lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ trên các tuyến hải phòng – sài gòn, sài gòn – hong kong, sài gòn – singapore trong năm 2010 cho công ty vận tải biển

Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quantrọng, nó chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá được vận chuyển trên thế giới.Tuy nhiên năng lực của đội tàu biển Việt Na

LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạtđộng trong hệ thống kinh tế của đất nước Hệ thống này không bao giờ bị đóng

mà có nhiều lối đi ra thị trường quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò

vô cùng quan trọng, nhất là đối với nền kinh tế thị trường của nước ta trong giaiđoạn hiện nay Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước,ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc về cả sốlượng lẫn chất lượng với tiềm năng vô cùng to lớn là 3200 km bờ biển, hơn mộttriệu km2 vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa lớn Vận tải biển giúp đẩymạnh quan hệ buôn bán ngoại thương (xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyênliệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết…) giữa các quốc gia với nhau bởi vị vận tảibiển có giá thành vận chuyển rẻ nhưng khối lượng vận chuyển lớn, góp phầnthúc đẩy sự phát triển của kinh tế quốc dân Vận tải biển Việt Nam tuy còn rấtnon trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng thểnền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kinh tế đất nước

Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quantrọng, nó chiếm 90% tổng khối lượng hàng hoá được vận chuyển trên thế giới.Tuy nhiên năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt vớirất nhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu tư… Hiện nay đội tàu biển ViệtNam đang từng bước được hiện đại hoá với xu hướng tăng trọng tải, tăng tốc độ,chuyên môn hoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồngmáy Đi đôi với việc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật cho đội tàubiển thì việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý đội tàucũng đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc từng bước nâng cao hiệuquả công tác của ngành

Trong bài thiết kế môn học Tổ Chức Khai Thác Vận Tải Thuỷ, em xintrình bày đề tài: Lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chợ trên các tuyến Hải

Phũng – Sài Gũn, Sài Gũn – Hong Kong, Sài Gũn – Singapore trong năm 2010cho cụng ty vận tải biển X.

Bài thiết kế này gồm những nội dung sau:

1 Phân tích số liệu ban đầu

2 Đề xuất các phơng án bố trí tàu vào các tuyến theo nhu cầu vận chuyển

3 Tính toán các chỉ tiêu hiệu quả của các phơng án bố trí tàu trên các tuyến

4 Lựa chọn phơng án bố trí t u có lợi.àu có lợi

5 Lập kế hoạch tác nghiệp /biểu đồ vận hành cho các tàu trên các tuyến

6 Dự tính kết quả kinh doanh của các tàu khi vận chuyển trên các tuyến

CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU

1.1 PHÂN TÍCH VỀ HÀNG HOÁ

Công ty vận tải X có tuyến vận chuyển về một số loại hàng hoá cần vận chuyển như sau:

Bảng 1:

2 Khối lượng hàng hoá (TEU) 3000/3500 4500/4000 5000/5500

1.1.1 Đặc điểm của container

Theo tiêu chuẩn ISO, container hàng hoá là một thiết bị vận tải gồmnhững đặc điểm sau:

- Được thiết kế sao cho dễ xếp và rút hàng

- Có thể tích bên trong là 1m3 hoặc nhiều hơn

Tham số kĩ thuật của container theo tiêu chuẩn ISO được cho ở bảng :

Chiều

cao

(Foot)

Chiềurộng(Foot)

Chiềudài(Foot)

Trọnglượng tốiđa(Tấn)

Trọnglượngtịnh(Tấn)

Dungtích chứahàng(m3)

- Đáy và mặt sàn

+ Đáy container gồm các dầm ngang nối hai thanh xà dọc đáy Các dầmngang bổ sung này hỗ trợ kết cấu khung, và chịu lực trực tiếp từ sàn containerxuống các thành phần này cũng được làm bằng thép, để đảm bảo tính chịu lực

+ Phía trên dầm đáy là sàn container Sàn thường lát bằng gỗ thanh hoặc

gỗ dán, được xử lý hoá chất, dán bằng keo dính hoặc đinh vít

+ Để thuận lợi cho việc bốc dỡ, đáy container có thể được thiết kế thêm ổchạc nâng dùng cho xe nâng, hoặc đường ống cổ ngỗng dùng cho xe có thiết bịbốc dỡ kiểu cổ ngỗng

- Tấm mái: Là tấm kim loại phẳng hoặc có dạng uốn lượn sóng che kínnóc container Vật liệu tấm mái có thể là thép, nhôm hoặc gỗ dán phủ lớp nhựa

da cố sợi thuỷ tinh

- Vách dọc: Là tấm kim loại thường có dạng lượn sóng để tăng khả năngchịu lực của vách

- Mặt trước: Mặt trước của container là mặt không có cửa, nằm đối diệnvới mặt sau có cửa

- Mặt sau và cửa:Mặt sau gồm hai cánh cửa bằn kim loại phẳng hoặc lượnsóng Cánh cửa gắn với container thông qua cơ cấu bản lề Thông thường mỗicánh cửa có 2 thanh khoá cửa trên đó lắp hai tay quay gắn với hai kẹp chì.

- Góc lắp ghép: Góc lắp ghép được chế tạo từ thép, hàn khớp vào các góctrên và dưới của container, là chi tiết mà khoá của các thiết bị nâng hạ hay thiết

bị chằng buộc móc vào trong quá trình nâng xe, xếp chồng hay chằng buộccontainer

1.1.3 Phân loại container

- Phân loại theo kích thước

- Phân loại theo cấu trúc container

+ Container kín (Closed Container)

+ Container mở (Open Container)

+ Container khung (France Container)

+ Container gấp (Tilt Container)

+ Container phẳng (Flat Container)

+ Container có bánh lăn (Rolling Container)

- Phân loại theo công dụng của container

Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa: Nhóm này bao gồm các containerkín có cửa ở một đầu, container kín có cửa ở một đầu và các bên, có cửa ở trênnóc, mở cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh, mở trên nóc - mở bên cạnh - mở ởđầu; những container có hai nửa (half-heigh container), những container có lỗthông hơi…

Nhóm 2: Container chở hàng rời: Là loại container dùng để chở hàng rời(ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ…) Đôi khi loại containernày có thể được sử dụng để chuyên chở hàng hóa có miệng trên mái để xếp hàng

và có cửa container để dỡ hàng ra Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệmsức lao động khi xếp hàng vào và dỡ hàng ra, nhưng nó cũng có điểm bất lợi làtrọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn

và kín nước cho container vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăntrong việc xếp hàng có thứ tự

Nhóm 3: Container bảo ôn/nóng/lạnh

Loại container này có sườn, sàn mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế

sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container, nhiều containerloại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng được đặt ở một đầu hay bên thànhcủa container hay việc làm lạnh dựa vào những chiếc máy kẹp được gắn phíatrước container hoặc bởi hệ thống làm lạnh trực tiếp của tàu hay bãi container.Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp (khống chế nhiệt độ) Đây làloại container dùng để chứa hàng mau hỏng (hàng rau quả …) và các loạicontainer hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ Tuy nhiên, vì chỉ cólớp cách điện và nếu có thể tăng thêm đồng thời lớp cách điện và máy làm lạnh

này cũng giảm dung tích chứa hàng của container, sự bảo quản máy móc cũngyêu cầu đòi hỏi cao hơn nếu các thiết bị máy được đặt ở trong container.

Nhóm 4: Container thùng chứa: Dùng để chở hàng hóa nguy hiểm vàhàng đóng rời (thực phẩm lỏng như dầu ăn, hóa chất, chở hoá chất… )

Nhóm 5: Các container đặc biệt ( Special container), container chở súc vậtsống (Cattle Container)

Những container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng chosúc vật sống và có thể hoặc không thể chuyển đổi thành container phù hợp chomục đích chuyên chở hàng hóa bách hóa Loại container này dùng để chuyênchở súc vật sống do vậy nhược điểm chính của nó là vấn đề làm sạch giữa cácloại hàng hóa Trong nhiều quốc gia đó chính là vấn đề kiểm dịch khi cáccontainer rỗng dùng để chở súc vật sống quay trở lại dùng để tiếp tục bốc hàng

1.1.4 Đặc điểm của hàng hóa chuyên chở.

Ðứng trên góc độ vận chuyển container, hàng hóa chuyên chở được chia

làm 4nhóm:

+ Nhóm 1: Các loại hàng hoàn toàn phù hợp với chuyên chở bằng container.Bao gồm: hàng bách hóa, thực phẩm đóng hộp, dược liệu y tế, sản phẩm da,nhựa hay cao su, dụng cụ gia đình, tơ sợi, vải vóc, sản phẩm kim loại, đồ chơi,

đồ gỗ…

Những mặt hàng được chở bằng những container tổng hợp thông thường,container thông gió hoặc container bảo ôn…tuỳ theo yêu cầu cụ thể của đặc tínhhàng hóa

+ Nhóm 2: Các loại hàng phù hợp với điều kiện chuyên chở bằng containerBao gồm: Than, quặng, cao lanh… tức là những mặt hàng có giá trị thấp và sốlượng buôn bán lớn Những mặt hàng này về tính chất tự nhiên cũng như kỹ

thuật hoàn toàn phù hợp với việc chuyên chở bằng container nhưng về mặt hiệuquả kinh tế lại không phù hợp.

+ Nhóm 3: Các loại hàng này có tính chất lý, hóa đặc biệt như: hàng dễ hỏng,hàng đông lạnh, súc vật sống, hàng siêu nặng, hàng nguy hiểm độc hại…Nhữngmặt hàng này phải đóng bằng container chuyên dụng như: container bảo ôn,container thông gió, container phẳng, container chở xúc vật

+ Nhóm 4: Các loại hàng phù hợp với vận chuyên chở bằng container như:sắt hộp, phế thải, sắt cuộn, hàng siêu trường, siêu trọng, ôtô tải hạng nặng, cácchất phóng xạ…

1.1.5 Kỹ thuật chất xếp, chèn lót trong container

- Phân bổ đều hàng hóa trên mặt sàn container, tránh tập trung vào mộtđiểm

- Chèn, đệm lót hàng hóa trong container

- Gia cố hàng trong container

- Chống hiện tượng hàng bị nóng, hấp hơi

1.1.6 Kỹ thuật chất xếp hàng trong container

- Tiến hành kiểm tra đầy đủ hàng trước khi xếp vào container về kích cỡ,khối lượng, thể tích

- Khối lượng một container tổng hợp không được quá khối lượng ghitrong biển hiệu trọng tải toàn bộ

- Hàng được xếp vào trong container có thể tích phù hợp với kích thước ởbên trong container

- Khi xếp hàng vào trong cont phải phân bổ sao cho nằm trong giới hạn cho phép trọng tải lớn nhất

- Lựa chọn loại container phù hợp loại hàng

- Kiểm tra vỏ container trước khi xếp hàng

1.1.7 Kỹ thuật chất xếp container trên tàu.

Tàu container chỉ cú 1 tầng boong, khụng cú boong giữa Việc xếp

container lờn tàu người ta chỉ dựa vào trọng lượng, loại container của cảng dỡ đểlập hồ sơ xếp container cho phự hợp Trong tàu cont đó cú những cơ cấu cố định, cơ cấu ngang dọc và container xếp lờn tàu theo 3 tọa độ

1.2 PHÂN TÍCH TèNH HèNH TUYẾN ĐƯỜNG, BẾN CẢNG

1.2.1 Phõn tớch tỡnh hỡnh bến cảng

1.2.1.1 Cảng Hải Phũng

Gồm cảng Chính, cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách

a) Điều kiện tự nhiên:

Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20o52’ Bắc vàkinh độ 106o41’ Đông Điểm đún trả hoa tiờu: 24 60’N - 106 51’E°60’N - 106°51’E °60’N - 106°51’E

Chế độ thuỷ triều và nhật triều với mức nớc triều cao nhất là +4,0 m, đặcbiệt cao 4,23 m, mực nớc triều thấp nhất là +0,48 m, đặc biệt thấp là 0,23 m

Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 20 hải lí; từ phao số “0” vàocảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm

Cảng Hải Phòng nằm ở vùng trung chân sông Hồng Sông Hồng mangnhiều phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định Từ nhiềunăm nay luồng vào cảng Hải Phòng thờng xuyên phải nạo vét nhng chỉ sâu đến-5,0m đoạn cửa Cấm và -5,5m đoạn Nam Triệu

Thuỷ diện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có một chỗquay tàu ở ngang cầu No 8 (có độ sâu –5,5 m đến –6,0 m rộng khoảng 200 m)

b) Cầu tàu và kho bãi:

*Cảng chính:

Có 11 bến đợc xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng ờng cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m Trên mặt bến có cần trụccổng có nâng trọng 5 đến 16 tấn; Các bến đảm bảo cho tàu 10.000 tấn cập cầu

t-Từ cầu 1 đến cầu 5 thờng xếp dỡ hàng kim khí, bách hoá thiết bị; Bến 6,7 xếp dỡhàng tổng hợp; bến 11 xếp dỡ hàng lạnh

Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a và kho 9a) có tổng diện tích 46.800

m2, các kho đợc xây dựng theo quy hoạch chung của một cảng hiện đại, có đờngsắt trớc bến, sau kho thuận lợi cho việc xuất cảng Kho mang tính chất chuyêndụng Ngoài ra, còn các bãi chứa hàng với tổng diện tích 183.000 m2 (kể cả diện

tích đờng ô tô), trong đó có 25.000 m2 bãi nằm mặt bến 6 Tải trọng trên mặt bến

4 tấn/m2, dải tiếp phía sau rộng 6 m là 6 tấn/m2 tiếp theo đó bình quân 10 tấn/m2

Đờng sắt trong cảng có khổ rộng 1,0 m với tổng chiều dài 1560 m gồm

đờng sắt trớc bến, bãi sau kho, ga lập tàu phân loại

*Cảng Chùa Vẽ :

Theo thiết kế cảng Chùa Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 810 m và sản ợng thông qua hàng năm 1.600.000 tấn Hiện tại đã xây dựng đợc bến phụ, bến1,2 với chiều dài 330 m dạng bến cọc bê tông cốt thép, trớc bến có đờng cần trụccổng và hai đờng sắt hoạt động

Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chuẩn cảng biển cấp 1 mặt bến có tảitrọng 4 tấn/m2 Khu vực bến cha xây dựng đơc kho và các công trình làm việc

1.2.1.2 Cảng Sài Gũn

a, Điều kiện tự nhiên

Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10048' Bắc và

106042' kinh độ đông

Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 45 hải lý.Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nớctriều lớn nhất là 3,98 mét, lu tốc dòng chảy là 1 mét/ giây

Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đờng sông:

- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè

và sông Sài Gòn Những tàu có mớn nớc khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng

210 mét đi lại dễ dàng theo đờng này

- Theo sông Soài Rạp, đờng này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nớc không quá 6,5 mét

- Hớng gió từ tháng 5tháng 10 là Tây - Tây Nam, tốc độ gió trung bình

từ

34 m/s, cực đại là1820 m/s

- Hớng gió từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau là gió đông có tốc độ trungbình là 45 m/s, cực đại là 18 m/s.

b, Cầu tầu và kho bãi

Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét

Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến K10 với tổng chiều dài 1264mét Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m2 và diệntích bãi 15781 m2

Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 m2 và 3.500 m2 bãi Tải trọng củakho thấp, thờng bằng 2tấn/ m2 Các bãi chứa thờng nằm sau kho, phổ biến là cácbĩa xen kẽ, ít có bãi liên hoàn

Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạnsông Sài Gòn và 26 phao ở tản ngạn sông Sài Gòn Cách 10 hải lý về hạ lu cảngSài Gòn có 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ Cảng Sài Gũnnăng suất bốc xếp trung bỡnh một ngày:

Đối với h ng ràu có lợi ời: 800T/ng yàu có lợi

Hàng bỏch húa: 1000T/ngày

H ng gàu có lợi ạo : 800T/ng yàu có lợi

H ng gàu có lợi ỗ: 600T/ng yàu có lợi

và ngợc lại, vì vậy nó trở thành thơng cảng lớn thứ 2 trên thế giới

Cảng Singapor có 25 cầu tầu, 5 bến liền bờ có độ sâu từ - 8,0 đến -12,0mét; bến lớn nhất là Keppel với chiều dài 5 km Mực nớc ở cầu tàu lớn Cảng có

đầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bếnTạnonpagar là bến trung chuyển cotainer lớn nhất thế giới

Cảng có 110.000 m2 kho, có 26 hải lý đờng sắt với khả năng thông quahơn 22 triệu tấn/ năm và 230000 m2 bãi Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào

cảng không bị hạn chế, độ sâu luồng từ -8,0 đến -16,0 mét Khả năng thông quacảng trên 100 triệu tấn/ năm.

1.2.1.4 Cảng Hong Kong

Nằm ở vĩ độ 22o11’ Bắc và 114o11’ độ kinh đụng

Cảng cú thể tiếp nhận cỏc tàu cỡ 60.000 DWT, chiều dài 288 m Tuynhiờn luồng ở cửa chỉ cho phộp tàu cú mớn nươc khoảng 10,9 m ra vào được.Cỏc bến nước sõu được tập trung ở bỏn đảo Konlum, ở đõy cú 12 bến cho tàuviễn dương, với độ sõu khi nước triều kiệt là 9,6 m Bến container được bố trớ ởkhu Kwaichung, ở đõy cú 3 bến với độ sõu trước bến là 12,1 m

Cảng làm việc 24 giờ/ngày Thiết bị làm hàng bỏch hoỏ của cảng cú nõngtrọng từ 1- 100 tấn Cảng cung cấp lương thực, thực phẩm bất kỡ lỳc nào Khảnăng thụng qua cảng khoảng 37 triệu tấn/ năm trong đú chủ yếu là hàng nhậpkhẩu

1.2.2 Phõn tớch tỡnh hỡnh tuyến đường

1.2.2.1 Tuyến Việt Nam – Đụng Nam Á

Tuyến đường từ Sài Gũn – Singapore nằm trong tuyến Việt Nam - ĐụngNam Á

Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là

ma rất nhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùngnhiệt đới và xích đạo Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tơng tự vùng biểnViệt Nam, cụ thể:

Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc,càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hởng đến sự đi lại của tàu thuyền

Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hởng đến tốc

độ tàu đồng thời vào mùa này lợng ma khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất

là vùng quần đảo Phillipin

Về hải lu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hởng cảu hai dòng hải lu Mộtdòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lênBắc sát bờ biển Malaysia qua bờ biển Campuchia tốc độ dòng chảy nhỏ, không

ảnh hởng đến hoạt động của tàu thuyền

Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, cóbiên độ giao động tơng đối lớn, từ 2 đến 5 mét

Về sơng mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sơng

mù Số ngày có sơng mù trong năm lên tới 115 ngày

1.2.2.2 Tuyến đường Hải Phũng – Sài Gũn

Từ Hải Phòng, Quảng Ninh - Thanh Hoá: Vùng biển này chịu ảnh hởngcủa gió mùa Đông Bắc và gió mùa Tây Nam Từ tháng 1 đến tháng 3 hớng gióthịnh hành là Đông Bắc Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyển dần thành Đông và

Đông Nam Những đợt gió mùa Đông Bắc mạnh thì sức gió đạt tới 24 mét 1giây Ảnh hởng nhiều đến tốc độ vận hành của tàu Từ tháng 5 đến tháng 6 thờng

có bão tốc độ gió trong bão tới 35 đến 40 mét 1 giây, sang tháng 7,8,9 bão hoạt

động mạnh (chiếm 78% số cơn bão trong cả năm), từ tháng 9 đến tháng 12 cógió mùa Đông Bắc ít nhiều cũng ảnh hởng đến sự đi lại của tàu

Vùng biển từ Nghệ An đến Bình Trị Thiên

Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau gió có hớng Bắc và Tây Bắc không mạnh lắm ít ảnh hởng đến tốc độ tàu

Vùng biển từ Quảng Nam, Đà Nẵng đến Phú Khánh

Các yếu tố khí tợng hải văn ở đây gần tơng tự nh vùng biển trên nhng vềmùa đông nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc đếnvùng biển này yếu hơn

Vùng từ Thuân Hải đến Minh Hải

Vùng biển này các yếu tố khí tợng hải văn mang tính chất xích đạo rõ rệt.Chế độ thủy triều và nhật triều, có biên độ dao động lớn, về gió ít ảnh hởng đến

sự đi lại của tàu

1.2.2.3 Tuyến đờng Việt Nam - Hông Kông

Là một trong những tuyến đờng mở sớm nhất của nớc ta Tàu từ Hải

Phòng Đi Hồng Kông, phải vòng xuống dới eo Hải Nam xa thêm 180 hải lý Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tơng tự nh vùng biển ViệtNam là chịu ảnh hởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy chiều đều đặn, cácdòng hải lu rất ít ảnh hởng đến sự đi lại của tàu song đi lên phía Bắc nên chịu

ảnh hởng gió mùa Đông Bắc ở vùng biển này ma tập chung vào tháng 6,7 Lợng

ma trung bình 1964 mm Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau.Thờng từ cấp 5 đến cấp 7 Tại vùng Biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột Từtháng 11 đến tháng 4 năm sau thờng có sơng mù tàu hành trình khó khăn

Ở vùng biển này chịu ảnh hởng của dòng hải lu nóng chảy từ bờ biểnchâu á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một

vòng tròn kín và dòng hải lu lạnh chảy ngợc lại từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờbiển châu Á Do các dòng hải lu mà tốc độ tàu cũng bị ảnh hởng.

1.2.3 Khoảng cỏch giữa cỏc cảng

Hải Phũng – Sài Gũn: 803 hải lý

Sài Gũn – Singapore: 644 hải lý

Sài Gũn – Hong Kong: 927 hải lý

13,50,81

1511,2

161,21,3

Với tỡnh hỡnh tuyến đường vận chuyển như trờn và cỏc tàu đều là tàu chở container cho nờn phự hợp với yờu cầu vận chuyển

CHƯƠNG II: ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU

2.1 CƠ SỞ LÝ LUẬN

2.1.1 Khái niệm tàu chợ

Tàu chợ là loại tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đườngnhất định, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình cho trước

+ Lịch vận hành chặt chẽ nghĩa là chạy đúng giờ, đúng ngày, thường

là các hãng tàu lớn thu hút được các khách hàng

2.1.3 Ưu nhược điểm

- Do tính vận tải thường xuyên ổn định là nhân tố kích thích thu hút khách hàng, thu hút nguồn hàng Đây là một trong những nhân tố đảm bảo thắng lợi trong kinh doanh và cạnh tranh.

- Phải có vốn lớn, có cán bộ có năng lực trong ngành vận tải biển vàphải tổ chức chặt chẽ giữa các khâu đặc biệt có mạng lưới đại lý

Trên cơ sở các đơn chào hàng, người làm công tác khai thác phải biếtlựa chọn tàu phù hợp với loại hàng, tuyến đường… đảm bảo các yêu cầu:

- Loại tàu phải phù hợp với loại hàng

- Tàu phải đảm bảo hoạt động an toàn trên tuyến

- Tàu phải chở hết hàng theo yêu cầu của người thuê

- Tàu phải có đủ thời gian để đến cảng xếp theo yêu cầu của ngườithuê

Từ đó người làm công tác khai thác sẽ đề xuất các phương án để bố trí tàu

2.2 ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU

Thời điểm tự do của cả 3 tàu đều là 1/10/2010

Thời điểm có mặt tại cảng xếp và thực hiện xếp hàng của cả 3 tàu là1/10/2010

Vì là tàu chợ không có quá trình chạy rỗng nên ta có những phương án

bố trí như sau:

- Tàu Hồng Bàng đang có điểm tự do ở cảng Hải Phòng vì vậy tàunày có thể chạy tuyến Hải Phòng – Sài Gòn

- Tàu Phong Chõu và Phỳ Mỹ cú điểm tự do ở cảng Sài Gũn nờn cúthể bố trớ mỗi tàu chạy một tuyến Sài Gũn – Hong Kong, Sài Gũn –Singapore.

Phơng

án Tuyến Tàu Sơ đồ công nghệ chuyến đi

I

1 Hồng Bàng

Hải Phũng Sài Gũn

2 Phong Châu

Sài Gũn Hong Kong

3 Phú Mỹ

Sài Gũn Singapore

II

1 Hồng Bàng

Hải Phũng Sài Gũn

2 Phú Mỹ

Sài Gũn Hong Kong

3 Phong Châu

Sài Gũn Singapore

CHƯƠNG III: TÍNH TOÁN CÁC PHƯƠNG ÁN, CHỌN

PHƯƠNG ÁN TỐI ƯU

3.2 TÍNH TOÁN THỜI GIAN CHUYẾN ĐI

3.2.1 Khoảng khởi hành và tần số hoạt động của tàu trờn tuyến

a Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến

Tu = max

*

ng Q

Dt



(ngày/tàu)

α: Hệ số lợi dụng sức chở của tàu

Dt: Sức chở của tàu (TEU)

Q maxng : Khối lợng hàng bình quân 1 ngày theo chiều thuận(TEU/ngày)

Qkh : Khối lợng hàng yêu cầu vận chuyển kì kế hoạch(TEU)

Tt : Thời gian hoạt động của tuyến (ngày)

Kđh : Hệ số biến động hàng hóa theo thời gian Kđh=1,2

b Tần số khởi hành của tàu trên tuyến

r =

Tu

1

(tàu khởi hành / ngày )

B ng 4: Khoảng khởi hành và tần số hoạt động của tàu trên tuyếnảng 4: Khoảng khởi hành và tần số hoạt động của tàu trên tuyến

P/á Tuyến Tàu  Dt

(Teu) (Teu)Qkh (ng)Tt K đh Qng

max(Teu) (ng)Tu

Tult(ng) r

QX QD TXD = TX + TD = +

MX MD

Q1 + Q2 Q1 + Q2

TXD = +

MX MD

Q1, Q2 : Khối lợng hàng hóa, vận chuyển theo chiều thuận và chiều ngợc (Teu)

MX, MD : Mức xếp dỡ ở các cảng theo hợp đồng vận chuyển (Teu/ngày)

TC: Thời gian chạy của tàu

Lc.h lk.h

TC =  +  (ngày)

Vc.h Vk.h

lch: Khoảng cách chạy có hàng (hải lý)

lk.h: Khoảng cách chạy không hàng (hải lý)

(Teu)

Q2(Teu)

Mx(Teu/

ngày) MD

(Teu/

ngày) (ngàTXD

y)

TC(ngày) (ngày)TXD

Tch(ngày)

 : Là khoảng thời gian dự trữ trong 1 chuyến đi trong trờng hợp bất cập

nh ùn tắc tàu, thời tiết không thuận lợi

Bảng 7: Thời gian chuyến đi đợc điều chỉnh:

*

( Đ,USD/chuyến)

kcb : Tỉ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch(%) kcb= 8%

Kt: Giá trị khấu hao của tàu(Đ,USD)

T kt : Thời gian khai thác của tàu trong năm

Tkt = Tlc-Tsc-Ttt = 365 – 40 – 5 = 320(ngày)Tcl : Thời gian năm công lịch ( ngày )

Tsc: Thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch ( ngày )Ttt : thời gian nghỉ thời tiết

Tvt:thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu (ngày)

3.3.2 Khấu hao sửa chữa lớn

Trong quá trình sử dụng, tàu bị h hỏng cho nên phải sửa chữa để thay thế những bộ phận hỏng đó,chi phí dùng để sửa chữa lớn (đại tu và trung tu) gọi là khấu hao sửa chữa lớn

Mức khấu hao sửa chữa lớn đợc tính theo công thức:

kt

t T T

K k

3 Phỳ Mỹ 6000000 8 7 320 16 21000 24000

3.3.3 Chi phí sửa chữa thờng xuyên

Sửa chửa thờng xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạngthái bình thờng để đảm bảo kinh doanh đợc Sửa chữa thờng xuyên đợc lặp đilặp lại và tiến hành hàng năm Chi phí sửa chữa thờng xuyền trong năm khaithác đợc lặp theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự đoán theo giá trịthực tế Khi tính toán chi phí này ta tính theo công thức :

*

*

(USD/chuyến)ktx: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa thờng xuyên của năm kế hoạch (%)ktx=2%

3.3.4 Chi phí vật rẻ mau hỏng

Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn, h hỏng, hàngnăm phải mua sắm để trang bị cho tàu hoạt động bình thờng Các loại vật liệu,vật rẻ mau hỏng bao gồm: sơn, dây neo, vải bạt, Chi phí này lập theo kế hoạch

dự toán, nó phụ thuộc vào từng tàu

Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi đợc xác định theo công thức:

*

*

(USD/chuyến) kvr: Tỉ lệ khấu hao về vật liệu rẻ mau hỏng (%) kvt= 1.5%

Bảng 9: Chi phí sửa chữa thờng xuyên và chi phí vật rẻ mau hỏng: