khóa luận: Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không một số nước trên thế giới và bài học đối với việt nam

Nội dung và bố cục của bài khóa luận: Tên đề tài: “Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không một số nước trên thế giới và bài học đối với Việt Nam” Bố cục của bài khóa luận được chia l

CHUYÊN NGÀNH KINH DOANH QUỐC TẾ

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU 4

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM 6

1.1 Lịch sử ra đời và đặc điểm của ngành vận tải hàng không thế giới: 6

1.1.1 Khái niệm vận tải hàng không: 6

1.1.2 Lịch sử ra đời và phát triển của ngành vận tải hàng không trên thế giới: 6 1.1.3 Đặc điểm của ngành vận tải hàng không: 8

1.2.Tổng quan về ngành vận tải hàng không Việt Nam: 1.2.1 Sơ lược quá trình hình thành và phát triển ngành vận tải hàng không Việt Nam: 10

1.2.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật: 12

1.2.2.1 Cảng hàng không: 12

1.2.2.2 Máy bay: 12

1.2.2.3 Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay: 13

1.3 Các tổ chức quốc tế và nguồn luật điều chỉnh: 14

1.3.1 Các tổ chức trên thế giới về ngành vận tải hàng không: 14

1.3.1.1 Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air Transport Association): 14

1.3.1.2 Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế ICAO (International Civil Aviation Organization): 15

1.3.1.3 Hiệp hội hàng không Châu Á Thái Bình Dương AAPA (Association of Asia Pacific Airlines): 15

1.3.1.4 Hiệp hội hàng không Châu Âu AEA (Association of Europe Arlines): 16

1.3.2 Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt Nam: 17

1.3.2.1 Công ước Vác xa va 1929 17

1.3.2.2 Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929 17

1.3.2.3 Công ước để bổ sung Công ước Vác xa va: 17

1.3.2.4 Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác xa va và Nghị định thư Hague 18

1.3.2.5 Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế: 18

1.3.2.6 Nghị định thư bổ sung số 1 18

1.3.2.7 Nghị định thư bổ sung số 2 18

1.3.2.8 Nghị định thư bổ sung số 3 19

1.3.2.9 Nghị định thư bổ sung số 4 19

1.4 Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải hàng không 19

1.4.1 Khái niệm 19

1.4.2 Các nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động kinh doanh của ngành Vận tải hàng không 21

1.4.2.1 Các nhân tố trực tiếp 21

1.4.2.2 Các nhân tố gián tiếp 23

CHƯƠNG 2: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN THẾ GIỚI 25

2.1 Hoạt động kinh doanh vận tải hàng không một số quốc gia trên thế giới và bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam 25

2.1.1 Bài học của ngành Vận tải hàng không của Mỹ 29

2.1.2 Bài học của ngành Vận tải hàng không Châu Âu 31

2.1.2.1 Bài học thứ nhất 31

2.1.2.2 Bài học thứ hai 37

2.1.3 Bài học từ ngành hàng không Châu Á 38

2.1.3.1 Bài học từ ngành hàng không Thái Lan 38

2.1.3.2 Bài học từ ngành hàng không Nhật Bản 40

2.1.3.3 Bài học từ ngành hàng không Singapore 42

2.2 Áp dụng kinh nghiệm vào thực tế của ngành vận tải hàng không ở Việt Nam 46

2.2.1 Ưu điểm 46

CHƯƠNG 3: NHỮNG GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG

NGÀNH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM 54

3.1 Định hướng phát triển của ngành VTHK VN tới năm 2015 54

3.1.1 Thực trạng của vận tải hàng không tại Tổng công ty Hàng không VN 54

3.1.1.1 Vận tải hành khách 54

3.1.1.2 Vận tải hàng hóa 61

3.1.2 Dự báo và định hướng phát triển cho ngành vận tải hàng không Việt Nam tới năm 2015 63

3.1.2.1 Định hướng phát triển cho hoạt động kinh doanh của ngành vận tải hàng không Việt nam 63

3.1.2.2 Dự báo về vận tải hàng không Việt nam tới năm 2015 69

3.2 Giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh ngành vận tải hàng không Việt Nam: 71

3.2.1 Giải pháp đối với nguồn vốn đầu tư 71

3.2.2 Giải pháp về chính sách quản lý nhà nước 73

3.2.3 Giải pháp về phát triển nguồn nhân lực 74

3.2.4 Hội nhập quốc tế về vận tải hàng không 75

3.2.5 Giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ 76

3.2.6 Giải pháp phát triển khoa học công nghệ và công nghiệp hàng không 76

3.2.7 Giải pháp đầu tư cho công tác nghiên cứu thị trường 78

3.2.8 Giải pháp đầu tư cho đội bay và mạng đường bay 78

KẾT LUẬN 80

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 81

Danh mục các chữ viết tắt 82

Danh mục các bảng biểu 83

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Việt Nam (VN) đang ngày càng hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế thế giới, việc nỗ lực gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO vào năm 2006 và đồng thời giữ chức Ủy viên không thường trực Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc đã góp phần làm tăng vị thế của VN trên trường quốc tế cả về kinh tế và chính trị Toàn cầu hóa

và hội nhập kinh tế quốc tế đang là một xu hướng chung đang chi phối mọi hoạt động của đời sống, là một nước nghèo chậm phát triển, VN có rất nhiều cơ hội phát triển thu hẹp khoảng cách bằng việc hợp tác, học tập kinh nghiệm của nhiều nền kinh tế lớn trong khu vực và thế giới

Những năm gần đây, chính phủ đã đưa ra nhiều chính sách quan trọng về đầu

tư nhằm thúc đẩy sự phát triển nhiều lĩnh vực trong nền kinh tế quốc dân, trong đó phải kể đến ngành vận tải hàng không (VTHK) Đây là một ngành kinh tế quan trọng tác động sâu rộng tới nhiều mặt của kinh tế xã hội khi chuyên chở 40% giá trị hàng hóa trên toàn thế giới Ngân hàng thế giới WB cũng đưa ra nhận định: “VTHK

đã trở thành phương tiện kết nối kinh tế và xã hội trên thế giới, ngoài những lợi ích

về khả năng chuyên chở nhanh ít tốn kém thì VTHK là hình thức chuyên chở không thể thay thế cho những hàng hóa giá trị cao và cần vận chuyển nhanh chóng…” Ngành VTHK tuy vẫn là một ngành non trẻ ở VN, nhưng xét về tầm quan trọng và

sự đóng góp cho ngành vận tải chuyên chở thì đây là một ngành mũi nhọn cần phải được đầu tư trong tương lai gần Thực tế cho thấy, thực tiễn và kinh nghiệm hoạt động trong ngành VTHK ở nước ta vẫn còn rất yếu cộng thêm rất nhiều khó khăn gặp phải đang kìm hãm sự phát triển của ngành Với lợi thế là người đi sau, VN có thể rút ra cho mình nhiều bài học bổ ích từ việc nghiên cứu các mô hình phát triển ngành VTHK của các nước khác, bởi những gì VN trải qua chính là những điều mà các hãng HKQT đã từng gặp phải

2 Đối tượng nghiên cứu:

Đối tượng nghiên cứu của bài khóa luận tập trung đi sâu phân tích những bài học kinh nghiệm, những mô hình phát triển của ngành VTHK một số quốc gia trên

thế giới Đưa ra những ưu điểm và hạn chế của những bài học đó khi nhìn vào thực

tế hoạt động kinh doanh ngành VTHK của Việt Nam

3 Mục đích và phạm vi nghiên cứu:

Thông qua việc nghiên cứu thực trạng, hướng phát triển của ngành VTHK và những vấn đề lý luận liên quan tới các yếu tố giúp tăng năng lực cạnh tranh của ngành VTHK của VN, bài khóa luận này muốn đưa ra những giải pháp tốt nhất giúp các doanh nghiệp kinh doanh VTHK tại VN vượt qua những khó khăn như hạn chế

về vốn, năng lực quản lý, kinh nghiệm hoạt động…để nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh

Phạm vi của đề tài giới hạn trong việc nghiên cứu một số bài học thực tiễn của một số nước như Pháp, Nhật, Mỹ….và tình hình hoạt động của ngành VTHK

VN trong giai đoạn từ 2008 tới nay

4 Phương pháp nghiên cứu:

Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng gồm có: so sánh, diễn giải, phân tích, thống kê để nghiên cứu kinh nghiệm của một số nước từ đó phân tích điều kiện

áp dụng các kinh nghiệm đó ở Việt Nam hiện nay trong đó thống kê và phân tích

là hai phương pháp được sử dụng chủ yếu trong đề tài Nhờ đó sẽ giúp giải quyết được các vấn đề đã đặt ra

5 Nội dung và bố cục của bài khóa luận:

Tên đề tài: “Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không một số nước trên thế giới và bài học đối với Việt Nam”

Bố cục của bài khóa luận được chia làm 3 phần chính như sau:

Chương 1: Tổng quan về Vận tải hàng không trên thế giới và Việt Nam Chương 2: Bài học kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới

Chương 3: Những giải pháp nâng cao hoạt động ngành Vận tải hàng không

tại Việt Nam

Trong quá trình tìm hiểu và nghiên cứu chắc chắn không tránh khỏi những sai sót vì vậy em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp từ thầy cô và các bạn

để bài luận văn được hoàn thiện hơn Nhân đây em cũng xin cảm ơn cô giáo hướng dẫn Ths Nguyễn Lệ Hằng đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành bài khóa luận này

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM

1.1 Lịch sử ra đời và đặc điểm của ngành vận tải hàng không thế giới:

1.1.1 Khái niệm vận tải hàng không:

VTHK đang đóng góp vai trò hết sức quan trọng và là một mắt xích không thể tách rời trong vận tải thế giới, các chuyến bay thương mại hóa đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa không ngừng gia tăng trên toàn thế giới, giúp đẩy mạnh giao lưu văn hóa hội nhập kinh tế giữa các quốc gia VTHK giữ vai trò cầu nối giữa các nền văn hóa của các dân tộc, là phương tiện số một trong du lịch quốc tế Ngoài ra, VTHK còn là ngành mang lại nhiều đóng góp về giá trị kinh

tế xã hội, đảm bảo các hoạt động thương mại trên thế giới được diễn ra trơn tru thông suốt Có nhiều định nghĩa về VTHK, nhưng nhìn chung VTHK là một hình thức vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng các phương tiện đường không như máy bay hay trực thăng…đây là phương thức vận tải phổ biến tạo ra hiệu quả cao khi phải di chuyển quãng đường dài với khối lượng chuyên chở lớn trong khoảng thời gian nhanh chóng như: hàng dễ vỡ, mau hỏng, hàng cứu trợ khẩn cấp, hàng hóa nhạy cảm với thời gian…Vận tải hàng không ngày nay chiếm tới 20-30% tổng kim ngạch của buôn bán quốc tế và chiếm 1% tổng khối lượng hàng hóa trong chuyên chở quốc tế

1.1.2 Lịch sử ra đời và phát triển của ngành vận tải hàng không trên thế giới:

Từ lâu, khát khao được cất cánh trên bầu trời đã thúc đẩy loài người sáng tạo

ra nhiều công cụ giúp họ thỏa mãn ước mơ chinh phục tự nhiên vượt qua những giới hạn của bản thân, những phát minh như diều, dù hay kinh khí cầu….chính là hình thức sơ khai ban đầu của những chiếc máy bay thương mại hiện đại được biết tới ngày nay Chiếc diều đầu tiên có cấu tạo đơn giản được phát minh từ rất sớm – thế kỷ 5 trước công nguyên, vào thế kỷ 13 một tu sĩ người Anh có một phát hiện quan trọng khi cho rằng vai trò của không khí đối với máy bay tương tự như vai trò

của nước đối với thuyền Năm 1500, nhà vật lý hiên tài Leonardo da Vinci có những nghiên cứu công phu về chuyển động bay của chim và đưa ra hình dung của ông về

3 loại máy bay khác nhau như trực thăng, tàu lượn và máy bay mô phỏng chim (cánh máy bay hoạt động như cơ chế của cánh chim), mặc dù những mô tả còn sơ sài và phi thực tế song đây lại là những gợi ý khoa học đầu tiên làm tiền đề cho ra đời những chiếc máy bay trong tương lai Năm 1783, anh em nhà Montgolfier đã cho ra mắt lần đầu tiên chiếc kinh khí cầu chạy bằng sức nóng đưa những con vật như cừu, vịt lên không trung Năm 1809 ở Anh, Geoge Caylay đưa ra thiết kế cánh máy bay Năm 1834, Samuel P.Langley đã đưa ra lý giải rõ ràng cho việc tại sao chim vẫn có thể vút bay mà không cần vỗ cánh Trong 5 năm từ 1843 – 1848 Henson và String Fellow sáng chế và cho bay thử mẫu máy bay một lớp cánh quạt không người lái và thí nghiệm trong một nhà máy kín chạy bằng 2 cánh quạt và động cơ hơi nước Chiếc máy bay này đã bay được khoảng 40 mét Clement Ader là một trong những người phát minh ra động cơ hơi nước máy bay đầu tiên vào năm

1897, cùng năm đó tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu chạy bằng động cơ xăng điều khiển được

Thế kỷ 20 với những đột phá trong sự phát triển công nghệ và những chuyến bay thực trên bầu trời đã mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành vận tải hàng không Năm 1900, khí cầu chạy bằng 2 động cơ xăng 15HP đã được Zeppelin chế tạo ra và trong khoảng thời gian từ 1911-1913, các khinh khí cầu đã chuyên chở được khối lượng hành khách lên tới 19.000 người Năm 1903, anh em nhà Wright là Orville và Wibur lần đầu đã thực hiện chuyến bay tự điều khiển một cách an toàn và ổn định,

họ được coi là những người đầu tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay mà ngày nay gọi là máy bay Lần lượt sau đó là rất nhiều các chuyến bay thử nghiệm thực tế

đã khẳng định khả năng làm chủ bầu trời của con người như chuyến bay đưa Richard Byrd từ Cực Bắc tới Cực Nam của trái đất vào năm 1926, một năm sau đó

1927 phi công Charles Lindbergh một mình hoàn thành chuyến bay vượt biển Đại Tây Dương

Ý tưởng thương mại hóa các chuyến bay được xuất hiện lần đầu tiên vào tháng 11/1910 khi một cửa hàng tại Mỹ có nhu cầu chuyển một kiện lụa từ Dayton tới Columbus bang Ohio bằng đường không Vào năm 1919, hãng giao nhận đường sắt của Mỹ American Railway Express đã sử dụng chiếc máy bay quân sự Handley-Page chuyển đổi để vận chuyển kiện hàng 500kg từ Washington D.C tới Chicago, một trục trặc kỹ thuật nhỏ đã buộc chiếc máy bay phải hạ cánh xuống Ohio tuy nhiên hãng giao nhận này vẫn quyết tâm sử dụng máy bay làm phương tiện vận chuyển VTHK trở nên phổ biến ở Mỹ vào cuối những năm 1920 đã hỗ trợ rất nhiều cho những thương nhân Mỹ có nhu cầu vận chuyển nhanh chóng, đồng thời cho phép họ chỉ phải nắm giữ trong tay ít hàng hóa hơn

Trong suốt những năm 1920, khối lượng vận chuyển của VTHK đã tăng một cách nhanh chóng Năm 1927 chỉ có 20.801 kg hàng hóa được vận chuyển thì tới năm 1929 con số đã lên tới 116.774 kg, năm 1930 là 453.592 kg hàng được chuyên chở…Ngày nay năng lực chuyên chở cũng như tốc độ của máy bay đã lớn hơn rất nhiều, năm 1973 chiếc Boeing 747 đã trở thành chiếc máy bay chở hành khách lớn nhất thế giới với khả năng chở 400 hành khách cùng lúc

1.1.3 Đặc điểm của ngành vận tải hàng không:

Ngành VTHK có những ưu điểm nổi trội so với những ngành vận tải khác:

- Tuyến đường chủ yếu ở trên không trung, đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau, không phụ thuộc vào địa hình mặt đất mặt nước nên thường ngắn hơn

so với tuyến đường nên tốn ít thời gian vận chuyển so với các ngành VT đường thủy, VT đường bộ, VT đường sắt và không phải đầu tư xây dựng

- Tốc độ vận chuyển nhanh hơn so với các phương tiện khác; gấp 8,3 lần

so với đường sắt, gấp10 lần so với đường ôtô và 27 lần so với đường sông Tàu thủy tốc độ cũng chỉ khoảng 50km/h, xe lửa là 200km/h trong khi đó máy bay phản lực siêu thanh hành khách TU -144 và Concord có thể đạt tới 2500km/h Tốc độ giúp con người tiết kiệm được tài gian và tiền bạc hơn khi phải di chuyển và vận chuyển hàng hóa trong quãng đường dài

- Là ngành VT hiện đại ứng dụng nhiều công nghệ tiên tiến với nhiều đường bay được mở ra trên khắp thế giới giúp gắn kết các nước, các vùng miền trong một quốc gia xích lại gần nhau hơn

- Khả năng chuyên chở lớn, nhiều chuyến bay diễn ra đều đặn, vốn quay vòng nhanh mang lại hiệu quả kinh tế cao

- Cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác, được đơn giản hóa về thủ tục giấy tờ do ít phải đi qua các trạm kiểm soát

- Là phương tiện vận chuyển an toàn cao nhất, tỷ lệ tai nạn thấp do ít bị tác động bởi các yếu tố thiên nhiên trừ trường hợp cất cánh và hạ cánh Các tai nạn cũng chỉ xảy ra chủ yếu ở hai khâu nay của quá trình vận chuyển Tỷ suất an toàn của ngành VTHK ngày càng được cải thiện, hiện nay giảm xuống chỉ còn dưới mức 0,08 cho các tuyến bay thường kỳ đều đặn

- Khối lượng chuyên chở lớn và ngày càng được cải thiện

Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm đó thì VTHK cũng có không ít những nhược điểm như:

- Vốn đầu tư ban đầu rất lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải, kiểm soát không lưu Để phát triển ngành VTHK của một quốc gia cần sự hỗ trợ rất nhiều từ phía chính phủ của quốc gia đó về vốn, kỹ thuật và đào tạo, đây là một điều hoàn toàn khác biệt với các ngành VT còn lại

- Do những ưu điểm mà VTHK mang lại nên giá cước vận chuyển cao, phải trang trải chi phí trang thiết bị, chi phí sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi phí dịch vụ khác rất cao sẽ không thích hợp khi chuyên chở hàng hóa có giá trị thấp

và khối lượng cồng kềnh

- Yêu cầu rất khắt khe về kỹ thuật bởi một sai sót nhỏ cũng sẽ gây ra hậu quả rất nghiêm trọng, VTHK đòi hỏi sự an toàn tuyệt đối

- VTHK bị hạn chế bởi việc chuyên chở hàng hóa có khối lượng lớn, cồng kềnh do máy bay có trọng tải và dung tích không lớn

1.2.Tổng quan về ngành vận tải hàng không Việt Nam:

1.2.1 Sơ lược quá trình hình thành và phát triển ngành vận tải hàng không Việt Nam:

Các hoạt động VTHK đã xuất hiện ở VN từ khá sớm, có thể xác định mốc thời gan đầu tiên là vào 1884 khi Pháp sử dụng một phân đội lái khí cầu có nhiệm vụ hướng dẫn và làm hoa tiêu cho các lực lượng bộ binh đánh thành Bắc Ninh Người dân VN dần dần đã biết tới khái niệm máy bay và bắt đầu học hỏi để chinh phục loại phương tiện này, người VN đầu tiên đã học lái máy bay là một sỹ quan trong quân đội lê dương của Pháp vào năm 1914 Khoảng thời gian từ năm 1884 tới 1954

là một chặng đường phát triển của hàng không Pháp tại VN chủ yếu phục vụ cho việc bóc lột và cai trị thực dân vì thế nên trong một thời gian dài VN vẫn chưa có một cơ sở vật chất kỹ thuật, đội ngũ nhân viên cho ngành hàng không Và cũng chỉ tới mãi sau này, ngành VTHK ở VN mới thực sự khởi sắc đóng góp cho sự phát triển kinh tế xã hội

Trải qua một chặng đường dài từ những khó khăn thiếu thốn ban đầu, lịch sử ngành VTHK của Việt Nam có những mốc thời gian quan trọng sau:

- Nghị định 666/TTg ngày 15/1/1956 quyết định thành lập cục hàng không dân dụng Việt Nam trực thuộc Thủ tướng Chính Phủ trên cơ sở Trung đoàn không quân vận tải 919 Năng lực hoạt động còn hạn chế, đội bay chỉ chuyên chở nhiên liệu và hàng hóa với số lượng khiêm tốn chủ yếu phục vụ mục đích quốc phòng Đường bay cũng chỉ tập trung chủ yếu ở miền Bắc từ Hà Nội đi các tỉnh lân cận Giai đoạn từ 1956 – 1976, ngành VTHK có vai trò quan trọng trong công cuộc khôi phục kinh tế xây dựng chủ nghĩa xã hội, thống nhất đất nước

- Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam được thành lập theo Nghị định 28-CP ngày 11/2/1976 và vẫn trực thuộc bộ Quốc Phòng tiếp tục với 3 chức năng đó là: Quản lý nhà nước, nhiệm vụ quốc phòng, kinh doanh vận tải HK Cùng

với sự thay đổi của tình hình chính trị- xã hội, giai đoạn này thể hiện sự phát triển lớn mạnh của ngành VTHK với đội ngũ máy bay được hiện đại hóa, đa dạng hóa và

ký kết được nhiều Hiệp định VTHK dân dụng với một số quốc gia như Lào, Balan, Pháp, Bắc Triều Tiên… Mạng lưới cơ sở vật chất kỹ thuật được trải rộng từ Bắc tới Nam đáp ứng nhu cầu của hơn 20.000 hành khách và 3000 tấn hàng hóa vào năm

1977 Tuy nhiên hiệu quả đạt được của ngành vẫn còn thấp do cơ chế tập trung bao cấp, thị trường hạn hẹp, đường bay quốc tế chủ yếu sang các nước láng riềng trong khu vực

tải hàng không tại VN, sự hình thành và phát triển của TCT gắn liền với quá trình hình thành và phát triển của ngành VTHK của Việt Nam Được thành lập theo quyết định 225/CP của Chủ tịch hội đồng Bộ trưởng vào ngày 22/8/1989, TCT Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời trở thành một đơn vị hạch toán ngành về vận tải

và các dịch vụ đồng bộ như quản lý sân bay, quản lý bay và công ty vận tải hàng không Mô hình này đã tách biệt rõ chức năng quản lý nhà nước (thuộc trách nhiệm của Tổng cục hàng không dân dụng VN) và chức năng sản xuất kinh doanh VTHK Theo chỉ thị số 243/CT ngày 1/7/1992 của Chủ tịch hội đồng Bộ trưởng về tổ chức lại ngành Hàng không dân dụng VN, ngày 20/4/1993 quyết định số 745/TCCB-LĐ chính thức cho ra đời hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines), đánh dấu bước phát triển quan trọng của ngành hàng không dân dụng VN Ngày 28/8/1994, theo quyết định số 411/TTg của Thủ tướng Chính Phủ, Tổng công ty HKVN được thành lập như một doanh nghiệp Nhà nước về vận tải và dịch vụ hàng không, hoạt động với các chức năng và trách nhiệm như một pháp nhân với đơn vị chủ quản trực tiếp là Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam Ngày 27/5/1995, Chính phủ ra quyết định 328/TTg thành lập lại Tổng công ty Hàng Không Việt Nam theo

mô hình tổng công ty 91, trong đó có lĩnh vực vận tải hàng không với hành khách

và hàng hóa trên cơ sở liên kết 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh do Vietnam Airlines (VNA) làm nòng cốt, sau đó ngày 27/1/1996 Nghị Định số 04/CP đã phê duyệt Điều lệ tổ chức và hoạt động của TCT, TCT có tổng số vốn được Nhà nước giao là 1661,339 tỉ đồng với 25 đơn vị thành viên Khởi đầu chỉ là các chuyến bay

nội địa thông thường, cho tới nay mạng đường bay của hãng hàng không quốc gia

đã mở rộng tới 19 tỉnh thành trong cả nước và 42 điểm đến quốc tế tại Mỹ, Châu

Úc, Châu Âu và Á Hơn 15 năm qua, với tốc độ tăng trưởng trung bình trên 10%/năm (chỉ trừ giai đoạn khủng hoảng 1998) VNA đã không ngừng trưởng thành lớn mạnh Năm 2008, hãng đã vận chuyển được trên 8.8 triệu hành khách tăng 16%

so với năm 2007, vận chuyển nội địa tăng 13%, vận chuyển quốc tế tăng 19%

- Theo quyết định 224/NQ-HDNN8 ngày 31/3/1990 của Hội đồng Nhà nước đã giao cho Bộ giao thông vận tải và Bưu điện đảm nhận chức năng quản lý nhà nước đối với ngành HK Vụ hàng không thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện được thành lập theo Nghị định 151/HDBT ngày 12/5/1990

1.2.2 Cơ sở vật chất kỹ thuật:

1.2.2.1 Cảng hàng không:

Cảng hàng không là toàn bộ diện tích mặt đất, mặt nước cộng với toàn bộ các

cơ sở hạ tầng gồm đường cất cánh, tòa nhà, nhà ga, kho tàng …cung cấp các điều kiện cơ sở vật chất cần thiết phục vụ cho việc chuyên chở hành khách và hàng hóa của máy bay Cảng hàng không có một số khu vực chính là: Đường cất hạ cánh của máy bay, Nơi đỗ và cất giữ máy bay, Khu vực điều hành bay, Khu vực đưa đón khách, Khu vực giao nhận hàng hóa, khu vực quản lý hành chính

Ở Việt Nam hiện nay có 3 cảng hàng không quốc tế, ở miền Bắc có Cảng hàng không Nội Bài ở Hà Nội, cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Cảng hàng không Tân Sơn Nhất Tp Hồ Chí Minh ở phía Nam, ngoài ra còn một số sân bay nội địa đặt ở các tỉnh

1.2.2.2 Máy bay:

Máy bay là phương tiện chuyên chở và là cơ sở vật chất chủ yếu của VTHK, tuy nhiên tùy vào mục đích sử dụng, tính năng kỹ thuật, nơi sản xuất mà có thể phân chia thành nhiều loại khác nhau như:

- Căn cứ vào đối tượng chuyên chở gồm có: Máy bay chở hành khách, chở hàng hóa và máy bay hỗn hợp vừa chở hành khách vừa chở hàng hóa ở hai boong khác nhau

- Căn cứ vào động cơ gồm có: Máy bay động cơ Piston, động cơ tua bin cánh quạt và động cơ tua bin phản lực

- Căn cứ vào nước sản xuất thì có Anh, Pháp, Mỹ….đây là những cường quốc trên thế giới trong lĩnh vực chế tạo máy bay với hai hãng máy bay nổi tiếng đó

là Boeing và Airbus

- Căn cứ vào số ghế trên máy bay (đối máy bay chở hành khách) hoặc số tấn hàng hóa chuyên chở (máy bay chở hàng hóa) thể hiện năng lực chuyên chở thực tế của máy bay, có các loại như: loại nhỏ (từ 50 tới dưới 100 ghế), loại trung bình (từ 100 tới 200 ghế) và loại lớn (từ 200 ghế trở lên)

Đội máy bay của hãng hàng không quốc gia VNA thuộc loại trẻ và hiện đại trong khu vực với tổng số 54 máy bay tuổi khai thác dưới 9 năm, trong đó có 10 chiếc Boeing B777-200ER, 6 chiếc Airbus A330, 16 chiếc A321-200, 10 chiếc A320-200, 10 chiếc ATR72 và 2 chiếc F70 Với đội tàu bay lớn nhất Việt Nam này, VNA được xem là hãng hàng không có chất lượng phục vụ tốt và khả năng cạnh tranh mạnh mẽ trên thị trường quốc tế và khu vực Mục tiêu của hãng là trở thành hãng hàng không lớn thứ 2 ở Đông Nam Á, năm 2015 đội bay sẽ lên tới 104 chiếc

và tiếp tục tăng lên 150 chiếc vào năm 2020, VNA đang ký kết mua thêm 12 chiếc Boeing 787, 10 chiếc AirbusA359-900, 20 chiếc Airbus A321 và 5 chiếc ATR72-

500 để dần dần hiện thực hóa mục tiêu này

1.2.2.3 Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay:

- Công cụ xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa tại sân bay: Có hai loại chính

là công cụ xếp dỡ hàng hóa lên xuống máy bay, công cụ vận chuyển hàng hóa từ/đến máy bay gồm xe vận chuyển container/pallet, xe nâng hàng, thiết bị nâng container/pallet, băng chuyền hàng rời, giá đỡ hoặc rơ-mooc để chở container

- Các thiết bị xếp hàng theo đơn vị: Đây là cơ công cụ dùng để ghép các kiện hàng nhỏ hay kiện hàng riêng biệt thành các kiện hàng lớn theo tiêu chuẩn nhất định phù hợp với cấu trúc khoang chứa hàng trên máy bay gồm có Pallet, Igloo và Container:

+ Pallet là một bục phẳng có kích thước tiêu chuẩn dùng để tập hợp hàng hóa nhằm mục đích tạo thuận lợi cho việc xếp dỡ và bảo quản trong quá trình chuyên chở Có hai loại pallet, loại pallet máy bay và loại không chuyên dụng cho máy bay

+ Igloo là một cái lồng không đáy làm bằng sợi thủy tinh hoặc vật liệu phù hợp để chụp lên pallet nhằm giữ chặt hàng Có hai loại chính là Igloo không kết cấu và kết cấu

+ Container gồm có loại theo tiêu chuẩn của IATA và loại container

đa phương thức

1.3 Các tổ chức quốc tế và nguồn luật điều chỉnh:

1.3.1 Các tổ chức trên thế giới về ngành vận tải hàng không:

1.3.1.1 Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air Transport Association):

Đây là một tổ chức Phi Chính Phủ được thành lập tại thủ đô Lahabana của Cu

Ba vào năm 1945, trụ sở chính đặt tại thành phố Montreal, Canada, các văn phòng được đặt ở nhiều nơi trên khắp các châu lục với mục đích hoạt động:

+ Góp phần phát triển thương mại thế giới bằng việc phát triển VTHK + Hợp tác chặt chẽ với các tổ chức khác trên thế giới về HK

+ Phát triển một cách có hiệu quả ngành VTHK

+ Thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các hãng HK, trực tiếp hay gián tiếp liên quan tới VTHK quốc tế

Năm 2006, sau khi đạt được chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác của IATA thì hãng hàng không quốc gia VN đã trở thành thành viên chính thức của tổ chức này

1.3.1.2 Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - ICAO (International Civil Aviation Organization):

Là tổ chức cấp chính phủ được thành lập năm 1947 trên cơ sở Công ước về hàng không dân dụng quốc tế Mục đích hoạt động của tổ chức:

+ Đảm bảo phát triển VTHK quốc tế an toàn và có trật tự

+ Khuyến khích sự phát triển của hàng không như trang thiết bị, cảng hàng không, tuyến đường…để phục vụ cho ngành hàng không

+ Phục vụ nhu cầu VTHK trên thế giới một cách an toàn và hiệu quả + Hướng việc sử dụng, khai thác và chế tạo máy bay vào mục đích hòa bình

+ Tôn trọng chủ quyền và sự toàn vẹn lãnh thổ của mỗi quốc gia, đưa cho mỗi quốc gia một cơ hội công bằng để khai thác các hãng hàng không quốc tế

+ Đẩy mạnh phát triển của khoa học hàng không

VN đã là thành viên của tổ chức này từ năm 1980, hiện tại ICAO có 185 thành viên

và đang đóp góp rất tích cực vào sự ổn định và phát triển của ngành VTHK thế giới

1.3.1.3 Hiệp hội hàng không Châu Á Thái Bình Dương AAPA (Association of Asia Pacific Airlines):

Được thành lập vào năm 1965 tại Manila Philippines bởi lãnh đạo 6 hãng hàng không Châu Á Hiệp hội là một tổ chức độc lập với tên gọi ban đầu là Văn phòng nghiên cứu của các hãng hàng không Phương Đông, tới năm 1970 được đổi tên thành Hiệp hội các hãng hàng không Phương Đông (OAA) Cuộc họp ngày 29/1/1996 tại Queensland Australia của Chủ tịch các hãng hàng không đã quyết định đổi tên thành Hiệp hội các hãng hàng không Châu Á Thái Bình Dương như ngày nay Mục đích hoạt động:

+ Là nguồn cung cấp các thông tin phân tích có chất lượng có cơ sở nhằm hỗ trợ các thành viên trong việc đưa ra những xem xét thảo luận về cơ hội hợp tác trong các lĩnh vực liên quan tới VTHK như khai thác bay, kiểm soát không lưu….tạo điều kiện hoàn thiện hiệu quả kinh tế của các thành viên trong hiệp hội

+ Nơi gặp gỡ và cơ cấu các Ủy ban cho tất cả các thành viên trao đổi quan điểm về các vấn đề cùng quan tâm Chia sẻ các kinh nghiệm, kiến thức cho những hãng hàng không nhỏ kém phát triển

+ Tạo ra khuôn khổ cho tất cả các thành viên cùng nhau thảo luận các biện pháp giảm nhẹ ảnh hưởng xấu gây thiệt hại do việc cạnh tranh không lành mạnh, các tác động tiêu cực của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của Chính phủ, đóng vai trò trong việc đưa ra tiếng nói chung cho các hãng hàng không trong khu vực

AAPA có 19 thành viên và VNA đã là thành viên chính thức của tổ chức này

từ 11/1997

1.3.1.4 Hiệp hội hàng không Châu Âu -AEA (Association of Europe Arlines):

Vào năm 1952 khi chủ tịch 4 hãng hàng không lớn của Châu Âu là Air France, KLM, Sabena và Swissair thành lập một nhóm nghiên cứu mà một thời gian ngắn sau mở rộng hơn với sự tham gia của BEA (tiền thân của British Airways) và SAS Tháng 2/1954, Cục nghiên cứu hàng không (Air Research Bureau) được thành lập tại Brussels, cái tên này sau đó được thay thế bằng Cục nghiên cứu hàng không Châu Âu và tới năm 1973 trở thành Hiệp hội hàng không Châu Âu - AEA Từ đó cho tới nay, số thành viên của Hiệp hội đã lên tới 19 thành viên, có 3 Ủy ban thường trực là Nghiên cứu và kế hoạch, Lĩnh vực công nghiệp hàng không, lĩnh vực

kỹ thuật

Tới năm 2002, chủ tịch của AEA đã xác định vai trò của AEA giống như một

tổ chức hàng không vận động hành lang, và để đạt được mục tiêu này cần phải sửa đổi những quy định Một trong những thay đổi quan trọng đó là Ủy ban của chủ tịch AEA được tăng thêm 2 thành viên với nhiệm vụ đảm bảo Hiệp hội sẽ đạt được

những mục tiêu đã đề ra Ngoài ra, những tiêu chuẩn về việc gia nhập và rút khỏi Hiệp hội này cũng được giảm bớt do những thay đổi gần đây trong thị trường hàng không

1.3.2 Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt Nam:

1.3.2.1 Công ước Vác xa va 1929:

Đây là Công ước quốc tế chủ yếu về VTHK quốc tế, được ký kết tại Vác xa va ngày 12/10/1929 có tên gọi là “Công ước để thống nhất một số quy tắc liên quan tới VTHK quốc tế” (The Convention for Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air) được gọi tắt là “Công ước Vác xa va 1929” Các chuyên gia về luật HK tới từ 30 quốc gia trên thế giới đã tới thủ đô của Balan để cùng tạo ra một khung pháp lý điều chỉnh và gắn kết vận tải HK quốc tế Mục đích chính của hội nghị này đó là xác định cơ sở pháp lý của những hãng VTHK, hành khách cũng như hàng hóa trong những vụ tai nạn Công ước gồm 5 chương với 41 điều khoản khác nhau, chương 1 gồm các khái niệm và phạm vi áp dụng của Công ước, chương 2 gồm những nội dung liên quan tới chứng từ vận chuyển, vé hành khách, hành lý và phiếu gửi hàng, chương 3 gồm những nội dung liên quan tới nhiệm vụ người chuyên chở, chương 4 gồm những quy định chung về tham gia Công ước, bãi bỏ Công ước

1.3.2.2 Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va được ký kết tại Hague ngày 28/9/1955 nên được gọi là Nghị định thư Hague 1955 (Protocol to Amend the Convention for Unification of Certain Rules Relating to the International Transport

by Air) Nghị định gồm có 3 chương, chương 1 gồm những điều khoản sửa đổi cho Công ước, chương 2 gồm phạm vi ứng dụng của Công ước khi được sửa đổi và chương 3 dành cho những điều khoản cuối

1.3.2.3 Công ước để bổ sung Công ước Vác xa va:

Công ước bổ sung Công ước Vác xa va nhằm thống nhất một số quy tắc liên quan tới VTHK quốc tế được thực hiện bởi một người khác không phải là người chuyên chở theo hợp đồng

Công ước này được ký kết tại Guadalajara ngày 18/9/1961 nên được gọi là Công ước Guadalajra 1961

1.3.2.4 Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác xa va và Nghị định thư Hague:

Hiệp định này được thông qua tại Montreal ngày 13/5/1966 nên gọi là Hiệp định Montreal năm 1966 (Agreement Relating to Liability Limitation of Warsaw Convention and the Hague Procotol) Một trong những lý do Công ước Vác xa va cần phải sửa đổi tại Montreal đó là số tiền bồi thường tối đa mà một hãng HK buộc phải trả cho một người thiệt mạng là 75.000 đô la, điều khoản giới hạn này thiên về bảo vệ ngành công nghiệp hàng không khỏi việc bị phá sản đã được thay đổi lại Theo đó, số tiền bồi thường tối thiểu mà gia đình người thiệt mạng có quyền yêu cầu mà không cần phải chứng minh lỗi của hãng HK là 135.000 đô la

1.3.2.5 Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế:

Nghị định này thống nhất một số quy tắc liên quan tới VTHK quốc tế ký tại Vác xa va ngày 12/10/1929 và sau này được sửa đổi bởi Nghị định thư Hague ngày 28/9/1995 Được ký kết tại Guatemala ngày 8/3/1971 nên còn được gọi là Nghị định thư Guatemala 1971

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929 được sửa đổi bằng Nghị định thư Hague 1955 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air Singed at Warsawa on 12 October 1929) Được gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 2

1.3.2.8 Nghị định thư bổ sung số 3:

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929 đã được sửa đổi bởi các Nghị định thư Hague ngày 28/9/1955 và tại thành phố Guatemala ngày 8/3/1971 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air Signed at Warsawa on 12 October 1929 Amended

by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955 and at Guatemala City on

8 March 1971) Được gọi tắt là Nghị định thư Montreal 1975 số 3

1.3.2.9 Nghị định thư bổ sung số 4:

Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác xa va 1929 đã được sửa đổi bằng Nghị định thư Hague ngày 28/9/1955 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport By Air Singed at Warsawa on 12 October 1929 as Amended by the Protocol done at the Hague on 28 September 1955) Nghị định này được gọi là Nghị định thư Montreal 1975 số 4 Các Công ước, Hiệp định và Nghị định thư này chủ yếu sửa đổi về giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở HK đối với tai nạn hành khách, thiệt hại về hàng hóa hành lý và thời gian thông báo tổn thất, khiếu nại người chuyên chở hàng không

1.4 Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải hàng không:

1.4.1 Khái niệm:

Hiệu quả kinh doanh lượng hóa được có thể hiểu là “Là sự so sánh giữa kết quả thu được với chi phí bỏ ra” Tuy nhiên trong ngành VTHK – một ngành kinh doanh quan trọng tác động tới nhiều mặt của đời sống như kinh tế, văn hóa, ngoại giao… thì khái niệm hiệu quả không chỉ gói gọn trong việc so sánh giữa kết quả thu được và chi phí bỏ ra mà còn tính tới các lợi ích xã hội mà nó mang lại

Xét theo khái niệm chung thì hiệu quả trong kinh doanh VTHK dựa trên 3 yếu tố cơ bản là năng lực kinh doanh và trình độ quản lý, an toàn, uy tín và hình ảnh của hãng HK Đây là 3 yếu tố có mối ràng buộc hết sức chặt chẽ và không thể tách rời trong quá trình kinh doanh, nếu một trong ba yếu tố này có sự biến động thì sẽ ảnh hưởng tới hiệu quả chung Yếu tố an toàn phải được quan tâm đặc biệt bởi trong mọi trường hợp phải đặt yếu tố này lên hàng đầu và mọi hoạt động đưa ra đều hướng tới mục tiêu này Các hãng HK trên thế giới hầu hết đều mua bảo hiểm để hạn chế những tổn thất gặp phải về tài sản một khi xảy ra tai nạn, tuy nhiên tổn thất

về mặt uy tín và hình ảnh thì chắc chắn sẽ cần một nỗ lực rất lớn mới có thể lấy lại được, và dù có như vậy thì cũng đã giảm đi nhiều trong sự nhìn nhận của khách hàng Trong hai nhân tố cơ bản để có được uy tín và hình ảnh của hãng HK là an toàn và chất lượng dịch vụ, thì nhân tố an toàn bao giờ cũng gây cú sốc mạnh mẽ nhất, làm mất uy tín và hình ảnh nhanh nhất Khi uy tín và hình ảnh bị mất sẽ kéo theo lượng khách hàng sụt giảm, làm cho việc kinh doanh gặp khó khăn, thậm chí hậu quả xấu nhất có thể xẩy ra là doanh nghiệp bị phá sản

Hiệu quả kinh tế - xã hội từ ngành VTHK mang lại là rất lớn, bao gồm: Tạo điều kiện phát triển mối giao lưu văn hoá, kinh tế, thúc đẩy các ngành kinh tế và các địa phương phát triển, tạo ra công ăn việc làm cho số lượng lớn những người lao động một cách trực tiếp và gián tiếp, và đó được coi là "nhân tố rất quan trọng mang lại hiệu quả kinh tế cho xã hội"

Nếu xét rộng hơn về lực lượng lao động gián tiếp, vận tải HK còn là chất xúc tác cho sự phát triển nghề nghiệp cần trong cơ sở hạ tầng HK, công nghiệp HK và ngành du lịch Trong đó du lịch hiện nay đã trở thành vấn đề rất quan trọng trong hoạt động kinh tế và ngày càng có nhiều hứa hẹn trong tương lai Lực lượng lao động trong du lịch được biết đến là rất rộng lớn, hiện nay nó thu hút tới 10,4% lao động trên toàn cầu Đồng thời VTHK còn có một ý nghĩa rất quan trọng trong phát triển thương mại và nối kết toàn cầu hoá thương mại, cũng như thúc đẩy sự chuyển dịch kinh tế khu vực và phân bố lao động ở khắp các lĩnh vực kinh tế

1.4.2 Các nhân tố ảnh hưởng tới hiệu quả hoạt động kinh doanh của ngành VTHK:

Để phân loại các nhân tố ảnh hưởng đến hiệu của kinh doanh dịch vụ, người

ta thường phân loại theo mức độ ảnh hưởng gồm các nhân tố trực tiếp và gián tiếp

1.4.2.1 Các nhân tố trực tiếp:

a) Giá cả và hệ số sử dụng ghế:

Đây là nhân tố rất quan trọng xác định được hiệu quả kinh doanh của một hãng hàng không, bởi vì trong ngành VTHK thì doanh thu và lợi nhuận có được chủ yếu từ dịch vụ vận chuyển hành khách và dịch vụ vận tải hàng hoá Hầu hết các hãng hàng không trên thế giới đều kinh doanh vận chuyển hành khách kết hợp với vận tải hàng hoá trên cùng một chuyến bay chở khách để khai thác triệt để trọng tải thương mại vì thế doanh thu và lợi nhuận sẽ được tính trên cả số hành khách và số tấn hàng hóa được vận chuyển Còn kinh doanh vận tải hàng hoá trên máy bay chở hàng chỉ được thực hiện ở những hãng vận tải lớn và sử dụng hình thức vận tải đa phương thức trong đó có sử dụng vận tải hàng không Công thức xác định lợi nhuận tính cho việc chuyển chở hành khách trên một chuyến bay :

LNki = (CAPi*Pi *LFi) - FCi -(CAPi*LFi*VCi)

LNki: Lợi nhuận của vận chuyển hành khách chuyến bay i

CAPi: Tải cung ứng chuyến bay i

Pi : Giá vé chuyến bay i

LFi: Hệ số sử dụng ghế chuyến bay i

FCi: Chi phí cố định phân bổ cho vận chuyển hành khách chuyến bay i

VCi: Chi phí biến đổi đơn vị tính trên mỗi khách chuyến bay i

Như vậy khi chi phí khai thác cố định và chi phí biến đổi theo đơn vị (khách)

đã biết, lượng tải cung ứng đã biết thì lợi nhuận phụ thuộc vào hai nhân tố là giá cả

và hệ số sử dụng ghế Ta sẽ xét mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào hai nhân tố này:

Công thức 1: Mức độ ảnh hưởng của Pi vào LN

dLN1/LN = CAPi*dPi *LFi /(CAPi*Pi *LFi) - FCi -(CAPi*LFi*VCi)

dLN2/LN = (CAPi*Pi *dLFi -CAPi*dLFi*VCi)/ (CAPi*Pi *LFi) - FCi

-(CAPi*LFi*VCi)

Trong đó: dLN1 và dLN2 là sự thay đổi về lợi nhuận

dPi là sự thay đổi về giá

dLFi là sự thay đổi về hệ số sử dụng ghế trên máy bay

Trong công thức 1, do CAPi , LFi , FCi và VCi không đổi nên thay đổi của lợi nhuận chỉ phụ thuộc vào sự thay đổi của giá, tương tự như thế trong công thức hai, thay đổi lợi nhuận chỉ phụ thuộc vào sự thay đổi về hệ số sử dụng ghế Nhận thấy, nếu dPi = dLFi = a%, tức thay đổi về giá bằng với thay đổi của hệ số ghế thì khi đó dLN1 > dLN2 hay dLN1/LN >dLN2/LN Như vậy, mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào giá cả lớn hơn phụ thuộc vào hệ số sử dụng ghế Nếu xét độc lập của từng trường hợp, về mặt lý thuyết cho thấy lợi nhuận thu được sẽ đạt cực đại khi giá cả

và hệ số sử dụng ghế đạt tối đa Tuy nhiên thực tế khai thác thì không bao giờ đạt được điều đó, thông thường chỉ xảy ra một trong hai nhân tố đạt tối đa mà thôi Bởi

vì giá cả và hệ số sử dụng ghế có mối quan hệ tỷ lệ nghịch với nhau Việc định giá của một hãng hàng không cần đảm bảo hệ số ghế nhất định căn cứ trên cơ sở nào đó mới có thể mang lại hiệu quả cao

b) Sự biến động của tỷ giá hối đoái:

Lợi nhuận của chuyến bay phụ thuộc rất lớn vào sự thay đổi tỷ giá giữa đồng bản tệ với ngoại tệ dùng để thanh toán các chi phí của các chuyến bay đó Để đánh giá mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào sự thay đổi của tỷ giá, chúng ta phân tích dựa trên công thức trên:

Tổng chi phí của chuyến bay trong điều kiện môi trường kinh doanh ổn định

là: TC = FC + VC = FCi + (CAPi*LFi*VCi)

Giả sử tổng chi phí TC thay đổi a% => dTC = a%TC

=> Lợi nhuận của chuyến bay sau khi chịu ảnh hưởng của sự thay đổi tỷ giá

tế, Chính phủ phải áp dụng các chính sách kinh tế chủ yếu như: Chính sách tài khoá, chính sách tiền tệ, chính sách thu nhập, chính sách kinh tế đối ngoại Đồng thời chính phủ còn sử dụng các công cụ để tác động vào nền kinh tế đó là: chi tiêu của chính phủ, kiểm soát lượng tiền lưu thông thuế, tổ chức và sử dụng hệ thống kinh tế nhà nước…Như vậy, một khi các chính sách kinh tế cũng như các công cụ điều tiết của Chính phủ chưa thật hợp lý, nó sẽ ảnh hưởng rất tiêu cực tới doanh nghiệp đang hoạt động trong nền kinh tế đó

b) Trình độ tổ chức quản lý:

Doanh số, chi phí uy tín và hình ảnh trong kinh doanh nói chung và trong vận tải Hàng không nói riêng có mối quan hệ chặt chẽ với trình độ tổ chức quản lý lại phụ thuộc vào nguồn nhân lực của doanh nghiệp Đại hội lần thứ VIII của Đảng

đã xác định nhân tố con người là “ nhân tố cơ bản cho sự phát triển nhanh và bền

vững” trong đó “Cán bộ là nhân tố quyết định sự thành bại của cách mạng, gắn liền với vận mệnh của Đảng, của đất nước và chế độ”

Nếu một doanh nghiệp có được một đội ngũ lao động là những con người Việt Nam phát triển cao về trí tuệ, cường tráng về thể chất, phong phú về tinh thần, trong sáng về đạo đức và lối sống, có trình độ chuyên môn nghiệp vụ giỏi thì sẽ là nguồn vốn quan trọng nhất, tiềm ẩn hơn bất cứ nguồn vốn nào quyết định hiệu quả kinh doanh và sự phát triển của doanh nghiệp Như vậy, trình độ tổ chức quản lý cũng là một nhân tố rất quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh vận tải hàng không

CHƯƠNG 2: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN

ép đối với các hãng VTHK lớn nhỏ trên thế giới Cũng theo IATA, năm 2009 là năm tồi tệ nhất trong lịch sử ngành hàng không, có nhiều hãng HK bị thua lỗ nặng

và có tới gần 70 hãng bị phá sản Để vượt qua khủng hoảng, các hãng hàng không

đã phải cắt giảm nhiều đường bay và sa thải nhiều nhân viên, thực hiện nhiều biện pháp khác nhau để vượt qua khó khăn Dự báo của IATA trong năm tới cũng không mấy khả quan khi vẫn còn phải chịu lỗ bằng nửa năm 2009, giai đoạn tồi tệ nhất của nền kinh tế toàn cầu đã đi qua nhưng quá trình phục hồi kinh tế diễn ra còn chậm so với dự kiến, đối với ngành VTHK sẽ cần tới 2,5 năm để phục hồi về vận chuyển hành khách và 3,5 năm phục hồi vận chuyển hàng hóa

Tình hình tăng trưởng GDP toàn cầu từ năm 1999 tới 2008

Nguồn: Báo cáo thường niên 2008 của IACO

Nhìn vào đồ thị ta có thể thấy tăng trưởng GDP toàn cầu đang có sự biến động mạnh, bắt đầu từ nửa cuối năm 2006 tốc độ tăng trưởng xu hướng giảm, đạt 3,2% vào năm 2008 Nếu xét trong giai đoạn từ năm 1999 tới 2008 thì đây chưa phải mốc thời gian tồi tệ nhất của nền kinh tế toàn cầu, tuy nhiên suy giảm kinh tế đã ảnh hưởng không nhỏ tới nhiều lĩnh vực của đời sống trong đó có ngành VTHK

Tình hình vận tải hành không trên toàn cầu trong năm 2009

Tỷ lệ tăng (giảm) tải hành khách cung ứng

Hệ số chuyên chở hành khách tháng 12/2009

Tỷ lệ tăng (giảm) hàng hóa luân chuyển có thu

Tỷ lệ tăng (giảm) tải hàng hóa cung ứng

có thu

Tỷ lệ tăng (giảm) tải hành khách cung ứng

Hệ số chuyên chở hành khách năm 2009

Tỷ lệ tăng (giảm) hàng hóa luân chuyển có thu

Tỷ lệ tăng (giảm) tải hàng hóa cung ứng

Sự cạnh tranh diễn ra đang rất dữ dội trong lĩnh vực VTHK với sự tham gia của rát nhiều hãng hàng không lớn nhỏ trên thế giới Tính chất cạnh tranh của VTHK ở chỗ trong một thị trường mà các hãng hàng không đều kinh doanh một sản phẩm gần như giống nhau tuyệt đối mỗi hãng phải tìm ra mọi cách để đặc tính hóa sản phẩm của mình làm cho nó khác biệt với các hãng khác Khi tiêu chuẩn dịch vụ ngày càng trở nên đồng đều (tiện nghi trong máy bay, lịch bay…) các hãng hàng không đã sử dụng chính sách tiếp thị truyền thống như giá cả, khuyến mại, quảng cáo…như những công cụ cạnh tranh hữu hiệu nhất Khi tham gia dịch vụ vận chuyển hàng không, hành khách có rất nhiều hãng hàng không để lựa chọn dựa trên những tiêu chuẩn khác nhau Theo nghiên cứu của Hiệp hội hành khách hàng không quốc tế tiến hành tìm hiểu tiêu chuẩn lựa chọn các hãng hàng không và cho thấy khách hàng quan tâm tới:

1 Có danh tiếng về sự an toàn

2 Thời gian hoàn thành chuyến bay theo đúng dự kiến

3 Lịch trình bay hợp lý

4 Thủ tục đăng ký nhanh chóng và thuận tiện

5 Chỗ ngồi thoải mái

6 Thái độ phục vụ của nhân viên tận tình và hòa nhã

7 Thủ tục giữ chỗ thuận lợi

8 Phục vụ tốt khi bay

9 Quản lý hành khách tốt

10 Giá vé thấp hoặc có chiết khấu

Để có điều kiện đánh giá nhìn nhận rõ hơn hoạt động và sự phát triển của ngành VTHK của VN trong ngành VTHK thế giới so với những nước trong khu vực

có điều kiện phát triển tương đồng, cần có sự nghiên cứu, phân tích kinh nghiệm phát triển về hàng không của một số nước, một số hãng trên cơ sở đó có biện pháp thích hợp nâng cao khả năng cạnh tranh của VTHK việt nam trong điều kiện hội

nhập kinh tế cao Thông qua việc phân tích và đánh giá cách các hãng Hàng không trên thế giới đối phó với những khó khăn mang lại do việc suy giảm nhu cầu VTHK toàn cầu, VN và ngành VTHK non trẻ của mình của thể đúc rút ra những bài học kinh nghiệm quý báu

2.1.1 Bài học của ngành Vận tải hàng không của Mỹ:

Đầu tư cho cơ sở hạ tầng

Ngành VTHK ở Mỹ có lịch sử phát triển lâu đời với năng lực chuyên chở hàng đầu trên thế giới, đội bay hùng hậu với hơn 7.000 chiếc các loại đang tham gia vận chuyển trên mạng đường bay lớn toàn quốc gia và tới khắp các châu lục trên thế giới Sự lớn mạnh và nền kinh tế của Mỹ phụ thuộc rất nhiều vào hàng không thương mại, đây được ví như là chiếc xương sống của thương mại quốc gia và quốc

tế, chính là một bộ phận quan trọng trong sức mạnh kinh tế của Mỹ

Tác động của ngành VTHK đối với kinh tế Mỹ

Số liệu của FAA Air Traffic Organization,12/2009

Tuy nhiên, ngành VTHK của Mỹ hiện đang phải đối phó với nhiều thách thức

kể từ sau thảm họa khủng bố ngày 11/9/2001, nhiều khách hàng đã quay lưng lại với phương tiện vận chuyển hiện đại và an toàn số một thế giới này, các hãng đã phải chịu thua lỗ lên tới hàng chục tỷ đô Thực tế đó đã buộc các hãng hàng không

ở Mỹ phải sa thải hàng chục nghìn lao động, cắt giảm chuyến bay và cơ cấu lại hoạt động nếu không muốn bị rơi vào tình trạng phá sản Thế nhưng khó khăn lại chồng chất khó khăn khi cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế càng đe dọa các hãng hàng không của nước này Đứng trước những yêu cầu phải thay đổi, các hãng

hàng không Mỹ đã có một bước lùi táo bạo khi quyết định đầu tư cho cơ sở hạ tầng ngành HK Có một số lý do khiến các nhà hoạch định cũng như các nhà phân tích

Mỹ đưa ra giải pháp này:

- Thứ nhất: Các sân bay vốn được xây dựng từ giữa thế kỷ trước nay đã

không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển ngày càng cao dẫn đến tình trạng tắc nghẽn dồn ứ Các nhà ga cũ kỹ và các thiết bị lạc hậu đang góp phần làm chậm chuyến và thất lạc hành lý cao

- Thứ hai: Hệ thống kiểm soát không lưu được xây dựng từ sau Thế chiến

thứ hai cần phải được thay thế bằng hệ thống mới Hiện đại hóa hệ thống kiểm soát không lưu sẽ giúp máy bay bay thẳng nhiều hơn, tốn nhiên liệu hơn và thải ít khí

CO2 độc hại ra không khí, và điều đó nghĩa sẽ tiết kiệm tiền nhiều hơn

- Thứ ba: Đội bay của hàng không Mỹ cũ kỹ hơn nhiều so với đội bay

của các nước khác Những chiếc B767, B747, 737 đã được đưa vào khai thác xấp xỉ

20 năm trong khi tuổi thọ trung bình của máy bay Air France là 8,8 năm, của Singapore Airlines là 7 năm, của Emirates chỉ là 6,2 năm Máy bay cũ khiến cho các hãng VTHK của Mỹ gặp khó khăn khi phải cạnh tranh trong thời buổi giá nhiên liệu gia tăng và chi phí bảo dưỡng lớn

Nhìn vào những lý do đưa ra ở trên, ta có thể thấy thực trạng ngành VTHK của

Mỹ đang có những vấn đề căn bản cần được giải quyết nhanh chóng nếu muốn vượt qua những khó khăn trước mắt Cải thiện cơ sở hạ tầng một cách tổng thể và mạnh

mẽ sẽ giúp nâng cao hiệu quả hoạt động của ngành, hướng tới mục tiêu lợi nhuận và đóng góp cho nền kinh tế Cách làm này không chỉ giúp các hãng HK tìm được lối thoát cho giai đoạn khủng hoảng kinh tế mà còn là nền tảng cho một sự phát triển bền vững sau này, quá trình phục hồi sẽ bao gồm nhiều giai đoạn diễn ra trong một thời gian dài cần sự nỗ lực của cả: Hãng HK và Chính phủ, sự đổi mới cần được diễn ra ở những phần cốt lõi nhất đó là cơ sở hạ tầng Đây chính là thời điểm đúng đắn để nhìn lại toàn cảnh bức tranh ngành VTHK Mỹ, những phần bị bỏ trống cần được lấp đầy để chắc chắn không làm hỏng phần nào đó của kế hoạch phục hồi

Nhờ những tác động tích cực của mình lên nền toàn bộ nên kinh tế, ngành VTHK của Mỹ đã nhận được sự trợ giúp rất nhiều từ chính phủ giúp đối phó với khủng hoảng Chính quyền tổng thống Obama đã dành một phần đáng kể trong gói kích cầu để nâng cấp hệ thống sân bay và những dự án liên quan tới ngành HK Ngoài ra Quốc hội cũng cam kết sẽ nhanh chóng thông qua cho Cục Hàng Không Liên bang Mỹ (FAA) một sự ủy quyền lâu dài để cơ quan này nâng cấp hệ thống kiểm soát không lưu và tiến hành một số dự án Mặc dù nhiều chuyên gia vẫn cho rằng biện pháp này chưa mang tính tổng thể bao gồm tất cả các điều luật về môi trường, lợi nhuận, năng lượng…và thực tế cho thấy tình trạng ảm đạm hiện vẫn diễn

ra ở những sân bay nhỏ trong khi các sân bay lớn lượng khách hàng sụt giảm đáng

kể, dịch vụ trên chuyến bay bị cắt giảm Song những gì đạt được cho phép ngành hàng không Mỹ được phép lạc quan về khả năng phục hồi và quay lại ngôi vị dẫn đầu trong ngành hàng không thế giới của mình

2.1.2 Bài học của ngành Vận tải hàng không Châu Âu:

Tình hình kinh doanh của hãng hàng không Air France vào những tháng đầu năm 2009 là cực kỳ khó khăn Chỉ trong một năm, công ty HK này đã giảm 3 triệu hành khách (giảm 4,7%) và thua lỗ lên tới 814 triệu Euro, đây là hậu quả của việc vận chuyển hàng không thế giới suy giảm cùng lúc với giá chứng khoán xuống thấp khiến cho Air France mất một lượng lớn khách VIP đi hạng vé thương nhân Kèm theo đó là một kế hoạch trợ cấp xã hội do sa thải hàng nghìn nhân viên và bồi thường vụ tại nạn chiếc máy bay A330 -203 đi Rio-Paris bị rơi xuống biển hồi tháng 6/2009 làm thiệt mạng 228 người gồm toàn bộ hành khách và phi đoàn gây mất lòng tin về độ an toàn trong những chuyến bay của hãng Có thể nói, đây là lần đầu tiên mà Air France bị tổn thất nặng nề đến như vậy, rất nhiều gánh nặng đã được đặt lên vai vị Tổng giám đốc điều hành mới nhậm chức của Air France KLM

là Pierre Henri Guorgeon, rất nhiều câu hỏi được đặt ra về số phận của một trong những hãng hàng không lớn nhất thế giới này

Tổng giám đốc điều hành của Air France KLM là Pierre đã đưa ra rất nhiều biện pháp để cải tổ bộ máy tổ chức, đổi mới hoạt động kinh doanh nhằm cải thiện tình hình:

- Sa thải nhân viên, tinh giảm bộ máy tổ chức: Bắt đầu từ tháng 7/2009, thông báo sẽ sa thải 3000 người và thông báo thất nghiệp một phần (tức là giảm số giờ làm việc trong ngày, số ngày trong tuần xuống) Tới tháng 9 dự kiến có khoảng

1500 người bỏ việc không báo trước và 2500 người nghỉ việc tự nhiên (nghỉ hưu, chuyển đi nơi khác…)

- Cải thiện hình ảnh của hãng về độ an toàn của chuyến bay: Vụ tai nạn máy bay ngày 1/6/2009 đã khiến công ty đương đầu với hàng loạt tin xấu, vì vậy để cải thiện hình ảnh của mình Air France KLM đã có một loạt biện pháp để đảm bảo

an toàn bay tốt hơn như: tăng cường đào tạo phi công, soạn thảo những kế hoạch mới về an toàn bay, đưa ra các giả thuyết về các khả năng xẩy ra tai nạn để có biện pháp phòng ngừa và xử lý Công việc này là rất cần thiết tuy nhiên lại đòi hỏi một

sự nỗ lực lâu dài

- Kích thích hoạt động kinh doanh của mình khi đưa ra nhiều dịch vụ ưu đãi hướng tới nhu cầu của khách hàng như bán các loại vé thường có ưu đãi cho phép các doanh nhân ngồi ghế có đầy đủ tiện nghi nhưng giá vé thấp hơn vé thương nhân

- Tập trung vào thực hiện những chuyến bay ngắn để cạnh tranh lại tàu hỏa cao tốc và những hãng hàng không giá rẻ với các đường bay trong Châu Âu Đây là một biện pháp quan trọng giúp tăng hiệu quả hoạt động khi giảm thời gian nhàn rỗi của máy bay xuống, quay vòng chuyến nhanh

- Từng bước hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giúp giảm chi phí hoạt động: Thay thế những chiếc máy bay cũ kỹ tốn nhiều nhiên liệu bằng loại máy bay mới A-

380 tiết kiệm chi phí tới 15-20%

Bằng những biện pháp tích cực như vậy thì sau 8 tháng hoạt động kinh doanh

sa sút, lần đầu tiên vào tháng 8/2009 công ty đã bắt đầu có dấu hiệu hồi phục Trong

9 tháng đầu năm 2009, doanh thu của Air France KLM giảm 18,6%, thua lỗ tới 788 triệu Euro thì tới quý 4 năm 2009 đã có những kết quả đáng khích lệ:

- Các hoạt động kinh doanh đã hồi phục chậm trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu khá yên ắng

- Giảm chi phí hạn chế tác động của doanh thu thấp

- Mức thua lỗ kinh doanh đạt xấp xỉ năm ngoái với 245 triệu Euro

- Thua lỗ thuần giảm từ 508 triệu Euro xuống 295 triệu Euro cùng kỳ so với năm ngoái

Bảng so sánh các chỉ tiêu tài chính của Air France KLM

2009

(triệu Euro)

2008

(triệu Euro)

Biến động

2009

(triệu Euro)

2008

(triệu Euro)

Biến động

Bảng so sánh các chỉ tiêu vận tải hàng khách của Air FranceKLM

Chi phí/ASK tại tỷ

giá, giá nhiên liệu

không đổi

RPK: Revenue Passenger Kilometres

ASK:Available seat kilometres

Bảng so sánh các chỉ tiêu vận tải hàng hóa của Air FranceKLM

Chi phí/ATK tại tỷ

giá, giá nhiên liệu

không đổi

RTK: Revenue tonne kilometres

ATK:Available tonne kilometes

(Nguồn: www.airfranceklm-finance.com)

2.1.2.2 Bài học thứ hai:

Mua bán và sát nhập của một số hãng hàng không lớn

Mua bán và sát nhập là cụm từ được bắt gặp khá nhiều Đây là một xu hướng rất phổ biến diễn ra trên thế giới không chỉ trong lĩnh vực VTHK mà còn nhiều lĩnh vực khác như khoa học công nghệ, điện tử viễn thông…Nếu một công ty chiếm lĩnh hoàn tòan công ty khác và đóng vai trò người chủ sở hữu mới thì được gọi là mua lại Trên góc độ pháp lý, công ty bị mua lại sẽ ngừng hoạt động, công ty tiến hành mua lại sẽ chịu trách nhiệm quản lý hoạt động kinh doanh của công ty kia Còn sáp nhập được hiểu là việc hai công ty, thường là có cùng quy mô, thống nhất sẽ cùng tham gia hợp nhất với nhau và trở thành một doanh nghiệp mới với tên gọi mới (hai cái tên cũ sẽ không còn tồn tại) Mua bán và sát nhập đem lại nhiều lợi ích cho hai bên tham gia, thứ nhất: hiệu quả hoạt động sẽ tăng khi lợi dụng được kỹ năng quản

lý, vốn, mạng đường bay rộng…thứ hai: mua bán và sát nhập làm giảm bớt đối thủ cạnh tranh, điều này giúp công ty VTHK tăng hiệu quả hoạt động Nhìn lại tình hình của Air France trong năm vừa qua, sự hồi phục có lẽ diễn ra không nhanh chóng như thế nếu như công ty không có những thế mạnh Đó là nhờ sự hợp nhất với KLM, mối quan hệ giữa Paris và Amsterdam giúp đỡ nhau chống đỡ khủng hoảng, thậm chí ban lãnh đạo của Air France KLM còn chuẩn bị kế hoạch đối phó với khủng hoảng tới 2011.Tuy nhiên, đối với khách hàng của các công ty sau khi mua lại và sát nhập, họ có thể phải chi trả khoản phí cao hơn trong khi số chuyến bay lại giảm xuống Một số nhân tố được một công ty VTHK xem xét kỹ lưỡng trước khi đưa ra quyết định mua bán hay sát nhập

- Mạng đường bay của các công ty VTHK không giống với bất kỳ công

ty nào Mua bán và sát nhập giúp các công ty mở rộng chuyến bay cung cấp và tránh trùng lặp đường bay

- Chất lượng phục vụ và hình ảnh của thương hiệu công ty được mua bán

và sát nhập

- Công ty hàng không được mua bán và sát nhập có bất kỳ mối quan hệ đối tác nào với một nhóm đối thủ của công ty hay không?

Thời gian để thực hiện việc mua bán hay sát nhập trong ngành hàng không thường lâu hơn so với những ngành khác bởi phải giải quyết nhiều vấn đề từ chi phí cho tới quản lý tổ chức, thông thường khá phức tạp và rộng Ngoài ra cũng cần có

sự chấp thuận từ phía Chính phủ và các cơ quan chức năng có thẩm quyền

Nhiều vụ mua bán và sát nhập của các hãng hàng không lớn ở Châu Âu và Mỹ

đã diễn ra trong quá khứ Mới đây, hãng hàng không Anh British Airways và hãng hàng không Tây Ban Nha là Iberia đã thỏa thuận sáp nhập tạo thành công ty hàng không lớn thứ hai của châu Âu về vốn cổ phần và lớn thứ 3 thế giới về thu nhập Đây được coi là một trong những vụ sáp nhập lớn nhất trong ngành hàng không thế giới Theo đó, British Airways sẽ nắm giữ 55% cổ phần còn hãng Iberia nắm giữ 45% cổ phần trong công ty mới Trụ sở của công ty sẽ được đặt tại London và Willie Walsh - Tổng giám đốc điều hành của British Airways hiện thời sẽ là tổng giám đốc điều hành và Antonio Vázquez - Chủ tịch của Iberia, sẽ giữ chức chủ tịch của công ty mới sáp nhập Hiện tại công ty mới có 419 máy bay và mạng bay 205 điểm trên thế giới, dự kiến sẽ có hơn 60 triệu lượt hành khách/năm Việc sáp nhập

sẽ tiết kiệm cho BA và Iberia mỗi năm khoảng 400 triệu euro, chủ yếu nhờ việc giảm số nhân viên và tránh được các chuyến bay trùng với nhau Sau khi thông báo sáp nhập, cổ phiếu của Iberia tăng thêm 11,8% và của BA tăng 7,5% Việc sáp nhập này dự kiến sẽ hoàn tất vào cuối năm 2010

2.1.3 Bài học từ ngành hàng không Châu Á

2.1.3.1 Bài học từ ngành hàng không Thái Lan:

Thai Airways (THAI) là công ty vận chuyển hàng không quốc gia của vương quốc Thái Lan có trụ sở tại thủ đô Băng Cốc, hãng tổ chức các chuyến bay nội địa

và tới một số thành phố trên thế giới Được thành lập vào năm 1960 với hình thức đầu tư liên doanh giữa công ty vận chuyển nội địa của Thái Lan là Thai Airways Company (TAC) và Scandinavian Airlines System (SAS) chiếm 30% cổ phần, SAS phụ trách mảng quản trị, đào tạo để hướng tới xây dựng một hãng HK quốc gia độc lập trong thời gian ngắn nhất có thể Vào 1/4/1977, sau 17 năm làm đối tác với

thành chủ sở hữu của Thai Airways Hiện tại Bộ tài chính Thái Lan sở hữu 53,77%

cổ phần của hãng hàng không này

Thai Airways đã có một năm 2008 kinh doanh ảm đảm khi lỗ nặng nề tới 23 tỷ baht, những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này của hãng:

- Những bất ổn về chính trị là đòn giáng mạnh tới ngành du lịch của đất nước này, hai sân bay lớn tại thủ đô Băng Cốc đã phải đóng cửa một tuần vào cuối năm ngoái do những cuộc biểu tình của những người chống đối Chính phủ Hiện tại, vấn

đề bất ổn chính trị vẫn là nguyên nhân gây ra khó khăn cho ngành hàng không của đất nước này

- Những biến động trong cơ cấu tổ chức của hãng khi ban lãnh đạo cũ đã từ chức vào tháng 3/2009, Ban lãnh đạo mới được bầu ra tạm thời với vị Chủ tịch mới Đứng trước tình hình như vậy, THAI đã phải tìm cách để xoay chuyển tình thế, họ

đã đệ trình lên chính phủ Thái bản kế hoạch tái cấu trúc gồm hai giai đoạn phát triển:

Giai đoạn 1: Các mục tiêu ngắn hạn

Tập trung tăng doanh thu và cắt giảm chi phí khoảng 10 tỷ baht, tạo dựng lòng tin với các tổ chức tài chính Hãng sẽ hướng tới những việc cần phải làm ngay đó là doanh thu và quản trị đường bay Tiết kiệm và sử dụng nhiên liệu hiệu quả, hoãn các dự án đầu tư chưa mang lại ngay lợi ích đối với hoạt động kinh doanh Ví dụ như dừng khai thác một số đường bay không hiệu quả như đi NewYork…THAI đang rất cần một khoản tiền lớn khoảng 34 tỷ baht, gần một nửa trong số đó dành cho những khoản vay ngắn hạn đã đến thời điểm đáo hạn và số còn lại để khắc phục tình trạng khan hiếm tiền mặt trong năm 2009, vì vậy hãng rất muốn lấy lại lòng tin nơi các tổ chức tài chính bằng cách gặp gỡ với các nhà đầu tư, kiểm soát nguồn tiền mặt và đảm bảo khả năng thanh toán

Giai đoạn 2: Tập trung đầu tư chiến lược và dài hạn

Trong giai đoạn này, THAI sẽ tập trung cho cơ sở hạ tầng, mua máy bay, kỹ thuật…đây những khu vực đòi hỏi vốn lớn và đầu tư dài hạn Hãng sẽ hướng tới