Giaothong da lat co tu anh giải pháp quản lý giao thông thông minh thành phố biên hoà, tỉnh đồng na

Tất cả các thành phố này ngoàiviệc phát triển hệ thống giao thông công cộng phù hợp với quy mô dân số, kiểu đi lại và điều kiện địa hình, thì các chiến lược, kế hoạch phát triển hạn chế

5 KINH NGHIỆM TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN THẾ GIỚI

5.1 Kinh nghiệm tổ chức GTVT của các nước phát triển (châu Âu, Mỹ, Nhật, Trung Quốc,…)

Có rất nhiều kinh nghiệm tổ chức GTVT ở các thành phố trên thế giới được nghiên cứu vàphân tích trong phần này để làm cơ sở nền tảng cho các đề xuất phát triển tổ chức giao thôngkhông tắc nghẽn cho thành phố Đà Lạt trong tương lai Các thành phố trên thế giới ở cả khuvực chấu Âu, châu Á và châu Mỹ được lựa chọn phân tích, đểu có một số các đặc trưng kháphù hợp với thành phố Đà Lạt về khí hậu, điều kiện địa hình – cảnh quan, văn hoá…, cụ thể:

- Khí hậu: đa phần các thành phố ở Châu Âu có khí hậu ôn đới mát mẻ; thành phố ởChâu Mỹ có khí hậu cận nhiệt đới với thời tiết khá ôn hòa, tại Châu Á, ngoàiSingapore có khí hậu nhiệt đới gió mùa và nhiệt độ không chênh lệch nhiều trongnăm, Quảng Châu có khí hậu ôn đới ẩm ướt, Nhật và Hàn Quốc có khí hậu ôn đới vớibốn mùa rõ rệt khá tương đồng với Đà Lạt Đặc điểm khí hậu đóng vai trò quan trọngtrong việc phát triển các giải pháp giao thông đi lại Tất cả các thành phố này ngoàiviệc phát triển hệ thống giao thông công cộng phù hợp với quy mô dân số, kiểu đi lại

và điều kiện địa hình, thì các chiến lược, kế hoạch phát triển hạn chế sử dụng phươngtiện cá nhân có động cơ, khuyến khích người dân tăng cường phương tiện giao thôngphi cơ giới như đi bộ, xe đạp quan tâm triệt để và có kết quả tổ Không chỉ sử dụngphương tiện giao thông phi cơ giới vào thời điểm khí hậu mát mẻ, vào các thời điểm

có mưa hoặc thời tiết lạnh giá các kế hoạch cũng có những đề xuất, hoạt động pháttriển phù hợp

- Địa hình: các thành phố được lựa chọn như Trondheim (Na Uy), Zurich, Basel vàBern (Thụy Sĩ), Marid (Tây Ban Nha), Águeda (Bồ Đào Nha) đều có địa hình đồi núi,sườn dốc như Đà Lạt, trong khi các thành phố khác địa hình bằng phẳng hơn Địa hìnhnhiều đồi núi, sườn dốc từng là rào cản cho việc triển khai các giải pháp giao thôngkhông động cơ như xe đạp, đi bộ Tuy nhiên, việc đề xuất thêm trang thiết bị/cơ sở hạtầng hỗ trợ đã giúp chính quyền giải tỏa được những rào cản về địa hình, dân cư địaphương hồ hởi trong việc tham gia sử dụng giao thông phi cơ giới nhiều hơn

- Văn hóa: tất các thành phố được lựa chọn đều có lịch sử hình thành lâu đời, với nhữngtruyền thống văn hóa đặc trưng cần được lưu giữ và phát huy Việc bảo tồn các di sản,kiến trúc văn hóa luôn được đặt lên hàng đầu, đồng thời vẫn đảm bảo với hoạt độngphát triển kinh tế

- Quy hoạch: các thành phố nêu trên đều có lịch sử lâu đời nên hệ thống giao thông

được quy hoạch và phát triển trong dài hạn xây dựng hoàn chỉnh, quy hoạch khônggian hợp

lý Để có được thành quả này, các thành phố cũng từng trải qua những giai đoạnkhủng hoảng về tắc nghẽn giao thông Chính quyền địa phương đã kiên quyết thựchiện những biện pháp đúng đắn, với mục tiêu hướng đến phát triển bền vững, dài hạn

và nâng cao chất lượng đời sống của cư dân đô thị

- Du lịch: với cảnh quan & kiến trúc xinh đẹp, các thành phố luôn thu hút một lượngkhách du lịch lớn đến tham quan Hoạt động du lịch tại các thành phố luôn gắn liềnvới bảo vệ môi trường, kết nối các địa điểm thuận lợi nhưng vẫn bảo tồn cảnh quan vàcác kiến trúc văn hóa, lịch sử, hướng đến phát triển bền vững Hàng năm các thànhphố cũng đón rất nhiều khách du lịch từ các nơi đến dẫn đến nhu cầu giao thôngcũng tăng đột biến theo mùa Do đó, những giải pháp quản lý giao thông, giảm tắcnghẽn đã thực hiện đóng vai trò quan trọng để đạt được mục tiêu về du lịch nêu trên

- Kinh tế: du lịch là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn bởi sự thu hút của nhữngcảnh quan, kiến trúc và giá trị văn hóa hiện có tại thành phố Hoạt động kinh tế, đặcbiệt là kinh tế du lịch tại các thành phố với sự hỗ trợ từ hệ thống quản lý điều tiết giaothông hiệu quả là một minh chứng rõ rệt cho thấy các giải pháp phát triển bền vữngđược sử dụng góp một phần quan trọng trong phát triển kinh tế địa phương Điều nàyhoàn toàn trái ngược với sự lo lắng ban đầu từ người dân và các đơn vị truyền thôngkhi cho rằng các biện pháp trên có thể làm giảm hiệu quả kinh tế

- Giao thông: khó khăn trong việc mở rộng các cơ sở hạ tầng do điều kiện địa hình và sựtắc nghẽn giao thông mang đến từ hoạt động phát triển du lịch, kinh tế và không kiểmsoát phát triển phương tiện vận tải cơ giới cá nhân

5.1.1 Kinh nghiệm tại Châu Âu:

Tỷ lệ dân số châu Âu sống ở thành thị tăng từ 71% năm 2000 lên 73% năm 2010 Con số này

dự kiến tăng lên 82% vào năm 2050 (United Nations et al., 2014) Các thành phố châu Âu đã

và đang đối mặt với các vấn đề liên quan đến giao thông, đặc biệt là tắc nghẽn giao thông, tainạn và ô nhiễm môi trường (European Court of Auditors, 2014) Điều này được lý giải là do

sự di cư từ thành phố đến các vùng ngoại ô làm thay đổi cấu trúc định cư với quãng đường

di chuyển dài, tăng khả năng sở hữu ô tô cá nhân và nhu cầu giao thông đi lại Theo báo cáo

từ European Commission (2007), tắc nghẽn trong và xung quanh khu vực đô thị làm tiêu tốngần 100 tỷ euro/năm (tương đương 1% GDP của Châu Âu), một trong ba vụ tai nạn chếtngười xảy ra ở khu vực thành thị, và vận tải đường bộ đô thị sản sinh ra 40% tổng lượng CO2khí thải và lên đến 70% chất gây ô nhiễm vận tải khác

Để giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, phương pháp truyền thống đã được thực hiện đó

là mở rộng/xây mới những con đường để cung cấp thêm không gian cho các phương tiện

di

chuyển Tuy nhiên, từ cách đây vài chục năm, có nhiều bằng chứng cho thấy phương pháptiếp cận này không còn phù hợp Một trong những nguyên nhân đó là việc xây dựng nhữngcon đường mới sẽ làm tăng lưu lượng giao thông trong khu vực (khoảng 10% trong ngắnhạn và 20% trong dài hạn) và sẽ tạo ra tình trạng tắc nghẽn giao thông (Roads, 1994) Hơnnữa, thách thức đối với các thành phố Châu Âu đó là không phải thành phố nào cũng đủkhông gian cho việc mở rộng các tuyến đường và phải làm sao sử dụng hiệu quả những khônggian đường hiện hữu nhưng vẫn tránh tắc nghẽn Bên cạnh đó, mở rộng/xây mới cũngkhông góp phần giảm thiểu tai nạn và ô nhiễm môi trường do giao thông gây ra.

Từ những năm 1950, các thành phố Châu Âu đã bắt đầu có những chính sách tổ chứgiao thông tại trung tâm thành phố Một số thành phố với những chính sách thành công điểnhình bao gồm:

a Thực hiện chính sách hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân, ưu tiên không gian đường phố cho người đi bộ và xe đạp - Thành phố Copenhagen (Đan Mạch):

Copenhagen hiện là thủ đô và là thành phố đông dân nhất của Đan Mạch (tính đến 01/2021,dân số: 794.023 người, diện tích: 179,8km2) Vùng thủ đô Copenhagen (được gọi làHovedstaden) là có khí hậu tương đối ôn hòa quanh năm, là trung tâm của nền kinh tế ĐanMạch, trụ sở của chính phủ quốc gia và là cơ sở của nhiều công ty đa quốc gia lớn của đấtnước, là nơi tạo ra sản lượng cao nhất cho đất nước: vào năm 2012, sản lượng làm ra chiếm39% sản lượng của Đan Mạch; giai đoạn 1994-2010, tổng giá trị gia tăng (Gross ValueAdded) bình quân đầu người tăng gần 25% (Floater et al., 2014)

Vào năm 1962, tất cả các đường phố ở trung tâm thành phố đều chật kín xe hơi vàtất cả các quảng trường được sử dụng làm bãi đỗ xe khiến cơ sở hạ tầng dành cho người đi

bộ nhanh chóng xuống cấp (European Commission, 2004) Theo Jones & Anciaes (2016), đểgiải quyết vấn đề này, chính quyền thành phố đã thực hiện chiến lược quản lý giao thông tổnghợp nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực của việc sử dụng ô tô bằng các biện pháp:

 Các kế hoạch điều tiết giao thông được thực hiện để điều chỉnh lưu lượng ô tô từ các đường nối kết liên tỉnh vào các đường phố chính

 Quản lý lưu lượng xe ô tô vào thành phố bằng cách sử dụng các tín hiệu giao thông đểhạn chế ô tô, chỉ ở bên ngoài trung tâm thành phố đặc biệt là vào giờ cao điểm

 Phân bổ lại không gian đường từ ô tô sang đường dành cho người đi bộ

 Hạn chế cung cấp chỗ đậu xe ở trung tâm thành phố, bố trí các chỗ đậu đỗ xa

 Xây dựng nhất quán cơ sở hạ tầng cho người đi xe đạp

Hình 1 Sơ đồ phát triển dần đường phố đi bộ tại Stroget

Chính sách trên mở đầu bằng việc chuyển Strøget – đường phố chính của Copenhagenđược chuyển sang đường dành cho người đi bộ (ngày 17 tháng 11 năm 1962) (EuropeanCommission, 2004) Sự chuyển đổi này đã được tranh cãi sôi nổi vào thời điểm đó Tuynhiên, mặc dù có nhiều sự hoài nghi và phản đối lớn nhưng môi trường không có ô tô đã được

cư dân địa phương hưởng ứng từ ngày đầu tiên phát triển bởi sự tắc nghẽn và ô nhiễm môitrường, tiếng ồn đã ảnh hưởng lớn tới chất lượng cuộc sống dân cư Điều này đánh dấu sựkhởi đầu của một quá trình chuyển đổi từ phương tiện giao thông cơ giới qua phương tiệngiao thông không động cơ

Ngoài ra, Copenhagen còn được biết đến như là một hình mẫu của việc phát triểnphương tiện xe đạp trong thành phố Từ những năm 1990, chính quyền thành phố tập trungphát triển thành phố như là "thành phố đáng sống hơn” với những chính sách về quản lý giaothông Trong đó, chính quyền tập trung chiến lược cải thiện hình ảnh đi lại bằng xe đạp thôngqua đầu tư cơ sở hạ tầng, hạn chế lưu lượng ô tô, marketing tập trung; ứng dụng công nghệ;tăng tính tiện dụng khi sử dụng (xe đạp được mang lên trên tàu hỏa, xe buýt đường thủy, tàuđiện ngầm và taxi); xem xét các sáng kiến để hỗ trợ biển báo, lập các tuyến đường xe đạp,chương trình xe đạp chia sẻ (sharing bike)

Chính sách này được nhấn mạnh với hình ảnh biểu tượng là chiếc cầu Habour Bridgedành cho người đi bộ và đi xe đạp (được tài trợ bởi khu vực tư nhân) nhằm mang thông điệp

du lịch năng động (active transport) là ưu tiên của thành phố Chính sách đạt được những kếtquả tích cực như: thị phần xe đạp thay thế ô tô tăng từ 28% lên 40% trong giai đoạn 1993-

2013, trong khi đó thị phần ô tô giảm từ 34% xuống 22%

Kết quả thực hiện:

 Các hoạt động khiến du khách dừng lại và mua sắm tăng 400% giai đoạn 1968-1996,tăng 20% lưu lượng người đi bộ 15p/ngày, đầy đủ các hoạt động ngoài trời cho nhữnghoạt động xã hội và văn hóa vào mùa hè, lễ hội và trượt băng ngoài trời vào mùa đông.Tại trung tâm thành phố, 80% hành trình được thực hiện bằng hình thức đi bộ và 14%

đi xe đạp Lưu lượng ô tô trong trung tâm thành phố đã giảm và ùn tắc giao thôngkhông còn là vấn đề Ngày nay, thành phố Copenhagen có diện tích hơn 96.000 m2(trong đó 33% là đường phố và 67% quảng trường thành phố) là không gian cấm ô tô(European Commission, 2004)

 Hiện nay, Copenhagen là thành phố đáng sống thứ 02 ở châu Âu và thứ 09 trên thếgiới theo Chỉ số đáng sống toàn cầu 2019 (Global Liveability Index 2019) (Goralski &Tan, 2020) Một trong những yếu tố tạo nên danh hiệu này đến từ chính sách giaothông tại Copenhagen tập trung vào việc giảm lượng khí thải carbon, giảm ùn tắc vàgiảm sử dụng phương tiện cá nhân, tăng khả năng tích hợp đa phương thức và tăngcường đi xe đạp, đi bộ và sử dụng giao thông công cộng (Floater et al., 2014)

Bài học kinh nghiệm:

Những chuyển đổi ở trung tâm thành phố cần có một chiến lược dài hạn và tổng thể, và có kếhoạch thay đổi dần dần thay vì thực hiện hàng loạt nhiều dự án/ thay đổi cùng cùng một lúc

Kể từ những năm 1960, thành phố đã theo chính sách chuyển đổi 2 đến 3% bãi đậu xe ở trungtâm thành phố (giảm 600 chỗ trong 10 năm qua) thành không gian cho người đi bộ(Newcomb Jr, 2000) Các kế hoạch không đề xuất sâu rộng làm cho toàn bộ trung tâm không

có xe hơi, mà kế hoạch thay đổi đã được thực hiện dần dần, vừa đủ để xoa dịu sự phản đốicũng như để cho cư dân thành phố để thấy được những lợi ích và thích ứng

b Thực hiện chính sách hạn chế phương tiện cá nhân bằng cách thiết kế, phân bổ lại làn đường lưu thông - Thành phố Bielefeld (Đức):

Bielefeld là thành phố ở phía Tây Bắc của nước Đức, đông dân thứ 18 của nước Đức (dân số:340.1 người, diện tích: 258 km2), nằm ở rìa phía bắc của rừng Teutoburg với địa hìnhnhiều đồi núi, chịu khí hậu ôn đới (Olaf Lewald, 2019) Thành phố là trung tâm khoa học,thủ phủ kinh tế và văn hóa của vùng kinh tế Đông Westphalia (vùng kinh tế lớn thứ 05của Đức) (Campus-bielefeld, 2020)

Theo Hannah Figg (2020), cũng như nhiều thành phố ở Châu Âu, Bielefeld ở Đức

có lưu lượng giao thông hàng ngày cao Là trung tâm khu vực của vùng Lippe, Bielefeld kết nối mạnh mẽ đến các thành phố xung quanh trong khu vực Ở Bielefeld,

Ostwestfalen-có khoảng

1,1 triệu chuyến đi mỗi ngày với 82.000 người đi chuyển ra vào thành phố, trong đó một nửa

số chuyến đi được thực hiện bởi các phương tiện cá nhân có động cơ Người đi bộ, đi xe đạp

và phương tiện giao thông công cộng chiếm tỷ lệ tương tự trong nửa số chuyến đi còn lại.Năm 2017, các đường vào chính của Bielefeld có lưu lượng giao thông cao đổ vào các khuvực trung tâm hàng ngày Đường Alfred-Bozi-Straße/Herforderstraße, có khoảng 22.000phương tiện cơ giới cá nhân lưu thông mỗi ngày, chia cắt trung tâm thành phố với phốthương mại dành cho người đi bộ Bahnhofstraße Cả hai con đường này đều gặp nhau tạiquãng trường Jahnplatz, với lưu lượng người đi bộ hơn 1.000 người/giờ vào buổi tối caođiểm Jahnplatz cũng là trung tâm giao thông công cộng đô thị với trạm dừng tàu điện ngầm

và hơn 900 xe buýt đi qua quảng trường mỗi ngày Lưu lượng giao thông cao đồng nghĩa vớiviệc Jahnplatz là một nơi có lượng xe cộ cao và người dân phải chịu mức độ ô nhiễm khôngkhí cao Nồng độ NO2 là 49 microgam trên mét khối (µg / m3) vượt quá ngưỡng ràng buộcpháp lý 40 µg / m3 Do đó, Bielefeld cần phải hành động để tuân thủ ngưỡng ràng buộc pháplý

Chiến lược hiện tại của thành phố là thiết kế lại sơ đồ giao thông của Jahnplatz nhằmmục đích giảm tỷ lệ các chuyến đi cá nhân có động cơ (như ô tô, mô tô, xe gắn máy) từ 51%xuống 25% vào năm 2030 Một trong những điểm nóng về giao thông ở Bielefeld là quảngtrường Jahnplatz nằm ở rìa phía bắc của trung tâm lịch sử thành phố Nó kết nối trung tâm vớicác khu thương mại chính tiếp tục về phía bắc theo hướng của ga đường sắt Jahnplatz cónồng độ nitơ điôxít (NO2) vượt quá mức tối đa cho phép theo luật định và có lượng lớnphương tiện cơ giới băng qua quảng trường giữa trung tâm thành phố và các khu thương mại(Hannah Figg, 2020)

Hội đồng thành phố Bielefeld đã phát triển kế hoạch thay đổi Jahnplatz vào tháng 10năm 2017, quyết định sử dụng giai đoạn thử nghiệm để kiểm tra những thay đổi được đề xuất.Điều này liên quan đến việc giảm số làn đường cho các phương tiện cơ giới từ hai xuống mộtlàn ở mỗi hướng và thay vào đó, dành làn thứ hai cho xe buýt và người đi xe đạp Đoạn kếtnối cho giao thông cơ giới từ Jahnplatz đến Đường Niederwall, bao quanh trung tâm lịch sử ởrìa phía nam của quảng trường, đã bị loại bỏ Đồng thời, đoạn kết nối xe đạp qua Jahnplatz ởtất cả các hướng cũng được cải thiện Tốc độ giới hạn đã được giảm từ 50 km/h xuống 30km/h Thành phố đã tiến hành một nghiên cứu để kiểm tra khả năng áp dụng các ý tưởng củamình cho giai đoạn thí điểm, bao gồm mô phỏng dựa trên lưu lượng giao thông hiện tại đểkiểm tra tính khả thi của việc tăng 20% phương tiện giao thông công cộng và 400% lưulượng xe đạp (Hannah Figg, 2020)

Đến cuối tháng 6 năm 2018, thành phố đã sẵn sàng bắt đầu thí điểm, sau khi đã lắp

đặt xong các thay đổi vật lý cần thiết, bao gồm các biện pháp cắt đứt kết nối từ quảng trường

Jahnplatz đến Đường Niederwall, các biển báo giao thông thông báo việc thay đổi sử dụngmột làn đường ở mỗi hướng và cải thiện kết nối đi xe đạp bằng cách xây dựng lại một đảogiao thông Chi phí để cài đặt thí điểm dưới 10.000 EUR Giai đoạn thí điểm cho phương ángiao thông mới tại Jahnplatz bắt đầu vào ngày 3 tháng 8 năm 2018 Ngày này được chọn vì

đó là trong kỳ nghỉ hè của trường khi lưu lượng giao thông thấp hơn, giúp mọi người dễ dàngthích nghi hơn với phương án giao thông mới Giai đoạn thử nghiệm kéo dài gần 2 năm và đãthành công với chi phí thấp, chủ yếu là lắp đặt các trụ giao thông (bollards), biển báo giaothông và vạch đánh dấu vỉa hè (pavement markings) (Hình 2) (Hannah Figg, 2020)

Song song đó, chính quyền thành phố bắt đầu chuẩn bị cho việc sửa đổi dài hạnJahnplatz dựa trên khái niệm và kết quả của giai đoạn thử nghiệm Mục đích chính của việcsửa đổi là tạo ra một không gian công cộng chất lượng cao, nơi mọi người muốn ở lại, đápứng nhu cầu hiện tại và tương lai về các phương thức di chuyển bền vững, cung cấp khônggian đáng kể cho các phương thức giao thông hoạt động và đảm bảo rằng Jahnplatz có thể tổchức sự kiện định kỳ Định tuyến giao thông sử dụng “Mô hình Copenhagen” – sử dụngchiến lược thành công của thủ đô Đan Mạch trong việc thúc đẩy đi xe đạp bằng cách cungcấp cơ sở hạ tầng và các yếu tố quản lý giao thông Việc chuẩn bị các thay đổi vĩnh viễn đikèm với các sự kiện tham vấn cộng đồng (Hannah Figg, 2020)

Hình 2 Quảng trường Jahnplatz với những thay đổi "chi phí thấp" trong dự án

Giai đoạn thử nghiệm đã được theo dõi liên tục để đảm bảo luồng giao thông thôngsuốt và chức năng của quảng trường Các cuộc thảo luận chính trị tập trung vào việc bổ sungchi tiết các kế hoạch cho những thay đổi dài hạn trong nửa cuối năm 2018 Ngoài ra, các đơnxin các nguồn tài trợ bên ngoài để thực hiện sửa đổi dài hạn của Jahnplatz đã được chuẩn bị

và đệ trình vào mùa xuân năm 2019 Vào tháng 3 năm 2020, kế hoạch kỹ thuật chi tiết cho cơ

sở hạ tầng giao thông của Jahnplatz đã được thông qua, bắt đầu quá trình đấu thầu các côngtrình xây dựng (Hannah Figg, 2020)

Kết quả thực hiện:

Kết quả đầu tiên của giai đoạn thí điểm đã được công bố vào tháng 1 năm 2019, cho thấy đãgiảm 25% phương tiện cơ giới băng qua Jahnplatz và mức NO2 giảm xuống ngay dưới mứctối đa ràng buộc về mặt pháp lý Quan trọng hơn, việc giảm số làn đường cho xe cơ giớixuống chỉ còn một làn đường ở mỗi hướng không gây ra sự chậm trễ cho những người lái xe

ô tô băng qua Jahnplatz Khoảng một phần ba số người đi xe đạp băng qua Jahnplatz đang sửdụng làn đường mới dành riêng cho xe đạp và xe buýt (Hannah Figg, 2020)

Bài học kinh nghiệm:

 Áp dụng mô hình đã thành công ở thành phố khác (Copenhagen) và thích ứng với điềukiện địa phương (chi phí thấp)

 Tham vấn cộng đồng: hội đồng thành phố và chính quyền đã sử dụng các phươngpháp tiếp cận có sự tham gia để thu hút các bên liên quan và người dân, thực hiện cácnghiên cứu khả thi về thiết kế quy hoạch giao thông dự kiến và phát triển một kếhoạch sửa đổi dài hạn Jahnplatz như một yếu tố trọng tâm Thành phố đã tiến hànhhai sự kiện tham vấn vào tháng 10 năm 2019 - một sự kiện dành cho công chúng vàmột sự kiện dành cho các bên liên quan và các nước láng giềng của khu vựcJahnplatz Các cuộc tham vấn với công chúng đã sử dụng ‘World Café’ (một quytrình trò chuyện có cấu trúc để chia sẻ kiến thức, trong đó các nhóm thảo luận về cácchủ đề tại một số bàn nhỏ) và xác định nhu cầu phổ biến nhất của họ (Hannah Figg,2020)

 Lộ trình xây dựng rõ ràng, minh bạch: một sự kiện thông tin công khai vào tháng 2năm 2020 đã thảo luận về các kế hoạch này với 80 người tham gia, trong đó trình bàynhững thay đổi được thực hiện do tham vấn cộng đồng và lịch trình cho giai đoạn xâydựng, từ tháng 7 năm 2020 đến tháng 6 năm 2022 Vào tháng 3 năm 2020, kế hoạch

kỹ thuật chi tiết cho cơ sở hạ tầng giao thông của Jahnplatz đã được thông qua, bắt đầuquá trình đấu thầu các công trình xây dựng Do những ý kiến gây tranh cãi và sựkhông chắc chắn về kết quả của việc thay đổi đối với Jahnplatz, Hội đồng thành phố

đã quyết định về giai đoạn thí điểm để thử nghiệm một sơ đồ giao thông mới, được

hỗ trợ bởi sự tham vấn của cộng đồng về việc phát triển các sửa đổi vĩnh viễn mới choJahnplatz Cả hai yếu tố đều thành công - giai đoạn thí điểm cho thấy tác động của kếhoạch giao thông thay đổi và thông qua tham vấn, các mối quan tâm và nhu cầu quantrọng nhất của người dân, doanh nghiệp và các bên liên quan bị ảnh hưởng khác đãđược giải quyết (Hannah Figg, 2020)

Hình 3 Hệ thống thang máy xe đạp tại Trondheim (Na Uy)

c Hệ thống “thang máy xe đạp” CycloCable - Thành phố Trondheim (Na Uy)

Tại một số thành phố có địa hình sườn dốc, thay vì sử dụng xe đạp điện, việc sử dụng xe đạpthông thường vẫn được khuyến khích và được hỗ trợ bằng các hệ thống kết nối, thẳng đứnghoặc xiên, và có thể được trang bị các thiết bị hỗ trợ Hệ thống “thang máy xe đạp” tại thànhphố Trondheim của Na Uy là một ví dụ điển hình

Trondheim, thuộc vùng khí hậu ôn đới, là thành phố lớn thứ ba và là một trong nhữngthành phố lâu đời nhất ở Na Uy Đây là một thành phố đại học, nơi phần lớn học sinh sử dụng

xe đạp làm phương tiện đi lại và vì lý do này, thành phố có đầu tư công nhiều vào việc xâydựng đường dành cho xe đạp Điểm cao nhất trong thành phố là Đồi Stordheia, ở độ cao 565mét so với mực nước biển Theo đó, địa hình là một vấn đề, khiến những người đi xe đạp dichuyển vào trung tâm thành phố kém thuận lợi

Được giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1993 bởi dự án Trampe, Design Management,

“thang máy xe đạp” được phát minh bởi Jarle Wanvik - một người đam mê đi xe đạp sốngtrong thành phố Vì không muốn mệt mỏi khi phải leo lên đồi mỗi sáng để đi làm và không có

ý định thay đổi phương tiện giao thông đến nơi làm việc, lấy cảm hứng từ công nghệ sử dụngtrong xe nâng khi trượt tuyết, Jarle Wanvik đã quyết định phát triển hệ thống cơ khí giúpngười sử dụng phương tiện giao thông này leo lên dốc ít dùng sức lực mà không phải xuống

xe Ông đã trình bày dự án với cơ quan quản lý đường cao tốc công cộng và ý tưởng đã được

đầu tư phát triển

Cụ thể, để khi sử dụng “thang máy xe đạp” người dùng vẫn ngồi trên xe và đặt mộtchân lên một trong số 11 bàn đạp được cố định vào đường ray, hệ thống sẽ nâng người sửdụng lên đồi Hệ thống được lắp đặt ngầm cách mặt phố 30 cm, vận hành bằng thẻ khóa

“Thang máy đạp xe” được thiết kế để chiếm ít không gian trên đường công cộng vì chúngnằm trong các khu vực đô thị nơi không có nhiều không gian cho việc lắp đặt hệ thống thânthiện với xe đạp

Kết quả thực hiện:

Từ sau 1993, hơn 220.000 người đi xe đạp đã sử dụng hệ thống mà không có tai nạn nào xảy

ra và con số này ngày càng tăng lên hàng năm, không chỉ người dân và có cả khách du lịch sửdụng (Matias & Virtudes, 2019) Phiên bản cập nhật của “thang máy xe đạp” được giới thiệuvào 2013 với tên gọi “CycloCable”, được phát triển bởi SKIRAIL (một thành viên của POMAGROUP) và Design Management AS (Matias & Virtudes, 2020) Trong 4 năm đầu, thẻ khóa

để vận hành hệ thống được phát miễn phí Tuy nhiên, kể từ tháng 6 năm 1997, một khoản phítương đương với khoảng 10 EUR cho mỗi năm (Matias & Virtudes, 2019)

Bài học kinh nghiệm:

Chính quyền đã đồng ý thực hiện ý tưởng sáng tạo từ cư dân thành phố, ứng với địa hình đồinúi thực tế tại địa phương Tuy nhiên, đây chỉ là bước đầu Việc phát triển ý tưởng với nhữngchuyên gia nghiên cứu và hợp tác thực hiện giữa các bên liên quan là vô cùng cần thiết nhằmđảm bảo tính khả thi và phát triển ý tưởng Tuyên truyền rộng rãi thành quả đến người dân làcần thiết, khiến hệ thống trở nên quen thuộc với người dân địa phương và cả du khách

d Hệ thống xe đạp chia sẻ (bike sharing) - Thành phố Paris (Pháp):

Giao thông chia sẻ được định nghĩa là một thỏa thuận chia sẻ phương tiện theo nhu cầu, trong

đó khách du lịch chia sẻ một phương tiện đồng thời (ví dụ: đi chung xe) hoặc theo thời gian

(ví dụ: chia sẻ xe ô tô hoặc chia sẻ xe đạp) và trong quá trình này chia sẻ chi phí hành trình, từđó

tạo ra sự kết hợp giữa việc sử dụng phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng (Shaheen

2013 trên toàn thế giới (Shaheen et al., 2015)

Hệ thống xe đạp chia sẻ có thể được phân loại thành ba giai đoạn hoặc thế hệ Thế hệđầu tiên, được gọi là xe đạp trắng (white bike) (hoặc xe đạp miễn phí), bao gồm chương trìnhsớm nhất được biết đến bắt đầu vào năm 1965 ở Amsterdam được gọi là Kế hoạch Xe đạpTrắng (White Bicycle Plan) Thế hệ thứ hai bao gồm các hệ thống ký gửi tiền xu: và thế hệthứ ba bao gồm các hệ thống dựa trên công nghệ thông tin Các chương trình thế hệ thứ bagiải quyết vấn đề trộm cắp và hư hỏng xe đạp thông qua phí thành viên và người dùng, tựđộng và công nghệ không dây Một số chương trình thành công đáng kể bao gồm ByCyklen(Copenhagen 1995), Velib (Paris 2007), Bicing (Barcelona, 2007), SmartBike (Washington

DC 2008) và Bixi (Montreal 2009) (Shaheen et al., 2015)

Paris - thủ đô của Pháp - nằm ở vùng khí hậu ôn đới, là một trong những thành phốđông dân nhất trên thế giới (hơn 2,1 triệu dân, diện tích: 105,4km2) Mạng lưới giao thông ởParis rất đa dạng Tất cả các tuyến xe buýt, xe điện, tàu điện ngầm và xe lửa của thành phốđều phục vụ để duy trì mức độ kết nối cao giữa các quận khác nhau và xa hơn nữa Xe đạpđược cung cấp giá cả phải chăng cho các chuyến đi ngắn trong khu vực đô thị như một giảipháp thay thế cho các phương tiện cá nhân có động cơ, từ đó giảm ùn tắc giao thông, tiếng ồn

và ô nhiễm không khí Paris đã tăng dần mạng lưới các con đường xe đạp kể từ cuối nhữngnăm 1990 Kể từ đó, đi xe đạp và đi bộ đã trở thành những hình thức chính đi lại trongthành phố do kết quả của nhiều sáng kiến khác nhau

Tại Paris, Velib được giới thiệu như như là một phần của dự án Espaces Civilisés(Không gian văn minh) của Paris, chiến lược tổng thể về khả năng sống và xanh (the overallgreening and liveability strategy) được giới thiệu vào năm 2001) Đây là một hệ thống chia sẻ

xe đạp công cộng (public bike sharing) quy mô lớn vào tháng 7 năm 2007 bởi thị trưởng Parislúc bấy giờ, sau thành công của Velo'v tại Lyon và chương trình chia sẻ xe đạp miễn phí năm

1974 của thành phố La Rochelle của Pháp Paris đã đầu tư 24 triệu euro để nâng cao cảnhquan đường phố bằng cách mở rộng vỉa hè, quy hoạch cây xanh và cải thiện mạng lưới xeđạp Ban

Hình 4 Hệ thống xe đạp chia sẻ Velib tại Paris

đầu, 7.000 chiếc xe đạp đã được giới thiệu tại thành phố, được phân phối trong số 750 trạmcho thuê tự động, với mười lăm chỗ đậu xe đạp trở lên cho mỗi trạm Năm sau, sáng kiến nàyđược mở rộng lên khoảng 16.000 xe đạp và 1.200 trạm cho thuê; cứ mỗi 300 mét (980 ft.)

có một trạm, khắp trung tâm thành phố Velib hiện là hệ thống lớn thứ hai của loại hình xeđạp chia sẻ trên thế giới Kể từ tháng 12 năm 2011, Velib đã được bổ sung bởi Autolib - xeđiện chia sẻ hoạt động với các nguyên tắc tương tự

Kết quả thực hiện:

Trong năm đầu tiên đi vào hoạt động, đã có 20 triệu chuyến đi được thực hiện và tại lễ kỷniệm 6 năm thành lập, tổng cộng 173 triệu hành trình đã được thực hiện Dữ liệu hiện tại từParis cho thấy thành phố đã tăng 70% lượng sử dụng xe đạp và giảm 5% việc sử dụng và tiêuthụ xe hơi kể từ khi Velib được giới thiệu

Tính đến năm 2010, có 440 km đường đi xe đạp ở Paris Paris cũng đã thử nghiệm vớicác phương tiện đi ngược chiều (contraflow), tức là các làn đường dành cho xe đạp được phâncách về mặt vật lý, lưu lượng xe đạp đi ngược chiều với phương tiện giao thông ở tất cả cáclàn đường dành cho xe đạp (khoảng 17% số đường ở Paris) Các trạm Velo được thiết kế hàihòa với cảnh quan đường phố xung quanh Mỗi trạm Velib được trang bị một thiết bị đầucuối di động, một bản đồ tự động của các trạm lân cận khác và hàng chục chiếc xe đạp Cácthiết bị đầu cuối cũng hiển thị thông tin các trạm lân cận, bao gồm vị trí, số lượng xe đạp cósẵn và chỗ đậu

Bài học kinh nghiệm:

 Hệ thống chia sẻ xe đạp là một cách hiệu quả để giải quyết vấn đề “chặng cuối” (lastmile) và kết nối người dùng với mạng giao thông công cộng Mật độ dân số cao, môitrường đô thị dày đặc và sự tồn tại của cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp (như làn đường)

là một số điều kiện tiên quyết quan trọng cho một chương trình chia sẻ xe đạp thànhcông

 Các chương trình nhỏ và thí điểm có thể tạo ra nhận thức và dần gia tăng trong hoạtđộng vận tải đa phương thức hoặc bất kỳ lợi ích nào liên quan đến vận tải đa phươngthức Thí điểm thành công có thể được phát triển thành các chương trình lớn hơn, mặc

dù ban đầu tốn nhiều vốn, nhưng cuối cùng tạo ra những thay đổi đáng kể trong phânchia phương thức và có thể giảm ùn tắc, như đã chứng minh ở Paris Chương trìnhchia sẻ xe đạp cũng có thể được tích hợp vào kế hoạch du lịch của thành phố với việcphát triển các hành lang di sản xanh và mạng lưới xe đạp chia sẻ

 Hệ thống được vận hành và bảo trì bởi tập đoàn quảng cáo của Pháp JCDecaux theohình thức hợp tác công tư ICDedaux, đơn vị nắm giữ hợp đồng nhượng quyền biểnquảng cáo, đã thắng thầu cạnh tranh, với chính quyền thành phố Paris để đổi lấy 1.628tấm biliboards quảng cáo và đồ nội thất đường phố khác Công ty phải chịu toàn bộchi phí để vận hành hệ thống và sửa chữa xe đạp theo hợp đồng có thời hạn Đổilại, JCDecaux nhận được 1.628 tấm biển quảng cáo thuộc sở hữu của thành phố

e Hệ thống xe đạp điện chia sẻ - Thành phố Águeda (Bồ Đào Nha), Marid (Tây Ban Nha)

e.1 Thành phố Águeda (Bồ Đào Nha)

Águeda là một thành phố nhỏ ở Bồ Đào Nha (theo số liệu công bố năm 2011, dân số là 47.729người, diện tích:335,27 km2 ) (INE, 2014) Theo thông tin từ News Editor (2015), thành phố

có địa hình nhiều đồi, thuộc vùng khí hậu cận nhiệt đới, có khu vực thành phố và thị trấn sầmuất của thành phố được nối với nhau bằng những con đường có thể cao lên tới 70 mét, gâykhó khăn cho những người có nhu cầu sử dụng xe đạp truyền thống và khiến cho địa phươnghầu như không có văn hóa đi xe đạp Đồng thời, Águeda được biết đến với ngành công nghiệp

‘hai bánh’ Năm 2001, 37% các nhà sản xuất xe máy và xe đạp của Bồ Đào Nha có trụ sở tạithành phố Nhà sản xuất xe đạp chính ở Águeda đã sản xuất 50.000 chiếc vào năm 2007, baogồm cả xe đạp cho đối tác Pháp (News Editor, 2015)

Hình 5 Hệ thống xe đạp điện chia sẻ tại Águeda

Nhằm tăng tính kết nối của các khu vực với trung tâm thành phố đồng thời giảmthiểu các tác động đối với môi trường từ giao thông, chính quyền Águeda đã thực hiệnchương trình xe đạp diện chia sẻ mang tên “BeÁgueda” Tháng 7 năm 2010, 841 người dânđịa phương đã thử nghiệm những người sử dụng xe đạp điện trong một sự kiện lớn trong khuvực Các vấn đề kỹ thuật do người dùng báo cáo trong sự kiện sau đó đã được khắc phục

(News Editor, 2015)

Dự án được triển khai giai đoạn 1 vào năm 2011 và là chương trình xe đạp chia sẻđầu tiên sử dụng xe đạp điện ở Bồ Đào Nha được giới thiệu để đáp ứng với địa hình đồi núicủa thành phố - một đặc điểm dễ cản trở khả năng sử dụng xe đạp của người dân (EllaAndrew, 2019) Theo thông tin từ News Editor (2015), vào tháng 6 năm 2011, thành phố đãlắp đặt 10 xe đạp điện để bắt đầu kế hoạch thí điểm Để sử dụng xe đạp điện tử, người dânphải đăng ký thẻ “Milfare”, thẻ này cho phép thuê xe miễn phí Vào năm 2012, Águeda đãmua thêm xe đạp điện tử và sau đó một năm đã đưa ra mức phí thuê € 10 một năm Thànhphố đầu tư hơn € 15.700 vào chương trình trong đó 85% được đồng tài trợ bởi Ủy ban Châu

Âu Khoản đầu tư này khá thấp do các đề nghị hấp dẫn của các đối tác công nghiệp đối vớiphần cứng cũng như bảo trì Theo Ella Andrew (2019), giai đoạn 2 của kế hoạch đã được khởiđộng vào tháng 6 năm 2018 với sự mở rộng mạng lưới đi xe đạp trong trung tâm đô thị, cũngnhư các tuyến đường nối trung tâm với các khu thương mại ở ngoại ô thành phố (khoảng 30

km đã được thực hiện, và 20 km được lên kế hoạch)

Kết quả thực hiện:

Từ tháng 6 năm 2011 đến tháng 8 năm 2013, 160 người dùng (35% phụ nữ và 65% nam giới)

đã sử dụng xe đạp điện hơn 5.200 lần, đi được tổng cộng khoảng 24.000 km Người dùng đã

đánh giá tích cực về dự án, đặc biệt thích việc di chuyển lên dốc ít tốn sức lực (23%), sự antoàn (18%) và thân thiện với môi trường (18%) BeÁgueda đã nhận được giải thưởng vàonăm 2011 từ hiệp hội các Thành phố Năng lượng Châu Âu (European association EnergyCities) vì là một trong những địa phương hành động tốt nhất để thúc đẩy tính bền vững vàgiảm lượng khí thải CO2 (News Editor, 2015).

Bài học kinh nghiệm:

 Sử dụng lại mô hình đã thành công tại các thành phố khác (như Copenhagen), nhưngđịa phương hóa với đặc điểm đồi núi của thành phố bằng cách sử dụng xe đạp điện ỞÁgueda, nơi địa hình đồi núi là rào cản đối với những người chuyển sang đạp xe, cácbiện pháp như giới thiệu chương trình xe đạp điện có khả năng khuyến khích ngườicao tuổi và những người bị suy giảm khả năng vận động tham gia đạp xe Đây đượcxem là một sáng kiến chi phí thấp hơn so với các sáng kiến khác và có thể được nhânrộng ở các thị trấn khác, đặc biệt là nơi các sườn đồi không khuyến khích người đi xeđạp (Ella Andrew, 2019)

 Chương trình là một ví dụ về sự thành công của quan hệ đối tác công tư Chính quyềnthành phố đã chọn hai công ty, Miralago và Orbita, để phát triển công nghệ, Miralagocung cấp xe đạp điện, Orbita phụ trách tạo ra các bãi đậu xe, phần mềm và công nghệ(ứng dụng điện thoại thông minh), và chính quyền trả € 10 cho mỗi người dùng đểmua bảo hiểm (News Editor, 2015)

 Tham vấn cộng đồng: Agueda bắt tay vào quá trình tham vấn với các cộng đồng địaphương ở các vùng nông thôn xung quanh Agueda, bao gồm các cuộc họp của các bênliên quan, các cuộc phỏng vấn với các nhóm cộng đồng, chính trị gia, trường học,công ty đường sắt, v.v… khiến mọi người đều tham gia vào quá trình thay đổi ngay từđầu Ngoài ra, cách tiếp cận này giúp phá bỏ các rào cản và khuyến khích mọi ngườichia sẻ, dẫn đến phát triển các mô hình kinh doanh đa bên để duy trì khả năng tồn tạilâu dài của tất cả các giải pháp giao thông công cộng trong khu vực (Smarta, 2020)

 Thách thức: một trong những vấn đề chính của các thành phố là xung đột giữa nhu cầucủa các nhóm khác nhau, nhu cầu khác nhau của người đi đường và sự tương tác khingười đi xe đạp và người đi bộ trong cùng một không gian Bài học là các làn đườngdành cho xe đạp yêu cầu phải được lập kế hoạch cẩn thận, tăng cường cân nhắc về antoàn (ví dụ: cải tiến biển báo để dành ưu tiên cho người đi xe đạp, giáo dục tất cảngười đi đường và cung cấp cơ sở hạ tầng đầy đủ) Thành phố nhận định rằng cầnphải đánh giá tác động của các biện pháp đi xe đạp đối với lưu lượng giao thông, đểđảm bảo rằng

cơ sở hạ tầng xe đạp không tác động một cách bất cân xứng đến các phương tiện khác đang hoạt động trên mạng lưới đường bộ (Ella Andrew, 2019).

e.2 Thành phố Marid (Tây Ban Nha)

Madrid là thủ đô của Tây Ban Nha với 3,16 triệu dân (2014), không phải là "thành phố đi xeđạp" và văn hóa đi xe đạp của nó tương đối thấp (Muñoz et al., 2013) Một số yếu tố như cơ

sở hạ tầng hiện có, hành vi di chuyển, và đặc biệt là địa hình đồi núi và khí hậu cận nhiệt đớikhiến việc đạp xe kém hấp dẫn hơn so với các thành phố tham chiếu như "thủ đô đi xe đạp"của Châu Âu hoặc các thành phố tự trị nơi việc sử dụng xe đạp đã trở nên phổ biến gần đây,bao gồm một số thị trấn và thành phố ở Tây Ban Nha (ví dụ: Barcelona , San Sebastián,Seville) Tuy nhiên, chính quyền địa phương của Madrid đã thực hiện một số biện pháp chínhsách đi xe đạp, chẳng hạn như phát triển cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp và nâng cao nhậnthức bằng các chiến dịch và sự kiện quảng bá Do đó, chiều dài các tuyến đường dành cho xeđạp ( giai đoạn 2006-2012) và nhu cầu (giai đoạn 2008-2012) đều tăng gấp ba lần trong mộtvài năm (Munkácsy & Monzón, 2017) Dựa trên số liệu giao thông vào tháng 5 năm 2012của Thành phố (Ayuntamiento de Madrid), 0,6% số người di chuyển trong trung tâm Thànhphố (bên trong đường vành đai M30) là người đi xe đạp Vào tháng 4 năm 2014, Madrid đã

có 316 km đường dành cho xe đạp và

1.167 chỗ đậu xe đạp công cộng Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp ở trung tâm thànhphố còn thiếu: chỉ có một trục làn xe đạp Đông-Tây, một đoạn ngắn Nam-Bắc cũng như một

số đường trong khuôn viên Đại học (Munkácsy & Monzón, 2017)

BiciMAD đã được triển khai tại Madrid vào giữa 2014, khi nhiều kinh nghiệm đãđược thu thập từ các thành phố khác, cũng như khi phát triển công nghệ chia sẻ xe đạp là mộttrong những thách thức đầy tham vọng của các kỹ sư và nhà quy hoạch giao thông đô thị.BiciMAD khác với những người tiền nhiệm và hệ thống chia sẻ xe đạp ở các thành phố khác

vì đây là hệ thống chia sẻ xe đạp rộng rãi trong thành phố đầu tiên chỉ sử dụng bàn đạp điện

-xe đạp trợ lực (pedelecs) Một trung tâm thành phố nhiều đồi, giống như Madrid, là một nơithích hợp để thử nghiệm hoặc áp dụng một giải pháp như vậy Tất cả các xe đạp đều đượctheo dõi bằng GPS, để tránh bị trộm Có một khoản phí cho mỗi lần sử dụng cho bất kỳchuyến đi nào, bao gồm 30 phút đầu tiên đối với người dùng đã đăng ký (0,5 € / 30 phút.) để

ưu tiên đi bộ và giao thông công cộng Việc phân phối lại xe đạp một phần dựa vào ngườidùng Người dùng lấy xe đạp từ một trạm có nhiều người sử dụng (hơn 70%) hoặc trả lại mộttrạm tương đối vắng (ít hơn 30%), được giảm giá € 0,10 Hệ thống được hỗ trợ đầy đủ bởi các

ứng dụng trực tuyến, có sẵn từ các

Hình 6 Hệ thống xe đạp điện chia sẻ tại Marid

thiết bị di động và các ki-ốt của trạm BiciMAD Là một trong những hệ thống chia sẻ xe đạpgần đây nhất, BiciMAD thể hiện những đặc điểm mới nhất của chương trình chia sẻ xe đạpĐiều đó có nghĩa là việc triển khai thành công sẽ mở đường cho các thành phố khác(Munkácsy

& Monzón, 2017)

Kết quả thực hiện:

Chính quyền đã là triển khai hệ thống chia sẻ xe đạp BiciMAD trong ba giai đoạn Giai đoạnđầu tiên, trong khu dân cư và trung tâm thương mại, đã hoàn thành và khai trương vào tháng 6năm 2014 (cho người dùng đã đăng ký) và đi vào hoạt động hoàn toàn (cho cả người dùngkhông thường xuyên) vào tháng 12 năm 2014 Tổng số 1.580 xe đạp điện (với hỗ trợ bàn đạplên đến 18 kım/h) trong 123 trạm nối và 3.120 giá để đậu xe đạp, đã được lắp đặt và đưa vàohoạt động Hệ thống được vận hành bởi một công ty vận tải và được cấp vốn bởi Chính quyềnthành phố thông qua chương trình bãi đậu xe công cộng của địa phương Mặc dù mang tínhchất dịch vụ công cộng, việc chia sẻ xe đạp không được quản lý bởi điều phối viên giao thôngcông cộng khu vực, nhà điều hành đã được chính quyền địa phương ký hợp đồng trực tiếp(Munkácsy & Monzón, 2017)

Theo thống kê, có nhiều nam giới sử dụng hệ thống chia sẻ xe đạp hơn nữ giới Có 40,6%người dùng từ 26 đến 35 tuổi (nhóm tuổi lớn nhất), trong khi 65,5%của người dùng từ 26 đến

45 tuổi

Bài học kinh nghiệm:

 Hệ thống được quản lý linh hoạt, trực tuyến bằng thiết bị di động hoặc tại chỗ bằngcác ki-ốt công nghệ cao (truy cập dễ dàng, không cần phải xuất hiện trực tiếp đểđăng ký hoặc các vấn đề khác), một khoản phí cho mỗi lần sử dụng cho tất cả cácchuyến đi , để tránh việc mọi người ngừng sử dụng phương tiện giao thông công cộng

và đặc biệt là đi bộ (không phải là lựa chọn thay thế trong các chuyến đi bộ hoặctrên các hành trình ngắn song song với các dịch vụ giao thông công cộng)

 Chiết khấu cho người dùng linh hoạt hỗ trợ vận hành hệ thống, đặc biệt là các thủ tụctái cân bằng (bằng cách đặt trước giá để lấy một chiếc xe đạp ở ga có giá cao hoặc trả

xe ở nơi có độ sẵn sàng thấp)

 Cải thiện khả năng tiếp cận nhờ sự hỗ trợ của bàn đạp điện cho tất cả các xe đạp trongđội xe (thời gian di chuyển thấp hơn so với xe đạp hạng nặng truyền thống: mở rộngkhu vực có thể đi xe đạp trong một khung thời gian nhất định bao gồm cả ở địa hìnhkhó khăn: người già và người ít vận động có thể đi được)

 Hai tháng trước khi ra mắt hệ thống BiciMAD, một chiến dịch truyền thông được thựchiện bằng cách sử dụng bảng quảng cáo trên đường phố và xe buýt, với mục đíchthông báo cho công dân về sự tồn tại của dịch vụ và phương tiện giao thông côngcộng mới, tạo ra một định hướng tích cực đối với dịch vụ xe đạp công cộng

 Hợp tác công tư giữa chính quyền địa phương và các đơn vị

f Cung cấp thông tin dịch vụ nối kết hiệu quả - Di động như một dịch vụ (Mobility

as a Service - MaaS) - Thành phố Zurich, Basel và Bern (Thụy Sĩ)

Di động như một dịch vụ (Mobility as a Service - MaaS) đang dần trở nên phổ biến trên thếgiới, đặc biệt là các quốc gia phát triển MaaS tìm cách tích hợp giao thông công cộng với cácdịch vụ di chuyển khác, chẳng hạn như ô tô chia sẻ và xe đạp chia sẻ, thu thập các dịch vụtrong một giao diện kỹ thuật số duy nhất, giúp người dùng dễ dàng lập kế hoạch và thanhtoán cho phương tiện giao thông, do đó giảm sự phụ thuộc vào việc sử dụng ô tô

Các nền tảng này tập hợp các đối tác công và tư lại với nhau, trong đó chính quyền địaphương và các nhà cung cấp (công ty) có thể thiết lập các hệ thống di động thông minh phùhợp với người dùng cá nhân Do đó, đổi mới và tăng trưởng là không thể thiếu trong quá trìnhnày và các ứng dụng di chuyển đô thị chuyên biệt đang liên tục cập nhật và sửa đổi nền tảngcủa chúng

Hình 7 Ứng dụng Yumuv tại Thụy Sĩ

Nhằm tăng tính thuận tiện, giải quyết khó khăn trong việc tìm chỗ đậu xe và tăng khảnăng tiếp cận với phương tiện di chuyển bền vững là những giải pháp hỗ trợ quan trọng chomong muốn hạn chế ô tô và Khu vực không phát thải (Low Emission Zone) Tại Thụy Sĩ -một quốc gia thuộc vùng khí hậu ôn đới lục địa, thời tiết ôn hòa và nổi tiếng về chất lượngsống của người dân và các điểm tham quan du lịch, MaaS cung cấp dịch vụ di chuyển trongnội đô và cả liên thành phố giữa Zurich, Basel và Bern cho khách du lịch và người dân thànhphố thông qua ứng dụng mang tên “Yumuv” Dự án bắt đầu ở Zurich, cho phép người dùng

sử dụng toàn bộ hệ thống giao thông công cộng, cũng như các hệ thống chia sẻ phổ biến như

xe đạp, xe máy điện Kể từ tháng 11 năm 2020, ứng dụng đã có mặt tại Basel, tiếp theo làBern vào tháng 12 và các tích hợp khác như ô tô, xe đạp và taxi chia sẻ cũng đang được tíchhợp trong ứng dụng

xe máy điện và xe hơi chia sẻ (Voiscooter, 2021)

 Khuyến khích và gói giá: Yumuv cung cấp nhiều gói vé khác nhau (gói di động trảtrước), người dùng quyết định gói vé nào phù hợp nhất với nhu cầu của họ Một góibao gồm số phút miễn phí và chiết khấu có thể được áp dụng cho bất kỳ chế độ chia sẻnào có sẵn, thúc đẩy thói quen di chuyển bền vững (Voiscooter, 2021)

 Cơ sở hạ tầng bãi đậu xe: xây dựng các khu vực chia sẻ phương tiện di chuyển thânthiện với môi trường tại các nhà ga trung tâm tạo điều kiện thuận lợi cho sự sẵn sàng

và chuyển đổi liền mạch giữa các phương thức, đồng thời thúc đẩy việc đậu xe cótrách nhiệm Việc đỗ xe lộn xộn do thiếu không gian dành riêng cho các phươngthức vận chuyển thân thiện với môi trường kể trên là một mối đe dọa đối với việc ápdụng nó một cách an toàn Tạo không gian nơi người dùng có thể đậu xe máy điện tửcách an toàn và có trách nhiệm cũng quan trọng như việc có không gian dành riêngcho việc đậu xe hơi (Voiscooter, 2021)

 Chia sẻ dữ liệu: bảo vệ quyền riêng tư dữ liệu cá nhân là điều cần thiết đối với các nhàcung cấp MaaS Yumuv đã thực hiện các bước tích cực để đảm bảo dữ liệu của ngườidùng vẫn ở chế độ riêng tư bằng cách cho phép ứng dụng hoạt động ngay cả khi khách

du lịch không muốn chia sẻ vị trí của họ Mặc dù một số tính năng có thể bị tắt, ứngdụng vẫn hoạt động mà không cần chia sẻ vị trí Hơn nữa, ứng dụng ưu tiên thúc đẩygiao thông công cộng như một lựa chọn di chuyển khả thi hơn cho việc di chuyểnđường dài, cũng như các chuyến đi trong đô thị (Juste Rastenyte, 2021)

Trong vòng chưa đầy hai tháng, Yumuv đã được gần 1000 người tải xuống, do đótạo điều kiện cho gần 2000 lượt đi chỉ ở Zurich Gần 200 người đăng ký đã lựa chọn các góiđăng ký khác nhau: đặc biệt, người dùng nhiệt tình chọn dịch vụ xe điện, theo sau là dịch vụ

xe đạp, hai phương tiện này nhanh chóng trở thành phương thức giao thông chính được cácthuê bao Yumuv sử dụng (Juste Rastenyte, 2021)

Bài học kinh nghiệm:

 Phương tiện giao thông công cộng đang và sẽ vẫn là xương sống của di chuyển đô thị,trường hợp của Yumuv cho thấy rằng việc sử dụng một ứng dụng duy nhất với các tùychọn là các phương thức di chuyển thân thiện với môi trường là một công thức đểthành công (Juste Rastenyte, 2021)

 Thông qua hệ thống MaaS, người tiêu dùng có thể mua các dịch vụ di động được cungcấp bởi cùng một nhà khai thác hoặc các nhà khai thác khác nhau bằng cách chỉ sửdụng một nền tảng và một khoản thanh toán duy nhất Điều này đòi hỏi quan hệ đốitác chặt chẽ giữa các nhà cung cấp và các tổ chức công và tư

g Chính sách thu phí tắc nghẽn giao thông (congestion pricing/ “park and ride” ) Thành phố Luân Đôn (Anh), Stockholm (Thụy Điển), Cambridge (Anh)

-g.1 Thành phố Luân Đôn

Luân Đôn là thủ đô và thành phố lớn nhất thuộc vùng khí hậu ôn đới của Vương quốc Anh(diện tích: hơn 8,9 triệu người, dân số: 1.572 km2 vào 2018) Luân Đôn là một trong nhữngthành phố toàn cầu quan trọng nhất thế giới Thành phố có ảnh hưởng đáng kể đến nghệ thuật,thương mại, giáo dục, giải trí, thời trang, tài chính, chăm sóc sức khỏe, truyền thông, dịch vụchuyên nghiệp, nghiên cứu và phát triển, du lịch và giao thông vận tải (Adewunmi, 2013)

Theo European Commission (2004), vào cuối những năm 1990, London phải hứngchịu tình trạng tắc nghẽn giao thông tồi tệ nhất ở Anh Ở trung tâm London, tốc độ giao thôngtrung bình giảm xuống dưới 10 dặm/giờ trong giai đoạn 1998-2000 Việc chậm trễ đã gâytốn kém thời gian và tiền bạc cho người dân Để giải quyết vấn đề này, Thị trưởng đã đề xuấtChiến lược Giao thông vận tải vào năm 2001 nhằm thúc đẩy và nâng cao chất lượng cácphương tiện và dịch vụ vận tải an toàn, tích hợp, hiệu quả và kinh tế đến, từ và bên trongLuân Đôn Chiến lược bao gồm các đề xuất thu phí tắc nghẽn đối với trung tâm Londonnhư một công cụ kinh tế, nhằm mục đích hạn chế người dân sử dụng phương tiện cá nhântrong khu vực thu phí tắc nghẽn (congestion charge zone) trong giờ cao điểm và thay vào đó

là sử dụng phương tiện giao thông công cộng để giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm khôngkhí

Đề án thu phí tắc nghẽn giao thông tại trung tâm Luân Đôn được thực hiện vào tháng

2 năm 2003 và mở rộng về phía tây vào tháng 2 năm 2007 Luân Đôn bắt đầu thu phínhững người lái xe khi đi vào hoặc đậu xe trên đường trong khu vực thu phí ùn tắc từ 7 giờsáng đến 6 giờ chiều các ngày trong tuần, trừ ngày lễ và cuối tuần Năm 2007, London đã

mở rộng kế hoạch thu phí ùn tắc với việc tăng gấp đôi khu vực thu phí, tăng phí đối với cácphương tiện cơ giới và thu phí dựa trên mức phát thải trên toàn thành phố nhằm thúc đẩyviệc áp dụng các phương tiện sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn Chi phí thực hiện của kếhoạch là 230 triệu bảng Anh, bao gồm 100 triệu euro cho các biện pháp quản lý giao thông

bổ sung, như dịch vụ xe buýt, được chi trên khắp Luân Đôn Chi phí hoạt động hàng năm là

phương tiện di chuyển trong khu vực thu phí Khoản phí này nhằm mục đích gây quỹ đầu tưcho hệ thống giao thông của London cùng với việc giảm ùn tắc Theo luật, doanh thu tăng lên

Hình 8 Sơ đồ khu vực thu phí tắc nghẽn giao thông Luân Đôn

phải được chi cho các hoạt động cải tiến giao thông ở London cho 10 năm tiếp theo Cácphương tiện được miễn thu phí bao gồm: xe buýt, taxi, xe thuê cá nhân và xe gắn máy, cácloại phương tiện có thể đăng ký giảm giá 90% hoặc 100% nếu phương tiện được sử dụng bởi

cư dân sống trong khu vực thu phí hoặc bởi người khuyết tật

Việc thực thi dựa trên hệ thống Nhận dạng Biển số Tự động (Automatic Number PlateRecognition) Hệ thống sẽ khớp các phương tiện với cơ sở dữ liệu đăng ký để tính phí nhữngngười lái xe chưa trả tiền Các camera quan sát được lắp đặt dọc theo ranh giới và bên trongkhu vực thu phí để ghi lại biển số của các phương tiện Khoản phạt 130 bảng Anh (tăng từ 80bảng Anh năm 2003) được áp dụng nếu người lái xe không thanh toán, khoản tiền này giảmxuống còn 65 bảng nếu thanh toán trong vòng hai tuần, và hình phạt sẽ tăng lên 195 bảng nếukhông thanh toán trong 28 ngày

Hình 9 Thay đổi về việc sử dụng ô tô và taxi (hình trái) và xe đạp (hình phải) trong khu vực thu phí tại Luân Đôn (màu đỏ là giảm xuống, màu xanh là tăng lên)

Kết quả thực hiện:

 Mức độ giao thông bên trong khu vực thu phí đã giảm 20%, tương đương với

75.000 phương tiện, kế hoạch đã giúp giảm ùn tắc trong khu vực khoảng 30%

trong giờ thu phí và giảm từ 40-70 thương vong do giao thông đường bộ mỗinăm Giảm 16% lượng khí thải CO2 trong giao thông đường bộ trong khu vựcthực hiện, ước tính lên tới 30.000 tấn hàng năm và cắt giảm khoảng 40-50 triệulít tiêu thụ nhiên liệu của xe (European Commission, 2004)

 Lưu lượng giao thông trong khu vực thu phí trong năm 2017 vẫn thấp hơn 22%

so với một thập kỷ trước đó Số lượng ô tô cá nhân đi vào nội thành London đãgiảm 39% từ năm 2002 đến năm 2014 Đồng thời, sự chuyển dịch rõ ràng sangphương tiện giao thông công cộng đã được thể hiện rõ ràng Năm 2017, 45%

các chặng hành trình ở London được cho là đi bằng xe buýt, xe điện, tàu điệnngầm và đường sắt - tăng 10,5% so với đầu những năm 2000 Ngoài ra, hoạtđộng đi xe đạp có sự tăng trưởng đáng kể, với 727.000 chuyến đi mỗi ngàytrong năm 2016 - tăng 9% so với năm 2015 (Jovana Stanisljevic, 2019)

 Đã có sự chuyển đổi sang phương tiện giao thông công cộng từ phương tiện cá

nhân - khoảng 40.000 lượt di chuyển hàng ngày Có một sự gia tăng lớn về cácchuyến đi bằng xe đạp - tăng 83% trên khắp London (European Commission,2004)

 Khoản phí tăng 122 triệu bảng Anh hàng năm, được đầu tư vào việc cải thiện

giao thông công cộng, cung cấp xe buýt, cải thiện an toàn đường bộ và thựchiện hiệu quả năng lượng trong giao thông (European Commission, 2004)

 Kinh tế trung tâm của London cũng đã trải qua những lợi ích kể từ khi chương

trình được triển khai: các doanh nghiệp trong khu vực tính phí đang phát triển

nhanh hơn các doanh nghiệp bên ngoài khu vực, mức chi tiêu của những người

sử dụng phương tiện công cộngvà người đi bộ cao hơn so với người lái ô tôđến khu vực này (Bent, 2010)

g.2 Thành phố Stockholm

Ngoài Luân Đôn, Stockholm (thủ đô và cũng là thành phố đông dân nhất của Thụy Điển, cókhí hậu ôn hòa, diện tích: 188 km2, dân số: 949.761 người, năm 2014) cũng là thành phố ápdụng thành công mô hình thu phí tắc nghẽn giao thông từ năm 2006 (với 07 tháng thửnghiệm) Sau đó, cuộc trưng cầu dân ý công khai đã diễn ra va chương trình được thực hiệnvĩnh viễn trong năm 2007 Chương trình đã giảm 22% lưu lượng giao thông và giảm phátthải khí nhà kính 14% Trước khi thực hiện thử nghiệm, 2/3 người dân ở Stockholm đã phảnđối chương trình Sự ủng hộ của công chúng cuối cùng đã tăng lên 2/3 khi mọi người hiểuđược chính sách và các lợi ích liên quan Ở Stockholm, những người lái xe máy được tính phívào các ngày trong tuần khi ra vào trung tâm thành phố, phí thay đổi theo thời gian trongngày Các biện pháp cải tiến bổ sung đi kèm chương trình này có thể kể đến như 18 cáctuyến xe buýt mới và 2.800 không gian cho dịch vụ “park and ride” (để hiểu rõ, xem thêmchương trình “park and ride” tại Cambridge (Anh))

Kết quả thực hiện:

Chương trình thu phí tắc nghẽn tại Stockholm cũng đã mang lại những tác động tích cực đếnkinh tế trong khu vực tính phí: doanh thu mua sắm tăng 5%, vì hệ thống thu phí yêu cầu ngườilái xe phải trả tiền để ra vào khu vực này, mang lại cho người dân Stockholm động cơ muasắm tại địa phương hơn là lái xe ra ngoại ô, và các doanh nghiệp được hưởng lợi từ khả nănggiao hàng nhiều hơn 25% trong những giờ tính phí như là kết quả của lợi ích giảm tắc nghẽn(Bent, 2010)

Bài học kinh nghiệm:

Từ mô hình thu phí giao thông ở Luân Đôn và Stockholm, để thành công trong kế hoạch thuphí tắc nghẽn giao thông, cần phải có các biện pháp bổ sung như cải thiện dịch vụ xe buýt,tăng tần suất và các kế hoạch quản lý giao thông rộng rãi xung quanh các khu vực bị ảnhhưởng Thu phí ùn tắc có thể được thực hiện như một phần của chiến lược giao thông vận tảivới tầm nhìn và mục tiêu được xác định rõ ràng

g3 Thành phố Cambridge (Anh)

Cambridge (diện tích: 40,7 km², dân số: 118.500 người) là một thành phố thuộc vùng khí hậu

ôn đới, nổi tiếng là trung tâm giáo dục, học thuật và là nơi có Đại học Cambridge danh tiếngchâu Âu và trên toàn thế giới Theo European Commission (2004), có hơn ba triệu khách dulịch đến thăm thành phố mỗi năm và thành phố đã từng chứng kiến tình trạng tắc nghẽnthường xuyên tại trung tâm thành phố, gây chậm trễ cho các dịch vụ giao thông công cộng

Có khoảng

40.000 chuyến đi trong thành phố vào giờ cao điểm buổi sáng (8-9 giờ sáng) mỗi ngày trongtuần và một số tương tự trong giờ cao điểm buổi tối (5 đến 6 giờ chiều) Trung bình chi phítắc nghẽn cận biên (được tính bằng sự thay đổi trong tổng chi phí thực hiện một chuyến đitrong mộtsự thay đổi về mức độ giao thông) ở Cambridge trong giờ cao điểm buổi sáng làkhoảng $ 1,73 mỗi dặm khi tính đến các đường ô tô xung quanh Khi chỉ xem xét trung tâmthành phố, chi phí tắc nghẽn cận biên có thể lên tới $ 5,76 mỗi dặm (S G Santos, 2001)

Đề án giao thông cốt lõi của Cambridge nhằm mục đích giảm tác động của giaothông ở trung tâm thành phố bằng cách khuyến khích sử dụng nhiều hơn các phương tiệncông cộng, đi bộ và đi xe đạp (European Commission, 2004) Thay vì cấm ô tô, lúc đầu chínhquyền đưa ra các chiến lược làm giảm sự hấp dẫn của việc sử dụng ô tô, bao gồm hạn chế ô tô

cá nhân đi vào trung tâm thành phố bằng cách tăng phí đậu xe Để hạn chế ô tô vào trung tâmthành phố, phí đậu xe 2h trong trung tâm cao hơn cả phí một ngày “park and ride” – dịch vụđược thực hiện dưới sự hợp tác giữa Hội đồng Hạt Cambridgeshire, Hội đồng thành phốCambridgeshire và Stagecoach Cambus Đây là dịch vụ mà các xe buýt được thiết kế để cungcấp dịch vụ vận chuyển một cách nhanh chóng và chi phí rẻ cho người đi làm, du khách vàngười mua sắm từ bên ngoài vào trung tâm thành phố với lịch trình định sẵn (cứ mỗi 10 phút

có một chuyến xe bus, hoạt động hầu hết các ngày trong tuần) (G Santos, 2002) Song songvới chính sách thu phí đỗ xe và “park and ride”, chính quyền cũng cung cấp các cải tiến bổsung cho các dịch vụ giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng cho người đi xe đạp, người đi bộ

và nâng cấp cảnh quan đường phố đô thị để khuyến khích việc sử dụng nhiều hơn cácphương thức vận tải bền vững hơn (European Commission, 2004)

Sau đó, việc đóng cửa thử nghiệm đường Bridge Street (tháng 1 năm 1997) là bướcđầu trong việc hạn chế ô tô cá nhân vào trung tâm thành phố Dự đóan lưu lượng giao thông ởmột số đường phố lân cận gia tăng đáng kể, nên việc cài đặt đèn giao thông đã được thay đổidựa trên các mẫu lưu lượng truy cập được dự đoán Các bên liên quan được tham vấn thôngquan các cuộc họp, triển lãm,v.v Tờ rơi được phân phối để quảng bá chương trình Nhiềubài học kinh nghiệm trong quá trình đóng cửa đường Bridge Street đã được áp dụng trong giai

đoạn thứ hai của việc phân bổ lại không gian đường tại con đường thứ hai (EmmanuelStreet) Từ

giai đoạn này trở đi, các ý kiến phản đối kế hoạch đã giảm xuống do những lợi ích tích cựccủa việc hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân và những cải tiến liên quan trong các phươngthức vận tải thay thế đã trở nên rõ ràng hơn.

Kết quả thực hiện:

Giao thông trên Emmanuel Street giảm khoảng 9.000 phương tiện (-78%), nhưng chỉ có 2.000

xe được ghi nhận trên các tuyến đường lân cận xung quanh thành phố (Đường phía Đông vàĐường Maids) Sau khi Emmanuel Street bị đóng, số lượng giao thông giảm 6.000 phươngtiện (từ 7 giờ sáng - 7 giờ tối) băng qua River Cam (tạo thành rào cản vật lý chạy qua trungtâm thành phố) Giám sát giao thông sau khi đóng cửa cả Bridge Street và Emmanuel Streetcho thấy lưu lượng giao thông qua River Cam trong khoảng thời gian 12 tiếng giảm từ77.119 phương tiện (năm 1997) xuống 69.792 phương tiện (năm 2000) Sự phản đối từ cácthương nhân đã giảm đáng kể docác khía cạnh của chương trình đã trở nên rõ ràng hơn Đặcbiệt là khu vực dành cho người đi bộ xung quanh cầu Magdalene đã trở nên rất nổi tiếng vớikhách du lịch, nhiều đơn vị bán lẻ đã chuyển đổi thành nhà hàng và quán cà phê

Bài học kinh nghiệm:

Điều quan trọng là phải thu hút các phương tiện truyền thông, để họ hiểu rõ chính sách vớitầm nhìn dài hạn Đồng thời, cần thu hút sự tham gia của các bên liên quan và người dân trongviệc phát triển kế hoạch thông qua tham vấn cộng đồng rộng rãi

h Hệ thống xe điện (tram) – thành phố Lisbon (Bồ Đào Nha)

Lisbon (thủ đô Bồ Đào Nha, diện tích: 100 km², dân số hơn 500 nghìn người, 2016) là mộttrong những thành phố du lịch nổi tiếng của Châu Âu Thành phố này còn được biết đến là

“thành phố bảy ngọn đồi” với địa hình sườn dốc Ở Lisbon, sở thích sử dụng phương tiện cánhân trên những con phố nhỏ hẹp, nhiều đồi núi của thành phố từng là nguyên nhân chính gây

ra tắc nghẽn giao thông

Một trong những quyết định mang giá trị lịch sử của chính quyền thành phố đó là sửdụng xe điện (tram) Những chiếc xe điện hiện vẫn đang sử dụng được giới thiệu đến côngchúng từ năm 1902, thời kỳ đỉnh cao có đến 27 dây chuyền (năm 1959) Vào năm 1873, mạnglưới xe điện của Lisbon đã từng bao phủ toàn bộ thành phố Nhiều thành phố châu Âu đã xâydựng hệ thống xe điện phức tạp trong nửa đầu thế kỷ trước, nhưng hầu hết các mạng lưới sau

đó đã bị loại bỏ do các chính sách ủng hộ ô tô lúc bấy giờ Lisbon vượt qua xu hướng đó, giữlại hệ thống xe điện (bên cạnh việc phát triển những phương tiện công cộng khác) nhờ vào địahình sườn dốc độc đáo của thành phố Trong thời gian qua, đã có những nỗ lực thay thế xe

Hình 10 Xe điện (tram) tại Lisbon

bằng xe buýt, nhưng nỗ lực làm mới này đã gây khó khăn trong việc di chuyển lên nhữngngọn đồi dốc của thành phố hoặc đi vòng quanh những con phố hẹp Do đó, chính quyềnthành phố đang củng cố hệ thống đã được tạo ra cách đây hơn 150 năm để phục vụ cư dânrải rác khắp bảy ngọn đồi (Hernandez-Morales, 2021)

Mặc dù hệ thống xe điện vẫn tồn tại, một số tuyến đã bị đóng cửa vào những năm

1980 và 90 Kể từ khi thành phố nắm quyền kiểm soát hệ thống chuyển tuyến từ chính phủquốc gia vào năm 2017, chính quyền đã và đang nỗ lực khôi phục mạng lưới hiện có khoảng48.000 hành khách sử dụng mỗi ngày về thời kỳ huy hoàng trước đây.Vào năm 2018, thànhphố đã xóa bỏ các đường ray của tuyến tàu điện 24 (dừng hoạt động từ năm 1995) và khôiphục dịch vụ kết nối trung tâm thành phố với vùng lân cận phía bắc Amoreiras của thủ đô.Chính quyền cũng đang khôi phục lại những chuyến xe điện lịch sử phục vụ khu trung tâmthành phố, một số trong số đó có từ cuối những năm 1920 (Hernandez-Morales, 2021)

i Hệ thống trolley bus – thành phố Salzburg (Áo)

Salzburg (diện tích: 65,65 km2, dân số: hơn 157 nghìn người) vốn được biết đến như mộtthành phố với địa hình đồi núi cùng những con đường nhỏ hẹp quanh co, tạo cho thành phốnét quyến rũ đặc biệt thu hút hàng triệu du khách mỗi năm (hơn 29 triệu người, 2018) Khuphố cổ Altsadt

Hình 11 Trolley bus tại Salzburg

ở Salzburg là Di sản Văn hóa Thế giới được UNESCO công nhận, khiến cho việc di chuyểntrong Salzburg luôn được giám sát và điều phối giao thông hợp lý, tránh ùn tắc trở thành mộtthách thức phức tạp cho chính quyền thành phố Trolley bus là một trong những phương tiệncông cộng được sử dụng rộng rãi tại Salzburg (Osterer, 2016)

Trolley bus là xe buýt chạy bằng bánh bằng dây điện trên không thay vì chạy bằngnhiên liệu diesel Trolley bus hoạt động tốt hơn xe buýt động cơ trên các tuyến đường đồidốc, vì động cơ điện cung cấp mô-men xoắn tĩnh cao hơn nhiều khi khởi động, một lợi thếcho việc leo đồi dốc Tại thành phố Salzburg, các hoạt động của trolley bus được thiết lập từnăm 1940 và mạng lưới tiếp tục phát triển cho đến thời điểm hiện tại, với 106 trolley bus chạytrên 12 tuyến được vận hành bởi Salzburg AG – tập đoàn hợp tác công tư - là nhà điều hànhgiao thông công cộng lớn nhất ở Salzburg (Osterer, 2016)

Vào năm 2013, Salzburg AG đã ra mắt dịch vụ trung tâm công nghệ thông tin (ITCS).Theo đó, dữ liệu do hệ thống định vị vệ tinh trolley bus tạo nhằm theo dõi các phương tiện vànhân viên, cũng như cung cấp dữ liệu cho chính quyền Salzburg Ngày nay, dữ liệu thời gianthực, về vị trí, mức tiêu thụ và chất lượng của mỗi xe được tập hợp tại một trung tâm điềukhiển và được hiển thị trên bản đồ TomTom GIS cho nhân viên của Salzburg AG Bản đồcung cấp cho các nhà quản lý giao thông một cái nhìn tổng thể về điều kiện giao thông, các sựkiện giao thông, các hạn chế, tai nạn và công trình Màn hình lắp đặt tại các điểm dừngthông báo cho người dân về thời gian đến bến và tình trạng giao thông Dữ liệu cũng có sẵn