phân tích tài chính, kinh tế xã hội dự án đầu tư tàu vận chuyển container tuyến sài gòn - đài loan

Để vận dụng kiến thức lý luận môn học Quản trị dự án đầu tư vào việc lập một dự án khả thi, em được giao đề tài: Phân tích tài chính, kinh tế xã hội dự án đầu tư tàu vận chuyển Container

LỜI MỞ ĐẦUMục đích của lập dự án đầu tư tàu

1 Yêu cầu của ngành vận tải biển trên thế giới nói chung và ở nước ta nói riêng ngàycàng phát triển mạnh cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới Trong thời kỳ côngnghiệp hóa-hiện đại hóa đất nước chúng ta đang từng bước đầu tư, đẩy mạnh nhữngngành kinh tế có tiềm năng cao Ngành vận tải là ngành được coi là có nhiều tiềm năngkhai thác nhất vì nước ta có đường bờ biển dài dọc theo đất nước Do đó, việc đầu tư vàoviệc mua sắm tàu vận chuyển là rất quan trọng và cần thiết Tuy nhiên, một con tàu có giátrị rất lớn nên các nhà đầu tư cần có sự nghiên cứu tính toán, đưa ra phương án đầu tưhợp lý trước khi quyết định mua tàu

2 Để vận dụng kiến thức lý luận môn học Quản trị dự án đầu tư vào việc lập một dự án

khả thi, em được giao đề tài: Phân tích tài chính, kinh tế xã hội dự án đầu tư tàu vận chuyển Container tuyến SÀI GÒN - Đ ÀI LOAN Thời kỳ phân tích 10 năm.

Nội dung cơ bản sẽ dược giải quyết là việc phân tích các thông số mà chủ đầu tư đưa ra,thiết lập dự án đầu tư, lựa chọn và tính toán các chỉ tiêu tài chính Dựa trên những thông

số phân tích ta có thể tiến hành lựa chọn dự án khả thi và tiến hành phân tích các chỉ tiêutài chính của dự án được chọn

Nội dung bao gồm:

- Chương 1: Tổng quan về dự án đầu tư tàu vận chuyển Container tuyến Sài Gòn – ĐàiLoan

- Chương 2: Lập phương án sản xuất kinh doanh

- Chương 3: Phân tích tính khả thi về tài chính của từng d ự án

- Chương 4: Phân tích hiệu quả kinh tế xã hội của d ự án

Hải phòng, ngày 8 tháng 11 năm 2009

Sinh viên Đinh Kim Oanh

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỰ ÁN ĐẦU TƯ

1.1 MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ QUẢN TRỊ DỰ ÁN ĐẦU TƯ

1.1.1 KHÁI NIỆM ĐẦU TƯ

Đầu tư là quá trình sử dụng vốn đầu tư nhằm tái sản xuất giản đơn và tái sản xuất mởrộng các cơ sở vật chất, kĩ thuật của nền kinh tế nói chung, của địa phương, của ngành,của các cơ sở sản xuất kinh doanh nói riêng

Theo khoản 1 điều 3 luật đầu tư: Đầu tư là việc nhà đầu tư bỏ vốn bằng các loại tài sảnhữu hình hoặc vô hình để hình thành nên tài sản tiến hành các hoạt động đầu tư theo quyđịnh của pháp luật Như vậy đầu tư là sự bỏ ra một lượng vốn để tạo ra một tài sản để tàisản này có thể tham gia vào nhiều chu kì sản xuất kinh doanh nối tiếp nhau để đạt đượcmục đích của người bỏ vốn Hoặc nói một cách khác đầu tư là hoạt động bỏ vốn dài hạnvào kinh doanh nhằm mục đích sinh lời trong tương lai

1.1.2 MỤC ĐÍCH CỦA ĐẦU TƯ:

- Đối với chủ đầu tư: chủ đầu tư có thể là cá nhân hay tổ chức trong nước hoặc nướcngoài Đối với họ mục đích cuối cùng là mong muốn số vốn mình bỏ ra phục vụ cho mộthoạt động nào đó trong xã hội phải đem lại lợi nhuận cao trong tương lai

- Đối với chính phủ: chính phủ lập kế hoạch chiến lược, kêu gọi đầu tư trong nước vàngoài nước để đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, kết cấu xã hội, tạo điều kiện thuận lợi chocác tổ chức tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanh có hiệu quả nhằm mục đích pháttriển kinh tế xã hội của đất nước

1.1.3 KHÁI NIỆM DỰ ÁN ĐẦU TƯ:

- Theo hình thức: Dự án đầu tư là một tập hồ sơ tài liệu trình bày một cách chi tiết có hệthống các hoạt động và chi phí theo một kế hoạch nhằm đạt hiệu quả và thực hiện nhữngmục tiêu nhất định trong tương lai

- Theo góc độ quản lý: Dự án đầu tư là một công cụ quản lý việc sử dụng vốn, vật tư, laođộng để tạo ra kết quả tài chính kinh tế xã hội trong một thời gian dài

- Theo góc độ kế hoạch: Dự án đầu tư là một công cụ thể hiện kế hoạch chi tiết một côngcuộc đầu tư cho sản xuất kinh doanh Đồng thời làm tiền đề cho việc ra quyết định đầu tư

và tài trợ cho dự án

- Về mặt nội dung: Dự án đầu tư là một tập hợp các hoạt động có liên quan với nhauđược kế hoạch hóa nhằm đạt được mục tiêu bằng việc tạo ra các kết quả cụ thể trong mộtthời gian nhất định.

- Khái niệm dự án đầu tư theo luật đầu tư: Là tập hợp các đề xuất trung và dài hạn để tiếnhành các hoạt động đầu tư trên một địa bàn cụ thể trong một thời gian xác định

1.1.4 ĐẶC ĐIỂM CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ

Một dự án kinh doanh không chỉ đơn thuần là một ý tưởng mà nó hoàn toàn thể hiện tính

cụ thể với mục tiêu xác định nhằm đáp ứng nhu cầu nhất định Dự án kinh doanh khôngphải là những nghiên cứu trừu tượng hay ứng dụng mà nó phải cấu trúc lên một thực thểmới mà thực thể mới này trước đây chưa có hoặc không sao chép một cách nguyên bảnnhững cái đã có Dự án khác với dự báo ở chỗ người làm công tác dự báo không có ýđịnh can thiệp vào các biến cố xảy ra Khi đó đối với dự án dòi hỏi phải có sự tác độngtích cực của các bên tham gia Dự án được xây dựng trên cơ sở dự báo khoa học Hoạtđộng của dự án là những hoạt động trong tương lai mà theo thời gian có nhiều yếu tố xảy

ra không xét đến hoặc xét đến không đầy đủ và vì vậy tất cả các dự án đều ở trạng tháikhông ổn định và đều có thể gặp rủi ro

1.1.5.VAI TRÒ CỦA DỰ ÁN ĐẦU TƯ

- Góp phần thực hiện mục tiêu kinh tế xã hội của nhà nước đóng góp vào tổng sản phẩm

xã hội, vào mức tăng trưởng của nền kinh tế

- Do mở ra các hoạt động kinh doanh mới nên tạo ra nhiều việc làm mới thu hút đượcnhiều lao động sẽ làm giảm tỷ lệ thất nghiệp

- Là công cụ để thực hịên mục tiêu phân phối qua những tác động của dự án đến quá trìnhđiều tiết thu nhập theo nhóm dân cư và khu vực

- Có tác dụng tích cực đến môi trường tạo ra môi trường kinh tế năng động, đẩy mạnhgiao lưu kinh tế giữa các vùng, địa phương

- Góp phần thực hiện các mục tiêu khác của nền kinh tế như việc hình thành, củng cố,nâng cấp kết cấu cơ sở hạ tầng làm thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng tích cực

1.2 PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ MÔI TRƯỜNG TÁC ĐỘNG ĐẾN DỰ ÁN ĐẦU

Vị trí địa lý: Nằm ở vĩ độ 10020’ Bắc và 107003’ độ kinh Đông

Về thuỷ triều: cảng có chế độ bán nhật triều không đều Chênh lệch bình quân 2,7m

Luồng vào cảng: dài 85km, sâu 8,5m, mớn nước 10,5m

Chế độ gió có hai mùa rõ rệt: gió Bắc – Đông bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau và

gió Nam – Đông Nam từ tháng 4 đến tháng 10

Cầu bến bốc xếp container: TanThuan Terminal dài 773m, sâu 11m.

Kho bãi: Diện tích mặt bằng 500.000 m2: kho 53.887m2, bãi 225.839m2 trong đó bãichất xếp container 160.596m2

b C ảng Cao Hùng (ĐÀI LOAN)

Cảng Cao Hùng (Đài Loan) là hải cảng nước sâu loại 1 nổi tiếng, có thể cùng lúc cho 38chiếc tàu biển có trọng tải hàng chục nghìn tấn cập bến Số lượng hàng hoá ra vào cảngCao Hùng chỉ đứng sau Hồng Kông, Singapore, Rottecdam, x ếp th ứ 4

2 Điều kiện kinh tế xã hội

Trong những năm gần đây, kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam liên tục tăng,đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập WTO, chính vì vậy đã khuyến khích phát triển dịch

vụ vận tải biển Việc đầu tư sản xuất container trong nước là cần thiết sẽ góp phần giảmchi phí vận tải, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa đồng thời góp phần thu hút hoạtđộng của các tổ chức thuê mua container nước ngoài tại Việt Nam và khuyến khích sựphát triển của các tổ chức thuê mua container trong nước

Hơn nữa, với vị trí địa lý hết sức thuận lợi, Việt Nam hoàn toàn có điều kiện để pháttriển các cảnh biển quốc tế, làm đầu mối phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu cho cả khu vực,hoặc xây dựng các cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế cỡ lớn Đến lúc đó, vai trò đầumối xuất khẩu của Việt Nam rất vững chắc nhu cầu về container không thể thiếu

Bên cạnh đó phát triển vận tải biển trên thế giới đang là vấn đề nóng do nhu cầu vậntải hàng hóa ngày càng cao Với mục tiêu đến năm 2010 đưa đội tàu biển đạt 4,4 triệu tấntrọng tải, Việt Nam cần chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng đặc biệt là tàu container.Vào thời điểm đó, tổng nhu cầu sử dụng vỏ container ở thị trường Việt Nam sẽ vàokhoảng 100.000 - 130.000 TEU Vì vậy, việc Việt Nam phải có nhà máy sản xuấtcontainer là cần thiết.

Mà phương thức vận tải hàng hoá bằng Container là một phương thức vận tải tiêntiến nhất hiện nay, nó làm thay đổi bộ mặt của ngành vận tải và thay đổi tận gốc rễ quátrình xếp dỡ và quá trình phục vụ tàu tại cảng Trên thế giới hiện nay đã và đang hìnhthành một hệ thống vận tải container thống nhất toàn cầu Những tuyến buôn bán chủ yếucủa các nước công nghiệp đã được container hoá và mức độ container hoá ngày càngmạnh mẽ Đây sẽ là bước khởi đầu giúp cho cho việc kinh doanh vận tải biển của ViệtNam thêm phát triển, giảm chi phí vận tải, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa, thuhút hoạt động của các công ty thuê mua nước ngoài và khuyến khích sự phát triển của cáccông ty thuê mua trong nước, tăng thêm các dịch vụ kinh doanh khác trong vận tải biển,các công nghiệp phụ trợ đi kèm, đẩy nhanh sự phát triển của kinh tế Việt Nam

Theo những cam kết và dự báo của các chủ tàu quốc tế, trong những năm tới nhu cầu

về container sẽ tăng rất mạnh và cần đầu tư để tăng tương đương 45-50% số containerhiện có mới đáp ứng được nhu cầu vận chuyển Trong một báo cáo tại Diễn dàn doanhnghiệp Việt Nam mới đây, các chuyên gia đã cho biết, khối lượng hàng hoá vận chuyểnbằng container qua cảng biển Việt Nam trong thời gian vừa qua tăng 19%/năm Đây làmảng thị trường phát triển nhanh nhất trong quá trình phát triển cảng biển ở Việt Nam.Theo các chuyên gia, nhu cầu trong nước đã vượt quá năng lực các cảng theo như kếhoạch phát triển cảng đến 2010 và tầm nhìn đến 2020 Vì vậy, bên cạnh việc kêu gọi đầu

tư xây dựng mới, cần tính đến những giải pháp trước mắt để đáp ứng nhu cầu đang pháttriển rất cao

Dự báo lượng container trên thế giới

(Thời kỳ 2009-2010)

Năm Nhu cầu

bổ sung

Tăng trưởng (%)

Nhu cầu thay thế

Tăng trưởng (%)

Tổng nhu cầu đóng mới

container luân chuyển

(Nguồn: Containerisation International Market Analysis)

Container là loại hàng đặc chủng, xu hướng container hoá trên thế giới ngày nay diễn rarất mạnh mẽ và có những biến chuyển nhanh chóng vì nó có những ưu điểm như: hànghoá được vận chuyển đảm bảo về mặt thời gian và chất lượng vì nó có lớp vỏ containerbảo vệ và chống mọi điều kiện thời tiết; phương thức giao nhận nhanh gọn thủ tục khôngphức tạp rườm rà Hàng hoá bên trong có thể là loại hàng bách hoá, máy móc thiết bị,phụ tùng quý hiếm, hàng thủ công mĩ nghệ nghĩa là loại hàng chuyên chở trongcontainer rất phong phú và đa dạng tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng đóng gói sau đó đóngvào container và gửi xuống tàu Hiện nay ở Việt Nam chủ yếu có 2 loại là container 20feet và 40 feet

Container là loại hàng đặc chủng đóng theo tiêu chuẩn Quốc tế, có thể để ngoài bãi màkhông sợ điều kiện m ôi trường tác động đến hàng hoá ở bên trong Do đó có tính chấtđặc biệt như vậy nên hàng container có thể bảo quản ngoài bãi container không cần máiche

Chính vì xu hướng container hoá đang phát triển mạnh mẽ như vậy nên tàu containerngày càng được ưa chuộng trong vận tải Đây là một loại hình vận tải tiên tiến, tạo điềukiện thuận lợi cho hoạt động vận tải đa phương thức, giao hàng từ kho đến kho cho cácchủ hàng với thời gian nhanh nhất

1.3 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN TRÊN TUYẾN SÀI GÒN - ĐÀI LOAN

1.3.1 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH KHÁCH HÀNG

Khách hàng của công ty vận chuyển container chuyên tuyến Sài Gòn - Đài Loan gồm cócác công ty sản xuất container có nhu cầu vận chuyển hàng hóa tiêu thụ Các công ty xây

dựng, các công ty vật tư mua container và có nhu cầu vận chuyển từ nơi mua về tới công

ty Trong giai đoạn hiện nay, số lượng khách hàng của công ty có xu hướng tăng lên vìchính sách khuyến khích xuất khẩu của Chính phủ và nhu cầu vận chuyển hàng hoá sangthị trường Đài Loan đang có xu hướng tăng trong một vài năm trở lại đây Kim ngạchxuất khẩu giữa Việt Nam và Đài Loan ng ày càng tăng tạo cơ hội cho công ty đẩy mạnhviệc vận chuyển Container trên tuyến Sài Gòn - Đài Loan

1.3.2 PHÂN TÍCH TÌNH HÌNH CẠNH TRANH

Trong tình hình nền kinh tế thị trường hiện nay nhu cầu vận chuyển hàng hóa nói chung

và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng ngày càng tăng Nhu cầu trao đổihàng hóa trong và ngoài nước kéo theo nhu cầu về thuê tàu chuyên chở Do đó tình hìnhcạnh tranh giữa các công ty vận tải ngày càng lớn Các đối thủ cạnh tranh chính của công

ty gồm có:

- Công ty cổ phần vận tải biển 3( VINASHIP) là công ty vận tải lớn của cả nước Công tynày có đội tàu chạy các tuyến quốc tế trong đó có tuyến Sài Gòn - Đài Loan Đây là đốithủ cạnh tranh lớn của công ty Hiện nay VINASHIP đang ngày càng đầu tư nhiều tàu vớitrọng tải lớn và kỹ thuật hiện đại nhằm phục vụ tốt hơn cho công tác vận chuyển hànghóa, nên công ty này là một đối thủ cạnh tranh lớn

- Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam( VOSCO) là một công ty vận tải biển lớn Hiệnnay VOSCO đang được đầu tư một lượng tàu mới với trọng tải lớn, hiện đại để phục vụtốt hơn cho công tác vận tải vì thế đây là một đối thủ cạnh tranh đáng gườm của công ty.1.3.3 PHÂN TÍCH CÁC ĐỊNH CHẾ PHÁP LUẬT CÓ LIÊN QUAN

Cho đến nay, liên quan đến chuyên chở hàng hoá bằng đường biển Quốc Tế đã có 3công ước Quốc tế quy định quyền hạn và trách nhiệm của người chuyên chở Nhưngtrong công tác vận chuyển container, cho đến nay chưa có một công ước Quốc tế nàodành riêng cho nó Trong thực tế công tác vận chuyển hàng hoá bằng container xuất hiệnnhiều vấn đề liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở cần phải được hiệu chỉnh

so với các công ước Quốc Tế đã được ban hành và có hiệu lực trước đó sao cho phù hợp.Hiện nay người kinh doanh chuyên chở hàng hoá bằng container thường sử dụng cáccông ước, quy tắc Quốc Tế hay Luật pháp Quốc gia ghi vào trong “Điều khoản tối cao -

Paramount Clause” của vận đơn để làm cơ sở cho việc điều chỉnh mối quan hệ pháp lýgiữa người vận chuyển và người thuê chở Mặt khác tuỳ theo tình hình kinh doanh củamình, người chuyên chở sửa đổi một số điều quy định xung quanh trách nhiệm của ngườichuyên chở Những sự sửa đổi này có thể bao gồm những vấn đề sau:

- Phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở: Phù hợp với phương thức chuyênchở hàng hoá “Từ bãi chứa container đến bãi chứa container” mà phạm vi trách nhiệmcủa người chuyên chở hàng hoá bằng container xác định từ khi người chuyên chở nhậnhàngtừ người gửi hàng tại đỉem gửi cho đến tận khi người chuyên chở giao hàng

- Điều khoản “Không biết tình trạng hàng hoá chứa trong container” được sửa đổi nhưsau: Theo tập quán Quốc Tế, trong việc vận chuyển hàng hoá trọng một container(FCL/FCL), người gửi hàng phải tự lo liệu việc đóng gói hàng hoá, việc chất xếp, chènlót hàng hoá vào container sau đó lại lo liệu thủ tục niêm phong, kẹp chì cho container vàsau đó lại lo liệu thủ tục niêm phong, kẹp chì cho container và sau đó mới giao cho ngườichuyên chở hàng đi Chính vì vậy mà trong vận đơn người chuyên chở phải ghi chú mộtcâu như sau :Việc đóng hàng, chất xếp, kiểm đếm và niêm phong kẹp chì do người gửihàng làm” Mục đích của câu ghi chú này là để cho người chuyên chở không chịu tráchnhiệm đối với số hàng hoá chứa trong container trong suốt qua trình vận chuyển nếu nhưkhi giao hàng cho người nhận hàng tại cảng đích mà dấu niêm phong container vẫn cònnguyên vẹn

- Việc xếp hàng trên boong có những sửa đổi như sau: Người chuyên chở quy địnhcho mình quyền tự do xếp container chứa hàng trên boong tàu mà không bị coi là viphạm hợp đồng vận tải Điều này được pháp luật Quốc Tế chấp nhận vì tàu containerđược thiết kế và chế tạo thích hợp để chở container trên boong nhờ có những cơ cấu chấtxếp và chằng buộc đặc biệt Quy định này khác với Quy tắc Hague quy định rằng hàngthông thường phải được xếp trong hầm tàu trừ khi loại hàng đặc biệt và có sự thoả thuậngiữa người chuyên chở và người gửi hàng mới được xếp trên boong

- Về giới hạn số tiền bồi thường tổn thất hàng hoá có những sửa đổi như sau: Nếudùng Quy tắc Hague năm 1924 làm cơ sỏ pháp lý cho vận đơn thì giới hạn về số tiền bồithường tổn thất hàng hoá là 100GBP cho một kiện hay một đơn vị chuyên chở Nếu lấy

Quy tắc Hague – Visby làm cơ sở pháp lý cho vận đơn thì giới hạn số tiền bồi thường là10.000 FRF cho một liện (một đơn vị chuyên chở) hay 30FRF cho một kh trọng lượnghàng hoá cả bì tuỳ theo cách tính nào cao hơn Nếu lấy Quy tắc Hambur làm cơ sở pháp

lý cho vận đơn thì giới hạn số tiền bồi thường là 835SDR cho một kiện (một đơn vịchuyên chở) hay là 2,5SDR cho một kg hàng hoá cả bì tuỳ theo cách tính nào cao hơn

Để tránh nhầm lẫn dẫn đến tranh chấp nhau về xác định đơn vị kiện hay đơn vị chuyênchở với đơn vị container, người gủi hàng có bao bị đóng gói chứa trong container (nếu làhàng rời không bao bì thì ghi trọng lượng), lấy đơn vị lấy làm cơ sở tính bồi thường tổnthất nếu có

1.3.4.DỰ BÁO NHU CẦU ĐỐI VỚI SẢN PHẨM CỦA DỰ ÁN

1.3.4.1 Dự báo tổng nhu cầu: Nhu cầu của thị trường về vận chuyển Container tuyến Sài

Gòn - Đài Loan khoảng 70000TEU mỗi n ăm

1.3.4.2 Xác định nhu cầu đã được đáp ứng: C ông ty sẽ cố gắng đáp ứng đến mức tối

đa khả năng vận hành của dự án

1.3.4.3 Dự báo nhu cầu dự án sẽ phục vụ: Mỗi năm khi dự án đi vào vận hành sẽ vận

chuyển một khối lượng hàng khoảng 35000 TEU

1.4 C ÁC THÔNG TIN VỀ CHỦ ĐẦU TƯ

1.4.1 CHỦ ĐẦU TƯ

- Tên công ty: Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam

- Tên viết tắt: VOSCO

1.4.3 Ý TƯỞNG ĐẦU TƯ

1.4.3.1 Đối t ượng đầu tư mua tàu vận chuyển container tuyến Sài Gòn – Đài Loan 1.4.3.2 Các thông số cơ bản về đối tượng đầu tư

3 Mức tiêu hao nhiên liệu ngày chạy Tấn/ngày chạy 23 21

4 Mức tiêu hao nhiên liệu ngày đỗ Tấn/ngày đỗ 2,2 2,0

5 Giá trị tàu trước khi vào vận hành Tỷ VNĐ/chiếc 300 250

1.4.3.3 Phương thức đầu tư

Phương thức đầu tư: Đặt đóng mới

1.4.3.4 Nơi thực hiện đầu tư

Nơi đặt đóng mới: Nhà máy đòng tàu Nam Triệu

1.4.3.5 Thời gian thực hiện đầu tư

Thời gian đóng mới không quá 1 năm

1.4.3.6 Nguồn vốn đầu tư

vay ngân hàng ĐẦU TƯ VÀ PHÁT TRIỂN 5%, lãi suất 2.3%/quý trả đều trong 6 nă2m

kể từ khi bắt đầu đi vào vận hành

Còn lại là tự có

2.Vốn lưu động: Tự có

1.4.3.7 Dự kiến dự án đi vào vận hành

Mong đợi dự án đi vào vận hành: Sau 10 năm vận hành sẽ có NPV = 200 tỷ đồng

CHƯƠNG 2: LẬP PHƯƠNG ÁN SẢN XUẤT KINH DOANH

2.1 LẬP SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ SẢN XUẤT

2.1.1 LẬP SƠ ĐỒ LUỒNG HÀNG:

Theo đề bài ta có:

Loại hàng vận chuyển: container

Tuyến đường vận chuyển: Sài Gòn – Đài Loan

Nhu cầu vận chuyển: 35000 TEU/năm

2.1.2 LẬP SƠ ĐỒ TÀU CHẠY:

Sơ đồ tàu chạy thiết lập trên cơ sở:

Sơ đồ luồng hàng: tàu vận chuyển container tuyến Sài Gòn – Đài Loan Điều kiện vậnhành từ Sài Gòn – Đài Loan: Khi tàu vận hành từ Sài Gòn – Đài Loan có rất nhiều yếu tốtác động, ảnh hưởng đến tôc độ vận hành của tàu như: độ chênh mớn nước mũi và lái dogió, do sóng và do hải lưu; Do sự thay đổi chế độ công tác của động cơ chính … Nhưvậy, ta có thể thấy sóng và gió đã gây ra sự giảm về tốc độ của tàu Khi tàu chạy ngượcgió thì tốc độ của tàu bị giảm còn khi tàu chạy xuôi gió thì tốc độ của tàu tăng lên mộtchút Tốc độ của tàu bị giảm đáng kể khi có bão trên biển vì khi đó chế độ làm việc củachong chóng bị thay đổi

Mặt khác, ta có thể thấy hải lưu cũng là yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ của tàu Vì khi tàuxuôi hải lưu thì tốc độ tàu tăng lên và ngược lại, khi tàu ngược hải lưu thì tốc độ tàu giảmxuống

Điều kiện khai thác của cảng: Sài Gòn – Đài Loan Tàu sẽ được cập bến các cảng mộtcách đều đặn nhưng do ảnh hưởng của thủy triều sẽ ảnh hưởng đến việc đưa hàng vàocảng, làm cho việc đưa hàng vào cảng mất thời gian chờ đợi cho thủy triều lên.

Theo giả thiết: Hàng được xếp tại cảng Sài Gòn; vận hành chuyển từ Sài Gòn – Đài Loan

và hàng được dỡ tại cảng Đài Loan Tàu chạy không có hàng từ Sài Gòn – Đài Loan

Vậy ta có sơ đồ chạy tàu:

Sài Gòn Đài Loan

Trong đó:

Xếp hàng xuống tàu

Tàu chạy có hàng

Dỡ hàng ra khỏi tàu

Tàu chạy không

2.2 DỰ TÍNH NHU CẦU C ÁC HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH VÀ CÔNG SUẤT KHẢ THI CỦA DỰ ÁN

2.2.1 TÍNH KHẢ NĂNG VẬN CHUYỂN CỦA TÀU

Thời gian chuyến đi của tàu:

tch = tc + td (ngày/chuyến)

Trong đó:

tch: thời gian chuyến đi 1 chuyến (ngày/chuyến)

tc: tổng thời gian chạy 1 chuyến (ngày/chuyến)

td: tổng thời gian đỗ 1 chuyến (ngày/chuyến)

Tương tự tính cho tàu B Kết quả ghi ở bảng số 1:

Bảng số 1: Bảng tổng hợp kết quả tính toán thời gian chuyến đi

4 Tổng thời gian tàu chạy t c ngày/chuyến 7,008 7,708

Ta có công thức tính khả năng vận chuyển của tàu trong năm như sau:

Qn = Qch * nch (TEU/năm)

Trong đó:

Qn: khả năng vận chuyển của tàu trong năm (TEU/năm)

Qch: khả năng vận chuyển của tàu trong 1 chuyến (TEU/chuyến)

nch: số chuyến vận chuyển của tàu trong năm (chuyến/năm)

Qch = Dtb* αtb (TEU/chuyến)

Trong đó:

Dtb: trọng tải toàn bộ của tàu; tấn/chuyến

αtb: hệ số lợi dụng trọng tải thực chở Phụ thuộc vào tuổi tàu, tình trạng thiết bị của tàu vàlượng dự trữ trên tàu mà 0,8 <= αtb <= 0,95

tkt: tổng thời gian khai thác (ngày/năm)

Do quá trình ghi sổ tính toán nên 1 năm khai thác số chuyến khai thác là chẵn còn chuyến

lẻ sẽ được tình vào năm khai thác tiếp theo Do vậy, ở đây ta lấy số chuyến chẵn: nch = 32chuyến/năm

Qn = 900 * 32 = 28.800 TEU/năm

Tương tự tính cho tàu B Kết quả được ghi ở bảng 2

Bảng 2: Bảng tổng hợp kết quả tính toán khả năng vận chuyển

5 Khả năng vận chuyển trong 1chuyến TEU/chuyến 900 720

6 Số chuyến vận chuyển trong năm chuyến/năm 32 34

7 Khả năng vận chuyển trong năm đ/năm 28.800 24.480

2.2.2 TÍNH NHU CẦU TÀU

Số tàu cần thiết để vận chuyển hết nhu cầu vận chuyển trong năm được tính bởi côngthức:

Qt: nhu cầu vận chuyển trong năm (TEU/năm)

Như vậy, từ tính toán trên ta thấy:

Nếu sử dụng tàu A hay tàu B để vận chuyển CONTAINER đều chưa đáp ứng được nhucầu vận chuyển trong 1 năm Nhưng nhu cầu vận chuyển cả năm theo như bây giờ thìmới chỉ là dự tính cho mấy năm đầu và có thể là nhu cầu vận chuyển khai thác hết 100%công suất của tàu mà phải một vài năm sau thì mới có thể khai thác hết được công suấtthiết kế của tàu Còn nếu ta dùng một tàu A để vận chuyển thì như vậy sẽ không đáp ứngđược nhu cầu vận chuyển mà bỏ qua rất nhiều Do đó, ta có thể đưa ra các phương ánsau:

+ Phương án 1: Mua 1 tàu A để vận chuyển

+ Phương án 2: Mua 1 tàu B để vận chuyển

2.3 DỰ TÍNH VỐN ĐẦU TƯ CHO TỪNG HẠNG MỤC VÀ TỔNG VỐN ĐẦU TƯ BAN ĐẦU.

2.3.1 DỰ TÍNH VỐN ĐẦU TƯ CHO TỪNG HẠNG MỤC CÔNG TRÌNH

I0 : tổng vốn đầu tư ban đầu (tỷ đồng)

Pt : giá trị một tàu trước khi đưa vào khai thác (tỷ đồng)

N : số tàu cần đầu tư (chiếc)

Tính cho phương án 1:

I0 = 1 * (300 + 6) = 306 tỷ đồng

Tính cho phương án 2:

I0 = 1* (250 +6) = 256 tỷ đồng

2.4 TÍNH CHI PHÍ KHAI THÁC (VẬN HÀNH) HÀNG NĂM CỦA DỰ ÁN

2.5.1 TÍNH CHI PHÍ KHAI THÁC CHO TỪNG TÀU TRONG 1 NĂM

Chi phí khai thác của 1 tàu bao gồm:

1 Chi phí khấu hao cơ bản (R khcb )

Là vốn tích lũy của xí nghiệp dùng để phục hồi giá trị ban đầu của tài sản cố định Đồngthời để tái sản xuất mở rộng Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trămnhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí

Kt: nguyên giá của tàu (tỷ đồng)

Kcl: giá trị còn lại của tàu (tỷ đồng)

n: thời kỳ phân tích (năm)

Ví dụ: tính cho tàu A:

Theo số liệu ban đầu:

Kt = 300 tỷ đồng

n = 10 năm

Bảng 3: Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí khấu hao.

2 Chi phí sửa chữa lớn (R scl )

Trong quá trình sử dụng, tàu bị hư hỏng nên phải sửa chữa để thay thế những bộ phậnhỏng đó Chi phí dùng cho sửa chữa lớn (đại tu và trung tu) được tính theo tỷ lệ của giátrị ban đầu của tài sản cố định

3 Chi phí sửa chữa thường xuyên (R tx )

Sửa chữa thường xuyên nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở tình trạng bình thường

để đảm bảo kinh doanh được Sửa chữa thường xuyên được lập đi lập lại và tiến hànhhàng năm Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác được lập theo dự tính kếhoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế

Rtx = Ktx * Kt; tỷ đồng/năm

Trong đó:

Ktx: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên Hệ số này phụ thuộc vào từng tàu và dự tínhchi phí sửa chữa năm kế hoạch Chủ đầu tư lấy: Ktx = 0,02.

5 Chi phí bảo hiểm tàu (R bh )

Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm cho con tàucủa mình để trong quá trình khai thác nếu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽbồi thường

Phí bảo hiểm tàu biển phụ thuộc vào loại bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm mà chủ tàu mua,phụ thuộc vào giá trị con tàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kỹ thuật của tàu Hiện nay chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm tráchnhiệm dân sự của chủ tàu Do đó ở đây ta tính 2 loại bảo hiểm đó

Rbh = Rtt + Rtnds = ktt* Kbh + ktnds* GRT (tỷ đồng/năm)

Trong đó:

Rtt: phí bảo hiểm thân tàu (tỷ đồng/năm)

Rtnds: phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (tỷ đồng/năm)

ktt: tỷ lệ bảo hiểm thân tàu được tính cho từng tàu Ở đây chủ đầu tư lấy ktt = 0,06

ktnds: đơn giá tính đến phí bảo hiểm (đồng/RT)

Kbh: giá trị tàu bảo hiểm (tỷ đồng/chiếc)

GRT: dung tích đăng ký toàn bộ của tàu, lấy theo hồ sơ kĩ thuật của tàu(RT)

Ví dụ: tính cho tàu A:

Ở đây ta lấy: ktnds = 60.000 đ/TEU = 0,00006 tỷ đồng/tấn

Theo thông số kỹ thuật của tàu: GRTA = 900 RT

Rbh = 0,06* 300 + 0,00006 * 900 = 18,045 tỷ đồng/năm

Tương tự tính cho tàu B Kết quả được ghi ở bảng 4

Bảng 4: Bảng tổng hợp chi phí bảo hiểm tàu

1 Đơn giá tính đến bảo hiểm

trách nhiệm dân sự

đồng/TEU

60.000 55.000

6 Chi phí lương (R l )

Chi phí lương của tàu trong chuyến di được tính theo định biên thuyền viên

Theo dữ kiện đầu bài:

+ Chi phí lương của tàu A: R1 = 1,5 tỷ đồng/năm

+ Chi phí lương của tàu B: R2 = 1,4 tỷ đồng/năm

7 Chi phí quản lý (R ql )

Chi phí này gồm những chi phí có tính chất chung như: lương của bộ phận quản lý, điệnthoại, văn phòng phẩm, phí vệ sinh Chi phí này được phân bổ cho tàu và được xác địnhbởi công thức:

Rql = kql* Rl (tỷ đồng/năm)

Trong đó:

kql: hệ số tính đến chi phí quản lý Ở đây ta lấy kql = 0,5

Rl : chi phí lương cho thuyền viên

Ví dụ: tính cho tàu A:

Rql = 0,5 * 1,5 = 0,75 tỷ đồng/năm

Tính cho tàu B:

Rql = 0,5 * 1,4 = 0,7 tỷ đồng/năm

8 Chi phí tiền ăn (R ta )

Khoản này công ty vận tải tính từ thu nhập của đội tàu và hạch toán vào chi phí khai thác

Rta = ntv* M (tỷ đồng/năm)

Trong đó:

ntv: định biên thuyên viên trên tàu (người)

M: mức tiền ăn của thuyền viên ( tỷ đồng/người-năm)

Ví dụ: tính cho tàu A:

M = 0,0274 (tỷ đồng/người-năm)

ntv = 35 người

Rta = 35 * 0,0292 =1,022 tỷ đồng/năm

Tương tự tính cho tàu B Kết quả được ghi ở bảng 5

Bảng 5: Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí tiền ăn

9 Chi phí bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế (R bhxh )

Chi phí này để đơn vị trợ cấp cho cán bộ công nhân viên chức trong các trường hợp ốmđau, sinh đẻ, tử tuất Chi phí này được tính theo tổng quỹ lương của đơn vị,

10 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn (R dn )

Đây là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn nhất trong chi phí khai thác, chi phí này phụthuộc vào công suất máy, loại nhiên liệu và được tính theo công thức:

Rdn = gdn*nch*(qc*tc + qd*td) (tỷ đồng/năm)

Trong đó:

gdn: đơn giá nhiên liệu (tỷ đồng/tấn)

qc: mức tiêu hao nhiên liệu 1 ngày chạy (tấn/ngày)

qd: mức tiêu hao nhiên liệu 1 ngày đỗ (tấn/ngày)

Tương tự tính cho tàu B Kết quả được ghi ở bảng 7

Bảng 6: Bảng tổng hợp kết quả tính toán chi phí nhiên liệu

5 Tổng thời gian chạy 1 chuyến ngày/chuyến 7,008 7,708

11 Chi phí bến cảng (R cf )

Đây là khoản chi phí phát sinh trong quá trình tàu cập cảng đỗ để bốc hàng và dỡ hàng

Rcf = gcf * nch (tỷ đồng/năm)

DN : doanh thu trong 1 năm.

kHH : tỷ lệ trích hao hồng, theo quy định thường là 2%

Tính cho tàu A

CHH = 0.02 * 216 = 4,32 tỷ đồng

Tương tự tính cho tàu B Kết quả được ghi ở bảng 8

Bảng 7: Bảng tổng hợp kết quả tính toán hoa hồng phí

Mỗi năm trả 1 khoản lãi = lãi suất vay * Số dư nợ hiện tại

Số nợ gốc phải trả mỗi năm = Số vón vay/ Thời hạn trả

Kết quả tính toán được ghi ở bảng dưới đây:

Bảng tổng hợp kết quả tính chi phí lãi vay

+ Vay ngân hàng Hàng Hải

Năm Số dư nợ hiện tại Lãi suất (%) Trả gốc Trả lãi Trả lãi + gốc

+ Vay ngân hàng Ngoại Thương

Năm Số dư nợ hiện tại Lãi suất (%) Trả gốc Trả lãi Trả lãi + gốc

Tổng hợp chi phí lãi vay

Mỗi năm trả 1 khoản lãi = lãi suất vay * Số dư nợ hiện tại

Số nợ gốc phải trả mỗi năm = Số vốn vay/ Thời hạn trả

Kết quả tính toán được ghi ở bảng dưới đây:

Bảng tổng hợp kết quả tính chi phí lãi vay

+ Vay ngân hàng Hàng Hải

+ Vay ngân hàng Ngoại Thương

Năm Số dư nợ hiện tại Lãi suất (%) Trả gốc Trả lãi Trả lãi + gốc

+Vay ngân hàng Đầu tư và Phát triển

Năm Số dư nợ hiện tại Lãi suất (%) Trả gốc Trả lãi Trả lãi + gốc

6 0.938 0.311 0.20 1.447

2.6 TÍNH CHI PHÍ KINH DOANH (C kd )

Chi phí kinh doanh được tính bằng công thức:

Chi phí khai thác phương án 2

Trả lãi (p/án1)

Trả lãi (p/án2)

Chi phí kinh doanh phương án 1

Chi phí kinh doanh phương án 2

2.7 TÍNH DOANH THU HÀNG NĂM (D n )

Doanh thu được tính bởi công thức:

Dn = n * Qn* f ; tỷ đồng/năm

Tính cho phương án 1:

Theo tính toán ở phần 2.2: Qn = 28.800TEU

Theo tính toán phần 2.3.1: n = 1 chiếc

Theo đề bài: f = 0,0075 tỷ đồng/tấn

Dn = 1 * 28.800 * 0,0075 = 216 tỷ đồng/năm

Tương tự tính cho phương án 2 kết quả được ghi trên bảng 11

Bảng 10: Bảng tổng hợp kết quả tính toán hoa hồng phí

2 Khả năng vận chuyển 1 tàu trong năm TEU/năm 28800 24480

LNtt: lợi nhuận trước thuế (tỷ đồng)

St: thuế suất thuế thu nhập doanh nghiệp

Theo quy định của nhà nước: St = 25%=0,25

LNst: lợi nhuận sau thuế (tỷ đồng)

Ví dụ tính cho phương án 1 năm 1:

Tính tương tự như trên, kết quả tính toán cho phương án 1 được ghi trên bảng 12, kếtquả tính toán cho phương án 2 được ghi trên bảng 13.

Bảng 11: Tính lãi (lỗ) cho phương án 1

Năm Doanh thu kinh doanhChi phí trước thuếLợi nhuận Thuế TNDN Lợi nhuận sau thuế

Bảng 12 : Tính lãi (l ỗ) cho phương án 2

Năm Doanh thu kinh doanhChi phí trước thuếLợi nhuận Thuế TNDN Lợi nhuận sau thuế