tổ chức và khai thác vận tải đường thủy

khi cần thiếtbơm một lượng CO2 vừa đủ để bảo quản Tại cảng cú thể bảo quản trong kho chuyờn dựng hoặc kho thụng thường 1.1.1.2- Hàng sắn lát bao: Có các tính chất sau: -Hàng này có tính

MỤC LỤC

Lời mở đầu ……… 2

Nội dung ……… 3

Chương I Phân tích số liệu ban đầu………

………

1.1 Phân tích hàng hóa………3

1.2 Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng………6

1.3 Phân tích tình hình tàu đến……… 13

Chương II Đề xuất các phương án bố trí tàu………

2.1 Cơ sở lý luận ………15

2.2 Đề xuất phương án………16

Chương III Tính toán các phương án,lựa chọn phương án có lợi…………

3.1 Thời gian chuyến đi……… 19

3.2 Tính chi phí chuyến đi……… 21

3.3 Doanh thu……… 47

3.4 Kết quả tài chính……… 47

Chương IV Lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi và tính toán các chỉ tiêu kinh tế khai thác………

4.1 Kí kết hợp đồng vận chuyển……… 48

4.2 Lập kế hoạch chuyến đi theo phương án đã chọn……… 49

4.3 Tính toán các chỉ tiêu kinh tế khai thác……… 50

Kết luận……….53

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải biển là một nghành sản xuất vật chất đặc biệt trong hệ thống cácngành kinh tế quốc dân, nó có chức năng thực hiện các quá trình vận chuyển hànghoá và hành khách Lao động của vận tải là tiếp tục quá trình hoàn thành các quátrình sản xuất trong quá trình lưu thông làm tăng giá trị sản phẩm Vì vậy vận tảibiển:

Tạo nên khuynh hướng định vị công nghiệp

Tạo chi phí sản xuất của cải vật chất

Tạo nên điều kiện hoạt động của xí nghiệp sản xuất

Tạo nên chủng loại và qui mô sản xuất

Tạo nên chất lượng sản xuất hàng hoá

Đội tàu biển là nhân tố chủ yếu quyết định sự tồn tại và phát triển củanghành kinh tế vận tải biển Vì vậy cần tìm cách để khai thác tốt hơn đội tàu biểnchính là tìm cách để góp phần phát triển nghành kinh tế vận tải biển

Ngày nay người ta thường sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác là: Tàuchuyến và tàu chợ, trong đó đặc biệt chú ý đến hình thức khai thác tàu chợ Tuynhiên trong khuôn khổ của nhiệm vụ thiết kế môn học này ta chỉ đề cập đến hìnhthức khai thác tàu chuyến

Nội dung bài thiết kế của em như sau:

1 Phân tích số liệu ban đầu

2 Đề xuất phương án bố trí tàu vào các tuyến theo các đơn chào hàng

3 Tính toán các chỉ tiêu hiệu quả của các phương án bố trí tàu

4 Lựa chọn phương án bố trí tàu có lợi

ĐƠN CHÀO HÀNG 3

2 Khối lượng hàng hoỏ (T/M3) 5.500 6.000 3.500

1.1.1.Tính chất của hàng hoá: Trên cơ sở các đơn chào hàng ở trên để chọn

phơng tiện vận chuyển phù hợp với loại hàng, đảm bảo chất lợng hàng hoá trongquá trình vận chuyển ta phải nắm đợc các tính chất lý hoá cơ bản của hàng hoá D-

ới đây là các tính chất cơ bản:

1.1.1.1 Bột mỳ: Dẫn nhiệt chậm nờn cú ưu điểm là hạn chế được tỏc động của

nhiệt độ mụi trường bờn ngoài, nhưng cú nhược điểm là khú phỏt hiện khi cú hiện

Hỳt mựi vị cỏc chất khỏc, hỳt hơi nước dẫn đến bị nhiễm mựi và do đú làmcho hiện tượng hụ hấp tăng

Khi độ ẩm của bột mỳ tăng lờn sẽ làm cho bột mỳ bị thối mục

*Yờu cầu bảo quản

Thường xuyờn kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, mựi vị màu sắc sõu bọ

Phải tiến hành thụng giú đỳng lỳc để tạo ra nhiệt độ và độ ẩm phự hợp khụng

để hiện tượng tỏa nhiệt xảy ra thời gian dài, phải kịp thời xử lớ khi cú sự cố xảy ra.Khi hàng đảm bảo độ khụ sạch thỡ tốt nhất là bịt kớn chỳng lại khi cần thiếtbơm một lượng CO2 vừa đủ để bảo quản

Tại cảng cú thể bảo quản trong kho chuyờn dựng hoặc kho thụng thường

1.1.1.2- Hàng sắn lát bao: Có các tính chất sau:

-Hàng này có tính hấp thụ, hút ẩm, hút mùi vị khác.Do những tính chất trên

mà khi vận chuyển bảo quản phải kiểm tra thờng xuyên độ ẩm, nhiệt độ mùi vị

để thông gió kịp thời nhằm giảm độ ẩm và nhiệt độ Khi vận chuyển hầm tàu đảmbảo phải khô sạch, nắp hầm tàu phải kín, hàng xếp thì phải đảm bảo độ cao chấtxếp cho phép Tầu vận chuyển có thể dùng tầu tổng hợp hoặc chuyên dùng

1.1.1.3 Ng ụ bao:

a.Tính chất của ngụ bao

Ngụ bao là một loại lơng thực quan trọng trong cuộc sống của chúng ta nên

nó có đầy đủ tính chất của lơng thực

- Tính dẫn nhiệt: dẫn nhiệt kém

Ưu điểm: tránh tác dụng của nhiệt độ môi trờng vào đống hàng

Nhợc điểm: Do quá trình hoạt động của khối hàng vì vậy khi ngụ bị bốc nóng

và nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng ngày càng nhiều, dẫn đến ngụ bị h hỏng

- Tính hấp thụ, hút ẩm biến chất, hút mùi vị khác, hút ẩm Khi ngụ bị nhiễmmùi hiện tợng hô hấp tăng lên dẫn đến ngụ bị biến chất

* Khi đủ oxy:

2(C6H10O5)n + nH2O men  nC12H22O11

C12H22O11 + H2O men 2C6H12O6

C6H12O6 + 6O2 men 6CO2 + 6H2O + 674 Kcalo

*Khi thiếu oxy

C6H12O6 men 2C2H5OH + 2CO2 + 28 Kcalo

b.Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển ngụ bao

***)Yêu cầu trong bảo quản:

- Phải thờng xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côntrùng

- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm

- Phải đảm bảo độ khô sạch Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu,không cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản

- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặckho tổng hợp vớichiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định

***)Yêu cầu trong vận chuyển:

- Điều kiện vận chuyển: các bao ngụ phải đảm bảo độ khô sạch

- Do tính chất hút ẩm, do ảnh hởng của môi trờng bên ngoài có thể xảy ra hiệntợng toả nhiệt, đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệm lót, công cụ xếp

dỡ phải sạch sẽ khô ráo

- Biện pháp an toàn khi vận chuyển: do khi tàu hành trình trên biển ngụ bao bịlắc, dồn nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nớc biển thì rấtkhó trở về vị trí ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn Để tránh hiện t-ợng này khi xếp hàng xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và phải có hầm dự trữ.Nếu không có hầm dự trữ thì phải đặt các vách dọc, chiều cao của vách dọc = 1/3chiều cao hầm hàng

1.2.1- Tình hình bến cảng:

1.2.1.1 Cảng sài gòn:

Điều kiện tự nhiên

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn có vĩ độ 10o48 Bắc, 106o42

Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.

Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nớctriều lớn nhất là 3.98 mét, lu tốc dòng chảy là 1 mét/giây

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đờng sông :

-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè vàsông Sài Gòn Những tàu có mớn nớc khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét

đi lại dễ dàng theo đờng này

-Theo sông Soài Rạp, đờng này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nớckhông quá 6 mét

Khí hậu thờng thay đổi không lớn

- Hớng gió từ tháng 5tháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình từ

34 m/s, cực đại là1820 m/s

- Hớng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trung bình

là 45 m/s, cực đại là 18 m/s

Cầu tầu và kho bãi

Khu Nhà Rồng có 3 bên với tổng chiều dài 390 mét

Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264mét.Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông vàdiện tích bãi 15 781 mét vuông

Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi Tảitrọng của kho thấp, thờng bằng 2 tấn/mét vuông Các bãi chứa thờng nằm sau kho,phổ biến là các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạnsông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lu cảng SàiGòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ

Cảng Sài Gòn – Năng suất bốc xếp trung bình một ngày:

*/ Đối với hàng rời: 800T/ngày

a)Điều kiện tự nhiên:

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20o52’ Bắc và kinh

Thuỷ diện của cảng hẹp ,vị trí quay tàu khó khăn,cảng chỉ có một chỗ quaytàu ở ngang cầu No 8( có độ sâu –5,5 m đến –6,0 m rộng khoảng 200 m )

b)Cầu tàu và kho bãi:

*Cảng chính:

Có 11 bến đợc xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng tờngcọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787 m Trên mặt bến có cần trục cổng cónâng trọng 5 đến 16 tấn ; Các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu.Từ cầu 1

đến cầu 5 thờng xếp dỡ hàng kim khí ,bách hoá thiết bị; Bến 6,7 xếp dỡ hàng tổnghợp ;bến 11 xếp dỡ hàng lạnh

Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diện tích 46.800 m2,các kho đợc xây dựng theo qui hoạch chung của một cảng hiện đại ,có đờngsắt trớc bến ,sau kho thuận lợi cho việc xuất cảng Kho mang tính chất chuyêndụng Ngoài ra còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m2 (kể cả diệntích đờng ô tô ),trong đó có 25.000 m2 bãi nằm mặt bến 6 Tải trọng trên mặt bến 4tấn/m2 , dải tiếp phía sau rộng 6 m là 6 tấn/m2 tiếp theo đó bình quân 10 tấn/m2 Đờng sắt trong cảng có khổ rộng 1,0 m với tổng chiều dài 1560 m gồm đ -ờng sắt trớc bến, bãi sau kho ,ga lập tàu phân loại

*Cảng Chùa Vẽ :

Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 m và sản lợngthông qua hàng năm 1.600.000 tấn Hiện tại đã xây dựng đợc bến phụ , bến 1,2 vớichiều dài 330 m dạng bến cọc bê tông cốt thép ,trớc bến có đờng cần trục cổng và

Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tảitrọng 4 tấn/m2 Khu vực bến cha xây dựng đơc kho và các công trình làm việc vàsinh hoạt khác.

Trên mặt bến bố trí 2 cần trục KAMYHA có nâng trọng 5 tấn Cang Chùa

Gồm 2 khu: Khu Tiên Sa nằm ở bán đảo Sơn Trà và khu Sông Hàn

* Điều kiện tự nhiên

Cảng nằm ở vĩ độ 16o17' Bắc và 108o13 kinh độ Đông

Chế độ thuỷ chiều: Khu vực Đà Nẵng có chế độ bán nhật triều không đều.Mức nớc triều trung bình +0,9 mét, lớn nhất +1,5 mét, thấp nhất +0,10 mét Biên

độ thuỷ triều khoảng 1,0 mét

Chế độ gió: Cảng Đà Nẵng chịu ảnh hởng của hai chế độ mùa rõ rệt: Gió

Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 2 năm sau; gió Nam - Đông Nam từ tháng 3 đếntháng 9

Luồng Đà Nẵng từ phao số "0" đến Cảng Sông Hàn dài khoảng 13 km gồm 2

Cảng Tiên Sa nằm trong khu vực sóng gió lớn

* Cầu tàu và kho bãi

Cảng có 2 kho, số 1 và 2 với tổng diện tích là 14.500 m2, áp lực nền kho 4tấn/m2 Ngoài ra có bãi bằng đá nhựa với diện tích 10 ha, bãi đủ điều kiện chứa cácloại hàng.

Cảng Jakarta là 1 trong những cảng biển lớn nhất của Inđônêxia Vị trí 6o 06

S , 106o52 E Cảng nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa và chịu ảnh hởng lớn củakhí hậu nhiệt đới gió mùa Cảng có thể tiếp nhận nhiều tàu trọng tảI từ 50000DWT đến 85000 DWT Cảng làm việc liên tục 24/24 giờ

Cảng gồm 5 bến cảng với nhiều bến nhô ra biển Tổng số 7000 m bến 400mding để chuyển cont Cảng nằm cách thủ đô Jakarta 10 km Lợng hàng đến cảng10.106 T/Năm

1.2.1.5 Cảng Bombay ( Ấn Độ)

Cảng bombay rộng che chở cho vịnh nằm giữa thành phố và cỏc đại lục, làmột trong những cảng lớn nhất của thế giới tự nhiờn Cảng tiếp nhận một phần lớntrong tổng số nhập khẩu của Ấn Độ và là một điểm vận chuyển đối với hàng húasản xuất ở miền Tõy Ấn Độ Năm 2005 cảng Bombay xử lớ về 2/3th cửa nhậpkhẩu xuất khẩu bằng đường biển ở Ấn Độ

Là cảng nhân tạo, cảng có 3 vũng nớc, chiều dài bờ cảng dài 8 km.Cảng có 42chỗ neo tàu Độ sâu lớn nhất của cảng là 10.4 mét ở vũng Aleksandra Cảng có bếncho tầu dầu đạu với độ sâu 12,4 mét.Khối lợng hàng hóa thông qua cảng trung bìnhkhoảng 17 triệu tấn/năm, trong đó 60% khối lợng hàng hóa qua cảng là hàng vậntải ven biển

Mặt hàng qua cảng gồm : dầu mỏ ,than, lơng thực, hóa chất, bách hóa

Ngoài ra Ân độ còn có cảng biển sau:

Cảng Calcuta: nằm trên sông Hugli, là 1 nhánh của sông Ganges.Tàu lớn nhất

việc hoạt động của các tàu ở các cảng khó khăn hơn.Khối lợng hàng hóa thông quacảng khoảng 7- 8 triệu tấn /năm với các loại hàng bách hóa,lơng thực đờng, bông,chè, than,

Độ sõu trước bến khụng hạn chế cỏc tàu lớn cú thể cập bến để xếp dỡ hàng antoàn

1.2.2 Tình hình tuyến đ ờng:

Theo cỏc đơn chào hàng thỡ tàu vận chuyển hàng hoỏ đi theo cỏc tuyến:Jakarta (Indonesia)- Đà Nẵng (Việt Nam) là khoảng 1383 HảI lý, Sài Gũn- HảiPhũng là khoảng 803 Hải lý

1.2.2.1 Tuyến đ ờng Hải Phòng-Sài Gòn

Đợc chia làm các đoạn nh sau:

Từ Hải Phòng, Quảng Ninh - Thanh Hoá: Vùng biển này chịu ảnh hởng củagió mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam Từ tháng 1 đến tháng 3 hớng gió thịnhhành là Đông Bắc Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và ĐôngNam Những đợt gió mùa Đông Bắc mạnh thì sức gió đạt tới 24 mét 1 giây ảnh h-ởng nhiều đến tốc độ vận hành của tàu Từ tháng 5 đến tháng 6 thờng có bão tốc độgió trong bão tới 35 đến 40 mét 1 giây, sang tháng 7,8,9 bão hoạt động mạnh(chiếm 78% số cơn bão trong cả năm), từ tháng 9 đến tháng 12 có gió mùa ĐôngBắc ít nhiều cũng ảnh hởng đến sự đi lại của tàu

Vùng biền này chia ra mùa ma và mùa khô rõ rệt

Ngoài khơi vịnh Bắc Bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chịu tác động thời tiết

nh ở vùng ven bờ nhng đặc trng các yếu tố khí tợng hải văn ổn định hơn và có cờng

độ mạnh hơn

Vùng biển từ Nghệ An đến Bình Trị Thiên

Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đén tháng 3 năm sau gió có hớng Bắc vàTây Bắc không mạnh lắm ít ảnh hởng đến tốc độ tàu

Vùng biển từ Quảng Nam, Đà Nẵng đến Phú Khánh

Các yếu tố khí tợng hải văn ở đây gần tơng tự nh vùng biển trên nhng về mùa

đông nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc đến vùng biểnnày yếu hơn

Vùng từ Thuân Hải đến Minh Hải

Vùng biển này các yếu tố khí tợng hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt Chế

độ thủy triều và nhật triều, có biên độ dao động lớn, về gió ít ảnh hởng đến sự đi lạicủa tàu

1.2.2.2 Tuyến Việt Nam - Đông Nam Á:

Tuyến đờng từ , Hải Phũng –Jakarta, nằm trong tuyến Việt Nam - ĐôngNam á

Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là marất nhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt

đới và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tơng tự vùng biển ViệtNam, cụ thể:

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc,càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hởng đến sự đi lại của tàu thuyền

Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hởng đến tốc độtàu đồng thời vào mùa này lợng ma khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất làvùng quần đảo Philipin

Về hải lu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hởng cảu hai dòng hải lu Một dòng

từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát

bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ dòng chảy nhỏ, không ảnh hởng

đến hoạt động của tàu thuyền

Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, có biên

độ giao động tơng đối lớn, từ 2 đến 5 mét

Về sơng mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sơng mù

Số ngày có sơng mù trong năm lên tới 115 ngày

1.2.2.3 Tuyến đ ờng Vi ệ t Nam-Nam Á

Từ Singapore tàu vào vùng quần đảo Malaixia rồi qua eo biển Malacka vào

ấn Độ Dơng và cuối cùng cập cảng Bom Bay

Vùng biển Đông Nam á nằm trong vùng khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt

là ma rất nhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió và khu vực này nằm trong vùng nhiệt

vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaixia Về sơng mù: ở vùng biểnnày vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sơng mù Số ngày có sơng mù trong nămlên tới 115 ngày.

- Khu vực ấn Độ Dơng: gió mùa là nhân tố chủ yếu ảnh hởng đến khu vựcnày, đồng thời vùng này cũng ma nhiều, lợng ma từ 2.000 đến 3.000 mm, thờng cóbão Bão thờng từ tháng 7 đến tháng 11, thờng đi theo hớng Bắc và Tây Bắc và xuấthiện bão mùa đông từ tháng 1 đến tháng 3

1.3 ph õn tớch tỡnh hỡnh tàu đến

Công ty tàu biển có 3 đơn chào hàng về việc vận chuyển hàng hoá, trong thờigian này công ty có một số tàu đợc tự do và địa điểm tự do nh sau:

Bảng 2.

VĩnhThuận

11,515

12,4413,9

2.1.1 Khái niệm tàu chuyến:

Là loại tàu được hoạt động không theo tuyên cố định, không có lịch chạy tàuđược lập và công bố trước mà thực hiện theo yêu cầu của chủ hàng thông qua hợpđồng vận chuyển theo chuyến

2.1.2 Đặc điểm tàu chuyến

- Tàu chạy giữa các cảng không tuân theo quy luật thời gian, phạm vi hoạt độngtương đối rộng lớn

- Giá cước theo thỏa thuận các bên phụ thuoovj vào cung – cầu thị trường

- Tàu không có lịch vận hành mà chỉ có kế hoạch chuyến đi

- Hợp đồng vận chuyển sẽ dẫn táu thực hiện chuyến đi

- Sau khi kết thúc chuyến đi trước tàu không nhất thiết phải lặp lại hành trình cũtrừ khi phải thực hiện hợp đồngthuê nhiều chuyến liên tục hoặc hợp đồng thầukhoán vận chuyển với khối lượng lớn

2.1.3 Ưu nhược điểm:

 Ưu điểm

- Dễ phỏt triển, thớch hợp với cỏc nước cú ngàng hàng hải phỏt triển thấp

- Thớch hợp vận chuyển cỏc lụ hàng đột xuất, nhu cầu khụng thường xuyờn

- Khi thị trường biến động giỏ cước biến đổi theo

- Tàu cú cơ hội tận dụng tối đa sức chở

- Khai thỏc linh hoạt, cú cơ hội lựa chọn cỏc cơ hội tốt nhất

- Khụng xuất hiện cụng hội hàng hải về vận tải tàu chuyến nờn khụng bị rangbuộc bởi giới hạn dưới của giỏ cước

2.2.1 Tàu Cabot Orient :

Tàu Cabot orient không thực hiện đợc ĐCH1 v ày ĐCH2 vì tàu chỉ cóDWT=4485 T mà lợng hàng phải chở ở ĐCH2 là 6000 và ĐCH1 là 5500T Nh vậytàu Cabot orient chỉ thực hiện đợc ĐCH3

+) ĐCH3: Vì khoảng cách từ Sài Gũn đến Đà Nẵng là 518 hl ,tàu đi hơn 1ngày đến Đà Nẵng.Nh vậy tàu có mặt ở cảng Đà Nẵng trớc ngày 15/11/2010 đểxếp hàng Đồng thời tàu Cabot orient có DWT= 4485 T nên chở hết khối lợng hàngngô bao đến cảng Đà Nẵng.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-ĐụngNam Á.Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng ngô bao.Nh vậy tàu đủ

điều kiện để thực hiện ĐCH3

2.2.2 Tàu Vĩnh Hũa

Tàu thực hiện cả 2 ĐCH là ĐCH1 và ĐCH2:

+) ĐCH1: Vì khoảng cách từ Quy Nhơn đến Sài Gũn là 310 hl ,tàu đi gần 1ngày đến Sài Gũn Nh vậy tàu có mặt ở cảng Sài Gũn trớc ngày 16/11/2010 để xếp

hàng Đồng thời tàu Vĩnh Hoà có DWT= 7371 T nên chở hết khối lợng hàng bột

mỳ đến cảng Sài Gũn.Tàu đủ điều kiện hoạt động trên tuyến Việt Nam-Jakarta

Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng bột mỳ.Nh vậy tàu đủ điều kiện

để thực hiện ĐCH1

+)ĐCH2: Khoảng cách từ Quy Nhơn đến Hải Phòng là 486 hl ,tàu phải mất hơn

1 ngày để đến Hải Phòng.Nh vậy,tàu có mặt ở cảng Hải Phòng trớc ngày20/11/2010 để xếp hàng Đồng thời tàu Vĩnh Hoà có DWT=7371 T nên chở hếtkhối lợng hàng bách hoá đến cảng Hải Phòng.Tàu đủ điều kiện hoạt động trêntuyến Việt

Nam-Bombay Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng sắn lỏt Nh vậytàu đủ điều kiện để thực hiện ĐCH2

mỳ đến cảng Sài Gũn.Tàu đủ điều kiện hoạt đông trên tuyến Việt Nam- Jakarta

Đây là tàu chở hàng khô nên đủ điều kiện chở hàng bột mỳ.Nh vậy tàu đủ điều kiện

Như đó phõn tớch ở trờn, do yờu cầu phải thoả món về vận chuyển loại hàng bắtbuộc Tàu Cabot orient phải thực hiện đơn chào hàng 3, cũn hai tàu Vĩnh Hũa vàtàu Vĩnh Thuận chia nhau thực hiện hai đơn chào hàng cũn lại Từ nhận xột trờn ta

cú thể đề xuất cỏc phương ỏn:

3.1 THỜI GIAN CHUYẾN ĐI:

Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:

T Ch = T C + T XD + T F + T CHĐ + T TQ (ngày)

Trong đó: TC: Thời gian chạy của tàu được xác định

T C = Vch lchVkh lkhVk lk,,e e (ngày)

Trong đó: lch: Khoảng cách tàu chạy có hàng (HL)

lkh: Khoảng cách tàu chạy không hàng (HL)

lk,e: Khoảng cách kênh eo (HL)

Vch, Vkh,Vk,e : Tốc độ của tàu khi chạy có hàng không hàng và qua kênh, eo.Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:

2 Vĩnh Hòa 5500 1000 5.5 5500 1000 5.5 11

*TF: Thời gian làm công tác phụ tại cảng bao gồm: Làm thủ tục giấy tờ khi

ra vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng vật tư lương thực, thực phẩm, chờ hoa tiêu, laidắt, thủy chiều (ngày)

* TCHĐ : Thời gian tàu chờ hợp đồng (ngày)

* TTQ : Thời gian tàu đỗ ở cảng không làm hàng theo tập quán cảng được xácđịnh dựa vào điều kiện xếp dỡ và tập quán địa phương

Từ các tính toán trên ta có thời gian chuyến đi được tính theo bảng 7:

3 Vĩnh Thuận 12.7 11 1 0 0 24.7

3.2 TÍNH CHI PHÍ CHUYẾN ĐI:

Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:

3.2.1- Khấu hao cơ bản:

Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tàisản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng Khấu hao cơ bản hàng năm đượctrích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tínhvào chi phí khai thác

Mức khấu hao cơ của chuyến đi được tính theo công thức:

RKHCB = ch

KT

t KHCB T

T

K k





(đ,USD/chuyến)

Trong đó:

 kKHCB : Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (lấy là 8%)

 Kt : Giá trị tính khấu hao của tàu

 TKT : Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch, thời gian nàyphụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu TKT được tínhtheo công thức:

TKT = Tcl - Tsc - Ttt (ngày)

Tcl : thời gian năm công lịch (ngày)

Tsc : thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)

Ttt : thời gian ngừng hoạt động do ảnh hưởng của thời tiết (ngày)

 Tch : thời gian chuyến đi của tàu (ngày)

Tch : thêi gian chuyÕn ®i cña tµu (ngµy)

Ttt : thêi gian ¶nh hëng cña thêi tiÕt (ngµy)

Lấy:TKT = 330(ngày)

3.2.2- Khấu hao sửa chữa lớn:

Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế những

bộ phận đó chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( Trung, Đại tu) gọi là khấu hao sửachữa lớn Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:

RSCL = Tch

Tkt

Kt kscl

.

.

(đồng/chuyến) Trong đó:

kSCL: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (3%) Tỷ lệ này phụthuộc vào từng tàu, từng năm do công ty quy định ( lấy kSCL=5%)

3.2.3- Chi phí sửa chữa thường xuyên:

Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạngthái bình thường để đảm bảo kinh doanh được tốt Sửa chữa thường xuyên thườngđược lặp đi lặp lại và tiến hành hàng năm Chi phí sửa chữa thường xuyên trongnăm khai thác được lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theogiá trị thực tế Chi phí này được tính theo công thức sau:

Kt

ktx.

Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:

3.2.5- Chi phí bảo hiểm tàu:

Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm

về việc mua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác, nếu tàugặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường

Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu, tuổitàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,

Hiện nay các chủ tàu thường mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và bảohiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó.

Chi phí bảo hiểm thân tàu:

Rbhtt = ch

KT

bh bhtt T T

K k

kbhtnds : tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự quy định cho các chủ tàu GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu (GRT)

Kbh : số tiền bảo hiểm

Số tiền bảo hiểm chủ tàu khai và được người bảo hiểm chấp nhận là:

- Tàu Vĩnh Hòa: 12.000 (106đ)

- Tàu Cabot Orient: 15.000 (106đ)

- Tàu Vĩnh Thuận: 15.000 (106đ)

 Víi tµu trªn 10 n¨m tuæi kTT = 1,5%

 Víi tµu díi 10 n¨m tuæi kTT = 1%

Vậy lấy kbhtt = 1,5%, kbhtnds = 4(USD/GRT) Ta có phí bảo hiểm tàu :

Bảng 11.1 Chi phí bảo hiểm thân tàu

(Lấy tỷ giá ngoại tệ là 19500 VNĐ/USD)

 Bảng 11: Chi phí bảo hiểm

3.2.6- Chi phí tiền lương:

Chi phí tiền lương cho thuyền viên theo chức danh được xác định theo công thức:

RLT = 1.57* li.ni (đ/tàu-tháng)Trong đó:

ni : Số người theo chức danh thứ i (người)

i : Chỉ số chức danh trên tàu

li : Tiền lương của chức danh thứ i

li = LTT kCBi khq kpci + LNGi (đ/người- tháng)

LTT : mức lương tối thiểu do nhà nước qui định

kCBi : hệ số lương cấp bậc của chức danh i

khq : hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

kpci : hệ số tính đến phụ cấp của chức danh i

LNGi : tiền lương ngoài giờ của chức danh i

Vậy chi phí lương cho thuyền viên trong một chuyến đi được tính theo côngthức sau:

RL=RLT*Tch /30.5

Chi phí tiền lương được thể hiện trong bảng 12.1; 12.2; 12.3

B¶ng 12.1: B¶ng l ương tµu vÜnh hoµ vµ tµu Vĩnh Thuận v t u à tàu à tàu Vĩnh Hòa

B¶ng 12.2: B¶ng l ương tµu Cabot Orient