnh cần thúc đẩy các dự án phát triển mật độ cao ở khu vực TOD cùng với việc điều chỉnh quy hoạch giao thông công cộng

2.4 Thúc đẩy Giao thông công cộng khối lượng lớn

Một trong những vấn đề môi trường nghiêm trọng nhất mà các đô thị lớn nhất Việt Nam phải đối mặt là ô nhiễm không khí do tắc nghẽn giao thông và khí thải Phát triển giao thông công cộng trở thành vấn đề cấp bách Cần thúc đẩy sự kết hợp giữa các phương tiện giao thông công cộng, trong

đó có đường sắt đô thị, và xe buýt nội đô, cũng như hình thức đi chung đang phát triển nhanh chóng trong những năm gần đây

1) Kết hợp giữa Đường sắt đô thị và Xe buýt nội đô

Sự kết hợp hữu hiệu giữa các lợi thế của đường sắt đô thị và xe buýt, tức là năng lực vận chuyển khối lượng lớn của đường sắt đô thị và tính linh hoạt của các tuyến xe buýt nội đô, sẽ cải thiện điều kiện di chuyển trong giao thông công cộng, và từ đó sẽ khuyến khích người dân thay đổi từ phương tiện giao thông cá nhân sang giao thông công cộng

Hình thức phối hợp cơ bản giữa đường sắt đô thị và xe buýt nội đô có thể là phân chia vai trò, trong

đó đường sắt đảm nhiệm các tuyến chính và xe buýt nội đô thị đảm nhiệm chức năng gom khách, như đang thực hiện tại Toyama (Hình 2-2) Trong tương lai, sự kết nối trong giao thông sẽ là hình thức đi chung

4 Vấn đề quá tải của cơ sở hạ tầng xã hội cần được đánh giá kỹ luowngx Đặc biệt là năng lực của các trường tiểu học tại địa phương cần được đánh giá

5 Ở nước Mỹ, có “Sổ tay hướng dẫn về Tạo ra chuyến đi” ban hành bởi ITE Ở Nhật Bản, Bộ Đất đai, hạ tầng và Giao thông ban hành “Sổ tay hướng dẫn Quy hoạch giao thông đối với Dự án phát triển quy mô lớn.”

12

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

13

Nguồn：thành phố Toyama, “Chiến lược Giao thông toàn diện,” 2013

Hình 2-2 Mô hình phối hợp Tuyến ĐSĐT trục chính và các Tuyến xe buýt gom khách

2) Kết hợp với Dịch vụ đi chung xe

Tại Việt Nam, dịch vụ đi chung cá nhân đang phát triển nhanh chóng, như dịch vụ Grab6, và đã có một số những động thái về dịch vụ xe buýt theo yêu cầu Sự phát triển hình thức đi chung được kỳ vọng sẽ góp phần cải thiện môi trường đô thị và nâng cao hiệu quả giao thông nhằm giảm số lượng tuyệt đối ô tô đi trên đường

Ngày nay ở Nhật Bản, trong thiết kế điển hình của khu vực trước nhà ga có bố trí một số chỗ đỗ cho taxi và xe buýt, không kể các bến đỗ xe buýt và xe ô tô miễn phí Tốc độ phát triển của công nghệ MaaS sẽ thúc đẩy kết nối giữa các hình thức giao thông khác nhau một cách đồng bộ hơn Thời gian chờ để chuyển sang phương tiện khác được rút ngắn; số hành khách đứng chờ xe cũng sẽ giảm đi;

và nhu cầu đỗ xe cũng sẽ giảm Tận dụng lợi thế của tốc độ phát triển nhanh chóng của công nghệ, cần phải rà soát các tiêu chuẩn thiết kế truyền thống đối với quảng trường ga, bãi đỗ xe và các trạm trung chuyển hành khách kiểu truyền thống

Để thúc đẩy điều kiện kết nối giữa hình thức đi chung và giao thông công cộng, cần phát triển cơ sở

hạ tầng số, trước tiên là để cung cấp dịch vụ như, dịch vụ chỉd đường, giai đoạn hai là dịch vụ thanh toán điện tử bằng điện thoại thông minh và các thiết bị khác Ở Việt Nam đã bắt đầu có các hoạt động xây dựng nền tảng số như vậy, và cần có vai trò can thiệp và điều phối của nhà nước để thống nhất các tiêu chuẩn thông tin để sử dụng trong khai thác điều hành, giá vé và giám sát tình hình khai thác vận hành giao thông công cộng

6Dịch vụ đi chung xe ở Đông Nam Á

13

2.5 Kết hợp chặt chẽ giữa Phát triển đô thị và Giao thông đô thị

Để dự án phát triển đô thị theo định hướng TOD kết hợp chặt chẽ vỡi giao thông công cộng, thì cần phối hợp một cách hiệu quả ngay từ giai đoạn lập quy hoạch cho tới giai đoạn thực hiện dự án

1) Rà soát Quy hoạch giao thông và Quy hoạch đô thị

Quy hoạch giao thông là quy hoạch mang tính chất pháp lý, được quy định trong Luật quy hoạch (số 21/2017 / QH14 ngày 24/11/2017) và tương tự như quy hoạch chung xây dựng, được ban hành theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ Về mối quan hệ giữa quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông vận tải, thông thường được hiểu rằng quy hoạch tổng thể chi phối quy hoạch giao thông vận tải bằng cách đưa ra quy hoạch khung cơ bản cho toàn thành phố Tuy nhiên, đối với các đô thị còn đang phát triển và mở rộng thì ngược lại, khi đó đô thị phát triển bám theo các tuyến đường bộ

và đường sắt mới xây dựng Chu kỳ phát triển sẽ diễn ra, trong đó giao thông vận tải là động lực chính thúc đẩy phát triển đô thị Vì vậy, trong quy hoạch tổng thể cần có chiến lược phát triển không chỉ gồm định hướng phát triển các trục giao thông chính mà còn có định hướng phát triển đô thị Có thể nghiên cứu các phương án về quy hoạch sử dụng đất khác nhau và đánh giá nhu cầu giao thông trong tương lai để tối ưu hóa đồng thời quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch giao thông Với quy trình lặp lại các phép thử để tìm phương án tối ưu sẽ giúp tích hợp quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất

Xét yêu cầu pháp lý của các quy hoạch tổng thể và chi phí hành chính để tiến hành thủ tục phê duyệt, giải pháp duy nhất để tích hợp được hai quy hoạch này là điều chỉnh đồng thời cả hai quy hoạch

2) Đo lường hiệu quả và gửi phản hồi về quy hoạch

Để thúc đẩy TOD nhằm kết hợp giữa phát triển đô thị và giao thông đô thị, thì đo lường kết quả thực hiện là một việc bắt buộc Về giao thông đô thị, ở các nước phát triển, khảo sát giao thông trên các tuyến đường bộ được tiến hành định kỳ hàng năm và và khảo sát chuyến đi của người dân cũng được thực hiện theo phương pháp phỏng vấn Hiện nay Việt Nam chưa xây dựng được hệ thống khảo sát như vậy Về quy hoạch đô thị, cũng chưa có phân tích dữ liệu về phân bố dân số lao động Theo thống kê của Thành phố Hà Nội năm 2016, dân số lao động được thống kê theo quận Tuy nhiên, khu vực địa lý lại được phân chia theo phạm vi khá rộng để có thể quy về ma trận OD để lập quy hoạch giao thông Nhất thiết phải có số liệu về việc làm tại các khu vực được phân chia theo phạm vi nhỏ hơn để đánh giá khả năng di chuyển tới chỗ làm, đây là cơ sở lập quy hoạch TOD Việc

đo lường một cách khoa học sẽ cho phép tính toán được các chỉ tiêu sử dụng đất, chẳng hạn tính

14

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

3) Lập Quy hoạch đô thị nhằm cải thiện Điều kiện đi lại

Tăng cường sự thuận tiện cho hành khách trung chuyển giữa các phương thức vận tải là rất quan trọng nhằm thúc đẩy vận tải công cộng Cách tiếp cận truyền thống của giải pháp là xây dựng một quảng trường ga để cung cấp chỗ gửi xe và không gian cho người đi bộ Để bố trí không gian công cộng thì cần thu hồi đất, như vậy cần chi phí bồi thường và chi phí hành chính rất lớn Hình 2-3 cho thấy kết quả ước tính chi phí của các dự án phát triển quảng trường ga bao gồm cả chi phí thu hồi đất tại một vị trí điển hình trong nội thành Hà Nội (ga C4-C6 của tuyến đường sắt đô thị số 2) với các thông số kỹ thuật điển hình Trong quá trình nghiên cứu, ba tình huống sau đây được giả định Tình huống 1: Quảng trường ga đơn giản, chỉ cải thiện điều kiện tiếp cận như mở rộng đường vào

ga

Tình huống 2: Như tình huống 1 và thêm hạng mục cầu bộ hành

Tình huống 3: Như tình huống 2, và thêm hạng mục đường tiếp cận dành cho người đi bộ, bãi đỗ xe

tự động và bãi đỗ xe đạp

Chi phí dự kiến tương ứng với các tình huống trên như sau;

Trường hợp 1: Chi phí thu hồi đất và di dời / xây dựng lại các công trình hiện hữu chiếm hơn 90% chi phí dự án Trường hợp 2: Chi phí thu hồi đất và di dời / xây dựng lại các công trình hiện hữu chiếm 60% để phát triển mặt bằng nhân tạo và vỉa hè cho người đi bộ, và Trường hợp 3: Chi phí thu hồi đất và di dời / xây dựng lại các công trình hiện hữu chiếm gần 50% tổng chi phí dự án Chắc chắn tỷ lệ này sẽ cao hơn nữa nếu địa điểm phát triển được lựa chọn ở vị trí gần trung tâm thành phố hơn Tỷ lệ chi phí bồi thường cao trong các dự án phát triển đô thị cho thấy khó tính toán được hiệu quả kinh tế nếu không có phân tích tài chính chi tiết

Mặt khác, sự gia tăng lượng hành khách vận tải công cộng do điều kiện trung chuyển thuận tiện hơn

sẽ làm tăng đáng kể giá trị thương mại của khu vực xung quanh nhà ga Những lợi ích tài chính như vậy sẽ chỉ thuộc về cho các chủ sở hữu đất trong khu vực nhà ga

Có hai giải pháp có thể thực hiện để giải quyết các vấn đề tài chính khi thu hồi đất gần ga đường sắt như sau:

l Giảm đáng kể chi phí thu hồi đất: đổi quyền sử dụng đất lấy diện tích sàn trong biện pháp tái điều chỉnh đất và biện pháp tái thiết đô thị, như đã trình bày trong mục 3.10

l Sử dụng không gian theo chiều đứng: sử dụng đất để phát triển các công trình cao tầng phức hợp gồm nhà ở và mặt bằng kinh doanh phía trên của các trạm trung chuyển liên phương tiện

15

16

Giải pháp thứ 2 chủ yếu là xây dựng các tòa nhà nối liền với ga hoặc quảng trường ga PPP là hình thức cơ bản để thực hiện giải pháp này Tổ chức thực hiện giải pháp này liên quan tới nhiều yếu tố như tình trạng sở hữu đất xung quanh ga, lợi thế so sánh về thương mại của chính nhà ga, và khả năng tài chính của chính quyền địa phương và yêu cầu về không gian công cộng

Nguồn：ước tỉnh bởi Nhóm Nghiên cứu JICA

Hình 2-3 Ước tính chi phí đầu tư để Cải thiện điều kiện tiếp cận ga theo từng phương án

2.6 Xúc tiến Đầu tư tư nhân

Vốn đầu tư chủ yếu để phát triển tại khu vực TOD sẽ là từ khối tư nhân bởi liên quan chặt chẽ với vấn đề sử dụng đất Ví dụ, theo phân tích tài chỉnh thực hiện trong Nghiên cứu Kéo dài tuyến ĐSĐT

số 2 về phía Bắc Hà Nội do JICA thực hiện vào năm 2020, số vốn đầu tư tư nhân cho phát triển đô thị trong khu vực TOD lớn gấp 3 đến 5 lần số vốn đầu tư cho phát triển đường sắt đô thị. 7 Nguyên tắc của TOD là tăng cường sử dụng không gian xung quanh nhà ga Để đạt được mục tiêu đó, cần tích cực thúc đẩy phát triển quỹ đất đất hoang hóa và đang sử dụng với hiệu quả thấp trong các khu vực TOD và tái phát triển các khu đô thị hiện hữu, mục tiêu này không thể đạt được nếu không có

sự tham gia của các nhà đầu tư tư nhân đầy tham vọng Chỉ có thể tạo ra sức mạnh tổng hợp của

7 Nghiên cứu hỗ trợ Lập nghiên cứu tiền khả thi Tuyến ĐSĐT số 2.3 Ngoài nhiệm vụ lập quy hoạch cho các ga của Tuyến, Nghiên cứu còn lập quy hoạch các khu vực TOD xung quanh ga, nhằm đánh giá kinh tế/tài chính và vấn đề điều tiết LVC tích hợp

16

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

17

phát triển đô thị và phát triển đường sắt khi nhận thức rằng tầm quan trọng của đầu tư tư nhân trong khu vực TOD

1) Đầu tư cho Dự án thông qua hình thức PPP

Trong lĩnh vực đường sắt đô thị ở Việt Nam, đã có một số động thái nhằm thu hút đầu tư tư nhân Tại Hà Nội, nghiên cứu tiền khả thi tuyến ĐSĐT số 2.2 và tuyến số 5 là do tư nhân chủ động thực hiện, nhưng hiện nay họ đã rút lui với lý do khó khăn và rủi ro trong việc thu hồi số vốn đầu tư khổng lồ nếu chỉ khai thác và vận hành riêng đường sắt đô thị

Một vấn đề khác là hệ thống pháp luật Việt Nam còn chưa có cơ chế đầy đủ để bảo vệ nhà đầu tư khỏi rủi ro đầu tư nhằm khuyến khích hình thức đầu tư PPP8 Luật PPP có hiệu lực vào tháng 1 năm

2021 đã bãi bỏ hình thức xây dựng và chuyển giao (BT), là một trong những hình thức PPP đã được

sử dụng tích cực ở Việt Nam cho đến năm 2018 Chi tiết về các biện pháp giảm thiểu rủi ro cần được xác định bởi luật hiện đang được nghiên cứu

Với việc bãi bỏ hình thức BT, từng được sử dụng như một công cụ điều tiết địa tô chênh lệch (LVC) quan trọng nhất, việc tìm ra các công cụ LVC khác trở nên một nhiệm vụ chính trị cấp thiết

2) Sự cần thiết Xúc tiến đầu tư trong khu vực TOD

Nhà đầu tư phát triển bất động sản phải gom quyền sử dụng đất ở những vị trí đắc địa xung quanh

ga đường sắt đô thị, xin giấy phép đầu tư và quyết định phê duyệt quy hoạch chi tiết Các chi phí tài chính như tiền lãi vay sẽ phát sinh theo thời gian khi cho đến khi hoạt động đầu tư kinh doanh có lãi Nếu không được cấp tất cả các giấy phép cần thiết, toàn bộ các khoản tiền đã đầu tư sẽ bị mất

đi Ngay tại Hà Nội và TP HCM, có một số dự án đã hoàn thành nhưng thất bại vì dự án không phù hợp với nhu cầu của người mua nhà tiềm năng Mặc dù đối với cả hai thành phố dự án phát triển quy mô lớn được coi là tiêu chuẩn, nhưng rủi ro phải giảm quy mô là rất lớn Điều quan trọng là phải nhận thức rằng lợi nhuận rất cao mà các nhà đầu tư phát triển được hưởng khi các dự án thành công chính là phần bù cho rủi ro

Việc loại bỏ những rủi ro liên quan đến các thủ tục hành chính không rõ ràng và tốn thời gian sẽ giảm bớt những trở ngại đối với đầu tư tư nhân và thúc đẩy cạnh tranh Sẽ dễ dàng hơn trong việc điều tiết LVC của các dự án Khu vực TOD cần được thụ hưởng các biện pháp xúc tiến tương tự như xúc tiến đầu tư nước ngoài Điều quan trọng trong khu vực TOD là tạo ra một môi trường kinh doanh thúc đẩy đầu tư tư nhân phù hợp với các nguyên tắc của TOD Do đó, việc sử dụng không gian sẽ hợp lý hơn và lượng hành khách sẽ tăng lên, từ đó tạo ra một chu kỳ phát triển đô thị và đường sắt đô thị một cách hiệu quả Do LVC vẫn là một yếu tố chi phí tăng thêm đối với các nhà đầu tư vào khu vực TOD, nên cần tiến hành đồng thời một số biện pháp bù đắp để thúc đẩy đầu tư

3) Các biện pháp đối với nhà phát triển, người đã tích tụ đất để phát triển

Về cơ bản, ở Việt Nam các dự án đầu tư quy mô lớn phải được cấp phép thông qua hình thức đấu thầu Đối với vấn đề sử dụng đất trong khu vực TOD, như đã trình bày tại phần về quy hoạch tỉnh,

8 Bộ kế hoạch và đầu tư đang tiếp tục làm việc tích cực với khu vực tư nhân, Phòng Thương mại và công nghiệp Nhật Bản đang đề nghị chính phủ ban hành các văn bản pháp lý về vấn đề bảo lãnh cho các thỏa thuận hợp đồng mua sắm và bảo đảm việc chuyển lợi nhuận về

17

1) Quyền Sở hữu, quyền Sử dụng và quyền Chuyển nhượng đất

Có ba quyền cơ bản liên quan tới đất đai: quyền sở hữu, quyền sử dụng và quyền chuyển nhượng các quyền trên cho bên thứ ba Theo Luật Đất đai 2013 hiện hành, về cơ bản người sở hữu đất có đủ

ba quyền trên Ở Việt Nam, quyền sử dụng đất tương đương với quyền sở hữu đất Chỉ có trường hợp ngoại lệ là tổ chức được giao đất thì được miễn tiền sử dụng đất Đây là đối với các tổ chức trong nước hoạt động phi lợi nhuận (phòng thí nghiệm và các loại khác)

2) Luật và các quy định pháp lý trong lĩnh vực Đất đai

Việt Nam có 4 văn bản pháp lý liên quan tới quyền sử dụng đất như sau:

• Thông tư 02/2015/TT-BTNMT quy định chi tiết một số điều của Nghị định 43/2014/NĐ-CP

và Nghị định 44/2014/NĐ-CP và các văn bản sửa đổi liên quan

Dự kiến Luật Đất đai 2013 sẽ được sửa đổi bổ sung năm 2022 Theo Nghị quyết 06 / NQ-CP của Chính phủ ngày 21 tháng 1 năm 2021 về quy hoạch sửa đổi điều chỉnh chính sách, sau đây là kế hoạch điều chỉnh:

i Tiếp tục triển khai thực hiện, hoàn thành công tác đo đạc, lập bản đồ, hồ sơ địa chính, đánh giá đầy đủ tiềm năng đất đai phục vụ phát triển kinh tế - xã hội

ii Quy hoạch, quản lý và khai thác, sử dụng hợp lý, hiệu quả và bền vững tài nguyên đất: chú trọng sử dụng không gian ngầm Hoàn thiện nâng cao chất lượng công tác quy hoạch sử

18

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

iv Quản lý nguồn thu từ đất,

v Xây dựng cơ chế điều tra thu thập, theo dõi cập nhật biến động giá đất trên thị trường; xây dựng lưới giá đất, thửa đất chuẩn, cơ sở dữ liệu giá đất đến từng thửa đất

Nội dung iv chính là điều tiết địa tô chênh lệch, đang được gọi là “quản lý và tăng các khoản thu ngân sách liên quan tới đất đai.”

3) Sửa đổi, điều chỉnh Luật Đất đai

Sau khi hai miền nam - bắc thống nhất năm 1975, chính phủ đã thúc đẩy nông nghiệp tập thể thông qua việc thành lập các hợp tác xã, kể cả ở miền nam, nhưng lại xảy ra một số vấn đề như sụt giảm sản lượng nông nghiệp Việt Nam đã thực hiện các đối sách như chính sách giao khoán và khuyến khích sản xuất nông nghiệp độc lập của nông dân Tuy nhiên, sản xuất nông nghiệp vẫn tiếp tục sụt giảm Trước tình hình đó, Bộ Luật đất đai đầu tiên của Việt Nam đã được ban hành vào tháng 1 năm

1987 (có hiệu lực từ năm 1988) Theo Luật Đất đai năm 1988, ba quyền cơ bản về đất đai được xác lập, đó là quyền sở hữu - quyền quản lý - quyền sử dụng Tuy nhiên, Luật Đất đai năm 1988 còn nhiều bất cập, một trong những bất cập là hạn chế chuyển nhượng đất đai Sau khi ban hành hiến pháp mới năm 1992, Luật Đất đai mới đã được ban hành vào năm 1993 và sửa đổi vào năm 2003 Luật Đất đai năm 1993 đã mở rộng quyền về đất đai của nông dân Người nông dân không chỉ được nhà nước giao đất mà còn được sử dụng đất nông nghiệp ổn định lâu dài, đồng thời được cho thuê đất nông nghiệp, quyền thế chấp đất nông nghiệp, thừa kế hoặc chuyển nhượng đất nông nghiệp Tuy nhiên, Luật Đất đai năm 1993 và Luật Đất đai năm 2003 đều quy định thời hạn quyền sử dụng đất thời hạn là 20 năm, và quyền sử dụng đất sau 20 năm không được quy định rõ ràng Quy định này được bãi bỏ trong Luật Đất đai năm 2013, quyền sử dụng đất nông nghiệp được thừa nhận là quyền sử dụng đất vĩnh viễn Về quyền sở hữu – sử dụng – định đoạt, Luật Đất đai năm 2013 đã thừa nhận quyền định đoạt đối với đất giao cho cá nhân trên cơ sở Nhà nước không thu tiền sử dụng đất

4) Đăng ký và kiểm kê Đất

Hệ thống đăng ký đất đai của Việt Nam là hệ thống đăng ký quyền sử dụng đất Sau khi hoàn thành thủ tục đăng ký, sẽ được giấy chứng nhận quyền sử dụng đất Trên Giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, ngoài thông tin của người sử dụng đất đã được đăng ký, các thông tin về thửa đất, còn ghi chép thông tin về những thay đổi sau khi cấp giấy chứng nhận Tuy nhiên, hệ thống đăng ký đất đai của Việt Nam không có mục đích để xác nhận quyền hoặc giải quyết tranh chấp với bên thứ ba Nói cách khác, đây không phải là hệ thống để thực hiện chức năng pháp lý như kiểu quyền hạn thông báo công khai và quyền hạn khẳng định quyền vì hệ thống này không được công bố rộng rãi Hệ thống đăng ký đất đai của Việt Nam có mục đích phục vụ yêu cầu quản lý của nhà nước và không phải cơ sở đảm bảo cho các giao dịch bất động sản

Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường, tính đến tháng 7 năm 2020, 97,36% số đất hợp pháp đã được đăng ký và được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất

19

20

5) Hệ thống định giá đất và Bồi thường khi thu hồi đất

Định nghĩa Giá đất theo Hệ thống định giá đất

Giá đất theo hệ thống định giá đất của Việt Nam là giá trị quyền sử dụng đất, là cơ sở để tính toán giá bồi thường cho người có quyền sử dụng đất khi không có đất thay thế trong trường hợp nhà nước thu hồi đất Giá đất được định giá theo loại đất tại thời điểm có quyết định thu hồi

Thẩm quyền và Quy trình định giá đất

l Xác định khung giá đất: khung giá đất do Bộ Tài nguyên và Môi trường lập, Bộ Tài chính thẩm định và Chính phủ ban hành theo định kỳ 5 năm một lần

l Xác định giá đất: cơ quan tài nguyên và môi trường địa phương lập bảng giá đất theo định kỳ

5 năm một lần, và UBND tỉnh ban hành bảng giá đất này UBND tỉnh lập hội đồng thẩm định giá đất, có nhiệm vụ rà soát bảng giá đất

Phương pháp xác định giá đất: theo Nghị định 44/2014/NĐ-CP “Quy định về giá đất”, người xây

dựng giá đất chọn phương pháp phù hợp trong các phương pháp sau đây 1) Phương pháp so sánh trực tiếp, 2) Phương pháp chiết trừ, 3) Phương pháp thu nhập, 4) Phương pháp thặng dư, 5) Phương pháp hệ số điều chỉnh giá đất

Giá đất chính thức được xác định theo định kỳ 5 năm một lần Theo bảng giá đất mới nhất do Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội công bố tại Quyết định 30/2019 ngày 31/12/2019 về giá đất cơ sở

áp dụng từ ngày 01/01/ 2020 đến ngày 31/12/2024, giá các loại đất tại Hà Nội đã được điều chỉnh tăng theo bình quân 15% so với giai đoạn 2014-2019 Cụ thể, đất dọc trục đường chính hai chiều tăng bình quân 16% Đất thương mại, dịch vụ trên địa bàn được điều chỉnh tăng tới 62-65% Tuy nhiên, đây là điều chỉnh theo định kỳ 5 năm một lần và không phản ánh kịp thời xu hướng thị trường Giá đất công bố khác xa với giá thực tế trên thị trường Theo bảng giá chính thức của TP Hà Nội, khu vực quận Hoàn Kiếm (khu vực gần ga Hoàn Kiếm của tuyến đường sắt đô thị số 2) khoảng 180 triệu đồng / m2 Theo báo Tiền Phong (ngày 25/2/2020), giá trung bình của những căn nhà mặt đường (ngôi nhà gần như không còn giá trị tài sản) trên đường Lê Thái Tổ (quận Hoàn Kiếm, Hà Nội) là 1 tỷ đồng / m2, và nhất là những nơi gần hồ Hoàn Kiếm, nơi có nhiều phương tiện qua lại, được giao dịch với giá đất cao gấp mấy lần so với giá chính thức Đây cũng là nguyên nhân khiến giá đền bù mà chủ đầu tư đưa ra khi triển khai dự án có thể không được cư dân chấp nhận do chênh lệch giữa giá công bố và giá thực tế

Về giá đất nông nghiệp, giá đất nông nghiệp được tính toán và áp dụng theo khung giá đất nông nghiệp, cũng tương tự như đất phi nông nghiệp Giá đất do Ủy ban nhân dân cấp thành phố / tỉnh quy định Không có quy định nào về giá đất cơ sở khi chuyển đổi từ đất nông nghiệp sang mục đích khác Nhiều tranh chấp luôn luôn xảy ra liên quan đến việc thu hồi đất nông nghiệp Theo Thanh tra Chính phủ 70% trong số 700.000 vụ tranh chấp liên quan đến đất đai xảy ra trong 3 năm 2009-2011 (trung bình mỗi năm trên 200.000 vụ) là tranh chấp đất nông nghiệp do không hài lòng với việc bồi thường và địa điểm tái định cư khi thu hồi đất Số tiền bồi thường khi thu hồi đất canh tác thường thấp hơn giá thị trường Việc bồi thường không tính đến giá trị gia tăng do chuyển đổi mục đích sử dụng từ đất nông nghiệp sang các mục đích khác Số tiền bồi thường không phản ánh giá đất Luật Đất đai 2013 cũng chưa có biện pháp giải quyết vấn đề này

20

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

21

Các quy định pháp lý về bồi thường khi thu hồi đất

Các quy định pháp lý hiện hành về bồi thường khi thu hồi đất như sau:

• Nghị định 47/2014/NĐ-CP quy định về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi nhà nước thu hồi đất và các văn bản điều chỉnh bổ sung

• Nghị định 06/2020/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung Điều 17 Nghị định 47/2014/NĐ-CP quy định về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi nhà nước thu hồi đất

• Thông tư 37/2014/TT-BTNMT quy định về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi nhà nước thu hồi đất, và các văn bản điều chỉnh bổ sung

2.8 Các biện pháp Thu hồi và Tích tụ đất

Để có hiệu quả, dự án TOD phải có quy mô mặt bằng ít nhất là 1000 m2 và, nếu là dự án quy mô lớn, có thể lên tới 10-20 ha Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, có thể áp dụng một trong các biện pháp sau đây để tích tụ đất

• Thu hồi trực tiếp

• Tái điều chỉnh đất

• Đổi quyền sử dụng đất lấy diện tích sàn xây dựng

• Chứng khoán hóa quyền sử dụng đất (tách rời quyền sở hữu và quyền sử dụng)

• Hạn chế quyền sử dụng đất trong thiết kế đô thị

Thu hồi trực tiếp

Cách đơn giản nhất để cải thiện điều kiện tiếp cận xung quanh nhà ga và các công trình trung chuyển hành khách là chính quyền địa phương đứng ra trực tiếp thu hồi đất Theo ước tính trình bày tại mục 2.4, chi phí thu hồi đất chiếm phần lớn kinh phí dự án Cách tiếp cận này dẫn đến gánh nặng về tài chính và hành chính Để phát triển tích hợp khu vực thương mại và không gian công cộng, thường cần có một nhà phát triển tư nhân, họ sẽ thu gom tích tụ đất

Biện pháp Tái điều chỉnh đất

Tái điều chỉnh đất đai là một biện pháp sắp xếp lại các thửa đất và tạo ra không gian công cộng mà vẫn bảo toàn quyền sở hữu đất đai Biện pháp này được áp dụng khá rộng rãi ở Nhật Bản nhằm giảm sự can thiệp của nhà nước trong vấn đề thu hồi đất Biện pháp này cho phép giảm được rất nhiều chi phí đầu tư, nên được sử dụng như một biện pháp điều tiết LVC từ các chủ sở hữu đất Để biết chi tiết về biện pháp này, vui lòng tham khảo Mục 3, điểm 3.9

Cần áp dụng biện pháp tái điều chỉnh đất tại Việt Nam như biện pháp phát triển đô thị do cộng đồng địa phương thực hiện, không bắt buộc phải thu hồi đất hoặc phải là dự án của nhà đầu tư quy mô lớn Với việc thống nhất được một tầm nhìn chung, một nhóm những người có quyền sử dụng đất được ràng buộc về địa lý, kinh tế và xã hội địa phương, cùng tiến hành tái phát triển cộng đồng của mình nhằm cải thiện kinh tế địa phương

Về mặt pháp lý, biện pháp này được hiểu là góp vốn bằng quyền sử dụng đất Sau khi Luật Đất đai sửa đổi, người có quyền sử dụng đất có quyền định đoạt đối với quyền sử dụng đất Vì quyền định

21

Hoán đổi quyền sử dụng đất lấy diện tích sàn xây dựng tương đương

Theo luật Việt Nam, người nắm sử dụng hữu đất có quyền định đoạt quyền sử dụng đất này, Luật cũng cho phép trao đổi quyền sử dụng đất và cho phép đổi quyền sử dụng đất lấy quyền sở hữu nhà

ở được xây trên đất nhà cũ (kể cả nhà chung cư) Để nắm được chi tiết, đề nghị tham khảo Mục 3, điểm 3.9

Chứng khoán hóa Quyền sử dụng đất (Tách rời Quyền sở hữu và Quyền sử dụng)

Chứng khoán hóa quyền sử dụng đất là một phương pháp tập hợp những người nắm quyền sử dụng đất tại khu vực mục tiêu và ký kết hợp đồng giao quyền sử dụng đất theo một thời hạn nào đó, mà không cần chuyển nhượng quyền sử dụng đất Luật Đất đai cho phép người nắm quyền sử dụng đất được cho thuê quyền sử dụng đất, như cho thuê đối với đất Như vậy, người nắm quyền sử dụng đất

có thể nhận được tiền cho thuê cao hơn do đất được sử dụng hiệu quả hơn, mà vẫn giữ lại được quyền sử dụng đất Mặt khác, như vậy nhà phát triển sẽ dễ dàng đạt được thỏa thuận hơn và việc mua quyền sử dụng đất Nhà phát triển có thể là người từ bên ngoài đến, hoặc một tổ chức nhà nước như chính quyền địa phương, hoặc một tổ chức được lập ra bởi những người nắm quyền sử dụng đất

Để nắm được chi tiết, đề nghị tham khảo mục 3, phần 3.9

Hạn chế Sử dụng và Trưng thu đất để mở rộng đường bằng công cụ Quy hoạch đô thị

Một trong những một nhiệm vụ khó khăn khi phát triển giao thông công cộng là quỹ đất cho lộ giới Tuyến đường bộ hoặc đường sắt sẽ không đảm bảo được hướng tuyến nếu không có quỹ đất nằm kéo dài Trong khu vực TOD, việc mở rộng các con đường và làm vỉa hè là các hạng mục quan trọng đảm bảo điều kiện tiếp cận ga VIệc thu hồi đất để tạo khoảng lùi đủ rộng trong khu vực đô thị hiện hữu là một việc không dễ dàng bởi chi phí để tiến hành thỏa thuận và di dời người dân sẽ rất tốn kém

Nhằm tiết kiệm chi phí và thời gian trong thu hồi đất để xây dựng đường giao thông, Nhật Bản áp dụng biện pháp pháp kiểm soát sử dụng đất để hạn chế quyền sử dụng đất và quyền di dời Theo

đó, chủ sở hữu có đất thuộc diện quy hoạch để phát triển đường theo quy hoạch đô thị sẽ không có quyền thay đổi mục đích sử dụng đất, và nếu mua bán đất thì chỉ được bán cho chính quyền hoặc cơ quan do chính quyền chỉ định Tiếp theo là chính quyền địa phương sẽ cấm xây lại các công trình nằm vượt ra ngoài ranh giới khoảng lùi quy hoạch Việc mở rộng đường phố sẽ được diễn ra cùng quá trình tái tạo đô thị tự nhiên Chủ các công trình hiện hữu sẽ có đủ thời gian lên kế hoạch di dời hoặc tính toán khoảng lùi cho công trình mới để phù hợp với quy mô mới của lô đất Với cách tiếp cận này, sự can thiệp của nhà nước đối với quyền về tài sản tư nhân sẽ ít nhất

22

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

23

Nguồn：Nhóm Nghiên cứu JICA

2.9 Phòng chống lũ lụt

Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh có địa hình thấp nên hay xảy ra lũ lụt làm ảnh hưởng tới các hoạt động đô thị Kể từ trận lụt năm 1971, là thành phố nằm ở đồng bằng châu thổ sông Hồng, Hà Nội thường xuyên đối mặt với nguy cơ ngập lụt Gần một phần hai thành phố Hồ Chí Minh có độ cao

ít hơn 1 mét so với mực nước biển và gần 70% thành phố có nguy cơ bị ngập lụt Vào mùa mưa (tháng 8 đến tháng 12), các vùng trũng và các quận trung tâm thành phố HCM có nguy cơ ngập do triều cường

Các dự án phát triển đô thị mới làm tăng nhu cầu cấp nước, mà chủ yếu là từ tầng nước ngầm, dẫn tới hiện tượng sụt lở đất Đồng thời, các dự án này cũng gây tác động tới các khu vực mà địa phương hoặc quy hoạch sử dụng đất hạn chế xây dựng, với các hoạt động lấp ao hồ tự nhiên, là những công trình tự nhiên có chức năng lưu trữ tạm thời và điều hòa nước Ví dụ như khu vực dự kiến phát triển

đề pô Xuân Đỉnh thuộc tuyến đường sắt 2.1, đã trình bày tại Báo cáo Phần III, một phần đất phát triển đề pô hiện đang là đầm sen

Quy định pháp lý về kiểm soát lũ lụt ở Việt Nam

Việt Nam có quy định về các biện pháp kiểm soát lũ lụt khu vực đô thị tại các văn bản pháp lý sau đây:

• Nghị định số 56/2018/NĐ-CP về quản lý, bảo vệ kết cấu đường sắt

• Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Quy hoạch xây dựng (QCVN 01:2021/BXD)

• Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về công trình hạ tầng kỹ thuật (QCVN 07-2:2016/BXD)

Theo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về Quy hoạch xây dựng (QCVN 01:2021/BXD), tại mục 2.8 và 2.11 có quy định về cao độ nền và thoát nước Cao độ nền phải được thiết kế với chu kỳ lặp của mực nước ngập (theo Bảng 2.13 QCVN 01:2021/BXD) Cao độ nền khống chế tối thiểu cao hơn mực nước ngập tính toán 0,3m đối với đất dân dụng và 0,5m đối với đất công nghiệp

23

24

Hệ thống thoát nước phải được thiết kế theo chu kỳ lặp trận mưa gây tràn cống, theo quy định tại Bảng 2.14 QCVN 01:2021/BXD Khu vực xây dựng mới hoàn toàn phải có hệ thống thoát nước riêng Toàn bộ đường nội thị và đường đi qua khu dân cư ngoại thị phải có hệ thống thoát nước mưa Trên thực tế, tại ga Bến Thành của tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, để đảm bảo các biện pháp phòng chống ngập lụt, đơn vị thiết kế đã xác định mực nước cao nhất trong 300 năm, trong khi tại Thông tư số 01/2021/TT-BXD chỉ yêu cầu 100 năm

Tiêu chuẩn sẽ được cập nhật nếu quy định của thông tư có sự thay đổi Như vậy, quy hoạch TOD cũng sẽ được cập nhật theo

2.10 Thiết kế phổ quát tại khu vực TOD

Tuy thiết kế phổ quát phù hợp với người khuyết tật chưa đáp ứng được hoàn toàn nhu cầu tại các khu đô thị mật độ cao đang tăng lên, đặc biệt là trong các khu vực TOD, Việt Nam đã có khung pháp lý về vấn đề này, đó là;

• Luật Người khuyết tật (số 51/2010/QH12)

• Thông tư số 21/2014/TT-BXD về Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về công trình đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử dụng

Luật Người khuyết tật bảo vệ quyền của người khuyết tật tiếp cận sử dụng công trình công cộng (Điều 4 và 5) và Thông tư số 21/2014/TT-BXD về Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về công đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử dụng quy định cụ thể về tiêu chuẩn đảm bảo số 21/2014/TT-BXD về Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về công đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử dụng

Theo đó, các công trình phải đảm bảo yêu cầu về công trình đảm bảo người khuyết tật tiếp cận sử dụng bao gồm (i) nhà chung cư; (ii) công trình công cộng như trụ sở các cơ quan nhà nước, bệnh viện, công trình thương mại và dịch vụ, (iii) công trình tiện ích đô thị: nhà ga đường sắt, trạm xe buýt, hầm đi bộ, nhà vệ sinh, máy rút tiền Khi xây dựng dự án TOD, bến xe và các công trình xung quanh, cần phải tiến hành các biện pháp phù hợp với người khuyết tật:

i Đảm bảo số chỗ đỗ x echo người khuyết tật vận động ở bãi đỗ xe;

ii Vị trí chỗ đỗ xe cho người khuyết tật phải được bố trí gần và có cùng cao độ với đường vào, lối vào công trình;

iii Đường vào công trình phải có phần đường dành cho người khuyết tật và được thiết kế theo tiêu chuẩn dành cho người khuyết tật;

iv Bố trí ít nhất một lối đi cho người khuyết tật dẫn thẳng đến quầy lễ tân và không được làm ngưỡng cửa và không sử dụng cửa quay;

v Đối với lối vào có đường dốc, độ dốc, kích thước, chiều dài phải theo quy định, phải có tay vịn liên tục hai bên đường dốc;

vi Nếu lối vào bậc thì phải đảm bảo quy định về bậc dành cho người khuyết tật;

vii Cửa và thang máy phải thiết kế theo quy định phù hợp với người khuyết tật;

viii Thiết kế quầy đón tiếp và xe lăn cho người khuyết tật;

ix Khu vệ sinh có dành khu vực riêng cho người khuyết tật;

24

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

25

x Thiết kế hệ thống thoát nạn, đường và mặt đường theo quy định dành để đả, bảo bảo người khuyết tật có thể sử dụng;

xi Lắp đặt biển báo và chỉ dẫn cho người khuyết tật theo quy định

Tiêu chuẩn sẽ được cập nhật nếu quy định của thông tư có sự thay đổi Như vậy, quy hoạch TOD cũng sẽ được cập nhật theo

2.11 Hệ thống tổ chức thực hiện TOD

Để thực hiện TOD, một trong những điều kiện tiên quyết là phải thiết lập một cơ chế phối giữa các ngành trong ban điều hành Một cơ cấu tổ chức có khả năng đảm bảo sự phối hợp về phát triển giao thông công cộng với các lĩnh vực khác như quy hoạch đô thị, phát triển hạ tầng (đường bộ, cấp thoát nước, v.v.) là cơ sở để thực hiện TOD một cách hiệu quả Trước khi cải thiện hệ thống nội bộ về hành chính, cần có một hệ thống phát triển đô thị toàn diện để tăng tính hấp dẫn đối với đầu tư tư nhân

1) Tổ chức TOD bên trong chính quyền

13 tháng 1 năm 2021, Sở Giao thông vận tải, Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP HCM đã ký kết phối hợp về giao thông, vận tải và quy hoạch, kiến trúc trên địa bàn Theo đó, hai bên sẽ thiết lập cơ chế phối hợp đồng bộ, hiệu quả, tăng cường hỗ trợ chuyên môn, chuyên ngành và cung cấp, trao đổi thông tin nhằm thực hiện quản lý nhà nước về giao thông, vận tải và quy hoạch, kiến trúc hiệu quả, toàn diện, gắn liền với trách nhiệm cụ thể của từng cơ quan đơn vị có liên quan (thông tin tham khảo

từ các báo) Văn bản hợp tác này một lần nữa khẳng định sự phối hợp giữa các cơ quan ban ngành vẫn chưa chặt chẽ do quan liêu Những vấn đề như vậy không chỉ xảy ra ở Việt Nam hoặc thành phố Hồ Chí Minh mà có thể thấy ở khắp nơi trên thế giới, gây cản trở quá trình phát triển tích hợp như kiểu TOD Do đó, có thể coi thỏa thuận hợp tác của thành phố Hồ Chí Minh này là bước khởi đầu để phá vỡ bức tường ngăn cách giữa các cơ quan chính phủ thuộc các ngành khác nhau Tuy vậy, để thực hiện được TOD, cần có các giải pháp cụ thể hơn, như thành lập tổ công tác TOD9 cho các tuyến lựa chọn, gồm các cán bộ chuyên trách về TOD Thành viên của tổ công tác này sẽ là các chuyên gia được cử bởi các ban ngành liên quan Ngoài ra, cần thành lập ủy ban TOD gồm các sở chuyên ngành, trong đó DPI chịu trách nhiệm là đầu mối, vì tổ công tác chỉ là một tổ chức thực hiện

2) Phối hợp với khu vực tư nhân

Nhìn chung, hệ thống phát triển đô thị quy mô lớn của Việt Nam là một hệ thống, theo đó khu vực

tư nhân chủ động tham gia ngay từ giai đoạn quy hoạch Nhà đầu tư phải lập quy hoạch chi tiết 1/500 (trong đó có mục đích sử dụng đất và thiết kế công trình xây dựng) của khu vực dự kiến phát triển, phù hợp với quy hoạch phân khu, và trình chính quyền địa phương phê duyệt Về cơ bản, nhà đầu tư trách nhiệm tích tụ đất cho dự án Trong một số trường hợp, UBND sẽ chịu trách nhiệm tích

tụ đất, khi đó giá của quyền sử dụng đất sẽ được xác định dựa trên mục đích sử dụng đất sau phát triển Nếu là dự án phát triển khu vực quy mô lớn, nhà đầu tư sẽ chịu trách nhiệm phát triển cơ sở

9 Tổ công tác có thể được thành lập trực thuộc DPI vì DPI sẽ là cơ quan đầu mối điều phối với các sở ban ngành liên quan,

và các thành viên sẽ gồm những cán bộ lập quy hoạch đến từ DPA, DOT, MAUR và MRB, và cán bộ của DONRE Nếu cần,

sẽ bổ sung thành viên chuyên môn về hạ tầng kỹ thuật như cấp và thoát nước, và cán bộ về quản lý lũ lụt từ DARD

25

26

hạ tầng không những vì mục đích thương mại mà còn để phục vụ sinh hoạt và hoạt động sản xuất kinh doanh trong khu vực đó Cơ sở hạ tầng đô thị, như đường giao thông và các công trình tiện ích, thường là một mạng lưới Thậm chí, nếu chủ đầu tư chịu trách nhiệm hoàn toàn về kết nối giữa khu vực dự án và mạng lưới cơ sở hạ tầng hiện hữu, thì nghĩa vụ chịu trách nhiệm về năng lực mạng lưới đường giao thông, công suất cấp nước, xử lý và thoát nước cần được xác định rõ ràng Ngoài

ra việc thu hồi lợi nhuận từ dự án phát triển nhằm bù đắp vốn đầu tư công, cần xem xét quy định bắt buộc nhà đầu tư tư nhân chia sẻ gánh nặng phát triển cơ sở hạ tầng

26

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

27

3 Tài chính công và Điều tiết địa tô chênh lệch (LVC)

3.1 Lý thuyết về Địa tô chênh lệch trong TOD

Để hiểu sâu hơn về “điều tiết địa tô chênh lệch (LVC)”, đây là vấn đề đang trở thành tâm điểm trong lĩnh vực TOD, bước đầu tiên là cần làm rõ định nghĩa về địa tô chênh lệch do giao thông công cộng mang lại Cần phải xem xét cách thức thu hồi địa tô chênh lệch cho nhà nước Địa tô chênh lệch trong TOD chính là phần lợi nhuận thặng dư10 mà nhà phát triển thu được khi bán bất động sản mới xây dựng nằm gần ga đường sắt Và phần lợi nhuận thặng dư này không phụ thuộc vào nhà phát triển, mà phụ thuộc vào vị trí của bất động sản đó Trong TOD, lợi nhuận thặng dư do bối cảnh tỷ

lệ thuận với khả năng tiếp cận tới dịch vụ giao thông công cộng và được phản ánh trong giá đất trong dài hạn Nói cách khác, có thể coi chính giá đất là chỉ số mang tính định lượng phản ánh rõ nhất phần lợi nhuận thặng dư Điều tiết phần giá trị đất đai tăng lên là một chính sách nhằm thu lại một phần lợi nhuận thặng dư phát sinh nhờ điều kiện tiếp cận dịch vụ giao thông công cộng Tương tự như mọi tài sản, giá đất được xác định theo thị trường Đất có mục đích sử dụng trực tiếp

đó là tạo ra không gian ở hoặc làm việc Người thuê có thể trả một khoản tiền cố định dưới hình thức tiền thuê hàng tháng cho việc sử dụng một diện tích cố định tại các tầng Chủ đầu tư công trình phải thu được lợi nhuận từ việc cho thuê sàn sau khi đã trừ chi phí đầu tư và chi phí bảo trì định kỳ Giá trị đất phải là giá trị hiện tại ròng của tổng tất cả các dòng lợi nhuận thặng dư trong tương lai, tức là tiền thuê đất, để bù đắp vốn đầu tư, sau khi trừ đi chi phí khấu hao, chi phí bảo trì, chi phí quản lý và chi phí vốn Quá trình đô thị hóa với quỹ đất đô thị có hạn sẽ khiến giá thuê đất liên tục tăng Tuy nhiên, việc không dự báo giá thuê đất một cách chính xác sẽ dẫn tới sự gia tăng đầu cơ trên thị trường đất đai

Hình 3-1 minh họa cấu phần giá trị đất đai có vị trí gần ga mới xây dựng của tuyến đường sắt đô thị mới

Hình 3-1 Cấu phần giá trị đất đai có vị trí gần ga đường sắt đô thị

10 Lợi nhuận thặng dư là giá trị còn lại sau khi trừ chi phí vốn (trả lãi vay, trả gốc vay) từ lợi nhuận gộp

27

28

Công thức tiêu chuẩn đề ước tính các giá trị này như sau

1 Giá trị nguyên thủy: là kết quả của quyết định dựa trên nguyên tắc của thị trường đã phân tích

ở trên, và mức giá nguyên thủy có sự khác nhau lớn giữa các thành phố Nhìn chung, nếu các yếu tố để xác định giá đất là như nhau, thì khoảng thời gian di chuyển tới trung tâm thành phố

là yếu tố quan trọng nhất Mốc chuẩn là tiền thuê của một địa điểm có môi trường sống và làm việc tương đương và có cùng một khoảng thời gian di chuyển tới trung tâm thành phố

($%&) "

( trong đó P0：Giá trị nguyên thủy, F0: Diện tích đất có thể xây dựng

hiện tại, r t：tiền thuê diện tích sàn tại vị trí có thời gian di chuyển t đến trung tâm thành phố、

i: kỳ thứ i trong tính toán giá trị hiện tại dòng tiền, d: tỷ lệ chiết khấu

2 Giá trị cải thiện điều kiện tiếp cận: phần giá trị tăng lên do thời gian di chuyển tới trung tâm thành phố rút ngắn hơn nhờ sự cải thiện bởi dịch vụ giao thông công cộng Công thức tính toán giá trị này như sau

($%&) "

( trong đó V1: Giá trị cải thiện điều kiện tiếp cận、Rｓ：tiền thuê diện

tích sàn tại vị trí có thời gian di chuyển s tới trung tâm thành phố

3 Giá trị hệ số sử dụng đất tăng thêm: sự phát triển xung quanh ga đường sắt đô thị sẽ giảm khối lượng giao thông đường bộ, do đó có thể nới lỏng quy định về hệ số sử dụng đất CÔng thức tính giá trị thu được do nới lỏng hệ số sử dụng đất như sau:

3.2 Tình hình Thu ngân sách của hai thành phố

Tổng thu ngân sách của Hà Nội năm 2019 là 271.460 tỷ Đồng, và tổng thu ngân sách của TP Hồ Chí Minh năm 2018 là 378.395 tỷ Đồng Hình 3-2 và Hình 3-3 thể hiện thành phần nguồn thu ngân sách của Hà Nội (2019) và thành phố Hồ Chí Minh (2018) Thành phố không được sử dụng toàn bộ nguồn thu để chi tiêu cho thành phố mà phải nộp một phần về ngân sách trung ương Để đánh giá quy mô tài chính của cả hai thành phố, tham khảo dự toán ngân sách quốc gia của Việt Nam (Năm tài chính 2021), trong đó tổng thu là 1.343.330 tỷ Đồng (khoảng 6 nghìn tỷ Yên), và tổng chi là 1.687.000 tỷ Đồng (7,6 nghìn tỷ Yên), như vậy tổng thu của cả hai thành phố cộng lại bằng khoảng một nửa tổng thu ngân sách trung ương

28

Khảo sát Thu thập số liệu về Quy hoạch đô thị và Phát triển đô thị theo định hướng Giao thông công cộng tại TP Hồ Chí Minh và Hà Nội

Báo cáo Cuối kỳ Phần I Thể chế TOD

29

Nguồn：Niên giám thống kê Hà Nội 2019

Hình 3-2 Thành phần thu ngân sách Hà Nội

Nguồn: Niên Giám Thống Kê Tp.Hồ Chí Minh 2018

Hình 3-3 Thành phần thu ngân sách TP HCM

Hiện cả hai thành phố đều chưa có nguồn thu cụ thể dành cho phát triển hạ tầng đô thị Các loại thuế liên quan đến đất đai bao gồm Thuế sử dụng đất nông nghiệp và Thuế sử dụng đất phi nông nghiệp, nhưng hiện nay hai loại thuế này chỉ có thuế suất 0,34% giá đất chính thức, do vậy nguồn thu từ thuế này rất thấp Ngoài ra, có một nguồn thu liên quan tới đất đai, đó là thu từ quyền sử dụng/thuê đất Ở Hà Nội, tổng thu từ thuế chỉ chiếm 0,2% tổng thu Việt Nam áp dụng bảng giá đất do nhà nước công bố, và Ủy ban nhân dân tỉnh/thành phố phải xem xét lại giá đất theo định kỳ 5 năm một lần Ngoài ra, tiền sử dụng đất là lệ phí khi chuyển nhượng quyền sử dụng đất, chiếm 8% nguồn thu thuế trong năm 2018

Thu ngân sách từ các doanh nghiệp nhà nước 20%

Thu ngân sách từ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước …

Thu từ Lệ phí chước bạ 3%

Thuế sử dụng đât nông nghiệp 0%

Thuế thu nhập cá nhân 1%

Lệ phí chước bạ 2%

Thu phí xăng dầu 2%

Thu từ phí, lệ phí 1%

Thu từ Nhà, Đất6%

Thu khác 27%

Thu từ Dầu thô 6%

Customs revenue 29%

Viện trợ (không kể viện trợ bằng vốn vay 0%

Kết chuyển số dư ngân sách năm trước 12%

Thu chuyển nguồn 7%

Thu khác 7%

Thu bổ sung nộp

ngân sách từ cấp

dưới 1%

Thu ngân sách từ cấp dưới 0%

29

30

3.3 Tình hình chi ngân sách và cân đối thu chi

Tổng chi ngân sách của Hà Nội là 137.456 tỷ đồng (2019) (khoảng 0,6 nghìn tỷ yên), chiếm 50,6% tổng thu ngân sách Tổng chi ngân sách của thành phố Hồ Chí Minh, là 85.528 tỷ đồng (2018) (khoảng 0,4 nghìn tỷ yên), chỉ bằng 22,6% số thu Do đó, so với tổng thu từ thuế, phí của mỗi thành phố, thì tổng chi chỉ bằng ½ (đối với Hà Nội) và chỉ bằng ¼ (đối với thành phố Hồ Chí Minh), Ngoài

ra, việc phân bổ ngân sách thu theo các hạng mục thế được quy định tại Nghị định của Chính phủ, trong đó một số các hạng mục cần được Quốc hội phê duyệt

Hình 3-4 sau đây thể hiện tình trạng thu/chi của ngân sách hai thành phố và ngân sách trung ương

Nguồn： Nhóm nghiên cứu lập trên cơ sở số liệu thống kê của hai thành phố Đv: Tỷ VND

Hình 3-4 Thu và Chi của hai thành phố và Trung ương

3.4 Hạn mức vay ODA

Hiện nay, Chính phủ Việt Nam đã áp dụng chính sách kiểm soát nợ công bằng chủ trương cơ bản

về quản lý nợ công trong Luật Quản lý nợ công (số 20/2017 / QH14) Trần nợ công (hạn mức vay ODA) đã được nêu trong các chính sách quản lý nợ công, và Quốc hội đã quyết định mức trần nợ công là 65% GDP tính chung cho toàn quốc

Tỷ lệ nợ công trên GDP của Việt Nam đã được cải thiện đáng kể còn 43% vào năm 2019, do đó, mức trần nợ công không phải là trở ngại cho việc vay vốn 11 Tuy nhiên, theo Nghị quyết của Quốc hội ngày 28 tháng 7 năm 2021(Nghị quyết số 23/2021/QH15 về Tài chính quốc gia và Kế hoạch trả

nợ công trong Giai đoạn từ 2021 đến 2025), đối với vốn vay ODA; a) tốc độ tăng dư nợ bảo lãnh Chính phủ năm sau không vượt quá tốc độ tang GDP danh nghĩa của năm trước, riêng hạn mức bảo lãnh cho hai ngân hàng chính sách tối đa bằng nghĩa vụ trả nợ gốc hang năm; b) Hạn mức rút vốn ròng các khoản vay được Chính phủ bảo lãnh cả giai đoạn không quá 76,5 nghìn tỷ đồng và hạn mức rút vốn các khoản Chính phủ vay về cho vay lại không quá 222 nghìn tỷ đồng Ngoài ra, Nghị

11 IMF 2020 Điều IV Tham vấn Thông cáo báo chí Việt Nam, tháng 3/2021

30